A-20C             \n
A-20G             \n    Douglas A-20G Havoc\n\nType: Attaque au sol\n\nPoids:\n10,941 kg (24,127 lbs)\n\nLongueur: 14.6 m (48 ft)\nEnvergure: 18.6 m (61 ft)\n\nMoteur : 2 x Wright R-2600-23\nPuissance : 1,600 ch\n\nVitesse :\nA 3780 m (12,400 ft): 510 km/h (317 mph)\n\nPlafond de service : 7864 m (25,800 ft)\nRayon d'action: 1650 km (1,025 miles)\n\nArmement:\n6 mitrailleuses Browning M2 de calibre .50 (nez)\n3 mitrailleuses Browning M2 de calibre .50 (d\u00E9fensives)\n4,000 lbs of bombes\nLe projet A-20 d\u00E9buta chez la Douglas Aircraft Company en 1936 dans le but de produire un chasseur l\u00E9ger d'attaque de jour. Cet avion ne d\u00E9coulait pas d'une demande de l'Air Force, mais de la propre initiative de Douglas. Il le construirent et le test\u00E8rent pour ensuite le proposer \u00E0 l'exportation.\nLa France fut le premier client avec 100 unit\u00E9s command\u00E9es et une longue liste de modifications sp\u00E9cifiques \u00E0 apporter. Ces avions re\u00E7urent la d\u00E9signation DB-7 et firent leur premier vol en ao\u00FBt 1939. La France n'en avait que 60 lorsqu'elle fut attaqu\u00E9e par l'Allemagne, et on ne vit que 12 DB-7 en action. Ce qu'il restait des DB-7 fran\u00E7ais furent exp\u00E9di\u00E9s vers l'Angleterre, qui avait elle aussi pass\u00E9 une commande de plusieurs centaines d'appareils.\nEn mai 1939, l'USAAC commanda des A-20 pour son propre usage. Elle demanda aussi des modifications, au premier rang desquelles une augmentation de l'armement d\u00E9fensif. Le premier appareil op\u00E9rationnel re\u00E7ut la d\u00E9signation de A-20A. D'autres versions furent con\u00E7ues tout au long de la guerre. La production totale se chiffra \u00E0 7385 A-20 toutes versions confondues, et ils servirent dans les forces a\u00E9riennes des Etats Unis, dAustralie, du Canada, de Nouvelle Z\u00E9lande, de lUnion Sovi\u00E9tique, des Pays-Bas et du Br\u00E9sil. \n\n\nAvantages :\nBon blindage et bon rayon d'action.\n\nD\u00E9savantages :\nLourd et peu manoeuvrant.\n\n\n
B-17G             \n    B17G-10-BO,  1943\n\nType : bombardier lourd\n\nPoids :\nAu d\u00E9collage : 29 711 kg\nMaximum : 32 659 kg\n\nLongueur : 22,78 m\nEnvergure : 31,62 m\nSurface alaire : 131,92 m2\n\nMoteur : 4 Wright R-1820-97 Cyclone \u00E9quip\u00E9s de turbocompresseurs General Electric B-22\nPuissance :\nAu d\u00E9collage : 1 200 ch.\nIndiqu\u00E9e : 1 380 ch.\n\nVitesse maxi :\nAu niveau de la mer : 423 km/h\nA 7 625 m : 472 km/h\n\nPlafond d'exploitation : 10 851 m\nAutonomie : 2 000 m\n\nArmement :\n2 mitrailleuses Browning M2 de calibre 50 dans la tourelle avant Bendix\n2 mitrailleuses Browning M2 de calibre 50 dans les "mentons"\n2 mitrailleuses Browning M2 de calibre 50 dans la tourelle sup\u00E9rieure Sperry N.645473E\n2 mitrailleuses Browning M2 de calibre 50 dans la tourelle sph\u00E9rique Sperry N.645849J situ\u00E9e sous le fuselage\n1 mitrailleuse Browning M2 de calibre 50 dans la salle de radio\n1 mitrailleuse Browning M2 de calibre 50 sur le c\u00F4t\u00E9 droit de la section arri\u00E8re\n1 mitrailleuse Browning M2 de calibre 50 sur le c\u00F4t\u00E9 gauche de la section arri\u00E8re\n2 mitrailleuses Browning M2 de calibre 50 dans la tourelle arri\u00E8re\nJusqu'\u00E0 7 983 kg de bombes (pour des vols \u00E0 faible distance)\n\nLe B-17G fut une \u00E9volution du B-17F. L'histoire de cette nouvelle version de la c\u00E9l\u00E8bre Forteresse d\u00E9buta avec le prototype du chasseur escorteur lourd d\u00E9sign\u00E9 YB-40, lequel n'\u00E9tait autre que le B-17 de base \u00E9quip\u00E9 de mitrailleuses plus flexibles. Le YB-40 faisait un chasseur plut\u00F4t m\u00E9diocre, mais la tourelle avant Bendix s'av\u00E9ra une r\u00E9ussite et fut recommand\u00E9e pour une installation sur les B-17. La tourelle avant \u00E9tait la principale nouveaut\u00E9 sur le B-17G. Le premier exemplaire de cet appareil prit son envol en juillet 1943, et les appareils de s\u00E9rie entr\u00E8rent en service \u00E0 l'automne de la m\u00EAme ann\u00E9e.\nComme les autres versions, le B-17G fut produit dans trois villes diff\u00E9rentes : Boeing \u00E0 Seattle, Douglas \u00E0 Long Beach et Lockheed-Vega \u00E0 Burbank. Notons au passage que Douglas ne fit aucune distinction entre les versions F et G. Du coup, les premiers exemplaires de la nouvelle version furent d\u00E9sign\u00E9s B-17F-70-DL, -75-DL et -80-DL (au total, 76 B-17G furent produits sous ces d\u00E9signations).\nAu cours de la production, le B-17G fit l'objet de plusieurs modifications. L'ajout le plus remarquable fut la nouvelle position de mitrailleur arri\u00E8re, d\u00E9nomm\u00E9e Sheyenne, qui \u00E9quipa les s\u00E9ries G-80-BO, G-45-DL, G-35-VE et au-del\u00E0. Contrairement \u00E0 la conception pr\u00E9c\u00E9dente o\u00F9 le mitrailleur devait passer la plus grande partie de la mission \u00E0 genoux, la nouvelle position \u00E9tait un peu plus confortable. A partir de janvier 1944, les B-17 ne furent plus peints avec des couleurs de camouflage (s\u00E9ries G-35-BO, G-20-VE, G-35-DL et au-del\u00E0). Fin 1944, la mitrailleuse de la salle de radio fut supprim\u00E9e.\nLe B-17G fut la version la plus massivement produite du Flying Fortress, avec 8 680 exemplaires. Boeing en fabriqua 4 035, Douglas 2 395 et Lockheed 2 250.\n\nPrincipales variantes :\nB-17G-10-BO  variante initiale \u00E9quip\u00E9e de la tourelle avant Bendix\nB-17G-90-BO  variante \u00E9quip\u00E9e de la position de mitrailleur arri\u00E8re Sheyenne\nB-17G-100-BO  variante \u00E9quip\u00E9e de l'amplificateur de pression \u00E9lectrique sur le manche, ce qui permettait de contr\u00F4ler plus facilement l'avion \n\nAvantages :\nImportant emport en bombes\nPuissant armement d\u00E9fensif\nGrande autonomie\nSurvivabilit\u00E9 \u00E9lev\u00E9e\n\nInconv\u00E9nients :\nVitesse un tantinet trop faible\nPosition inconfortable pour le mitrailleur arri\u00E8re sur les premi\u00E8res versions\n\n
B-24J-100-CF      \n    Consolidated B-24 Liberator\n\nType: Bombardier lourd bas\u00E9 \u00E0 terre.\n\nPoids:\nA vide: 14,790 kg (32,610 lbs)\nD\u00E9collage en charge courante: 29,050 kg (64,050 lbs)\nD\u00E9collage \u00E0 pleine charge: 32,300 kg (71,200 lbs)\n\nEnvergure: 33.53 m (109.9 ft)\nLongueur: 20.22 m (66.2 ft)\nHauteur: 5.46 m (17.9 ft)\n\nMoteur: 4x Pratt&Whitney R-1830-43.\nPuissance: 1,200 ch each.\n\nVitesse:\nA 6,000 m (19,680 ft): 351 km/h (218 mph)\n\nTemps de mont\u00E9 jusqu'\u00E0 6,000 m (19,680 ft): 25 min. 2 sec\nPlafond de service: 9,167 m (30,068 ft)\nRayon d'action: 5,309 km (3,300 miles)\n\nArmement:\nB-24D:\n3 mitrailleuses de calibre 50  tourelle de nez\n2 mitrailleuses de calibre 50 tourelle dorsale\n2 mitrailleuses de calibre 50 tourelle de queue\n2 mitrailleuses de calibre 50 tourelle ventrale\n2 mitrailleuses de calibre 50 de sabords\n\nB-24J:\n2 mitrailleuses de calibre 50  tourelle de nez\n2 mitrailleuses de calibre 50  tourelle dorsale\n2 mitrailleuses de calibre 50  tourelle de queue\n2 mitrailleuses de calibre 50  tourelle ventrale\n2 mitrailleuses de calibre 50 de sabords\n\nJusqu'\u00E0 8,000 lbs de bombes.\n\nEn 1938, l'arm\u00E9e am\u00E9ricaine approcha Consolidated Corporation afin de lui allouer leur ligne de production de forteresse volante B-17. L'\u00E9quipe de Consolidated proposa de construire un tout nouveau bombardier qui serait bien meilleur que les B-17. L'arm\u00E9e \u00E9tait int\u00E9ress\u00E9e par la comp\u00E9tition et accepta cette id\u00E9e. En mars de la m\u00EAme ann\u00E9e, Consolidated re\u00E7ut la commande d'un premier prototype d\u00E9sign\u00E9 par XB-24. Neuf mois plus tard, le premier prototype de ce qui devait devenir le futur B-24 vola avec succ\u00E8s.\n\nLes premi\u00E8res versions qui \u00E9quip\u00E8rent les Britanniques et l'USAAF n'\u00E9taient pas pr\u00EAtes pour le combat et furent donc utilis\u00E9es pour le transport et l'observation maritime. Ce fut le B-24D, \u00E9quip\u00E9 de turbocompresseurs, une capacit\u00E9 de carburant augment\u00E9e et un meilleur armement qui donna au Liberator ses lettres de noblesse. \u00C0 ce moment, le Liberator \u00E9tait l'appareil le plus compliqu\u00E9 et le plus cher en service dans lAir Force. Il pouvait transporter une charge de bombe sup\u00E9rieure au B17, tout en volant plus vite. Toutefois, il \u00E9tait moins stable en vol et sa r\u00E9sistance aux d\u00E9g\u00E2ts \u00E9tait moindre.\nLa version de L'US Navy, le PB4Y, servit intens\u00E9ment dans le Pacifique pour des patrouilles maritimes de bombardement, ainsi que de la reconnaissance.\nDurant la deuxi\u00E8me guerre mondiale, les Liberators l\u00E2ch\u00E8rent plus de 630 000 tonnes de bombes.\n\nConstructeur :\nConsolidated Vultee Aircraft Corporation, \u00C9tats Unis.\n\nPrincipales Variantes :\nB-24D  Premi\u00E8re production en s\u00E9rie. \u00C9quip\u00E9 de 4 moteurs Pratt & Whitney R-1840 -43 de 1200 ch. 2784 unit\u00E9s construites.\nB-24H  \u00C9quip\u00E9 d'une tourelle de nez avec 2 mitrailleuses de 12,7 mm, tourelle de ventre r\u00E9tractable. 3100 unit\u00E9s construites.\nB-24J  Am\u00E9lioration de la version H, elle avait un nez renforc\u00E9 et une tourelle de queue, un nouveau syst\u00E8me de vis\u00E9e pour les bombes, et un turbocompresseur \u00E9lectronique. 6678 unit\u00E9s construites.\nB-24L  Queue all\u00E9g\u00E9e, arm\u00E9 avec 2 mitrailleuses manuelles de 12,7 mm. 1667 unit\u00E9s construites.\nB-24M  M\u00EAme version que la L, mais avec une queue encore plus all\u00E9g\u00E9e et une tourelle de queue. 2594 unit\u00E9s construites.\nPB4Y-1  Version maritime bas\u00E9e sur des versions D et M. Elle avait un radar air surface \u00E0 la place de la tourelle ventrale. 977 unit\u00E9s construites.\n\nAvantages :\nPouvait porter une grande quantit\u00E9 de bombe sur une grande distance. Rapide. R\u00E9sistant aux d\u00E9g\u00E2ts, mais pas autant que le Fortress. Bien arm\u00E9.\n\nD\u00E9savantages :\nLa partie frontale n'\u00E9tait pas assez prot\u00E9g\u00E9e.\n
B-29              \n    Boeing B-29 Superfortress\n\nType: Bombardier lourd bas\u00E9 \u00E0 terre.\n\nPoids:\nA vide: 32,369 kg (71,374 lbs)\nD\u00E9collage \u00E0 pleine charge: 62,600 kg (138,000 lbs)\n\nEnvergure: 43.05 m (141 ft)\nLongueur: 30.18 m (98.7 ft)\nHauteur: 9.02 m (29.5 ft)\n\nMoteur: 4 \u00D7 Wright R-3350-23 Duplex Cyclone radials avec 2  turbo compresseurs.\nPuissance: 2,220 ch chacun.\nVitesse:\nA 7,500m (24,600 ft): 373 km/h (231 mph)\nTemps de mont\u00E9 jusqu'\u00E0 6,000 m (19,680 ft): 38 min. 20 sec\nPlafond de service: 9,700 m (31,815 ft)\nRayon d'action: 9,400 km (5,838 miles)\n\nArmement:\n2 mitrailleuses de queue sur tourelle de cal .50 , 500 balles par arme+ 1  MG or 1x20 mm (100 obus)\n8 mitrailleuses dans deux tourelles ventrales  de calibre .50 + 2 tourelleaux (2 MG chacun, 500 balles par armes).\nBombes: 20,000 lbs de charge conventionnelle ou 1 bombe nucl\u00E9aire.\n\nEn juin 1940, l'arm\u00E9e am\u00E9ricaine lan\u00E7a un appel d'offres pour un nouveau super bombardier \u00E0 4 constructeurs (Boeing, Lockheed, Douglas et Consolidated). Boeing gagna la comp\u00E9tition et re\u00E7ut une commande pour deux prototypes en ao\u00FBt 1940.\nApr\u00E8s l'attaque de Pearl Harbor, la priorit\u00E9 fut donn\u00E9e \u00E0 une flotte de bombardiers lourds, ce qui acc\u00E9l\u00E9ra fortement la production du futur B-29. La demande pour cet appareil \u00E9tait si grande que les tests n'\u00E9taient pas finis quand les premi\u00E8res superforteresses fra\u00EEchement assembl\u00E9es sur les nouvelles cha\u00EEnes de montage furent convoy\u00E9es au Kansas et test\u00E9es. L'assemblage et les tests se d\u00E9roulaient en m\u00EAme temps.\n\nFin 1943, il devint \u00E9vident qu'il y avait assez de bombardiers lourds en Europe, ce qui permit d'allouer 29 flottes au th\u00E9\u00E2tre Pacifique. Lorsque les \u00EEles Marianne furent conquises par les forces am\u00E9ricaines, le Japon se retrouva \u00E0 port\u00E9e des superforteresses. \u00C0 cette \u00E9poque, la plupart des habitations japonaises \u00E9taient faites en bois, rendant les munitions incendiaires tr\u00E8s efficaces. Les r\u00E9sultats furent terribles. Dans la nuit du 9 au 10 mars, 279 B-29 vol\u00E8rent sur Tokyo, l\u00E2chant leur bombes incendiaires qui caus\u00E8rent d'\u00E9normes d\u00E9g\u00E2ts, et tu\u00E8rent plus de 80 000 habitants. Peu de temps apr\u00E8s, ce furent les villes de Nagoya, Osaka et Kobe qui connurent le m\u00EAme sort.\nLe 6 ao\u00FBt 1945, le B-29 Enola Gay l\u00E2cha une bombe atomique nomm\u00E9e Little Boy sur Hiroshima. Trois jours plus tard, une autre superforteresse l\u00E2cha une bombe au plutonium nomm\u00E9e Fat Man sur Nagasaki.\nLe B-29 ouvrit l'\u00E8re nucl\u00E9aire et entra dans lhistoire par la porte de lhorreur.\n\n\nConstructeur :\nBoeing Aircraft Company, Etats Unis.\n\nPrincipales variantes :\nB-29  Version de s\u00E9rie. 2513 construits.\nB-29A  Nouveaux moteurs - 4 \u00D7 Wright R-3350-57/59 Duplex Cyclone avec 2 turbocompresseurs. Envergure augment\u00E9e \u00E0 43,35 m. 1119 unit\u00E9s construites.\nB-29B  Tous les tourelleaux sont supprim\u00E9s, le radar AGP-15B prend en charge le guidage des armes d\u00E9fensives. 311 unit\u00E9s construites.\n\nAvantages :\nBon armement d\u00E9fensif. Long rayon d'action. Cabine pressuris\u00E9e. Grande pr\u00E9cision de bombardement gr\u00E2ce au radar de bombardement AGP-7. Pouvait voler haut et vite. Chargement de bombes important.\n\nD\u00E9savantages :\nProbl\u00E8me de surchauffe avec la premi\u00E8re s\u00E9rie.\n
BeaufighterMk21   \n    DAP Beaufighter Mk 21\n\nType: \n\nPoids:\nA vide: 7082 kg (15200 lbs)\nMaximum: 11440 kg (24429 lbs)\n\nLongueur: 12.7 m (418)\nEnvergure: 17.63 m (58 ft)\nHauteur: 4.82 m (1510)\n\nMoteur: 2 x Bristol Hercules XVIII\nPuissance: 1,725 HP\n\nVitesse maximum: 515 km/h (320 mph)\n\nPlafond de service: 5,791 m (19,000 ft)\nRayon d'action: 2,365 km (1,469 miles)\n\nArmement:\n4 canons de 20 mm \n4 mitrailleuses de calibre 50\nJusqu'\u00E0 2,000 lbs de bombes\n8 roquettes de 41 kg\n\nL'Australie re\u00E7ut beaucoup de Bristol Beaufighter d'Angleterre durant les cinq ann\u00E9es de guerre. Ils servirent \u00E0 la fois sur le front m\u00E9diterran\u00E9en et dans le Pacifique. Comme le  Beaufighter avait une conception proche du bombardier Bristol Beaufort, construit sous licence en Australie, l'Australian Department of Aircraft Production d\u00E9cida de produire les Beaufighter sur le sol australien.\nLa production des Beaufighter sous licence re\u00E7ut la d\u00E9signation DAP Beaufighter Mk 21. Elle commen\u00E7a en 1944. Ainsi, 581 Beaufighter australiens dont 365 Mk 21 furent produits entre 1944 et 1946.\n\nAvantages :\nTr\u00E8s adaptable. Armement tr\u00E8s puissant\n\nD\u00E9savantages :\nPas assez manoeuvrant pour \u00E9chapper aux chasseurs ennemis. Aucun armement d\u00E9fensif pour l'homme d'\u00E9quipage arri\u00E8re.\n\n\n
F2A-2             \n    Brewster F2A Buffalo\n\nType: Chasseur\nPoids:\n A vide: 2,020kg (4,451 lbs)\n Au d\u00E9collage: 2,415kg (5,325 lbs)\nLongueur: 8.03m (26.25 ft)\nEnvergure: 10.67m (32.8 ft)\nSurface allaire: 19.4sq m (63.6 sq ft)\nMoteur: Wright Cyclone R-1820-G5\nPuissance:\n Continu: 850ch\n D\u00E9collage : 950ch\n Combat (WEP) max 5min: 1,000ch\nVitesse:\n Au niveau de la mer: 428km/h (266 mph)\n A 4,750m (): 480km/h (298 mph)\nTemps de mont\u00E9 jusqu'\u00E0 5,000m (15,580 ft): 7min 10sec\nPlafond de service: 9,900m (32,470 ft)\nRayon d'action: 1,350km (838 miles)\nArmement:\n 3 mitrailleuses de calibre .50 + 1 mitrailleuse de calibre .30\n Plus tard 4 mitrailleuses de calibre .50 (12.7mm)\n\nC'est en 1935 que la Brewster Aeronautical Corporation d\u00E9veloppa un chasseur moderne monoplan avec un train d'atterrissage rentrant et un cockpit ferm\u00E9. Le premier vol du prototype  XF2A-1 se fit le 2 D\u00E9cembre 1937. Le prototype \u00E9tait \u00E9quip\u00E9 avec un moteur  Wright R1820-22 Cyclone de 950 ch. L'US Navy lan\u00E7a la production en s\u00E9rie du F2A-1 pour \u00E9quiper ses porte-avions.\nLe Model 239 (F2A-1) \u00E9tait enti\u00E8rement con\u00E7u en m\u00E9tal avec un train r\u00E9tractable. 54 exemplaires furent command\u00E9s par l'US Navy, mais seulement 11 entr\u00E8rent en service en Juin 1939, les 43 exemplaires restants \u00E9tant export\u00E9s vers la Finlande o\u00F9 ils furent promis \u00E0 lavenir glorieux quon leur conna\u00EEt.\nLe F2A-1 \u00E9tait d\u00E9j\u00E0 obsol\u00E8te et ne r\u00E9pondait pas aux besoins des Etats-Unis lorsqu'il entra en service. Une nouvelle version vit le jour avec un moteur R-1820-G40 de 1200 ch sous la d\u00E9signation F2A-2. Les versions exports du F2A-2 avec  un collimateur moderne et les \u00E9quipements a\u00E9ronavals retir\u00E9s re\u00E7urent la d\u00E9signation de B-339, et servirent dans les forces a\u00E9riennes britanniques (B-339E) et hollandaise (B-339D).\nEn Mai 1941, les F2A furent remplac\u00E9s par les F4F Wildcat sur porte-avions et furent pour la plupart transf\u00E9r\u00E9s \u00E0 des escadrons bas\u00E9s \u00E0 terre. Leur plus grand engagement dans les rangs am\u00E9ricains pris place lors de la bataille de Midway, lorsque 13 Buffalo furent abattus et 6 autres d\u00E9truits au sol par les Japonais qui ne perdirent que 3 bombardiers et 2 chasseurs, malgr\u00E9 lh\u00E9ro\u00EFsme des Marines. Ils furent aussi employ\u00E9s pour la d\u00E9fense de Singapour, avec l\u00E0 aussi un ratio perte/victoire d\u00E9sastreux.\n\n\nVersions du F2A.\nF2A-1 : Premi\u00E8re version de s\u00E9rie\nF2A-2 : Meilleur moteur, livr\u00E9 en Octobre 1940.\nF2A-3 : Cellule am\u00E9lior\u00E9e\nB-239 : Version export du F2A-1 \nB-339 : Version export du F2A-2 \n\n\nAvantages :\nBonne manoeuvrabilit\u00E9 et facilit\u00E9 d'entretien par rapport aux autres avions alli\u00E9s. Cockpit spacieux et bien agenc\u00E9. Bonne visibilit\u00E9, surtout vers l'arri\u00E8re.\n\n\nD\u00E9savantages :\nObsol\u00E8te en comparaison des avions contemporains de l'Axe. Vitesse insuffisante et armement obsol\u00E8te.\n\n\n\n
F4F-3             \n    Grumman F4F Wildcat\n\nType: Chasseur embarqu\u00E9\n\nPoids:\nA vide: 2,420 kg (5,335 lbs)\nD\u00E9collage en charge courante: 3,170 kg (6,990 lbs)\nD\u00E9collage \u00E0 pleine charge: 3,700 kg (8,160 lbs)\n\nEnvergure: 11.58 m (38 ft)\nLongueur: 8.76 m (28.7 ft)\nHauteur: 2.81 m (9.2 ft)\n\nMoteur: 1x Pratt & Whitney R-1830.\nPuissance: 1,200 ch.\n\nVitesse:\nA 6,000m (19,680 ft): 526 km/h (327 mph)\n\nTemps de monter jusqu'\u00E0 5,000 m (16,400 ft): 8 min. 42 sec.\nPlafond de service: 12,000 m (39,300 ft)\nRayon d'action: 2,700 km (1,677 miles)\n\nArmement:\n4 mitrailleuses de calibre .50 \n\nL'US Navy montra de l'int\u00E9r\u00EAt pour le chasseur embarqu\u00E9 monoplan de la Brewster Aeronautical Corporation, le XF2A-1. Comme les id\u00E9es sur lesquelles travaillait Brewster ne convainquirent pas les officiels de la Navy, Grumman fut autoris\u00E9 \u00E0 concevoir un seul prototype de leur chasseur biplace XF4F-1. Mais lui aussi fut un \u00E9chec et Grumman d\u00E9cida de construire alors le monoplan XF4F-2. Deux ans plus tard, le chasseur de Grumman, nouvellement \u00E9quip\u00E9 d'un moteur Twin Wasp, \u00E9crasa ses concurrents lors du vol de pr\u00E9sentation et gagna le contrat.\nLes premiers F4F-3, comme ils furent nomm\u00E9s alors, vol\u00E8rent le 20 ao\u00FBt 1940. Au d\u00E9but de la guerre du Pacifique, c'\u00E9tait les Wildcats qui prot\u00E9geaient les flottes navales des chasseurs japonais. Ils n'avaient th\u00E9oriquement aucune chance face aux A6M Z\u00E9ros mais ils etaient petits, fiables, solides, poss\u00E9daient un r\u00E9servoir auto-obturant et constituaient une plate-forme de tir stable. Bref ils \u00E9taient tout ce que les Z\u00E9ros n\u00E9taient pas. Les mitrailleuses  Browning de calibre 50 \u00E9tait efficaces contre les Z\u00E9ros qui \u00E9taient beaucoup moins blind\u00E9s et qui ne poss\u00E9daient pas de r\u00E9servoir auto-obstruant.\nDe plus, les pilotes de Wildcats d\u00E9velopp\u00E8rent des tactiques efficaces pour lutter contre des adversaires \u00E9quip\u00E9s de machines plus agiles. Associ\u00E9s \u00E0 l'incapacit\u00E9 des Japonais \u00E0 entra\u00EEner des pilotes qualifi\u00E9s pour remplacer leurs pertes, cela rendit le Wildcat de plus en plus efficace au fil de la guerre.\nCela fut mis en valeur durant la campagne de Guadalcanal. Les Wildcats inflig\u00E8rent de lourdes pertes \u00E0 la flotte a\u00E9rienne japonaise lors des batailles a\u00E9ronavales des Salomon Orientales et de Santa-Cruz. Cest eux qui form\u00E8rent pendant les jours les plus critiques lossature de la d\u00E9fense a\u00E9rienne de Henderson Field.\nMi 1942, Grumman concentra sa production sur son nouveau chasseur, le F6F Hellcat. Grumman passa un accord avec la division Est de la General Motors Company pour que ces derniers produisent le Wildcat sous les d\u00E9signations FM-1et FM-2, lesquels servirent sur les navires britanniques sous le nom de Marlet.\n\nConstructeur :\nGrumman Aircraft Engineering Corporation et General Motors Company, \u00C9tats-Unis.\n\nPrincipales variantes :\nF4F-3A  95 Wildcats avec un moteur diff\u00E9rent (P&W R-1830-90).\nF4F-4  Des ailes pliantes furent mont\u00E9es, 2 mitrailleuses ajout\u00E9es. 1168 unit\u00E9s construites.\nFM-1  F4F-4 construit par General Motors, arm\u00E9 de 4 mitrailleuses de calibre 50, 430 coups chacun. 1060 unit\u00E9s construites.\nFM-2  Version d\u00E9finitive. Arm\u00E9 de 2 x 113 bombes ou 6 roquettes HVAR de 5 pouces. Nouveau moteur Wright R-1820-56 (1350 ch) ou R-1850-56W avec injection d'eau. R\u00E9servoir interne pass\u00E9 \u00E0 480 l. 4777  unit\u00E9s construites.\n\n\nAvantages :\nBonne solidit\u00E9. Armement id\u00E9al.\n\nD\u00E9savantages :\nFaible manoeuvrabilit\u00E9. Manque de performance.\n\n
F4F-4             \n    Grumman F4F Wildcat\n\nType: Chasseur embarqu\u00E9\n\nPoids:\nA vide: 2,420 kg (5,335 lbs)\nD\u00E9collage en charge courante: 3,170 kg (6,990 lbs)\nD\u00E9collage \u00E0 pleine charge: 3,700 kg (8,160 lbs)\n\nEnvergure: 11.58 m (38 ft)\nLongueur: 8.76 m (28.7 ft)\nHauteur: 2.81 m (9.2 ft)\n\nMoteur: 1x Pratt & Whitney R-1830.\nPuissance: 1,200 ch.\n\nVitesse:\nA 6,000m (19,680 ft): 526 km/h (327 mph)\n\nTemps de monter jusqu'\u00E0 5,000 m (16,400 ft): 8 min. 42 sec.\nPlafond de service: 12,000 m (39,300 ft)\nRayon d'action: 2,700 km (1,677 miles)\n\nArmement:\n4 mitrailleuses de calibre .50 \n\nL'US Navy montra de l'int\u00E9r\u00EAt pour le chasseur embarqu\u00E9 monoplan de la Brewster Aeronautical Corporation, le  XF2A-1. Comme les id\u00E9es sur lesquelles travaillait Brewster ne convainquirent pas les officiels de la Navy, Grumman fut autoris\u00E9 \u00E0 concevoir un seul prototype de leur  chasseur biplace  XF4F-1. Mais lui aussi fut un \u00E9chec, et Grumman d\u00E9cida  de construire alors  le monoplan  XF4F-2. Deux ans plus tard, le chasseur de Grumman, nouvellement \u00E9quip\u00E9 d'un moteur  Twin Wasp, \u00E9crasa ses concurrents lors du vol de pr\u00E9sentation, et gagna le contrat.\nLes premiers  F4F-3, comme il furent nomm\u00E9s alors, vol\u00E8rent le 20 ao\u00FBt 1940. Au d\u00E9but de la guerre du Pacific, c'\u00E9tait les Wildcats qui prot\u00E9geaient les flottes navales des chasseurs japonais. Ils n'avaient th\u00E9oriquement aucune chance face aux A6M Z\u00E9ros, mais petits, fiables, solides, poss\u00E9dant un r\u00E9servoir auto obturant, et constituait une plate-forme de tir stable, bref ils \u00E9taient tout ce que le Z\u00E9ro n\u00E9tait pas. Les mitrailleuses  Browning de calibre .50 \u00E9tait efficaces contre les Z\u00E9ros qui \u00E9taient beaucoup moins blind\u00E9s et qui ne poss\u00E9daient pas de r\u00E9servoir auto-obstruant.\nDe plus, les pilotes de Wildcats d\u00E9velopp\u00E8rent des tactiques efficaces pour lutter contre des opposant  \u00E9quip\u00E9s de machines plus agiles. Associ\u00E9s \u00E0 l'incapacit\u00E9 des japonais \u00E0 entra\u00EEner des pilotes qualifi\u00E9s pour remplacer leurs pertes, cela rendit le Wildcat de plus en plus efficace au fil de la guerre.\nCela fut mis en valeur durant la campagne de Guadalcanal. Les Wildcats inflig\u00E8rent de lourdes pertes \u00E0 la flotte a\u00E9rienne japonaise lors des batailles a\u00E9ronavales des Salomons Orientales et de Santa-Cruz. Cest eux qui form\u00E8rent pendant les jours les plus critique lossature de la d\u00E9fense a\u00E9rienne de Henderson Field.\nMi 1942, Grumman concentra sa production sur son nouveau chasseur, le  F6F Hellcat.  Grumman passa un accord avec  la division Est de la General Motors Company pour que ces dernier produisent le Wildcat sous les d\u00E9signations FM-1et FM-2, lesquels servirent sur les navires britanniques sous le nom de Martlet.\n\nConstructeur:\nGrumman Aircraft Engineering Corporation and General Motors Company , Etats Unis.\n\nPrincipales Variantes:\nF4F-3A  95 Wildcats avec un moteur diff\u00E9rent (P&W R-1830-90). \nF4F-4  Des ailes pliantes furent mont\u00E9es, 2 mitrailleuses ajout\u00E9es. 1168 unit\u00E9s construites.\nFM-1  F4F-4 construit par General Motors, arm\u00E9 avec 4 mitrailleuses de calibre  50 , 430 coups chacun. 1060 unit\u00E9s construites.\nFM-2  Version d\u00E9finitive. Arm\u00E9  avec 2x 113 bombes ou 6 roquettes HVAR de 5 pouces. Nouveau moteur Wright R-1820-56 (1,350 hp) or R-1850-56W avec injection d'eau. R\u00E9servoir interne pass\u00E9 \u00E0 480 Litres. 4777  unit\u00E9s construites.\n\n\nAvantages:\nBonne solidit\u00E9. Armement id\u00E9al. \n\nD\u00E9savantages:\nFaible manoeuvrabilit\u00E9. Manque de performance.\n\n
FM-2              \n    General Motors FM-2 Wildcat\n\nType: Chasseur embarqu\u00E9.\n\nPoids:\nA vide: 2,480 kg (5,470 lbs)\nD\u00E9collage en charge courante: 3,670 kg (8.092 lbs)\nD\u00E9collage \u00E0 pleine charge: 3,750 kg (8,270 lbs)\n\nEnvergure: 11.58 m (38 ft)\nLongueur: 8.76 m (28.5 ft)\nHauteur: 3.02 m (9.8 ft)\n\nMoteur: 1x Wright R-1820-56 or R-1820-56W\nPuissance: 1,350 ch\n\nVitesse:\nA 6,000m (19,680 ft): 535 km/h (332 mph)\n\nTemps de mont\u00E9 jusqu'\u00E0 5,000 m (16,400 ft): 4 min. 45 sec\nPlafond de service: 10,500 m (3,444 ft)\nRayon d'action: 2,720 km (1,690 mph)\n\nArmement:\n4 mitrailleuses .50 cal .\nBombes: 2x 250 lbs ou 6 rockets HVAR de 5 pouces.\n\nLe prototype XF4F-8 servit \u00E0 d\u00E9velopper des versions avanc\u00E9es du F4F-4, qui avait des ailes repliables et \u00E9tait capable d'utiliser des r\u00E9servoirs largables sous les ailes. Le FM-2 fut d\u00E9velopp\u00E9 dans l'optique de lattaque air-sol, c'est pourquoi les points d'attaches sous les ailes furent renforc\u00E9s afin de pouvoir emporter des bombes plus lourdes et des roquettes HVAR. Ces modifications am\u00E9lior\u00E8rent les performances, avec un gain de vitesse, une meilleure manoeuvrabilit\u00E9 et un rayon d'action accru. La marque distinctive du FM-2 est une plus grande d\u00E9rive verticale. Les FM-2 furent surtout employ\u00E9s \u00E0 partir de porte-avions d'escorte, en association avec des TBM Avenger pour la lutte anti-sous-marine dans lAtlantique, et en tant que support a\u00E9rien pour les troupes au sol.\n\n\nConstructeurs :\nEastern Division of General Motors Company, \u00C9tats-Unis\n\nPrincipales variantes :\nFM-1  F4F-4 construit par General Motors, arm\u00E9 de 4 mitrailleuses calibre 50, 430 coups chacune. 1060 unit\u00E9s construites.\nFM-2  Version d\u00E9finitive. Arm\u00E9 de 2 x 113 bombes ou 6 roquettes HVAR de 5 pouces. Nouveau moteur  Wright R-1820-56 (1350 ch) ou R-1850-56W avec injection d'eau. R\u00E9servoir interne pass\u00E9 \u00E0 480 l. 4 777 unit\u00E9s construites.\n\n\nAvantages :\nBonne durabilit\u00E9. Armement id\u00E9al.\n\nD\u00E9savantages :\nFaible manoeuvrabilit\u00E9. Manque de performance.\n
F4U-1A            \n    Vought F4U-1 Corsair\n\nType: Chasseur bas\u00E9 \u00E0 terre et embarqu\u00E9.\n\nPoids:\nA vide: 4,025 kg (8,875 lbs)\nD\u00E9collage en charge courante: 5,390 kg (11,885 lbs)\nD\u00E9collage \u00E0 pleine charge: 6,285 kg (13,860 lbs)\n\nEnvergure: 12.49 m (41 ft)\nLongueur: 10.16 m (33.3 ft)\nHauteur: 4.58 m (15.1 ft)\n\nMoteur: \n1x Pratt&Whitney R-2800-8W\nPuissance: 2250 ch\n\nVitesse:\nA 6,000m (19680 ft): 670 km/h (416 mph)\n\nTemps de mont\u00E9 jusqu'\u00E0 6,000 m (19,680 ft): 7 min. 20 sec\nPlafond de service: 11,450 m (37,500 ft)\nRayon d'action: 2,445 km (1,518 miles)\n\nArmement:\n6 mitrailleuse de calibre . 50 , 400 coups chacune. (F4U-1, -1A and -1D)\n4 canons de 20 mm  (F4U-1C)\n\nLe Vought F4U Corsair est s\u00FBrement le plus reconnaissable des chasseurs am\u00E9ricains op\u00E9rant dans le Pacific. Avec un cockpit situ\u00E9 loin d\u00E9rri\u00E8re  et son di\u00E8dre en W, il poss\u00E9dait une certaine esth\u00E9tique qui lui est propre. \nLa Vought-Sikorsky Division de l'United Aircraft Corporation travailla sur un chasseur qui pourrait \u00EAtre \u00E9quip\u00E9 du moteur le plus puissant de son temps. Au d\u00E9part, ce fut le  Pratt-Whitney R-1830 Wasp \u00E0 refroidissement \u00E0 air qui fut choisi pour sa fiabilit\u00E9 et sa conception \u00E9prouv\u00E9e. Plus tard, lors de la phase d'exp\u00E9rimentation, ce fut le Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp qui fut choisi pour le prototype  XF4U-1 . Afin d'exploiter au maximum ce monstre de puissance, une h\u00E9lice \u00E0 trois pales  Hamilton Standard Hydromatic, d'un diam\u00E8tre de 4.06 m\u00E8tres fut choisie. Cela amena de nouveaux probl\u00E8mes, puisquil n'y avait pas assez d'espace entre le sol et l'h\u00E9lice. La solution qui fut adopt\u00E9 donna son look si reconnaissable au Corsair, en adoptant des aile en forme de W.\nLe premier vol du prototype  se fit en Mai 1940, et confirma que le Corsair \u00E9tait un appareil tr\u00E8s puissant. En Octobre de la m\u00EAme ann\u00E9e, il fut le premier \u00E0 passer les 650 km/h. Mais le Corsair avait aussi son lot de probl\u00E8me. Les pilotes se plaignaient d'une r\u00E9ponse lente des ailerons, de performance d\u00E9grad\u00E9s \u00E0 faible vitesse, et de l'inefficacit\u00E9 du palonnier au sol.\n\nLa premi\u00E8re version op\u00E9rationnelle du F4U-1 fut livr\u00E9e en juillet 1942, un jour apr\u00E8s l'entr\u00E9e en service du Hellcat. Mais la marine trouva le Corsair trop dangereux pour des op\u00E9rations a\u00E9ronavales, ainsi les premi\u00E8res s\u00E9rie furent livr\u00E9es \u00E0 l' US Marine Corps. La premi\u00E8re unit\u00E9 \u00E0 voler sur Corsair fut la VMF-122 qui passa op\u00E9rationnelle en D\u00E9cembre 1942, et fut envoy\u00E9e \u00E0 Guadalcanal, o\u00F9 les pilotes effectu\u00E8rent leur premi\u00E8re mission de combat en F\u00E9vrier 1943. Les soldat japonais appel\u00E8rent vite le Corsair La Mort Sifflante, \u00E0 cause du sifflement \u00E9mis par le moteur et les entr\u00E9es d'air des ailes .\n\nPlus tard, on commen\u00E7a \u00E0 baser les Corsairs sur porte-avions  cependant, son couple puissant et la faible visibilit\u00E9 du pilote rendaient lappontage tr\u00E8s p\u00E9rilleux, au point que lappareil fut surnomm\u00E9 "\u00E9liminateur dEnseignes", tant le taux de pertes restait consid\u00E9rable. De nouvelles techniques a\u00E9ronavales mises au point par les Britanniques contribu\u00E8rent cependant \u00E0 rendre le F4U de nouveau fr\u00E9quentable pour ce qui est des op\u00E9rations a\u00E9ronavales.\n\nConstructeur:\nVought-Sikorsky Division of the United Aircraft Corporation , Etats Unis.\n\nPrincipales variantes:\nF4U-1  Version initiale avec une verri\u00E8re en nid d'oiseau. Deux versions distinctes furent produites, avec et sans r\u00E9troviseur, avec ou sans verri\u00E8re saillante. \nF4U-1A  Version avec une verri\u00E8re ronde qui am\u00E9lior\u00E9 beaucoup la visibilit\u00E9.\nF4U-1C  Version \u00E9quip\u00E9 de canons, assez similaire au F4U-1D.\nF4U-1D  6 mitrailleuses de calibre 50. Nouveau moteur   R-2800-8W avec injection d'eau, qui d\u00E9veloppait 2 250 ch. Des points d'emport furent ajout\u00E9s pour 2 bombes de 1,000 lb ou 2 r\u00E9servoirs 606 l. Les premi\u00E8res s\u00E9ries avaient 2 racks  Mk 41-2, sur lesquels on pouvait mettre 2 bombes de 45 Kg. Les 270 derniers appareils portaient 8 roquettes  HVAR de 5 pouces. 1375 unit\u00E9s construites.\n \n\nAvantages:\nExcellentes performances. Bonne manoeuvrabilit\u00E9. Excellent rayon d'action. Adaptable \u00E0 divers r\u00F4les. Bien arm\u00E9.\n\nD\u00E9savantages:\nManoeuvre difficile sur les premi\u00E8re version. Visibilit\u00E9 faible lors des atterrissages et d\u00E9collages. Fort couple tra\u00EEtre lors des appontages.\n\n\n\n
F4U-1C            \n    Vought F4U-1 Corsair\n\nType: Chasseur bas\u00E9 \u00E0 terre et embarqu\u00E9.\n\nPoids:\nA vide: 4,025 kg (8,875 lbs)\nD\u00E9collage en charge courante: 5,390 kg (11,885 lbs)\nD\u00E9collage \u00E0 pleine charge: 6,285 kg (13,860 lbs)\n\nEnvergure: 12.49 m (41 ft)\nLongueur: 10.16 m (33.3 ft)\nHauteur: 4.58 m (15.1 ft)\n\nMoteur: \n1x Pratt&Whitney R-2800-8W\nPuissance: 2250 ch\n\nVitesse:\nA 6,000m (19680 ft): 670 km/h (416 mph)\n\nTemps de mont\u00E9 jusqu'\u00E0 6,000 m (19,680 ft): 7 min. 20 sec\nPlafond de service: 11,450 m (37,500 ft)\nRayon d'action: 2,445 km (1,518 miles)\n\nArmement:\n6 mitrailleuse de calibre . 50 , 400 coups chacune. (F4U-1, -1A and -1D)\n4 canons de 20 mm  (F4U-1C)\n\nLe Vought F4U Corsair est s\u00FBrement le plus reconnaissable des chasseurs am\u00E9ricains op\u00E9rant dans le Pacifique. Avec un cockpit situ\u00E9 loin derri\u00E8re et son di\u00E8dre en W, il poss\u00E9dait une certaine esth\u00E9tique caract\u00E9ristique.\nLa Vought-Sikorsky Division de l'United Aircraft Corporation travailla sur un chasseur qui pourrait \u00EAtre \u00E9quip\u00E9 du moteur le plus puissant de son temps. Au d\u00E9part, ce fut le Pratt-Whitney R-1830 Wasp \u00E0 refroidissement \u00E0 air qui fut choisi pour sa fiabilit\u00E9 et sa conception \u00E9prouv\u00E9e. Plus tard, lors de la phase d'exp\u00E9rimentation, ce fut le Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp qui fut choisi pour le prototype XF4U-1. Afin d'exploiter au maximum ce monstre de puissance, une h\u00E9lice \u00E0 trois pales Hamilton Standard Hydromatic, d'un diam\u00E8tre de 4,06 m fut choisie. Cela amena de nouveaux probl\u00E8mes, puisquil n'y avait pas assez d'espace entre le sol et l'h\u00E9lice. La solution qui fut adopt\u00E9 donna son look si reconnaissable au Corsair, en adoptant des ailes en forme de W.\nLe premier vol du prototype se fit en mai 1940, et confirma que le Corsair \u00E9tait un appareil tr\u00E8s puissant. En octobre de la m\u00EAme ann\u00E9e, il fut le premier \u00E0 passer les 650 km/h. Mais le Corsair avait aussi son lot de probl\u00E8me. Les pilotes se plaignaient d'une r\u00E9ponse lente des ailerons, de performances d\u00E9grad\u00E9es \u00E0 faible vitesse, et de l'inefficacit\u00E9 du palonnier au sol.\n\nLa premi\u00E8re version op\u00E9rationnelle du F4U-1 fut livr\u00E9e en juillet 1942, un jour apr\u00E8s l'entr\u00E9e en service du Hellcat. Mais la marine trouva le Corsair trop dangereux pour des op\u00E9rations a\u00E9ronavales, ainsi les premi\u00E8res s\u00E9ries furent livr\u00E9es \u00E0 l'US Marine Corps. La premi\u00E8re unit\u00E9 \u00E0 voler sur Corsair fut la VMF-122 qui passa op\u00E9rationnelle en d\u00E9cembre 1942 et fut envoy\u00E9e \u00E0 Guadalcanal, o\u00F9 les pilotes effectu\u00E8rent leur premi\u00E8re mission de combat en f\u00E9vrier 1943. Les soldats japonais appel\u00E8rent vite le Corsair La Mort Sifflante, \u00E0 cause du sifflement \u00E9mis par le moteur et les entr\u00E9es d'air des ailes.\n\nPlus tard, on commen\u00E7a \u00E0 baser les Corsairs sur porte-avions  cependant, son couple puissant et la faible visibilit\u00E9 du pilote rendaient lappontage tr\u00E8s p\u00E9rilleux, au point que lappareil fut surnomm\u00E9 "l\u00C9liminateur dEnseignes", tant le taux de pertes restait important. De nouvelles techniques a\u00E9ronavales mises au point par les Britanniques contribu\u00E8rent cependant \u00E0 rendre le F4U de nouveau adapt\u00E9 aux op\u00E9rations a\u00E9ronavales.\n\nConstructeur :\nVought-Sikorsky Division of the United Aircraft Corporation, \u00C9tats-Unis.\n\nPrincipales variantes :\nF4U-1  Version initiale avec une verri\u00E8re en nid d'oiseau. Deux versions distinctes furent produites, avec et sans r\u00E9troviseur, avec ou sans verri\u00E8re saillante.\nF4U-1A  Version avec une verri\u00E8re ronde qui am\u00E9liora beaucoup la visibilit\u00E9.\nF4U-1C  Version \u00E9quip\u00E9e de canons, assez similaire au F4U-1D.\nF4U-1D  6 mitrailleuses de calibre 50. Nouveau moteur R-2800-8W avec injection d'eau, qui d\u00E9veloppait 2250 ch. Des points d'emport furent ajout\u00E9s pour 2 bombes de 45o kg ou 2 r\u00E9servoirs 606 l. Les premi\u00E8res s\u00E9ries avaient 2 racks Mk 41-2, sur lesquels on pouvait mettre 2 bombes de 45 Kg. Les 270 derniers appareils portaient 8 roquettes HVAR de 5 pouces. 1375 unit\u00E9s construites.\n \n\nAvantages ;\nExcellentes performances. Bonne manoeuvrabilit\u00E9. Excellent rayon d'action. Adaptable \u00E0 divers r\u00F4les. Bien arm\u00E9.\n\nD\u00E9savantages :\nManoeuvre difficile sur les premi\u00E8res versions. Visibilit\u00E9 faible lors des atterrissages et d\u00E9collages. Fort couple tra\u00EEtre lors des appontages.\n\n\n
F4U-1D            \n     Vought F4U-1 Corsair\n\nType: Chasseur bas\u00E9 \u00E0 terre et embarqu\u00E9.\n\nPoids:\nA vide: 4,025 kg (8,875 lbs)\nD\u00E9collage en charge courante: 5,390 kg (11,885 lbs)\nD\u00E9collage \u00E0 pleine charge: 6,285 kg (13,860 lbs)\n\nEnvergure: 12.49 m (41 ft)\nLongueur: 10.16 m (33.3 ft)\nHauteur: 4.58 m (15.1 ft)\n\nMoteur: \n1x Pratt&Whitney R-2800-8W\nPuissance: 2250 ch\n\nVitesse:\nA 6,000m (19680 ft): 670 km/h (416 mph)\n\nTemps de mont\u00E9 jusqu'\u00E0 6,000 m (19,680 ft): 7 min. 20 sec\nPlafond de service: 11,450 m (37,500 ft)\nRayon d'action: 2,445 km (1,518 miles)\n\nArmement:\n6 mitrailleuse de calibre . 50 , 400 coups chacune. (F4U-1, -1A and -1D)\n4 canons de 20 mm  (F4U-1C)\n\nLe Vought F4U Corsair est s\u00FBrement le plus reconnaissable des chasseurs am\u00E9ricains op\u00E9rant dans le Pacifique. Avec un cockpit situ\u00E9 loin derri\u00E8re et son di\u00E8dre en W, il poss\u00E9dait une certaine esth\u00E9tique caract\u00E9ristique.\nLa Vought-Sikorsky Division de l'United Aircraft Corporation travailla sur un chasseur qui pourrait \u00EAtre \u00E9quip\u00E9 du moteur le plus puissant de son temps. Au d\u00E9part, ce fut le Pratt-Whitney R-1830 Wasp \u00E0 refroidissement \u00E0 air qui fut choisi pour sa fiabilit\u00E9 et sa conception \u00E9prouv\u00E9e. Plus tard, lors de la phase d'exp\u00E9rimentation, ce fut le Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp qui fut choisi pour le prototype XF4U-1. Afin d'exploiter au maximum ce monstre de puissance, une h\u00E9lice \u00E0 trois pales Hamilton Standard Hydromatic, d'un diam\u00E8tre de 4,06 m fut choisie. Cela amena de nouveaux probl\u00E8mes, puisquil n'y avait pas assez d'espace entre le sol et l'h\u00E9lice. La solution qui fut adopt\u00E9 donna son look si reconnaissable au Corsair, en adoptant des ailes en forme de W.\nLe premier vol du prototype se fit en mai 1940, et confirma que le Corsair \u00E9tait un appareil tr\u00E8s puissant. En octobre de la m\u00EAme ann\u00E9e, il fut le premier \u00E0 passer les 650 km/h. Mais le Corsair avait aussi son lot de probl\u00E8me. Les pilotes se plaignaient d'une r\u00E9ponse lente des ailerons, de performances d\u00E9grad\u00E9es \u00E0 faible vitesse, et de l'inefficacit\u00E9 du palonnier au sol.\n\nLa premi\u00E8re version op\u00E9rationnelle du F4U-1 fut livr\u00E9e en juillet 1942, un jour apr\u00E8s l'entr\u00E9e en service du Hellcat. Mais la marine trouva le Corsair trop dangereux pour des op\u00E9rations a\u00E9ronavales, ainsi les premi\u00E8res s\u00E9ries furent livr\u00E9es \u00E0 l'US Marine Corps. La premi\u00E8re unit\u00E9 \u00E0 voler sur Corsair fut la VMF-122 qui passa op\u00E9rationnelle en d\u00E9cembre 1942 et fut envoy\u00E9e \u00E0 Guadalcanal, o\u00F9 les pilotes effectu\u00E8rent leur premi\u00E8re mission de combat en f\u00E9vrier 1943. Les soldats japonais appel\u00E8rent vite le Corsair La Mort Sifflante, \u00E0 cause du sifflement \u00E9mis par le moteur et les entr\u00E9es d'air des ailes.\n\nPlus tard, on commen\u00E7a \u00E0 baser les Corsairs sur porte-avions  cependant, son couple puissant et la faible visibilit\u00E9 du pilote rendaient lappontage tr\u00E8s p\u00E9rilleux, au point que lappareil fut surnomm\u00E9 "l\u00C9liminateur dEnseignes", tant le taux de pertes restait important. De nouvelles techniques a\u00E9ronavales mises au point par les Britanniques contribu\u00E8rent cependant \u00E0 rendre le F4U de nouveau adapt\u00E9 aux op\u00E9rations a\u00E9ronavales.\n\nConstructeur :\nVought-Sikorsky Division of the United Aircraft Corporation, \u00C9tats-Unis.\n\nPrincipales variantes :\nF4U-1  Version initiale avec une verri\u00E8re en nid d'oiseau. Deux versions distinctes furent produites, avec et sans r\u00E9troviseur, avec ou sans verri\u00E8re saillante.\nF4U-1A  Version avec une verri\u00E8re ronde qui am\u00E9liora beaucoup la visibilit\u00E9.\nF4U-1C  Version \u00E9quip\u00E9e de canons, assez similaire au F4U-1D.\nF4U-1D  6 mitrailleuses de calibre 50. Nouveau moteur R-2800-8W avec injection d'eau, qui d\u00E9veloppait 2250 ch. Des points d'emport furent ajout\u00E9s pour 2 bombes de 45o kg ou 2 r\u00E9servoirs 606 l. Les premi\u00E8res s\u00E9ries avaient 2 racks Mk 41-2, sur lesquels on pouvait mettre 2 bombes de 45 Kg. Les 270 derniers appareils portaient 8 roquettes HVAR de 5 pouces. 1375 unit\u00E9s construites.\n \n\nAvantages ;\nExcellentes performances. Bonne manoeuvrabilit\u00E9. Excellent rayon d'action. Adaptable \u00E0 divers r\u00F4les. Bien arm\u00E9.\n\nD\u00E9savantages :\nManoeuvre difficile sur les premi\u00E8res versions. Visibilit\u00E9 faible lors des atterrissages et d\u00E9collages. Fort couple tra\u00EEtre lors des appontages.\n\n
F6F-3             \n    Grumman F6F Hellcat\n\nType: Chasseur-bombardier  embarqu\u00E9.\n\nPoids:\nA vide: 4,120 kg (9.085 lbs)\nD\u00E9collage en charge courante: 5,750 kg (12,700 lbs)\nD\u00E9collage \u00E0 pleine charge: 6,990 kg (15,412 lbs)\n\nEnvergure: 13.05 m (42.7 ft)\nLongueur: 10.30 m (33.7 ft)\nHauteur: 4.39 m (14.4 ft)\n\nMoteur: 1x Pratt & Whitney R-2800-10W Double Wasp\nPuissance: 2,000 ch\n\nVitesse:\nA 7000m (22,960 ft): 613 km/h (380 mph)\n\nTemps de mont\u00E9 jusqu'\u00E0 7,000 m (22,960 ft): 8 min. 12 sec\nPlafond de service: 11,400 m (37,400 ft)\nRayon d'action: 2,200 km (1,366 miles)\n\nArmement:\n6 mitrailleuses de calibre 50\nBombes: 2x1,000 lbs ou 2x500 lbs ou 2 roquettes Tiny Tim ou 6 roquettes.\n\nDurant les deux premi\u00E8res ann\u00E9es de la guerre contre le Japon, les \u00C9tats-Unis ne disposaient pas d'un chasseur capable de rivaliser avec le Z\u00E9ro. Leroy Grumman avait d\u00E9j\u00E0 commenc\u00E9 \u00E0 travailler sur le rempla\u00E7ant du Wildcat avant le  commencement de la guerre. Le dessin rond du fuselage du Wildcat fut d\u00E9laiss\u00E9 au profit dun profil en goutte deau.\nL'US Navy passa le 30 juin 1941 une commande aupr\u00E8s de Grumman Aircraft pour un nouveau chasseur embarqu\u00E9. \u00C0 cette date, on savait tr\u00E8s peu de choses sur le Z\u00E9ro, mis \u00E0 part qu'il \u00E9tait assez bien arm\u00E9 et extr\u00EAmement agile. Mais par un coup de chance, les choses purent changer de ce c\u00F4t\u00E9-l\u00E0. Les restes d'un A6M Z\u00E9ro structurellement intact furent d\u00E9couverts par des PBY de la Navy dans les Al\u00E9outiennes. Cette prise de guerre fut aussit\u00F4t d\u00E9sassembl\u00E9e et exp\u00E9di\u00E9e \u00E0 Grumman, ou il fut r\u00E9-assembl\u00E9 et test\u00E9 en vol. De pr\u00E9cieuses informations furent recueillies durant ce vol d'essai, ce qui aida les ing\u00E9nieurs de Grumman \u00E0 concevoir un prototype adapt\u00E9 \u00E0 la chasse au Zeke.\nLes Hellcats subirent le bapt\u00EAme du feu le 30 ao\u00FBt 1943 lors de la bataille de l'\u00EEle Marcus. Au final, les \u00C9tats-Unis dispos\u00E8rent d'un avion qui ne se contentait pas d'\u00E9galer le Z\u00E9ro, mais qui le surpassait en vitesse et manoeuvrabilit\u00E9. Les Hellcats particip\u00E8rent \u00E0 des combats majeurs en octobre de la m\u00EAme ann\u00E9e durant l'attaque sur Wake. Tr\u00E8s t\u00F4t le matin, 47 Hellcats d\u00E9coll\u00E8rent de quatre porte-avions mais furent rep\u00E9r\u00E9s par les japonais. 27 Z\u00E9ros furent envoy\u00E9s en interception, une f\u00E9roce bataille s'engagea avec pour r\u00E9sultat la d\u00E9faite des Z\u00E9ros face aux Hellcats. La m\u00EAme histoire se r\u00E9p\u00E9ta un mois plus tard, lorsque les forces am\u00E9ricaines attaqu\u00E8rent Rabaul. Les Hellcats prouv\u00E8rent une nouvelle fois qu'ils \u00E9taient de redoutables adversaires.\nLe F6F-5 fut la version suivante, qui re\u00E7ut toutes les \u00E9volutions qu'avait subies le F6F-3 lors de sa production et le pare-brise plat du F6F-3E fut ajout\u00E9. Des protections pour le pilote furent rajout\u00E9es, la structure du fuselage fut rigidifi\u00E9e et les ailerons l\u00E9g\u00E8rement modifi\u00E9s.\n\nConstructeur :\nGrumman Aircraft Engineering Corporation, \u00C9tats-Unis\n\nPrincipale variante :\nF6F-3  Premi\u00E8re version de production. 4402 unit\u00E9s construites.\nF6F-3N  Version de nuit, \u00E9quip\u00E9e d'un radar Sperry APS-6, transpondeur IFF et pare brise plat. 227 unit\u00E9s construites.\nF6F-5  Les modifications de la version de nuit du Hellcat sont adopt\u00E9es. Les premiers F6F-5 avaient seulement un point d'emport pour une bombe de 450 kg, plus tard d'autres points d'emport furent ajout\u00E9s afin d'emporter une autre bombe de 450 kg, plus 6 roquettes HVAR de 5 pouces. \u00C0 la place des bombes, 2 roquettes Tiny Tim de 300 mm pouvaient \u00EAtre install\u00E9es. 7868 unit\u00E9s construites.\nF6F-5N  Version de nuit \u00E9quip\u00E9e dun radar APS-6, on ajouta apr\u00E8s 2 canons de 20 mm plus 4 mitrailleuses de calibre 50. Ces appareils \u00E9taient plus longs, plus grands, et plus lents que les versions 5 courantes. 1432 unit\u00E9s construites.\n\nAvantages :\nStructurellement bien con\u00E7u, bien arm\u00E9. Il pouvait emporter un armement vari\u00E9.\n\nD\u00E9savantages :\nPas assez maniable par rapport aux ultimes chasseurs japonais.\n\n\n
F6F-5             \n    Grumman F6F Hellcat\n\nType: Chasseur-bombardier  embarqu\u00E9.\n\nPoids:\nA vide: 4,120 kg (9.085 lbs)\nD\u00E9collage en charge courante: 5,750 kg (12,700 lbs)\nD\u00E9collage \u00E0 pleine charge: 6,990 kg (15,412 lbs)\n\nEnvergure: 13.05 m (42.7 ft)\nLongueur: 10.30 m (33.7 ft)\nHauteur: 4.39 m (14.4 ft)\n\nMoteur: 1x Pratt & Whitney R-2800-10W Double Wasp\nPuissance: 2,000 ch\n\nVitesse:\nA 7000m (22,960 ft): 613 km/h (380 mph)\n\nTemps de mont\u00E9 jusqu'\u00E0 7,000 m (22,960 ft): 8 min. 12 sec\nPlafond de service: 11,400 m (37,400 ft)\nRayon d'action: 2,200 km (1,366 miles)\n\nArmement:\n6 mitrailleuses de calibre 50\nBombes: 2x1,000 lbs ou 2x500 lbs ou 2 roquettes Tiny Tim ou 6 roquettes.\n\nDurant les deux premi\u00E8res ann\u00E9es de la guerre contre le Japon, les \u00C9tats-Unis ne disposaient pas d'un chasseur capable de rivaliser avec le Z\u00E9ro. Leroy Grumman avait d\u00E9j\u00E0 commenc\u00E9 \u00E0 travailler sur le rempla\u00E7ant du Wildcat avant le  commencement de la guerre. Le dessin rond du fuselage du Wildcat fut d\u00E9laiss\u00E9 au profit dun profil en goutte deau.\nL'US Navy passa le 30 juin 1941 une commande aupr\u00E8s de Grumman Aircraft pour un nouveau chasseur embarqu\u00E9. \u00C0 cette date, on savait tr\u00E8s peu de choses sur le Z\u00E9ro, mis \u00E0 part qu'il \u00E9tait assez bien arm\u00E9 et extr\u00EAmement agile. Mais par un coup de chance, les choses purent changer de ce c\u00F4t\u00E9-l\u00E0. Les restes d'un A6M Z\u00E9ro structurellement intact furent d\u00E9couverts par des PBY de la Navy dans les Al\u00E9outiennes. Cette prise de guerre fut aussit\u00F4t d\u00E9sassembl\u00E9e et exp\u00E9di\u00E9e \u00E0 Grumman, ou il fut r\u00E9-assembl\u00E9 et test\u00E9 en vol. De pr\u00E9cieuses informations furent recueillies durant ce vol d'essai, ce qui aida les ing\u00E9nieurs de Grumman \u00E0 concevoir un prototype adapt\u00E9 \u00E0 la chasse au Zeke.\nLes Hellcats subirent le bapt\u00EAme du feu le 30 ao\u00FBt 1943 lors de la bataille de l'\u00EEle Marcus. Au final, les \u00C9tats-Unis dispos\u00E8rent d'un avion qui ne se contentait pas d'\u00E9galer le Z\u00E9ro, mais qui le surpassait en vitesse et manoeuvrabilit\u00E9. Les Hellcats particip\u00E8rent \u00E0 des combats majeurs en octobre de la m\u00EAme ann\u00E9e durant l'attaque sur Wake. Tr\u00E8s t\u00F4t le matin, 47 Hellcats d\u00E9coll\u00E8rent de quatre porte-avions mais furent rep\u00E9r\u00E9s par les japonais. 27 Z\u00E9ros furent envoy\u00E9s en interception, une f\u00E9roce bataille s'engagea avec pour r\u00E9sultat la d\u00E9faite des Z\u00E9ros face aux Hellcats. La m\u00EAme histoire se r\u00E9p\u00E9ta un mois plus tard, lorsque les forces am\u00E9ricaines attaqu\u00E8rent Rabaul. Les Hellcats prouv\u00E8rent une nouvelle fois qu'ils \u00E9taient de redoutables adversaires.\nLe F6F-5 fut la version suivante, qui re\u00E7ut toutes les \u00E9volutions qu'avait subies le F6F-3 lors de sa production et le pare-brise plat du F6F-3E fut ajout\u00E9. Des protections pour le pilote furent rajout\u00E9es, la structure du fuselage fut rigidifi\u00E9e et les ailerons l\u00E9g\u00E8rement modifi\u00E9s.\n\nConstructeur :\nGrumman Aircraft Engineering Corporation, \u00C9tats-Unis\n\nPrincipale variante :\nF6F-3  Premi\u00E8re version de production. 4402 unit\u00E9s construites.\nF6F-3N  Version de nuit, \u00E9quip\u00E9e d'un radar Sperry APS-6, transpondeur IFF et pare brise plat. 227 unit\u00E9s construites.\nF6F-5  Les modifications de la version de nuit du Hellcat sont adopt\u00E9es. Les premiers F6F-5 avaient seulement un point d'emport pour une bombe de 450 kg, plus tard d'autres points d'emport furent ajout\u00E9s afin d'emporter une autre bombe de 450 kg, plus 6 roquettes HVAR de 5 pouces. \u00C0 la place des bombes, 2 roquettes Tiny Tim de 300 mm pouvaient \u00EAtre install\u00E9es. 7868 unit\u00E9s construites.\nF6F-5N  Version de nuit \u00E9quip\u00E9e dun radar APS-6, on ajouta apr\u00E8s 2 canons de 20 mm plus 4 mitrailleuses de calibre 50. Ces appareils \u00E9taient plus longs, plus grands, et plus lents que les versions 5 courantes. 1432 unit\u00E9s construites.\n\nAvantages :\nStructurellement bien con\u00E7u, bien arm\u00E9. Il pouvait emporter un armement vari\u00E9.\n\nD\u00E9savantages :\nPas assez maniable par rapport aux ultimes chasseurs japonais.\n\n\n\n
A6M5a             \n    A6M5 Reisin Mod\u00E8le 51 / Z\u00E9ro / Zeke, 1943\n\nType : chasseur embarqu\u00E9\n\nPoids :\nAu d\u00E9collage : 2 733 kg\nMaximum : 2 950 kg\n\nLongueur : 9,12 m\nEnvergure : 11 m\nSurface alaire : 21,30 m2\n\nMoteur : 1 NK1F Sakae-21\nPuissance :\nAu d\u00E9collage : 1 130 ch.\nIndiqu\u00E9e : 1 100 ch. \u00E0 3 500 m\n\nVitesse maxi :\nAu niveau de la mer : 462 km/h\nA 6 000 m : 555 km/h\n\nPlafond d'exploitation : 11 740 m\nAutonomie : 1 900 km\n\nArmement :\n2 mitrailleuses Type 97 de 7,7 mm\n2 canons daile Type 99 de 20 mm\n2 bombes de 60 kg\n\nLe succ\u00E8s de lA6M aveugla litt\u00E9ralement les responsables de la flotte japonaise et ils commirent une erreur cruciale en retardant la mise en chantier de son successeur lA7M Reppu. De fait, en 1943, tous les avantages de lA6M avaient disparu et les nouveaux chasseurs am\u00E9ricains \u00E9taient au moins aussi bons sinon meilleurs que le Z\u00E9ro. A l\u00E9t\u00E9 1943, les choses devinrent v\u00E9ritablement difficiles pour les pilotes japonais lorsque lexcellent F6F Hellcat entra en action. LA6M5 fut la tentative de r\u00E9parer lerreur. \nLA6M3 servit de base pour cette version ; les ailes furent redessin\u00E9es et lenvergure fut r\u00E9duite \u00E0 11 m\u00E8tres. Les saumons furent arrondis, et la surface des ailes fut renforc\u00E9e. Enfin, lanneau collecteur de gaz d\u00E9chappement fut remplac\u00E9 par des \u00E9tages individuels afin daccro\u00EEtre la vitesse maximale.\nLA6M5 entra en production de s\u00E9rie \u00E0 lautomne de 1943. En d\u00E9pit des modifications, il demeurait encore inf\u00E9rieur au F6F. Bien que sa man\u0153uvrabilit\u00E9 soit sup\u00E9rieur, sa vitesse \u00E9tait consid\u00E9rablement plus faible. Par ailleurs, lavion ne disposait pas de r\u00E9servoirs auto-obturants, ce qui en faisait une cible tr\u00E8s facile \u00E0 abattre.\n\nPrincipales variantes :\nA6M5  variante initiale \u00E9quip\u00E9e du moteur NK1C Sakae-21 de 1 130 ch. \nA6M5a  ailes renforc\u00E9es, davantage de munitions pour les canons de 20 mm, deux mitrailleuses de 13,2 mm au lieu des deux de 7,7 mm\nA6M5b  autre modification de lA6M5a. R\u00E9servoirs auto-obturants et si\u00E8ge pilote renforc\u00E9\nA6M5c  variante non embarqu\u00E9e. Petite production\n\nAvantages :\nBonne man\u0153uvrabilit\u00E9\nBonne visibilit\u00E9 pour le pilote\n\nInconv\u00E9nients :\nFaible blindage (A6M5  A6M5a)\nPas de r\u00E9servoirs auto-obturants (A6M5  A6M5a)\nFaible vitesse\n\n
A6M2              \n    A6M2 Reisin Mod\u00E8le 21 / Z\u00E9ro / Zeke, 1940\n\nType : chasseur embarqu\u00E9\n\nPoids :\nAu d\u00E9collage : 2 410 kg\nMaximum : 2 796 kg\n\nLongueur : 9,06 m\nEnvergure : 12 m\nSurface alaire : 22,44 m2\n\nMoteur : NK1C Sakae-12\nPuissance :\nAu d\u00E9collage : 940 ch.\nIndiqu\u00E9e : 950 ch. \u00E0 5 000 m\n\nVitesse maxi :\nAu niveau de la mer : 425 km/h\nA 4 550 m : 533 km/h\n\nPlafond d'exploitation : 10 000 m\nAutonomie : 3 050 km\n\nArmement :\n2 mitrailleuses Type 97 de 7,7 mm\n2 canons daile Type 99 de 20 mm\n2 bombes de 60 kg\n\nFigurant parmi les plus c\u00E9l\u00E8bres chasseurs de la guerre, le chasseur embarqu\u00E9 A6M Reisin \u00E9tait destin\u00E9 \u00E0 remplacer lancien mod\u00E8le A5M. Selon les sp\u00E9cifications de larm\u00E9e de lair japonaise, le nouveau chasseur devait atteindre une vitesse de 500 km/h, disposer dun temps de vol dau moins 8 heures avec des r\u00E9servoirs largables, et son armement devait se composer de deux mitrailleuses de 7,7 mm et de deux canons de 20 mm.\nLe premier prototype A6M1 \u00E9tait \u00E9quip\u00E9 dun moteur Mitsubishi Zuisei 13 de 730 ch. Il effectua son premier vol le 1er avril 1939. Dans la mesure o\u00F9 le prototype \u00E9tait incapable datteindre la vitesse requise, le troisi\u00E8me prototype fut \u00E9quip\u00E9 dun moteur Nakajima NK1C Sakae-12 de 940 ch. Il servit de base \u00E0 la premi\u00E8re version de s\u00E9rie, A6M2. Les premiers chasseurs de production furent utilis\u00E9s en Chine, o\u00F9 ils sav\u00E9r\u00E8rent extr\u00EAmement efficaces contre les chasseurs chinois, pour la plupart obsol\u00E8tes. Durant cette p\u00E9riode, diff\u00E9rentes modifications furent apport\u00E9es \u00E0 la construction des avions, dont le renforcement des ailes. Le 7 d\u00E9cembre 1941, les japonais disposaient de 328 A6M2.\n \nPrincipales variantes :\nA6M2  moteur NK1C Sakae-12 de 950 ch.\nA6M3  moteur NK1C Sakae-21 de 1 130 ch.\nA6M5  moteur NK1C Sakae-21 de 1 130 ch. Ailes et tuyaux d\u00E9chappement redessin\u00E9s\nA6M6  autre modification du A6M5. Meilleur blindage, r\u00E9servoirs de carburant auto-obturants, trois mitrailleuses de 13,2 mm et trois canons de 20 mm\nA6M7  tentative de transformer lA6M6 en bombardier en piqu\u00E9. Tr\u00E8s peu dexemplaires fabriqu\u00E9s\n\nAvantages :\nVitesse, man\u0153uvrabilit\u00E9 et autonomie in\u00E9gal\u00E9es par les chasseurs embarqu\u00E9s contemporains\nBonne visibilit\u00E9 pour le pilote\n\nInconv\u00E9nients :\nFaible armement\nPas de r\u00E9servoirs auto-obturants\n\n\n
A6M2-21           \n    A6M2 Reisin Mod\u00E8le 21 / Z\u00E9ro / Zeke, 1940\n\nType : chasseur embarqu\u00E9\n\nPoids :\nAu d\u00E9collage : 2 410 kg\nMaximum : 2 796 kg\n\nLongueur : 9,06 m\nEnvergure : 12 m\nSurface alaire : 22,44 m2\n\nMoteur : NK1C Sakae-12\nPuissance :\nAu d\u00E9collage : 940 ch.\nIndiqu\u00E9e : 950 ch. \u00E0 5 000 m\n\nVitesse maxi :\nAu niveau de la mer : 425 km/h\nA 4 550 m : 533 km/h\n\nPlafond d'exploitation : 10 000 m\nAutonomie : 3 050 km\n\nArmement :\n2 mitrailleuses Type 97 de 7,7 mm\n2 canons daile Type 99 de 20 mm\n2 bombes de 60 kg\n\nFigurant parmi les plus c\u00E9l\u00E8bres chasseurs de la guerre, le chasseur embarqu\u00E9 A6M Reisin \u00E9tait destin\u00E9 \u00E0 remplacer lancien mod\u00E8le A5M. Selon les sp\u00E9cifications de larm\u00E9e de lair japonaise, le nouveau chasseur devait atteindre une vitesse de 500 km/h, disposer dun temps de vol dau moins 8 heures avec des r\u00E9servoirs largables, et son armement devait se composer de deux mitrailleuses de 7,7 mm et de deux canons de 20 mm.\nLe premier prototype A6M1 \u00E9tait \u00E9quip\u00E9 dun moteur Mitsubishi Zuisei 13 de 730 ch. Il effectua son premier vol le 1er avril 1939. Dans la mesure o\u00F9 le prototype \u00E9tait incapable datteindre la vitesse requise, le troisi\u00E8me prototype fut \u00E9quip\u00E9 dun moteur Nakajima NK1C Sakae-12 de 940 ch. Il servit de base \u00E0 la premi\u00E8re version de s\u00E9rie, A6M2. Les premiers chasseurs de production furent utilis\u00E9s en Chine, o\u00F9 ils sav\u00E9r\u00E8rent extr\u00EAmement efficaces contre les chasseurs chinois, pour la plupart obsol\u00E8tes. Durant cette p\u00E9riode, diff\u00E9rentes modifications furent apport\u00E9es \u00E0 la construction des avions, dont le renforcement des ailes. Le 7 d\u00E9cembre 1941, les japonais disposaient de 328 A6M2.\n \nPrincipales variantes :\nA6M2  moteur NK1C Sakae-12 de 950 ch.\nA6M3  moteur NK1C Sakae-21 de 1 130 ch.\nA6M5  moteur NK1C Sakae-21 de 1 130 ch. Ailes et tuyaux d\u00E9chappement redessin\u00E9s\nA6M6  autre modification du A6M5. Meilleur blindage, r\u00E9servoirs de carburant auto-obturants, trois mitrailleuses de 13,2 mm et trois canons de 20 mm\nA6M7  tentative de transformer lA6M6 en bombardier en piqu\u00E9. Tr\u00E8s peu dexemplaires fabriqu\u00E9s\n\nAvantages :\nVitesse, man\u0153uvrabilit\u00E9 et autonomie in\u00E9gal\u00E9es par les chasseurs embarqu\u00E9s contemporains\nBonne visibilit\u00E9 pour le pilote\n\nInconv\u00E9nients :\nFaible armement\nPas de r\u00E9servoirs auto-obturants\n\n
A6M2-N            \n    Nakajima A6M2-N Rufe\n\nType 2 Mod\u00E8le 12 Hydravion-Chasseur\n\nType: Hydravion de chasse\n\nPoids:\nD\u00E9collage: 1,912 kg (4,216 lbs)\nMaximum: 2,880 kg (6,350 lbs)\n\nLongueur: 10.1 m (33 ft)\nEnvergure: 12 m (39.36 ft)\nSurface ailaire: 22.4 sq m (73.5 sq ft)\n\nMoteur:  1 x Sakae 12\nPuissance: 940 CV\n\nVitesse maximale:  435 km/h (270 mph)\n\nPlafond:  10,000 m (32,800 ft)\nRayon daction: 1,780 km (1,100 miles)\n\nArmement :\n2 mitrailleuses Type 87 de 7,7 mm (fuselage)\n2 canons Type 99 de 20 mm (ailes)\n2 bombes de 60 kg\n\nLe Japon est le seul pays \u00E0 travers le monde \u00E0 avoir largement utilis\u00E9 des hydravions monoplan de combat. Le A6M2-N \u00E9tait une solution provisoire command\u00E9e en 1940, en attendant la fin du d\u00E9veloppement de lhydravion Kawanishi Kyofu.\n\nLe contrat du Rufe fut accord\u00E9 \u00E0 Nakajima, pour avoir choisi dadapter le c\u00E9l\u00E8bre chasseur Mitsubishi Zero pour ce r\u00F4le. La cellule du Rufe \u00E9tait identique \u00E0 celle du Zero Mod\u00E8le 11. Le flotteur principal ainsi que les deux flotteurs secondaires de bout daile furent dessin\u00E9s pour apporter de bonnes performances en combat a\u00E9rien, malgr\u00E9 la tra\u00EEn\u00E9e in\u00E9vitable quils allaient engendrer. Le stabilisateur vertical et la d\u00E9rive furent aussi \u00E9largis pour supporter les flotteurs.\n\nAu total, 327 A6M2s furent produits. Ils ont \u00E9t\u00E9 par la suite remplac\u00E9s par lhydravion Kawanishi N1K Rex/Kyofu quand celui-ci fut enfin disponible.\n\nFaits de guerre :\nLes Rufe ont surtout servi dans le Pacifique Nord ainsi quand dans le Sud-Est Pacifique, venant en compl\u00E9ment des Zero embarqu\u00E9s ou bas\u00E9s dans les atolls.\t\n
A6M3              \n    A6M3 / Z\u00E9ro / Zeke, 1941\n\nType : chasseur embarqu\u00E9\n\nPoids :\nAu d\u00E9collage : 2 410 kg\nMaximum : 2 796 kg\n\nLongueur : 9,06 m\nEnvergure : 12 m\nSurface alaire : 22,44 m2\n\nMoteur : NK1C Sakae-21\nPuissance :\nAu d\u00E9collage : 1130 ch.\nIndiqu\u00E9e : 980 ch. \u00E0 6 000 m\n\nVitesse maxi :\nA 6 000 m : 540 km/h\n\nPlafond d'exploitation : 10 000 m\nAutonomie : 3 050 km\n\nArmement :\n2 mitrailleuses Type 97 de 7,7 mm\n2 canons daile Type 99 de 20 mm\n2 bombes de 60 kg\n\nFigurant parmi les plus c\u00E9l\u00E8bres chasseurs de la guerre, le chasseur embarqu\u00E9 A6M Reisin \u00E9tait destin\u00E9 \u00E0 remplacer lancien mod\u00E8le A5M. Selon les sp\u00E9cifications de larm\u00E9e de lair japonaise, le nouveau chasseur devait atteindre une vitesse de 500 km/h, disposer dun temps de vol dau moins 8 heures avec des r\u00E9servoirs largables, et son armement devait se composer de deux mitrailleuses de 7,7 mm et de deux canons de 20 mm.\nLe premier prototype A6M1 \u00E9tait \u00E9quip\u00E9 dun moteur Mitsubishi Zuisei 13 de 730 ch. Il effectua son premier vol le 1er avril 1939. Dans la mesure o\u00F9 le prototype \u00E9tait incapable datteindre la vitesse requise, le troisi\u00E8me prototype fut \u00E9quip\u00E9 dun moteur Nakajima NK1C Sakae-12 de 940 ch. Il servit de base \u00E0 la premi\u00E8re version de s\u00E9rie, A6M2. Les premiers chasseurs de production furent utilis\u00E9s en Chine, o\u00F9 ils sav\u00E9r\u00E8rent extr\u00EAmement efficaces contre les chasseurs chinois, pour la plupart obsol\u00E8tes. Durant cette p\u00E9riode, diff\u00E9rentes modifications furent apport\u00E9es \u00E0 la construction des avions, dont le renforcement des ailes. Le 7 d\u00E9cembre 1941, les japonais disposaient de 328 A6M2.\n \nPrincipales variantes :\nA6M2  moteur NK1C Sakae-12 de 950 ch.\nA6M3  moteur NK1C Sakae-21 de 1 130 ch.\nA6M5  moteur NK1C Sakae-21 de 1 130 ch. Ailes et tuyaux d\u00E9chappement redessin\u00E9s\nA6M6  autre modification du A6M5. Meilleur blindage, r\u00E9servoirs de carburant auto-obturants, trois mitrailleuses de 13,2 mm et trois canons de 20 mm\nA6M7  tentative de transformer lA6M6 en bombardier en piqu\u00E9. Tr\u00E8s peu dexemplaires fabriqu\u00E9s\n\nAvantages :\nVitesse, man\u0153uvrabilit\u00E9 et autonomie in\u00E9gal\u00E9es par les chasseurs embarqu\u00E9s contemporains\nBonne visibilit\u00E9 pour le pilote\n\nInconv\u00E9nients :\nFaible armement\nPas de r\u00E9servoirs auto-obturants\n
C-47              \n    C-47A Skyrtain, 1940.\n\nType : Avion cargo\n\nPoids :\nAu d\u00E9collage : 11 793 kg\nMaximum : 14 061 kg\n\nLongueur : 19,43 m\nEnvergure : 29,11 m\nSurface alaire : 91,69 m2\n\nMoteur : 2 Pratt & Whitney R-1830-92 Twin Wasp\nPuissance :\nAu d\u00E9collage : 1 200 ch.\n\nVitesse maxi : 369 km/h\nVitesse de croisi\u00E8re : 298 km/h\n\nPlafond d'exploitation : 7 315 m\nAutonomie : 2 565 km\n\nSans aucun doute possible, le C-47 est l'avion de transport le plus c\u00E9l\u00E8bre de la Seconde Guerre mondiale. Il servit sur tous les th\u00E9\u00E2tres avec quasiment toutes les forces a\u00E9riennes alli\u00E9es. Le C-47, \u00E9galement connu sous le sobriquet de "Gooney Bird", et la version militaire du fameux Douglas DC-3. Le C-47 diff\u00E9rait ext\u00E9rieurement de son cousin civil par une porte de chargement sur le c\u00F4t\u00E9 gauche du fuselage.\nLes diff\u00E9rences internes \u00E9taient plus importantes : le plancher \u00E9tait inexistant, les murs du fuselage \u00E9taient laiss\u00E9s nus, et les si\u00E8ges passagers \u00E9taient remplac\u00E9s par de simples bancs plus appropri\u00E9s aux op\u00E9rations de parachutage. Le C-47 pouvait transporter 2 722 kg de cargaison, 28 parachutistes, ou 14 bless\u00E9s avec trois m\u00E9decins ou infirmiers. Les C-47 et ses diff\u00E9rentes versions furent largement utilis\u00E9s durant la Seconde Guerre mondiale, ainsi qu'au cours des guerres de Cor\u00E9e et du Vietnam. De nombreux C-47 sont encore utilis\u00E9s de nos jours. L'URSS utilisa une version du C-47 appel\u00E9e Li-2, et en Angleterre, il fut baptis\u00E9 Dakota.\n\nPrincipales variantes :\nC-47 (Dakota I) - premi\u00E8re version produite en masse \u00E9quip\u00E9 de moteurs Pratt & Whitney R-1830-92 Twin Wasp. 965 exemplaires.\nC-47A (Dakota III) - version de production du C-47 avec un syst\u00E8me \u00E9lectrique de 24 volts. 5 253 exemplaires.\n\u0421-47B (Dakota IV) - chauffage am\u00E9lior\u00E9 et nouveaux moteurs Pratt & Whitney R-1830-90\u0421 Twin Wasp avec des surcompresseurs \u00E0 deux vitesses. 3 232 exemplaires.\n\nAvantages :\nGrande capacit\u00E9 de chargement pour sa cat\u00E9gorie\n\nInconv\u00E9nients :\nPas d'armement d\u00E9fensif\n\n
Ki-84-Ia          \n    Ki-84-1a Hayate / Frank, 1944\n\nType : intercepteur/chasseur bombardier\n\nPoids :\nAu d\u00E9collage : 3 602 kg\nMaximum : 4 170 kg\n\nLongueur : 9,85 m\nEnvergure : 11,30 m\nSurface alaire : 21,02 m2\n\nMoteur : 1 Ha-45-21\nPuissance :\nAu d\u00E9collage : 1 970 ch.\n\nVitesse maxi :\nAu niveau de la mer : 584 km/h\nA 6 100 m : 687 km/h\n\nPlafond d'exploitation : 11 582 m\nAutonomie : 2 921 km\n\nArmement :\n2 mitrailleuses Ho 103 de 12,7 mm Ho 103\n2 canons Ho 5 de 20 mm\n2 bombes de 250 kg\n\nLun des meilleurs chasseurs japonais de la guerre. Lavion Type 4 \u00E9tait essentiellement destin\u00E9 \u00E0 remplacer le chasseur Ki-43 obsol\u00E8te. Ext\u00E9rieurement, lavion ressemblait quelque peu \u00E0 son pr\u00E9d\u00E9cesseur, mais disposait dun moteur Ha-45-21 et dun armement plus puissants.\nLe premier prototype d\u00E9sign\u00E9 N.8401 effectua son premier vol en avril 1942. En ao\u00FBt de la m\u00EAme ann\u00E9e, le N.8402, un second prototype, entra \u00E9galement en phase dessais. Les prototypes diff\u00E9raient par le plus grand nombre de tuyaux d\u00E9chappement sur les c\u00F4t\u00E9s du fuselage, ainsi que par les tubes des mitrailleuses dispos\u00E9s au-dessus du moteur. Les prototypes furent suivis par la production de 83 appareils destin\u00E9s aux essais au combat sur le front. Durant ces essais, plusieurs modifications furent apport\u00E9es, la plupart consistant en des changements notables au niveau de la conception de lempennage et du gouvernail. La production de masse d\u00E9buta en avril 1944 dans les usines Nakajima Hikoki K.K de Ota et de Utsonomiya.\nLe nouvel avion \u00E9tait \u00E0 bien des \u00E9gards sup\u00E9rieur \u00E0 la majorit\u00E9 des appareils alli\u00E9s contemporains. En raison du moteur puissant, le Ki-84 avait un meilleur taux de mont\u00E9e que le P-51D et le P-47D et \u00E9tait consid\u00E9rablement plus man\u0153uvrant. La protection du pilote \u00E9tait \u00E9galement importante, avec des vitres blind\u00E9es et un si\u00E8ge renforc\u00E9 de 13 mm. Larmement \u00E9tait assez puissant avec deux mitrailleuses synchronis\u00E9es de 12,7 mm et deux canons daile de 20 mm.\nLe Ki-84-1b fut l'un des d\u00E9veloppements de s\u00E9rie. Les deux mitrailleuses 12,7 furent remplac\u00E9es par deux canons synchronis\u00E9s de 20 mm. Ceci eut pour effet d'accro\u00EEtre grandement la puissance de destruction du Ki-84, ce qui le faisait particuli\u00E8rement se distinguer de la plupart des autres chasseurs japonais connus pour la faiblesse de leur armement.\nLes Ki-84-1a et Ki-84-1b \u00E9taient des adversaires redoutables, en particulier entre des mains exp\u00E9riment\u00E9es. Au total, 3 382 Ki-84 furent produits, toutes variantes confondues.\n\nPrincipales variantes :\nKi-84-1a  moteur Ha-45-21 de 1 970 ch. Deux mitrailleuses synchronis\u00E9es de 12,7 mm et deux canons daile de 20 mm\nKi-84-1b  deux canons synchronis\u00E9s de 20 mm au lieu des mitrailleuses 12,7 mm\nKi-84-1b KAI  Ki-84-1b avec un moteur Ha-45-21 de 1 970 ch. ou un Ha-45-23 de 2 000 ch. Quelques modifications structurelles, dont le fuselage arri\u00E8re en bois\nKi-84-1  Deux canons de 20 mm et deux de 30 mm, destin\u00E9 \u00E0 attaquer les bombardiers lourds am\u00E9ricains\nKi-84-1 KAI  Ki-84-1 \u00E9quip\u00E9 dun moteur Ha-45-21 de 1 970 ch. ou dun Ha-45-23 de 2 000 ch. Quelques modifications structurelles, dont le fuselage arri\u00E8re en bois\n\n\nAvantages :\nPuissant armement pour un chasseur japonais\nTaux ascensionnel et man\u0153uvrabilit\u00E9 excellents\n\nInconv\u00E9nients :\nContr\u00F4le difficile au roulage\nManque dextincteur ou de largage durgence de la verri\u00E8re\n\n
Ki-84-Ic          \n    Ki-84-1c Hayate/Frank 1944\n\nType : intercepteur/chasseur bombardier\n\nPoids :\nAu d\u00E9collage : 3 750 kg\nMaximum : 4 330 kg\n\nLongueur : 9,85 m\nEnvergure : 11,30 m\nSurface alaire : 21 02 m2\n\nMoteur : 1 Ha-45-21\nPuissance :\nAu d\u00E9collage : 1 970 ch.\n\nVitesse maxi :\nAu niveau de la mer : 584 km/h\nA 6 120 m : 687 km/h\n\nPlafond d'exploitation : 11 582 m\nAutonomie : 2 920 km\n\nArmement :\n2 canons Ho 5 de 20 mm\n2 canons Ho-105 de 30 mm\n2 bombes de 250 kg\n\nCette modification du Ki-84 \u00E9tait sp\u00E9cifiquement destin\u00E9e \u00E0 contrer les bombardiers am\u00E9ricains B-29 Superfortress. Les premi\u00E8res versions du Ki-84-1c ne diff\u00E9raient du Ki-84 que par larmement. Le 1C disposait dun armement plus puissant que tout autre appareil japonais. Le "Fortress Killer" \u00E9tait \u00E9quip\u00E9 de deux canons de 20 mm et de deux de 30 mm qui pouvaient facilement transformer nimporte quel bombardier en un nuage de d\u00E9bris.\nD\u00E9but 1945, Nakajima commen\u00E7a \u00E0 produire les versions modifi\u00E9es du Ki-84, lesquelles, en raison du manque daluminium, \u00E9taient constitu\u00E9es de certaines parties en bois. La plupart des avions de cette sous-variante \u00E9taient \u00E9quip\u00E9s de moteurs Ha-45-21 de 1970 ch. ; dautres exemplaires b\u00E9n\u00E9fici\u00E8rent du Ha-45-23 de 2 000 ch. \u00E0 injection. Malheureusement pour les japonais, le Ki-84-1c fit son apparition trop tard pour changer le cours de lhistoire. Par ailleurs, du fait du petit nombre dappareils construits, son effet sur larmada a\u00E9rienne am\u00E9ricaine ne se fit que tr\u00E8s peu sentir.\n\nPrincipales variantes :\nKi-84-1_  principale version avec un moteur Ha-45-21 de 1 970 ch.\nKi-84-1  KAI  Ki-84-1 \u00E9quip\u00E9 dun moteur Ha-45-21 de 1 970 ch. ou dun Ha-45-23 de 2 000 ch. Quelques modifications structurelles, dont le fuselage arri\u00E8re en bois\n\nAvantages :\nPuissant armement pour un chasseur japonais\nTaux ascensionnel et man\u0153uvrabilit\u00E9 excellents\n\nInconv\u00E9nients :\nContr\u00F4le difficile au roulage\nManque dextincteur ou de largage durgence de la verri\u00E8re\nLutilisation de bois sur les derniers mod\u00E8les eut un impact n\u00E9gatif sur la survivabilit\u00E9\n\n\n
Ar-196A-3         \nArado Ar-196A-3\n\nType : Hydravion pouvant \u00EAtre lanc\u00E9 d'un navire l\u00E9ger ou du rivage\n\nPoids :\nA vide : 2 214 kg\nAu d\u00E9collage, typique : 3 150 kg\nAu d\u00E9collage, \u00E0 pleine charge : 3 415 kg\n\nEnvergure : 12,44 m\nLongueur : 10,98 m\nHauteur : 4,45 m\n\nMoteur : 1 BMW 132K\nPuissance : 960 ch.\n\nVitesse :\nAu niveau de la mer : 300 Km/h\nA 1 000 m : 315 Km/h\nA 2 000 m : 320 Km/h\n\nMont\u00E9e \u00E0 3 000 m : 8min 18sec\nPlafond de service : 7 000 m\nAutonomie, \u00E0 1 000 m et 250 Km/h : 615 Km\nAutonomie, maximum : 800 Km\nEndurance : g\u00E9n\u00E9ralement 4 heures, maximum 5 heures\n\nArmement :\n2 canons de 20 mm (MG-FF), 60 obus par canon\n1 mitrailleuse de 7,92 mm (MG 17), 500 balles\n1 mitrailleuse de 7,92 mm (MG 15), 525 balles\nBombes : 2 de 50 kg fumig\u00E8ne ou explosive\n\nAutres \u00E9quipements :\nSyst\u00E8mes radio FuG 10, FuG 16, FuG 25, et Peil G4\nEquipement maritime et de sauvetage, rang\u00E9 dans dans le compartiment gauche du nez\nCam\u00E9ra de format moyen pour l'observateur\nLampe pour signaux portable, drapeaux et fus\u00E9es \u00E9clairantes\n\nLe Arado Ar-196 fut r\u00E9alis\u00E9 en 1937 afin de remplacer le peu satisfaisant planeur Heinkel He 60 alors en service dans la Kriegsmarine. A partir du milieu de l'ann\u00E9e 1938, un total de cinq prototypes dans les configurations biflotteur et monoflotteur, furent construits. Apr\u00E8s des essais en profondeur, ce fut la configuration biflotteur qui fut choisie pour la production en 1939. Les premiers mod\u00E8les devinrent un \u00E9l\u00E9ment standard \u00E0 bord des croiseurs et des navires de combat de la Kriegsmarine. Apr\u00E8s le d\u00E9but des hostilit\u00E9s, les premi\u00E8res exp\u00E9riences au combat, permirent de constater le manque d'armement face aux chasseurs en maraude. Ceci entra\u00EEna la cr\u00E9ation de la version Ar-196A-2, introduite fin 1939 et arm\u00E9 de deux canons MG-FF de 20 mm install\u00E9s dans les ailes et d'une mitrailleuse MG 17 de 7,92 mm install\u00E9e dans le fuselage, en plus de la MG 15 d\u00E9fensive standard. Cette configuration d'armes avait \u00E9t\u00E9 test\u00E9e sur le prototype Ar-196V-4. De nouveaux appareils de communication, un capot d'h\u00E9lice, et un renfort de la structure de l'appareil pour les catapultages furent introduits sur le Ar-196A-4. L'ajout suppl\u00E9mentaire d'une h\u00E9lice \u00E0 pas variable r\u00E9sulta en la version A-3, qui fut introduite au milieu de l'ann\u00E9e 1941 et qui devint la variante la plus courante en service. Le mod\u00E8le de production final \u00E9tait le Ar-196A-5, structurellement identique au A-3, mais \u00E9quip\u00E9 d'une double mitrailleuse MG 81Z de 7,92 mm pour l'observateur et d'un moteur BMW 132W l\u00E9g\u00E8rement plus puissant. L'armement d\u00E9fensif accru fut \u00E9galement r\u00E9install\u00E9 dans certains mod\u00E8les A-3. Plus de 500 exemplaires de tous types furent produits.\n\nEn service, le Ar-196 devint l'appareil allemand le plus r\u00E9ussi de son type, et il participa \u00E0 l'action sur tous les th\u00E9\u00E2tres de la guerre. Une demi-douzaine d'escadrons maritimes de la Luftwaffe l'utilis\u00E8rent. Des op\u00E9rateurs \u00E9trangers, dont la Bulgarie, dont l'escadron maritime de la Mer Noire et probablement la Roumanie, bien que le sort des appareils livr\u00E9s ne soit pas clair, employ\u00E8rent douze anciens SAGr.125. La Norv\u00E8ge et la Finlande utilis\u00E8rent, confisqu\u00E8rent, captur\u00E8rent, ou emprunt\u00E8rent des exemplaires de l'appareil. Outre le service dans des escadrons terrestres et maritimes, l'Ar-196 occupa plusieurs r\u00F4les remarquables. Deux appareils portant les marques japonaises furent assign\u00E9s sur d\u00E9tachement sp\u00E9cial pour prot\u00E9ger le port de la base de U-Boat \u00E0 Penang, en Malaisie. La plupart des exemplaires non marqu\u00E9s eurent un r\u00F4le offensif \u00E0 partir de navires de commerce de l'Axe dans les oc\u00E9ans Pacifique et Indien. Bien que l'engagement le plus connu impliquant des Ar-196 concerne la capture du Sous-marin HMS "Seal" le 5 mai 1940, le petit planeur Arado servit bien pendant toute la guerre, tenant un grand nombre de r\u00F4les dont la reconnaissance c\u00F4ti\u00E8re, la reconnaissance anti-sous-marine, l'escorte de navires, l'attaque anti-navire, le transport de courrier, le sauvetage en m\u00EAme la guerre anti-partisan. La versatilit\u00E9 de l'appareil et son utilisation dans de nombreux domaines en font l'un des plus incroyables appareils maritimes de la Luftwaffe.\n\nFabricants :\nArado Flugzeugwerke GmbH \u00E0 Warnem\u00FCnde, Allemagne\nSNCASO \u00E0 St. Nazaire, France (production sous licence)\n\n\nPrincipales modifications :\nAr-196A-3/R1 - FuG 10 (basses fr\u00E9quences, seulement), FuG 16, Peil G4\nAr-196A-3/R2 - FuG 10 (jeu complet) avec manipulateur morse T2G, FuG 16, FuG 25, Peil G4\nAr-196A-3/U1 - Skis adapt\u00E9s aux quilles des flotteurs\n\nAvantages : Robuste. Versatile et bien \u00E9quip\u00E9 pour de multiples r\u00F4les. Bien arm\u00E9 pour sa cat\u00E9gorie.\n\nD\u00E9savantages : Lent. Faible armement d\u00E9fensif.\n\n\n
BI-1              \n    Intercepteur \u00E0 fus\u00E9e BI-1 (BI, BI-VS), 1942\n\nType : Intercepteur \u00E0 fus\u00E9e\n\nPoids : \nA vide : 790 kg\nAu d\u00E9collage : 1 650 kg\n\nLongueur : 6,40 m\nEnvergure : 6,48 m\nHauteur : 2,06 m\nSurface alaire : 7 m2\nMoteur : 1LPR D-1-A-1100 \n\nPouss\u00E9e en kg/s : 1 100\n\nVitesse :\nAu niveau de la mer : 800 Km/h\nA 7 000 m : 1 020 Km/h\nA l'atterrissage : 143 Km/h\n\nDur\u00E9e de vol continu avec pouss\u00E9e :\nEn acc\u00E9l\u00E9ration : 3 \u00E0 4 min\nA vitesse nominale : 7 \u00E0 8 min\nDur\u00E9e totale de vol : 20 \u00E0 25min\n\nPlafond de service : Inconnu\n\nArmement :\n2 canons de 20 mm ShVAK avec 45 obus chacun\n\nAucun autre avion au monde ne peut \u00EAtre compar\u00E9 au BI-1. Il existe de nombreuses l\u00E9gendes pour chaque prototype. Toutes les personnes proches de l'aviation ont entendu des histoires \u00E0 son propos, mais tr\u00E8s peu de gens savent ce qui arriva en r\u00E9alit\u00E9. L'histoire du d\u00E9veloppement de cet avion, et de ceux qui y sont li\u00E9s, est une suite de co\u00EFncidences et de surprises. L'appareil devint une l\u00E9gende durant sa courte vie, et demeure une \u00E9nigme m\u00EAme si de nombreuses archives sont aujourd'hui ouvertes. Ce fut le premier intercepteur propuls\u00E9 par fus\u00E9e de l'histoire produit en s\u00E9rie \u00E0 grande \u00E9chelle. La production initiale de 40 unit\u00E9s fut abandonn\u00E9e pour de nombreuses raisons. L'une d'elles \u00E9tait que les allemands n'\u00E9taient pas encore en mesure d'atteindre Moscou avec leurs bombardiers et qu'un tel intercepteur  n\u00E9cessitant un service au sol complexe et incapable de suivre les d\u00E9placements rapides des premi\u00E8res lignes  ne s'av\u00E9rait plus n\u00E9cessaire.\n\nAvantages : Vitesse \u00E9lev\u00E9e et tr\u00E8s bon taux ascensionnel, commandes souples, blindage \u00E9pais contre les tirs de d\u00E9fense anti-bombardier.\n\nD\u00E9savantages : Man\u0153uvrabilit\u00E9 insuffisante pour les combats \u00E0 l'horizontale contre des chasseurs man\u0153uvrants, temps de vol limit\u00E9 en raison de l'\u00E9puisement rapide du carburant. Faible emport de munitions.\n\nHistoire :\nEntre janvier et mars 1940, les premiers vols furent effectu\u00E9s par le chasseur de s\u00E9rie I-153 \u00E9quip\u00E9 d'un moteur \u00E0 r\u00E9action fix\u00E9 sous les ailes et un avion fus\u00E9e exp\u00E9rimental "RP-318" \u00E9quip\u00E9 d'un moteur fus\u00E9e \u00E0 propergol liquide (LPR). Apr\u00E8s cela, une r\u00E9union eut lieu au TsAGI (Institut central de l'aviation et de l'hydraulique) \u00E0 Moscou o\u00F9 les principaux concepteurs de diff\u00E9rents bureaux d'\u00E9tude furent inform\u00E9s d'un nouveau moyen de propulsion utilisant des moteurs \u00E0 r\u00E9action ou \u00E0 fus\u00E9e. Comme le sugg\u00E9rait Sergey Korolyov en 1938; un LPR avec une pouss\u00E9e de 1 000 \u00E0 1 500 kg par seconde se montrerait plus efficace en \u00E9tant utilis\u00E9 sur un intercepteur d\u00E9collant d'un a\u00E9rodrome avanc\u00E9 apr\u00E8s que les appareils ennemis aient \u00E9t\u00E9 signal\u00E9s au-dessus de la zone \u00E0 d\u00E9fendre. \u00C0 cette \u00E9poque, le radar demeurait un concept tr\u00E8s vague. Le faible poids et la puissance d'un tel moteur ne fournirait pas uniquement une grande vitesse horizontale (environ 800 \u00E0 850 Km/h), mais aussi un taux de mont\u00E9e \u00E9lev\u00E9  presque dix fois plus grand que celui des meilleurs chasseurs \u00E0 moteur \u00E0 piston. Un chasseur \u00E9quip\u00E9 d'un LPR fonctionnant, m\u00EAme durant la premi\u00E8re partie de vol, pourrait atteindre un appareil ennemi en une minute environ et le d\u00E9truire rapidement d'un puissant tir de canon. Apr\u00E8s avoir \u00E9puis\u00E9 son carburant, l'intercepteur pourrait quitter le combat et se poser comme un planeur l\u00E9ger. La consommation de carburant extr\u00EAmement importante, environ 4 \u00E0 6 kilogrammes par seconde, demeurait cependant un inconv\u00E9nient majeur pour le LPR.\n\nDe nombreux bureaux de conception furent int\u00E9ress\u00E9s par ce nouveau type de moteur. Celui dirig\u00E9 par Nokolay N. Polikarpov fut l'un d'eux. \u00C0 cette \u00E9poque, il avait d\u00E9j\u00E0 test\u00E9 ce type de moteur sur ses appareils. Parmi les autres bureaux, il y eut aussi ceux de Robert L. Bartini, qui s'int\u00E9ressait aux "vols dans la stratosph\u00E8re" et de Andrey N. Tupolev dont les int\u00E9r\u00EAts vari\u00E9s \u00E9taient \u00E9galement bien connus. Ce groupe constitu\u00E9 de scientifiques, d'avionneurs et de pilotes exp\u00E9riment\u00E9s ou qui avaient d\u00E9j\u00E0 pilot\u00E9 des appareils munis de ce type de propulseur, fut appel\u00E9 "le groupe avion fus\u00E9e".\n\nLe bureau de conception de Victor F. Bolhovitinov fut l'un des premiers \u00E0 commencer \u00E0 travailler dans cette nouvelle direction. Le bureau fut cr\u00E9\u00E9 au n\u00B0 293 du complexe industriel Gorbunov \u00E0 l'initiative de l'acad\u00E9mie de l'arm\u00E9e de l'air Zhukovskiy. Il \u00E9tait sp\u00E9cifiquement responsable des op\u00E9rations sur les types totalement nouveaux d'appareils. Le premier de cette sorte \u00E9tait un bombardier lourd DB-A. Ce n'\u00E9tait pas v\u00E9ritablement une r\u00E9ussite, dans la mesure o\u00F9 le c\u00E9l\u00E8bre pilote Sigizmound A. Levanevskiy et tout son \u00E9quipage p\u00E9rirent lors d'un vol au-dessus du p\u00F4le nord dans la version "polaire" du bombardier. Heureusement, ce malheur \u00E0 la suite duquel les autorit\u00E9s tir\u00E8rent des conclusions h\u00E2tives  ne d\u00E9couragea pas Victor Bolhovinitov. Ses talentueux concepteurs continu\u00E8rent \u00E0 d\u00E9velopper de nouveaux prototypes. Cette fantastique \u00E9quipe ne travaillait pas directement sous la f\u00E9rule du LKVD et int\u00E9gra, \u00E0 diff\u00E9rents moments, Alexander Y. Bereznyak, Alexey M. Isaev, Vasiliy P. Mishin, Konstantin D. Bushuev, Nikolay A. Pilyugin, Arkhip M. Lyulka, Michael V. Melnikov, Boris E. Tchertok, Arvid V. Pallo, Boris V. Raushenbah et d'autres ing\u00E9nieurs, avionneurs et dipl\u00F4m\u00E9s du MAI avides d'absorber de nouvelles id\u00E9es. Ces hommes allaient tous devenir universitaires et professeurs, concepteurs de missiles conventionnels et de croisi\u00E8re, d\u00E9veloppeurs de moteurs fus\u00E9e, de sous-marins et de vaisseaux spatiaux, membres de l'\u00E9quipe qui envoya le premier homme dans l'espace, cr\u00E9ateurs de syst\u00E8mes de contr\u00F4le de missile, pionniers dans la r\u00E9alisation et le d\u00E9veloppement des moteurs \u00E0 r\u00E9action et des syst\u00E8mes de navigation, etc. Beaucoup plus tard, B.E. Tchertok \u00E9crivit dans son ouvrage "Des fus\u00E9es et des hommes" : "l'importance historique de ce talent productif m\u00E9rite la reconnaissance des futures g\u00E9n\u00E9rations. Cette reconnaissance ne doit pas \u00EAtre moindre que celle r\u00E9serv\u00E9e \u00E0 la production d'avions \u00E0 r\u00E9action et de fus\u00E9e."\n\nApr\u00E8s la rencontre du TsAGI, o\u00F9 de nouveaux types de moteurs furent pr\u00E9sent\u00E9s, le bureau de Bolhovitinov concentra ses efforts sur les appareils LPR. Toutes les caract\u00E9ristiques des futurs appareils apparaissaient ais\u00E9ment du fait des limitations impos\u00E9es par la construction de ce type de moteur : une capacit\u00E9 inhabituelle en carburant et des vitesses horizontale et verticale possibles pour seulement 4 minutes de vol propuls\u00E9 environ. Rapidement, toutes les conditions du plan initial furent accept\u00E9es, et deux concepteurs du bureau commenc\u00E8rent \u00E0 travailler sur le prototype de l'intercepteur \u00E0 fus\u00E9e. Il s'agissait de l'universitaire A. Y. Bereznyak, qui \u00E9tait charg\u00E9 de l'a\u00E9rodynamique, et du sp\u00E9cialiste des moteurs A. M. Isayev. Leur intercepteur serait con\u00E7u pour un moteur provenant de l'\u00E9quipe LPR de Leonid Doushkin \u00E0 NII-3. Cette institution est mieux connue sous l'appellation de Institut de recherche scientifique sur les fus\u00E9es (RNII). Tout le travail au bureau de Bolhovitinov \u00E9tait effectu\u00E9 en heures suppl\u00E9mentaires, en plus des autres commandes, et \u00E9tait men\u00E9 sur deux fronts en parall\u00E8le : profil a\u00E9rodynamique ind\u00E9pendant et conception du moteur en coop\u00E9ration avec le RNII. En 1940, les concepteurs du moteur promirent une livraison prochaine de la commande.\n\nLe dernier et le plus simple des projets fut approuv\u00E9 par le chef concepteur et fut int\u00E9gr\u00E9 au plan de travail comme priorit\u00E9 secondaire. En avril 1941, l'\u00E9quipe re\u00E7ut un espace s\u00E9par\u00E9 pour concevoir l'appareil. Le projet fut officiellement nomm\u00E9 "BI" d'apr\u00E8s les noms des cr\u00E9ateurs  Bereznyak et Isaev.\n\nL'appareil sur lequel ils travaillaient \u00E9tait un monoplace \u00E0 aile basse essentiellement en bois. L'aile monobloc rectangulaire se composait de neuf longerons assembl\u00E9s par des ferrures entourant l'aile. Des volets jumel\u00E9s d'atterrissage Shrenko avec un angle d'inclinaison allant jusqu'\u00E0 50 degr\u00E9s furent install\u00E9s sur le bord inf\u00E9rieur de l'aile, entre le fuselage et le petit aileron. L'empennage de l'avion \u00E9tait de type standard, hormis pour trois \u00E9l\u00E9ments distincts : un plan fixe vertical suppl\u00E9mentaire entre l'empennage, le stabilisateur et le fuselage ; un autre plan fixe vertical situ\u00E9 sous le fuselage et renfermant une roulette de queue r\u00E9tractable ; et un plan fixe horizontal aux flasques d'extr\u00E9mit\u00E9 arrondies. I.F. Frolov sugg\u00E9ra ses ajouts apr\u00E8s les tests a\u00E9rodynamiques et les essais en vol du premier prototype. Les ailerons, les roues et les volets \u00E9taient en m\u00E9tal recouverts de tissus.\n\nLe fuselage du BI \u00E9tait une semi-monocoque en bois. Une plaque blind\u00E9e de 5,5 mm \u00E9tait install\u00E9e \u00E0 l'avant du cockpit. Deux canons ShVAK de 20 mm \u00E9taient install\u00E9s dans le nez de l'avion devant le pilote, sous un capot amovible et retenus par des attaches. Chaque canon ne disposait que de 45 obus. Deux r\u00E9servoirs d'air pressuris\u00E9, et deux autres de k\u00E9ros\u00E8ne, \u00E9taient install\u00E9s dans la partie inf\u00E9rieure du nez, sous les canons. De multiples r\u00E9servoirs contenant de l'acide nitrique et de l'air \u00E9taient situ\u00E9s derri\u00E8re le cockpit.\n\nUn LPR D-1-A-1100 \u00E9tait plac\u00E9 dans l'empennage de l'avion. Du k\u00E9ros\u00E8ne pour tracteur \u00E9tait utilis\u00E9 en guise de carburant, et de l'acide nitrique concentr\u00E9 entre 96 et 98% comme comburant. L'acide \u00E9tait achemin\u00E9 des r\u00E9servoirs au moteur par la pression de l'air, au taux de 4,2 kg d'acide pour 1 kg de k\u00E9ros\u00E8ne. Le moteur consommait jusqu'\u00E0 6 kg de k\u00E9ros\u00E8ne et d'acide par seconde \u00E0 puissance maximum. La masse au d\u00E9collage du BI \u00E9tait de 1 650 kg et le poids \u00E0 vide \u00E9tait \u00E9tonnamment de 805 kg.\n \nLe 22 juillet 1941, V.F. Bolhovitinov fit une demande officielle pour la cr\u00E9ation de l'intercepteur \u00E0 fus\u00E9e BI au Comit\u00E9 national de l'industrie a\u00E9ronautique (NCAP). D\u00E8s cet instant, tous les autres projets des bureaux de conception furent stopp\u00E9s afin de r\u00E9pondre au plus t\u00F4t \u00E0 la demande grandissante d'avions de guerre sur le front. Le BI semblait le plus prometteur : sa simplicit\u00E9, compar\u00E9 \u00E0 ses concurrents, permettait d'organiser rapidement la production en masse d'intercepteurs utilisant une faible quantit\u00E9 de mat\u00E9riaux et de ressources disponibles. La r\u00E9alisation des plans sur papier ne prit que 12 jours et, le 9 juillet, une lettre d\u00E9taill\u00E9e sign\u00E9e par sept avionneurs et ing\u00E9nieurs participant au projet fut adress\u00E9e au SDC. Le 1er ao\u00FBt 1941, les concepteurs effectu\u00E8rent une pr\u00E9sentation au Kremlin et le Comit\u00E9 de d\u00E9fense de l'\u00E9tat (SDC) ordonna \u00E0 V.F. Bolhovitinov de fabriquer et de tester un intercepteur \u00E0 fus\u00E9e. Le ministre de l'aviation, A.I. Shahurin et son d\u00E9l\u00E9gu\u00E9 aux appareils exp\u00E9rimentaux, A.S. Yakovlev, pass\u00E8rent une commande d\u00E9taill\u00E9e qui donnait d\u00E9lai de 35 jours pour construire un prototype, alors m\u00EAme que le plan sur papier n'\u00E9tait pas encore complet. On ne saura probablement jamais quel fut l'impact de tout cela sur les concepteurs. Un \u00E9tat d'urgence fut d\u00E9clar\u00E9 au bureau, les dessins furent r\u00E9alis\u00E9s directement sur du contre-plaqu\u00E9 sur le plancher, les menuisiers de l'usine avoisinante interpr\u00E9t\u00E8rent ces plans et travaill\u00E8rent comme de v\u00E9ritables constructeurs d'avions exp\u00E9riment\u00E9s, comprenant les instructions des concepteurs sans autres explications ni plans. De nombreuses fournitures manquaient : composants, machines ou encore r\u00E9servoirs pour l'air comprim\u00E9 et le carburant. Mais, malgr\u00E9 tout, le 15 septembre 1941, la cellule du premier BI-1 exp\u00E9rimental \u00E9tait pr\u00EAte pour les essais en soufflerie au TsAGI.\n\n\u00C0 ce stade, ce n'\u00E9tait pas encore un v\u00E9ritable avion, mais simplement un planeur. L'\u00E9quipe rencontrait de s\u00E9rieux probl\u00E8mes avec le moteur. Un RDA-1-150, qui \u00E9quipait par ailleurs l'avion fus\u00E9e RP-318-1, fut donc utilis\u00E9 comme base pour le d\u00E9veloppement. Le nouveau moteur devait \u00EAtre plus puissant, permettant des usages multiples et un plus grand d\u00E9battement de la commande de puissance. Le nouveau mod\u00E8le fut cr\u00E9\u00E9 avec un accroissement de puissance de presque 1 000%. Il fut nomm\u00E9 "D-1-A-1100" (1er moteur \u00E0 l'acide avec 1 100 kg de pouss\u00E9e). Ce mod\u00E8le \u00E9tait \u00E9quip\u00E9 d'une alimentation en carburant \u00E0 d\u00E9placement autonome (l'acide nitrique et le k\u00E9ros\u00E8ne \u00E9taient utilis\u00E9s pour aspirer le carburant).\n\nImm\u00E9diatement apr\u00E8s la fin des recherches en soufflerie, les essais en vol commenc\u00E8rent avec la cellule tract\u00E9e par un Pe-2. \u00C0 cette \u00E9poque, presque tous les pilotes d'essais du groupe avion fus\u00E9e \u00E9taient partis volontairement pour le front et servaient dans des r\u00E9giments a\u00E9riens actifs. Le commandement de l'arm\u00E9e de l'air et la direction de la NCAP commenc\u00E8rent \u00E0 les rappeler. Boris N. Koudrin \u00E9tait l'un d'entre eux. La plus grande part du travail sur le projet principal lui fut attribu\u00E9e. Lui et les autres pilotes test\u00E8rent les caract\u00E9ristiques de vol du BI-1 au cours de 15 vols \u00E0 basse vitesse. Toutes les donn\u00E9es a\u00E9rodynamiques furent confirm\u00E9es, en particulier celles concernant la stabilit\u00E9 et la r\u00E9activit\u00E9 aux commandes. Les calculs th\u00E9oriques furent \u00E9galement valid\u00E9s. Le BI-1 pourrait facilement revenir \u00E0 la base apr\u00E8s que son moteur se soit arr\u00EAt\u00E9 \u00E0 une altitude de 3 \u00E0 5 Km. Les concepteurs proc\u00E9d\u00E8rent sans h\u00E9siter aux corrections n\u00E9cessaires : la gouverne fut agrandie, les flasques d'extr\u00E9mit\u00E9 furent install\u00E9es sur le stabilisateur horizontal et la r\u00E9gion du nez fut augment\u00E9e.\n\nLes tests de fiabilit\u00E9 moteur furent men\u00E9s dans le m\u00EAme temps \u00E0 l'usine principale. Mais le 16 octobre 1941, l'\u00E9vacuation en masse de Moscou d\u00E9buta. Le bureau de conception Bolhovitinov et toute l'\u00E9quipe moteur furent \u00E9vacu\u00E9s \u00E0 l'arri\u00E8re, dans le village de Bilimbai, \u00E0 60 Km \u00E0 l'ouest de Sverdlovsk. Naturellement, cela ralentit le travail sur le moteur. La cha\u00EEne de production et le bureau de conception furent r\u00E9install\u00E9s dans une vieille usine \u00E0 moiti\u00E9 en ruine. La premi\u00E8re chose que l'\u00E9quipe eut \u00E0 faire fut de r\u00E9parer les murs et le toit du b\u00E2timent. La toiture \u00E9tait en si mauvais \u00E9tat que l'on pouvait voir le ciel presque en tout point du b\u00E2timent. La cellule de l'avion et le moteur \u00E9taient con\u00E7us pour \u00EAtre r\u00E9alis\u00E9s en parall\u00E8le, par cons\u00E9quent, la direction du NII envoya le chef ing\u00E9nieur A.V. Pallo \u00E0 Bilimbai pour y effectuer des tests. La plus grande part du groupe de Doushkin, qui demeura \u00E0 Sverdlovsk, manifesta un peu moins d'int\u00E9r\u00EAt au BI-1 dans la mesure o\u00F9 ils avaient d\u00E9marr\u00E9 le propre projet d'intercepteur r\u00E9pondant au nom de code "302". Le projet \u00E9tait plus prometteur du fait que ce type d'avion fus\u00E9e \u00E9tait con\u00E7u pour utiliser \u00E0 la fois un LPR et un pulsor\u00E9acteur plus \u00E9conomique. De plus, les premiers radars apparaissaient sur le front, permettant aux chasseurs hors de port\u00E9e visuelle directe d'\u00EAtre dirig\u00E9s vers le lieu d'interception. Malheureusement, ni les radars, ni le projet "302" ne furent v\u00E9ritablement adopt\u00E9s par l'Union Sovi\u00E9tique. Ils ne furent utilis\u00E9s que dans de rares circonstances durant la Seconde Guerre mondiale.\n\n\u00C0 la m\u00EAme \u00E9poque, B. N. Koudrin tomba malade. Son rempla\u00E7ant \u00E9tait le pilote d'essai Grigoriy Y. Bahchivanji qui  depuis son plus jeune \u00E2ge  aimait la technologie, avec une pr\u00E9f\u00E9rence pour les moteurs. Bahchivanji d\u00E9barqua dans le monde de l'aviation comme technicien. Il fut ensuite dipl\u00F4m\u00E9 de l'\u00E9cole de pilotage militaire d'Orenburg en 1934, et, apr\u00E8s une courte p\u00E9riode de service militaire, il fit preuve d'excellentes aptitudes en tant que pilote. Il finit par devenir pilote d'essai, travaillant sur les nouveaux appareils et diff\u00E9rents dispositifs militaires tels que les moteurs. Comme la plupart des autres pilotes d'essai, il fit en sorte de rejoindre le front dans le 402\u00E8me r\u00E9giment sp\u00E9cial de chasseurs. Il pilota un chasseur MiG-3, dont il avait lui-m\u00EAme test\u00E9 le prototype \u00E0 la veille de la guerre. Entre le 1er juillet et le 10 ao\u00FBt 1941, il effectua environ 70 sorties et remporta 7 victoires personnelles et 10 en groupe. Ses excellentes capacit\u00E9s de pilote durant la bataille de Moscou entra\u00EEn\u00E8rent sa nomination \u00E0 ce poste tr\u00E8s important.\n\nLes temp\u00E9ratures extr\u00EAmement basses et le manque de presque toutes les fournitures essentielles mirent un frein au r\u00E9glage fin du moteur, mais \u00E0 la fin de 1942, le banc d'essai du moteur \u00E9tait termin\u00E9. Le 20 f\u00E9vrier, les premiers accidents s\u00E9rieux survinrent. Durant un d\u00E9marrage de routine, le moteur explosa environ 3 ou 4 secondes apr\u00E8s avoir \u00E9t\u00E9 allum\u00E9. La tuy\u00E8re fut \u00E9ject\u00E9e \u00E0 plusieurs dizaines de m\u00E8tres et la partie avant du moteur percuta l'arri\u00E8re du si\u00E8ge pilote, coupant les boulons de fixation. Arvid Pallo, qui se trouvait \u00E0 proximit\u00E9 de l'appareil, fut \u00E9clabouss\u00E9 par de l'acide nitrique, et d\u00E9figur\u00E9 \u00E0 vie par les br\u00FBlures. Grigoriy Bahchivanji fut un peu plus chanceux  son front heurta les instruments et il s'en tira avec une bonne cicatrice. Bien que le projet ait \u00E9t\u00E9 plusieurs fois sur le point d'\u00EAtre stopp\u00E9, le banc d'essai \u00E9tait continuellement reconstruit et un nouveau moteur \u00E9tait fabriqu\u00E9. Les tests se poursuivirent d\u00E8s le retour de Arvid Pallo et de Grigoriy Bahchivanji de l'h\u00F4pital. Heureusement, aucun accident de cet ordre ne se reproduisit jamais, m\u00EAme si plusieurs personnes furent br\u00FBl\u00E9es par la vapeur et l'acide nitrique. Les membres de l'\u00E9quipe ne disposaient pas de gants de protection, m\u00EAme lorsqu'ils transportaient l'acide pourtant hautement toxique.\n\nEn avril 1942, le D-1-A-1100 fut finalement en \u00E9tat de marche. Il fut imm\u00E9diatement install\u00E9 dans la cellule. Le 25 avril suivant, l'avion fut envoy\u00E9 \u00E0 l'a\u00E9rodrome de Koltsovo o\u00F9 tous les autres tests seraient effectu\u00E9s. Le 27 avril, eut lieu le premier essai moteur et, \u00E0 partir du 30 avril G. A. Bahchivanji et A.V. Pallo commenc\u00E8rent \u00E0 d\u00E9marrer le moteur depuis le cockpit de l'avion. Le premier vol du BI-1 fut planifi\u00E9 pour 12:00 le 15 mai 1942.\n\nCe jour l\u00E0, la matin\u00E9e \u00E9tait nuageuse et sombre. Le pilote d'essai arriva sur l'a\u00E9rodrome avant les membres du comit\u00E9 d'essai. Tous ceux qui avaient pr\u00E9par\u00E9 l'avion \u00E9taient nerveux, mais G. Bahchivanji \u00E9tait d'humeur joviale et \u00E9tait certain que les choses se passeraient bien. A environ 5 heures du matin, le chef du NII VVS, P.I. Fryodorov, ordonna \u00E0 G. Bahchivanji d'effectuer un vol de reconnaissance m\u00E9t\u00E9o dans un Po-2. Comme P. Fryodorov le r\u00E9v\u00E9la plus tard, le but de cet ordre \u00E9tait surtout d'\u00E9chauffer et de r\u00E9duire le stress du pilote. Apr\u00E8s ce vol, tout le monde fut plus confiant dans le devenir du vol principal du jour. A 7 heures, la m\u00E9t\u00E9o s'am\u00E9liora, les vents se calm\u00E8rent et les nuages disparurent. L'avion fut charg\u00E9 avec une quantit\u00E9 minimum de carburant, juste pour le d\u00E9collage et l'atterrissage : 240 kg d'acide nitrique et 60 kg de k\u00E9ros\u00E8ne. Grigoriy, tout de noir v\u00EAtu, examina l'avion et dit :\n\n- Eh bien, nous allons voler !\n\nTout le monde quitta le site \u00E0 l'exception du pilote et de l'ing\u00E9nieur en chef. A. Pallo et G. Bahchivanji v\u00E9rifi\u00E8rent l'avion une fois encore et le pilote annon\u00E7a qu'il \u00E9tait pr\u00EAt \u00E0 d\u00E9coller. Il augmenta la pression dans les r\u00E9servoirs de carburant, draina les liquides suppl\u00E9mentaires et actionna l'allumage. L'ing\u00E9nieur en chef contr\u00F4la l'ensemble de la proc\u00E9dure et agita sa main, donnant son OK pour augmenter la puissance. Il accompagna son geste d'un ordre totalement nouveau dans l'histoire de l'aviation :\n\n-\tD\u00E9gagez l'arri\u00E8re !!\n\nIl eut tout juste le temps de s'\u00E9loigner de l'aile. Le LPR commen\u00E7a \u00E0 \u00E9mettre sa sonorit\u00E9 grave et l'avion s'\u00E9lan\u00E7a sur la piste. Le d\u00E9collage fut r\u00E9ussi, mais tr\u00E8s rapide, juste 10 secondes apr\u00E8s le d\u00E9marrage. Ayant atteint l'altitude d\u00E9finie, G. Bahchivanji fit virer l'avion de mani\u00E8re \u00E0 ce que les spectateurs au sol puissent le voir. Mais apr\u00E8s 30 secondes de vol, l'avion n'\u00E9tait plus reconnaissable que par le ronflement du moteur et la flamme derri\u00E8re l'empennage. Pour V.F. Bolhovitinov, le temps sembla s'\u00E9couler tr\u00E8s lentement, et le vol qui ne dura que 3 minutes 09 secondes sembla prendre une \u00E9ternit\u00E9. Enfin, l'avion apparut dans l'axe de la piste. L'atterrissage fut un peu rude : un \u00E9tai de train se cassa et la roue roula sur le c\u00F4t\u00E9. Mais globalement, le vol fut une r\u00E9ussite.\n\nLe chef du comit\u00E9 d'\u00E9tat, V.S. Pyshnov, notifia plus tard que ce vol avait ouvert une nouvelle \u00E8re : l'\u00E2ge de la fus\u00E9e. Le BI-1 \u00E9tait le premier chasseur \u00E0 r\u00E9action \u00E0 effectuer un d\u00E9collage, un atterrissage et des man\u0153uvres, et \u00E0 passer les tests d'\u00E9tat. Il \u00E9tait le premier intercepteur propuls\u00E9 par fus\u00E9e d'une classe et d'un armement convenable. A cette \u00E9poque, \u00E0 l'\u00E9tranger, seuls des avions exp\u00E9rimentaux sans armements effectuaient des vols. Le fait que le pilote n'accomplissait que partiellement sa t\u00E2che peut s'expliquer facilement. Dans la mesure o\u00F9 c'\u00E9tait un type absolument nouveau d'avion avec des caract\u00E9ristiques inhabituelles, le pilote devait penser plus vite et faire tous les mouvements plus rapidement. Le vol \u00E9tait tr\u00E8s court en dur\u00E9e et l'acc\u00E9l\u00E9ration \u00E9tait beaucoup plus grande. Ce n'est pas pour rien que, durant les 66 secondes de fonctionnement du moteur, l'avion atteignait une altitude de 840 m\u00E8tres avec une vitesse de 400 Km/h et un taux de mont\u00E9e de 23 m/seconde. L'inconv\u00E9nient majeur, outre le m\u00E9lange tr\u00E8s explosif des gaz d'\u00E9chappement d'acide juste derri\u00E8re le pilote, \u00E9tait que la seule fa\u00E7on de r\u00E9duire la vitesse de l'avion durant le vol moteur allum\u00E9 consistait \u00E0 monter.\n\nDans son rapport, le pilote d'essai d\u00E9clara :\n"En comparaison avec des avions de types conventionnels, le BI-1 est tr\u00E8s agr\u00E9able \u00E0 piloter. Il n'y a pas d'h\u00E9lice devant le pilote ; le son du moteur et les gaz d'\u00E9chappement n'atteignent pas le cockpit ; le pilote peut facilement observer l'h\u00E9misph\u00E8re avant et mieux voir l'h\u00E9misph\u00E8re arri\u00E8re que s'il pilotait un avion ordinaire ; le positionnement des instruments et des commandes est tr\u00E8s bon et ils sont tr\u00E8s accessibles ; le cockpit n'est pas encombr\u00E9 ; l'avion est plus facile \u00E0 contr\u00F4ler que les autres chasseurs".\n\nLa direction du NII-3 rappela A.V. Pallo \u00E0 Nizhniy Tagil, puis le renvoya \u00E0 Moscou pour tester le projet "302". Il ne travailla plus sur le projet BI. L'\u00E9quipe de conception de F. Bolhovitinov se chargea de tous les travaux qui suivirent, des essais et de l'am\u00E9lioration de l'avion et du moteur. L'une des premi\u00E8res surprises d\u00E9plaisantes fut que le prototype initial souffrait de d\u00E9g\u00E2ts importants dus aux gaz d'\u00E9chappement d'acide nitrique. Deux autres avions exp\u00E9rimentaux furent construits pour des essais suppl\u00E9mentaires. Ils ne diff\u00E9raient du premier que parce qu'ils \u00E9taient \u00E9quip\u00E9s de skis r\u00E9tractables \u00E0 la place du train d'atterrissage. \u00C0 la m\u00EAme \u00E9poque, la direction du NCAP d\u00E9cida de d\u00E9buter la fabrication d'une petite s\u00E9rie d'avions pour des tests militaires. Ces avions furent appel\u00E9s BI-VS (s\u00E9rie arm\u00E9e). Cette variante diff\u00E9rait des pr\u00E9c\u00E9dentes de par une arme suppl\u00E9mentaire : un chargeur de bombes sous le fuselage contenant de petites munitions de 2,5 kg. On croyait qu'un intercepteur larguerait ses bombes sur une formation de bombardiers et les d\u00E9truirait avec l'onde de choc et les \u00E9clats. Tous les prototypes de BI du 4\u00E8me au 9\u00E8me furent \u00E9quip\u00E9s de ce dispositif.\n\nLe travail avan\u00E7ait, mais quelque chose n'allait pas avec l'\u00E9quipe. \u00C0 une r\u00E9ception c\u00E9l\u00E9brant ses exploits, Grigory \u00E9tonna tous les invit\u00E9s en faisant le discours suivant :\n\n-\tMes chers amis, merci beaucoup pour tout  de votre dur travail, de vos bons souhaits de sant\u00E9. Mais je suis certain que je me tuerai dans ce nouvel avion ! Je suis sain d'esprit et je comprends ce que je dis. Nous sommes face \u00E0 une bataille technique, et il y aura des victimes. J'accepte mon destin avec une parfaite compr\u00E9hension de mon devoir.\n\n\u00C0 l'une des r\u00E9unions lors de laquelle \u00E9tait discut\u00E9 le planning des futurs vols, il demanda aux chefs concepteurs de "poursuivre leur travail quoiqu'il puisse arriver". Ces deux d\u00E9clarations s'av\u00E9r\u00E8rent proph\u00E9tiques.\n\nLe deuxi\u00E8me vol de l'avion BI-2 (le second prototype de l'avion) eut lieu le 10 janvier 1943 et fut accompli par G. Bahchivanji. Il effectua deux autres vol sur une courte p\u00E9riode de temps. L'\u00E9minent pilote de chasse Konstantin Y. Grouzdev, qui \u00E9tait le commandant de G. Bahchivanji au front, fit un autre vol sur cet avion. Avant de se poser, le ski gauche se d\u00E9tacha, mais K. Grouzdev atterrit sur un ski. Dans ses m\u00E9moires, A. Pallo \u00E9crivit ce que d\u00E9clara Konstantin apr\u00E8s son vol dans le BI-2 :\n\n- C'est rapide, c'est effrayant, et \u00E7a pousse de l'arri\u00E8re comme un diable sur un balai.\n\nLes meilleures performances du BI furent enregistr\u00E9es lors de ces vols : une vitesse maximum de 675 Km/h ; un taux de mont\u00E9e de 82 m/seconde ; une altitude de 4 000 m ; une dur\u00E9e de vol de 6 minutes et 22 secondes ; une dur\u00E9e maximum de vol propuls\u00E9 de 84 secondes. G. Bahchivanji effectua son sixi\u00E8me et son septi\u00E8me vol sur le troisi\u00E8me prototype. Le septi\u00E8me vol d'essai eut lieu le 27 mars 1943. Le but \u00E9tait d'atteindre la vitesse maximum en vol horizontal \u00E0 2 000 m\u00E8tres. Le d\u00E9collage se d\u00E9roula sans encombres. G. Bahchivanji proc\u00E9da \u00E0 deux virages puis entra dans un fort piqu\u00E9 selon un angle d'environ 50 degr\u00E9s. Il percuta le sol \u00E0 la lisi\u00E8re de l'a\u00E9rodrome. Les t\u00E9moins qui coururent jusqu'\u00E0 l'endroit du crash ne purent rien trouver. L'avion de bois \u00E9tait r\u00E9duit en cendres, avec tout ce qui s'y trouvait, y compris le pilote.\n\nLe comit\u00E9 sp\u00E9cial qui enqu\u00EAta sur l'accident ne fit aucune trouvaille. Cette ann\u00E9e l\u00E0, une grande soufflerie fut install\u00E9e, appel\u00E9e la T-106 TsAGI. Elle fut utilis\u00E9e pour tester diff\u00E9rentes cellules et leurs \u00E9l\u00E9ments \u00E0 des vitesses subsoniques. Le mod\u00E8le BI fut test\u00E9 pour d\u00E9terminer les causes du crash. Selon les r\u00E9sultats des tests, il devint clair que le BI-3 s'\u00E9tait \u00E9cras\u00E9 en raison des sp\u00E9cifications de l'aile droite et de l'empennage \u00E0 des vitesses subsoniques, qui ne furent pas prises en consid\u00E9ration durant l'\u00E9tape de conception. La cons\u00E9quence fut l'entr\u00E9e de l'avion en fort piqu\u00E9 dont le pilote ne pouvait pas se ressourcer. Le futur de l'aviation subsonique et supersonique \u00E9tait dans l'aile en fl\u00E8che.\n\nAu m\u00EAme moment, par un myst\u00E9rieux hasard, l'entrep\u00F4t de l'usine de construction \u00E9tait la proie des flammes. Il y avait environ 60 BI-VS \u00E0 l'int\u00E9rieur, dont des avions finis et d'autres qui \u00E9taient encore en cours de fabrication. La mort du pilote d'essai et la destruction des avions presque pr\u00EAts pour les essais refl\u00E9taient la destin\u00E9e du bureau de conception. Cependant, les tests se poursuivirent. Le pilote d'essai B.N. Koudrin et d'autres furent engag\u00E9s pour faire ce travail et des pulsor\u00E9acteurs suppl\u00E9mentaires furent install\u00E9s sur les saumons d'ailes des BI-6. L'emplanture des ailes et la forme du capot furent chang\u00E9es sur le BI-7. Sur un autre prototype, un cockpit pressuris\u00E9 fut cr\u00E9\u00E9 en recouvrant toutes les coutures de ruban adh\u00E9sif. Mais alors, les vols de BI cess\u00E8rent \u00E0 Sverdlovsk, et le travail sur la nouvelle s\u00E9rie fut annul\u00E9 au profit d'avions \u00E0 moteur \u00E0 piston. Le bureau de conception retourna \u00E0 Moscou et construisit un nouveau et remarquable moteur Isayev appel\u00E9 le "RE-1", le p\u00E8re de tous les moteurs fabriqu\u00E9s par la suite par le c\u00E9l\u00E8bre bureau de conception Isayev.\n\nMalheureusement, ni la production de s\u00E9rie des avions BI, ni m\u00EAme une s\u00E9rie de vols exp\u00E9rimentaux ne devinrent jamais une r\u00E9alit\u00E9. Des essais en vol occasionnels furent effectu\u00E9s en 1944-45, les derniers en mars et en avril 1945. Ceux-ci \u00E9taient des vols "plan\u00E9s", le moteur ayant \u00E9t\u00E9 d\u00E9marr\u00E9 pour la derni\u00E8re fois en janvier 1945. Certains des vols d'essai se sold\u00E8rent par de v\u00E9ritables miracles. Un jour, le flux d'air arracha le train d'atterrissage et l'avion fus\u00E9e commen\u00E7a \u00E0 perdre de l'altitude et \u00E0 tomber vers la for\u00EAt, mais Grouzdev ne quitta pas l'avion et r\u00E9ussit \u00E0 le ramener \u00E0 travers la clairi\u00E8re jusqu'au terrain o\u00F9 il se posa. M\u00EAme si les tests \u00E9taient interrompus, les vols effectu\u00E9s par de courageux pilotes d'essai tels que Grigoriy Bahchivanji, Konstantin Grouzdev, Boris Koudrin et d'autres stimul\u00E8rent le d\u00E9veloppement de la propulsion par r\u00E9acteurs et de l'aviation dans son ensemble.\n\nIl est int\u00E9ressant de noter que la chance \u00E9tait avec toute l'\u00E9quipe de Victor F. Bolhovitinov lors de la gen\u00E8se du d\u00E9veloppement de la propulsion \u00E0 r\u00E9action. Le NII-3 avait \u00E9t\u00E9 r\u00E9organis\u00E9 en NII-1 o\u00F9 tous les travaux scientifiques et techniques de cet ordre \u00E9taient concentr\u00E9s. Le groupe, dirig\u00E9 par M.K. Tihonravov y travaillait sur le projet "302". Apr\u00E8s que les poursuites de Staline \u00E0 l'encontre de N.N. Polykarpov aient \u00E9t\u00E9 lev\u00E9es et qu'il soit sorti de prison, il put revenir \u00E0 son vieux projet de chasseur-intercepteur \u00E0 haute altitude "Malyutka". R.L. Batini travailla dans le "bureau de conception fus\u00E9e" GULAG sur des chasseurs-intercepteurs plus prometteurs, les R et R-14 dot\u00E9s d'ailes en fl\u00E8che. M\u00EAme les chefs concepteurs ordinaires install\u00E8rent des "acc\u00E9l\u00E9rateurs \u00E0 r\u00E9action" sur leurs avions, ce qui les aidaient \u00E0 atteindre de plus grandes vitesses que les appareils "normaux" . Les Pe-2, La-7R, Yak-3RD et Su-7 \u00E9taient tous des avions \u00E9quip\u00E9s de moteurs combin\u00E9s. Les turbor\u00E9acteurs suivirent. Une \u00E8re totalement nouvelle commen\u00E7a, sur la route qui avait \u00E9t\u00E9 trac\u00E9e par les enthousiastes du "groupe avion fus\u00E9e".\n\nDurant cette nouvelle \u00E8re, Victor F. Bolhovitinov continua \u00E0 entra\u00EEner de nouveaux pilotes et ing\u00E9nieurs \u00E0 l'Acad\u00E9mie d'ing\u00E9nierie de l'arm\u00E9e de l'air de Zhukoskiy. Ses anciens \u00E9tudiants et fr\u00E8res d'armes, qui devinrent concepteurs en chef, concepteur g\u00E9n\u00E9ral et c\u00E9l\u00E8bres pilotes, continu\u00E8rent son travail. Les \u00E9l\u00E8ves qui \u00E9coutaient ses conf\u00E9rences et ses histoires ne tard\u00E8rent pas \u00E0 piloter des prototypes, et en construisirent m\u00EAme de nouveaux.\n\nMais le fait le plus myst\u00E9rieux et \u00E9tonnant de l'histoire de la cr\u00E9ation du premier avion fus\u00E9e au monde est la derni\u00E8re ligne de cette longue histoire.\n\nDe nombreuses personnes se souviennent des mots de Yuriy Gagarin, le premier homme dans l'espace :\n\n- Si Grigoriy Bahchivanji n'avait pas effectu\u00E9 ses vols, le 12 avril 1961 n'aurait pas \u00E9t\u00E9 ce qu'il est.\n\nMais peu de gens savent ce que dit E. Tchertok :\n\n- L'histoire de la fus\u00E9e donna naissance \u00E0 Bahchivanji et \u00E0 Gagarin. Tous deux d\u00E9coll\u00E8rent \u00E0 l'aide de moteurs fus\u00E9es qui les arrach\u00E8rent du sol. Tous deux moururent dans des crashes \u00E0 34 ans, et qui plus est le m\u00EAme jour, un 27 mars. Dans les deux cas, les comit\u00E9s d'enqu\u00EAte furent incapables de d\u00E9terminer les causes r\u00E9elles de leur mort.\n\n\n
BlenheimMkI       \n    Bristol Blenheim MK I, mod\u00E8le 1935\n\nType : Bombardier\nPoids :\n    A vide : 4 500 kg\n    Au d\u00E9collage : 6 500 kg (dont 800 kg de bombes)\nLongueur : 12,12 m  \nEnvergure : 17,17 m\nSurface alaire : 43,57 m2\nMoteur : 2 Bristol Mercury VIII en \u00E9toile \nPuissance :\n   Continue : 720 ch. (2 400 tours/min, au niveau de la mer), 635 ch. (2 400 tours/min, \u00E0 3 900 m)\n   Au d\u00E9collage : 730 ch. (2 650 tours/min, max. 3min)\n   Maximum : 840 ch. (2 750 tours/min, \u00E0 4 250 m, max. 5min) \nVitesse :\n    Au niveau de la mer : 377 Km/h\n    A 4 000 m : 435 Km/h \nTemps de virage : ~40sec (5 400 kg)\nMont\u00E9e \u00E0 4 570 m : 11min 30sec\nPlafond de service : 8 315m \nAutonomie : 1 810 Km \nEquipage : trois  pilotes, navigateur/bombardier, op\u00E9rateur radio/mitrailleur\nArmement :\n    1 (ou 2) mitrailleuse de 7,7 mm fixe \u00E0 tir vers l'avant dans l'aile gauche \n    1 mitrailleuse de 7,7 mm dans la tourelle dorsale\n    8 bombes de 50 \u00E0 100 kg ou 2 bombes de 250 kg dans la soute inf\u00E9rieure du fuselage\n    4 bombes de 12,5 \u00E0 25 kg sous les ailes\n\n\n\nAfin de prouver au minist\u00E8re de l'air qu'il faisait erreur en concentrant leur attention sur les biplans, Lord Rothermere fit savoir qu'il \u00E9tait int\u00E9ress\u00E9 par un avion de transport moderne tout en m\u00E9tal, rapide, monoplan et \u00E9quip\u00E9 d'un train d'atterrissage rentrant. Bristol dessina les plans d'un avion r\u00E9pondant au nom de Type 135 et les pr\u00E9senta \u00E0 son Excellence. Rothermere passa commande pour un Type 135 \u00E9quip\u00E9 du nouveau groupe moteur Mercury, rebaptis\u00E9 ult\u00E9rieurement Type 142.\n\nAu bout d'un an, le premier Blenheim avait effectu\u00E9 ses essais en vol et prouv\u00E9 qu'il \u00E9tait plus rapide de 80 Km/h que le chasseur biplan Gloster surnomm\u00E9 le Gladiateur. Le chasseur entra en production juste apr\u00E8s avoir remport\u00E9 un concours contre d'autres chasseurs biplans. Lord Rothermere prouvait ainsi qu'il \u00E9tait dans le vrai, et le minist\u00E8re de l'air fut int\u00E9ress\u00E9 par le Blenheim. Bien qu'il fut \u00E0 l'origine du projet, Lord Rothermere n'eut pas la possibilit\u00E9 d'acqu\u00E9rir un Blenheim pour lui-m\u00EAme dans la mesure o\u00F9 l'ensemble de production \u00E9tait limit\u00E9 aux appareils militaires.\n\nLe Blenheim de Bristol \u00E9tait un bombardier bimoteur \u00E0 trois places tout en m\u00E9tal doubl\u00E9 d'un appareil de reconnaissance \u00E0 longue distance.\n\nLe 6 octobre 1936, la Finlande acheta 18 MK I \u00E0 l'Angleterre. Une licence de fabrication fut \u00E9galement acquise aupr\u00E8s de la soci\u00E9t\u00E9 Bristol A\u00E9roplane le 12 avril 1938 et 15 MK I furent command\u00E9s \u00E0 l'usine a\u00E9ronautique d'\u00E9tat finlandaise le 6 avril 1939. Avant que la fabrication ne commence,la Seconde Guerre mondiale et la guerre d'hiver \u00E9clat\u00E8rent et la Finlande d\u00FB acheter 24 Blenheim MK I et IV \u00E0 l'Angleterre. Durant la p\u00E9riode de paix interm\u00E9diaire, la fabrication pu d\u00E9buter et les avions furent termin\u00E9s entre le 14 juin 1941 et le 9 janvier 1942. 30 autres MK I et 10 MK IV furent construits au printemps 1944.\n\nLe mod\u00E8le de production de d\u00E9part \u00E9tait tr\u00E8s populaire jusqu'au d\u00E9but de la guerre, et pas uniquement en Grande Bretagne. L'absence d'un projet plus \u00E9volu\u00E9 en 1938 signifia que le Blenheim continuerait \u00E0 \u00EAtre utilis\u00E9 par un grand nombre d'op\u00E9rateurs, tels que la RAF, m\u00EAme si le minist\u00E8re de l'air reconnaissait qu'il \u00E9tait d\u00E9j\u00E0 d\u00E9pass\u00E9 par les chasseurs monoplans.\nNombre d'exemplaires construits : 1 443\n\n\n\nNum\u00E9ros FAF :\n   BL-104 \u00E0 121 (= 18 avions)\n   BL-134 \u00E0 190 (= 57 avions)\n\nAvantages : La vitesse maximum ne diminuait que l\u00E9g\u00E8rement \u00E0 haute altitude. Assez bonne man\u0153uvrabilit\u00E9 pour un bombardier.\n\nD\u00E9savantages : N\u00E9cessitait une longue distance de d\u00E9collage sur des pistes rustiques. Mauvaise stabilit\u00E9 longitudinale. Armement d\u00E9fensif inad\u00E9quat.\n\n\n
BlenheimMkIV      \n    Bristol Blenheim MK IV, mod\u00E8le 1938\n\nType : Bombardier\n\nPoids :\n    A vide : 4 500 kg\n    Au d\u00E9collage : 6 500 kg (dont 800 kg de bombes)\n\nLongueur : 12,98 m\nEnvergure : 17,17 m\nSurface alaire : 43,57 m\u00B2\n\nMoteur : 2 Bristol Mercury XV en \u00E9toile\nPuissance :\n   Maximum : 905 ch. (2 750 tours/min)\n\nVitesse :\n    Au niveau de la mer : 377 Km/h\n    A 4 000 m : 450 Km/h \n    A 7 000 m : 390 Km/h \nTemps de virage : ~40sec (5 400 kg)\nMont\u00E9e \u00E0 4 570 m : 11min 30sec\nPlafond de service : 9 601m\nAutonomie : 2 350 Km (typique), 3 138 Km (maximum)\nEquipage : trois  pilotes, navigateur/bombardier, op\u00E9rateur radio/mitrailleur\n\nArmement :\n    1 (ou 2) mitrailleuse de 7,7 mm fixe \u00E0 tir vers l'avant dans l'aile gauche \n    1 mitrailleuse de 7,7 mm dans la tourelle dorsale\n    8 bombes de 50 \u00E0 100 kg ou 2 bombes de 250 kg dans la soute inf\u00E9rieure du fuselage\n    4 bombes de 12,5 \u00E0 25 kg sous les ailes\n\nAfin de revaloriser le Bristol Blenheim MK 1, on cr\u00E9a les MK IV et Bolinbroke MK I (essentiellement semblables). Ils avaient un nez allong\u00E9, des r\u00E9servoirs d'aile externes et des groupes moteurs plus puissants (Mercury XV, plus tard Mercury 25).\nNombre d'exemplaires construits : 80\n\nReportez-vous \u00E9galement aux informations relatives au Bristol Blenheim MK I dans le menu Visualiser les objets.\n\nNum\u00E9ros FAF :\n   BL-122 \u00E0 133 (= 12 avions)\n   BL-196 \u00E0 205 (= 10 avions)\n\nAvantages : La vitesse maximum ne diminuait que l\u00E9g\u00E8rement \u00E0 haute altitude. Assez bonne man\u0153uvrabilit\u00E9 pour un bombardier.\n\nD\u00E9savantages : N\u00E9cessitait une longue distance de d\u00E9collage sur des pistes rustiques. Mauvaise stabilit\u00E9 longitudinale. Armement d\u00E9fensif inad\u00E9quat.\n\n
DB-3M             \n     DB-3M, mod\u00E8le 1939\n\n\nType : Bombardier \u00E0 long rayon d'action\nPoids : \n    Au d\u00E9collage : 5 270 kg\n    A pleine charge : 7 660 kg\nLongueur : 14,22 m \nEnvergure : 21,44 m\nSurface alaire : 65,6 m\u00B2\nMoteur : 2 M-87B en \u00E9toile\nPuissance :\n    Au d\u00E9collage : 1 070 ch.\n    Indiqu\u00E9e : 855 ch.\nVitesse :\n    Au niveau de la mer : 354 Km/h\n    A 4 700 m : 445 Km/h\nPlafond de service : 9 400 \u00E0 9 700 m (typique)\nAutonomie : 3 800 Km (3 100 Km avec un emport de 1 000 kg) \nArmement :\n    3 mitrailleuses de 7,62 mm ShKAS\n    2 000 kg de bombes\n\n\nLa premi\u00E8re version d'essai du nouveau bombardier tout m\u00E9tal r\u00E9pondant \u00E0 d\u00E9signation TzKB-26 fut construite en 1935 par le bureau de conception Ilyishin. Le premier prototype \u00E9tait \u00E9quip\u00E9 de deux moteurs Gnome-Rh\u00F4ne K-14 en \u00E9toile de 800 ch. chacun. Entre le 17 et le 26 juillet 1946, cet avion remporta deux records du monde : il effectua des vols \u00E0 une altitude de 11 294 m avec un emport de 500 kg et \u00E0 11 402 m avec une charge de 1 000 kg.\nLe prochain record du monde obtenu par cet avion le 3 ao\u00FBt 1936 couronna un vol avec une charge de 500 kg \u00E0 une altitude de 21 816 m (en r\u00E9alit\u00E9, il atteignit 13 178 m, mais ce ne fut pas enregistr\u00E9 officiellement).\nLe 5 ao\u00FBt 1936, l'avion entra en production de s\u00E9rie sous la d\u00E9signation DB-3.\nLe 21 ao\u00FBt, il \u00E9tablit un nouveau record du monde avec une charge de 1 000 kg \u00E0 12 101 m, puis le 7 septembre, avec une charge de 2 000 kg \u00E0 11 005 m d'altitude. Ce ne fut qu'en mai 1946 que l'appareil de Boeing fut en mesure de battre ce record.\n\nLe second prototype, d\u00E9sign\u00E9 TzKB-30 \u00E9tait \u00E9quip\u00E9 de moteurs M-85 et \u00E9tablit aussi de nombreux records. L'un des principaux consistait en un vol ininterrompu sur une distance de 8 000 Km de Moscou au Canada le 28 avril 1939. A cette \u00E9poque, le DB-3 \u00E9tait d\u00E9j\u00E0 en production depuis deux ans. Dans la VVS et l'a\u00E9ronavale sovi\u00E9tique, il fut utilis\u00E9 comme bombardier \u00E0 long rayon d'action.\n\nLa production du DB-3 prit fin en 1940. Un total de 1 528 bombardiers de ce type avaient \u00E9t\u00E9 produits.\n\nOnze des DB-3 captur\u00E9s furent en service dans l'arm\u00E9e de l'air finlandaise de 1940 \u00E0 1945.\n\nPrincipales modifications :\nDB-3M  \u00E9quip\u00E9 de moteurs M-87B\nDB-3T  bombardier torpilleur\nDB-3PT  version marine / bombardier torpilleur\n\n\nAvantages : Bon emport et bonne autonomie. Excellente man\u0153uvrabilit\u00E9 pour un bombardier bimoteur.\n\nD\u00E9savantages : Difficile de contr\u00F4ler l'appareil sur une vol longue dur\u00E9e. Pas de pilote automatique.\n\n\n
DB-3F             \n    DB-3F / IL-4 M-88B, mod\u00E8le 1941\n\nType : bombardier \u00E0 long rayon d'action\nPoids : \n    Au d\u00E9collage : 5 800 kg\n    Fully Charg\u00E9 : 11 300 kg\nLongueur : 14,8 m \nEnvergure : 21,44 m\nSurface alaire : 66,7 m\u00B2\nMoteur : 2 M-88B en \u00E9toile\nPuissance :\n    Au d\u00E9collage : 1 100 ch\n    Indiqu\u00E9e : 950 ch.\nVitesse :\n    Au niveau de la mer : 370 Km/h\n    A 5 400 m : 430 \u00E0 445 Km/h (avec 1 000 kg de bombes)\nPlafond de service : 9 700 m (typique)\nAutonomie : 3 800 \u00E0 4 000 Km (3 500 Km avec une charge de 1 000 kg)\nArmement :\n    2 mitrailleuses de 7,62 mm ShKAS\n    1 mitrailleuse de 12,7 mm UBT\n    Charge interne de 1 000 kg de bombes\n    Jusqu'\u00E0 2 500 kg en cumulant les charges internes et externes en bombes\n\n\nEtant donn\u00E9 la p\u00E9nurie d'aluminium pour la production de masse de bombardiers \u00E0 long rayon d'action en 1938, une nouvelle version du DB-3  d\u00E9sign\u00E9e DB-3F  fut construite. En r\u00E9alit\u00E9, il s'agissait presque d'un nouvel avion avec une construction mixte bois-m\u00E9tal qui \u00E9tait tr\u00E8s facile \u00E0 r\u00E9aliser en production de s\u00E9rie. L'avion avait un nouveau nez avec une forme plus a\u00E9rodynamique et une plus grande verri\u00E8re de cockpit. La mitrailleuse install\u00E9e dans le nez \u00E9tait remplac\u00E9e par deux tourelles de mitrailleuses ShKAS et la tourelle de mitrailleuse 7,62 situ\u00E9e dans la queue c\u00E9dait la place \u00E0 une tourelle mitrailleuse moderne de 12,7 mm UBT. Les essais eurent lieu en juin 1939 et, \u00E0 la fin de la m\u00EAme ann\u00E9e, l'avion entra en production de s\u00E9rie. Le nouveau DB-3F fut plus tard d\u00E9sign\u00E9 sous le nom de Ilyishin IL-4.\nEn 1942, le moteur M-87 (ou M-88A) fut remplac\u00E9 par le M-88B plus moderne qui comportait deux \u00E9tages de surpresseurs qui augmentaient la vitesse en altitude ainsi que le plafond de service. En raison du manque de m\u00E9tal, certains des IL-4 produits en 1942 renfermaient des longerons de bois dans les ailes, qui furent plus tard  \u00E0 la fin de 1942  remplac\u00E9s par du m\u00E9tal.\nLe IL-4 et le DB-3, aux c\u00F4t\u00E9s des bombardiers \u00E0 long rayon d'action Yer-2 et Pe-8 furent utilis\u00E9s en ao\u00FBt 1941 dans des raids de bombardement contre la capitale et d'autres villes allemandes. Le IL-4 fut largement distribu\u00E9 dans les r\u00E9giments de bombardiers de la VVS et l'a\u00E9ronavale sur tous les fronts. Un IL-4 de l'a\u00E9ronavale de la Mer Noire, de la Mer Baltique et de la Mer du Nord fut utilis\u00E9 dans une version bombardier torpilleur. Cette version \u00E9tait capable de transporter deux types de torpilles pour des attaques \u00E0 basse (45-36-AH de 940 kg) et \u00E0 haute (45-36-AV de 940 kg) altitude. Afin d'accro\u00EEtre le temps de vol, des supports furent install\u00E9s pour un r\u00E9servoir largable suppl\u00E9mentaire sous la partie arri\u00E8re du fuselage.\nIl fut souvent possible de voir le IL-4 voler en formations mixtes avec les bombardiers A-20 et B-25 obtenus en pr\u00EAt-bail.\n\nLa production de masse du IL-4 prit fin en 1944. Au total 5 256 appareils toutes modifications confondues furent construits.\n\nTrois des IL-4 captur\u00E9s furent utilis\u00E9s dans l'arm\u00E9e de l'air finlandaise.\n\nPrincipales modifications :\nIL-4 avec moteurs M-88A\nIL-4 avec moteurs M-88B \u00E9quip\u00E9s de deux nouveaux \u00E9tages de surpresseurs \nIL-4T  bombardier torpilleur\n\nAvantages : Bon emport et bonne autonomie. Excellente man\u0153uvrabilit\u00E9 pour un bombardier bimoteur.\n\nD\u00E9savantages : Difficile de contr\u00F4ler l'appareil sur un vol longue dur\u00E9e. Pas de pilote automatique. La version avec une partie du fuselage en bois constituait une cible tr\u00E8s inflammable. Pas assez d'armement pour la d\u00E9fense.\n\n\n
G-11              \n    G-11\n\nType\u00A0: planeur\n\nPoids\u00A0: \n    A vide\u00A0- 1 200 kg\n    Au d\u00E9collage\u00A0- 2 400 kg\n\nLongueur\u00A0- 9,8 m \n    Envergure\u00A0- 18,0 m\n    Surface alaire\u00A0- 30,0 m2\n\nVitesse max. de remorquage\u00A0- 370 km/h\nVitesse de plan\u00E9\u00A0- 146 km/h\nVitesse d'atterrissage\u00A0- 82 km/h\n\nEmport\u00A0: 12 soldats avec armement complet\n\nCe planeur, con\u00E7u par Gribovsky, fut largement utilis\u00E9 avec le A-7 d'Antonov sur tous les fronts au cours de la Seconde Guerre mondiale.\n\nLe r\u00F4le principal de ces planeurs consistait \u00E0 traverser la ligne de front ennemie et \u00E0 livrer diff\u00E9rents \u00E9quipements et munitions aux partisans. Durant la courte op\u00E9ration de Bi\u00E9lorussie en 1943, les planeurs G-11 fournirent plus de 215 tonnes de munitions aux troupes.\n
GladiatorMkI      \n    Gladiator Mk.I , 1937\n\nType : chasseur\n\nPoids :\nAu d\u00E9collage : 2.083 kg\nMaximum : 2 155 kg\n\nLongueur : 8,38 m\nEnvergure : 9,85 m\nSurface alaire : 30,0 m2\n\nMoteur : 1 Bristol Mercury IX\nPuissance :\nAu d\u00E9collage : 840 ch.\n\nVitesse maxi :\nAu niveau de la mer : 338 km/h\nA 4 450 m: 407 km/h\n\nPlafond d'exploitation : 10 060 m\nAutonomie : 708 km\n\nArmement :\n4 mitrailleuses Browning de calibre 30\n\nDe fait, le Gloster Gladiator fut la transition entre les purs biplans tels le Gloster Bulldog et les monoplans modernes comme le Hawker Hurricane et le Supermarine Spitfire. Le Gladiator r\u00E9pondait aux sp\u00E9cifications F.7/30 qui mentionnaient un chasseur ayant une vitesse d'au moins 400 km/h, et arm\u00E9 d'au moins quatre mitrailleuses.\nLe prototype du nouvel appareil d\u00E9sign\u00E9 S.S.37 effectua son premier vol en septembre 1934. L'avion \u00E9tait \u00E9quip\u00E9 d'un moteur Bristol Mercury M.E.30 de 645 ch. et arm\u00E9 de deux mitrailleuses Vickers Mk III de calibre 30 et de deux canons Lewis du m\u00EAme calibre. A l'issue des essais en vol, la RAF commanda une version am\u00E9lior\u00E9e de l'avion \u00E9quip\u00E9e du moteur Bristol Mercury IX de 830 ch. et de quatre mitrailleuses Browning de calibre 30.\nLa production en s\u00E9rie de l'appareil d\u00E9buta au d\u00E9but de 1937. Au total, 378 Mk I furent produits, dont la plupart ne servirent pas dans la RAF. 26 Gladiator furent envoy\u00E9s en Lettonie, 14 en Lituanie, 6 en Norv\u00E8ge, 22 en Belgique, 36 en Chine, 9 en Irak, 4 en Irlande et 18 en Egypte. 36 autres partir vers la Su\u00E8de o\u00F9 ils furent rebaptis\u00E9s J-8.\n\nAvantages :\nBonne man\u0153uvrabilit\u00E9\nBon armement d'avant-guerre\nCockpit ferm\u00E9, ce qui est inhabituel pour les biplans de cette \u00E9poque\n\nInconv\u00E9nients :\nConfiguration biplan obsol\u00E8te\nFaible vitesse\n\n\n
GladiatorMkII     \n    Gladiator Mk.II , 1938 \n\nType : chasseur\n\nPoids : \nAu d\u00E9collage : 2 083 kg\nMaximum : 2 155 kg\n\nLongueur : 8,38 m\nEnvergure : 9,85 m\nSurface alaire : 30,0 m2\n\nMoteur : 1 Bristol Mercury VIIIA\nPuissance :\nAu d\u00E9collage : 840 ch.\n\nVitesse maxi :\nAu niveau de la mer : 338 km/h\nA 4 450 m: 407 km/h\n\nPlafond d'exploitation : 10 060 m\nAutonomie : 708 km\n\nArmement :\n4 mitrailleuses Browning de calibre 30\n\nLe Gloster Gladiator Mk II n'\u00E9tait autre qu'une version am\u00E9lior\u00E9e du mod\u00E8le Mk I. Il \u00E9tait \u00E9quip\u00E9 d'une h\u00E9lice m\u00E9tallique tripale Fairey au lieu de l'h\u00E9lice en bois bipale du Mk I. Parmi les autres changements significatifs, figurait l'installation du nouveau moteur Bristol Mercury VIIIA de 830 ch. Certains Mk II furent \u00E9galement \u00E9quip\u00E9s du Bristol Mercury VIIIAS.\nLe Gloster Gladiator Mk II entra en production de s\u00E9rie en 1938. Comme son pr\u00E9d\u00E9cesseur, cet avion fit l'objet d'une grande popularit\u00E9 en dehors de Grande-Bretagne. 6 Mk II furent envoy\u00E9s en Norv\u00E8ge, 30 en Finlande, 15 au Portugal, 6 en Gr\u00E8ce, 27 en Egypte et 11 en Afrique du Sud. La Su\u00E8de en re\u00E7ut 18 qui furent rebaptis\u00E9s J-8A.\n\nPrincipales variantes :\nGladiator Mk.II  version de base \u00E9quip\u00E9e du moteur Bristol Mercury VIIIA/AS de 830 ch.\nSea Gladiator  Gladiator Mk.II embarqu\u00E9. Etait \u00E9quip\u00E9 d'une crosse d'appontage et \u00E9tait un peu plus lourd au d\u00E9collage\nJ-8A  version d'exportation pour la Su\u00E8de \u00E9quip\u00E9e de moteurs Mercury VIIIS.3\n\nAvantages :\nBonne man\u0153uvrabilit\u00E9\nBon armement d'avant-guerre\nCockpit ferm\u00E9, ce qui est inhabituel pour les biplans de cette \u00E9poque\n\nInconv\u00E9nients :\nConfiguration biplan obsol\u00E8te\nFaible vitesse\n\n\n
HurricaneMkI      \n    Hurricane MKI  mod\u00E8le 1938\n\nType : Chasseur\nPoids :\n  A vide : 2 120 kg\n  Au d\u00E9collage : 2 996 kg (max.)\nLongueur : 9,58 m\nEnvergure : 12,9 m\nSurface alaire : 23,88 m2\nMoteur : Rolls Royce Merlin III 12-cylindres en V \u00E0 refroidissement liquide\nPuissance :\n  Indiqu\u00E9e : 730 ch.\n  Au d\u00E9collage : 1 030 ch.\nVitesse :\n  Au niveau de la mer : 418 Km/h\n  A 6 100 m : 527 Km/h\nMont\u00E9e \u00E0 3 000 m : 3min 4sec\nMont\u00E9e \u00E0 6 000 m : 8min 30sec\nPlafond : 10 400 m\nAutonomie : 815 Km\n\nArmement :\n  8 mitrailleuses 7,7 mm Browning install\u00E9es dans les ailes\n\n\nAu d\u00E9but des ann\u00E9es 30, le principal chasseur de la Royal Air Force \u00E9tait le Hawker Fury con\u00E7u par Sidney Camm. Il \u00E9tait tr\u00E8s man\u0153uvrant, offrait une bonne vitesse de mont\u00E9e et b\u00E9n\u00E9ficiait dune bonne r\u00E9putation aupr\u00E8s des pilotes britanniques. Camm ne cessa pas dam\u00E9liorer la conception du Fury, en seffor\u00E7ant daccro\u00EEtre la\u00E9rodynamisme et en y adjoignant des moteurs toujours plus puissants. Cependant, il r\u00E9alisa que laviation \u00E9voluait \u00E0 vive allure et que de travailler sur le vieux mod\u00E8le biplan n\u00E9tait plus dactualit\u00E9. Il commen\u00E7a donc \u00E0 envisager la cr\u00E9ation dun avion radicalement nouveau afin de remplacer le Fury.\nLe nouveau projet de Camm sappelait \u00E0 lorigine Fury Monoplane et se basait sur la variante High Speed Fury (Fury Grande vitesse). Globalement, le fuselage demeurait le m\u00EAme, hormis au niveau du cockpit enti\u00E8rement int\u00E9gr\u00E9. Le monoplan h\u00E9ritait \u00E9galement de lempennage du Fury et de son train fixe. Il b\u00E9n\u00E9ficia toutefois dune toute nouvelle aile profil\u00E9e et dun moteur Goshawk refroidi \u00E0 la vapeur. Lorsquun mod\u00E8le 1 :10 du nouveau prototype fut pr\u00E9sent\u00E9 aux officiels de la RAF, ils ne furent pas tr\u00E8s enthousiastes  ils pr\u00E9f\u00E9raient encore les biplans.\nCela nemp\u00EAche pas Camm de continuer \u00E0 travailler sur son projet. En janvier 1934, il re\u00E7ut les sp\u00E9cifications techniques du nouveau moteur Rolls Royce PV 12, qui serait prochainement rebaptis\u00E9 Merlin. Celui-ci \u00E9tait nettement sup\u00E9rieur au Goshawk jug\u00E9 peu fiable. Les Fury biplans \u00E9quip\u00E9s du Merlin augmentaient leurs performances de 40 \u00E0 60 pour cent  \u00E0 certaines altitudes. Le projet monoplan re\u00E7ut \u00E9galement le moteur Merlin. A cette \u00E9poque il ne conservait plus grand chose du Fury et fut donc renomm\u00E9 Interceptor Monoplane.\nAu cours des mois suivants, la cellule fut lobjet de nombreux perfectionnements. Le train fixe fut remplac\u00E9 par un train r\u00E9tractable moderne. Larmement fut \u00E9galement modifi\u00E9. Les quatre vieilles mitrailleuses Vickers furent remplac\u00E9es par huit mitrailleuses Browning plus puissantes. Le radiateur fut agrandi. Les haubans de lempennage horizontal furent supprim\u00E9s. La cellule de la verri\u00E8re fut renforc\u00E9e.\nEn juin  1936, le Minist\u00E8re de lair, d\u00E9sormais conscient de lascension au pouvoir dHitler, \u00E9mit une commande surprenante de 600 appareils pour la premi\u00E8re s\u00E9rie. Ce fut la plus grosse commande de lhistoire en temps de paix au Royaume-Uni. Le nouvel avion fut baptis\u00E9 Hurricane.\nEn avril 1937, les usines Hawker re\u00E7urent le premier exemplaire dun nouveau moteur Merlin II, qui fut imm\u00E9diatement install\u00E9 sur un Hurricane. La transformation de lavion afin quil fonctionne avec le nouveau moteur prit presque cinq mois. Le 12 octobre, le nouvel avion effectua son premier vol, et il fut suivi par un second exemplaire seulement six jours plus tard.\nDans les mois qui suivirent, lavion fut continuellement am\u00E9lior\u00E9. De nombreuses modifications de la cellule, une nouvelle h\u00E9lice \u00E0 vitesse variable, des \u00E9chappements moteurs, et dautres changements intervinrent en 1938. Hawker exp\u00E9rimenta \u00E9galement diff\u00E9rentes sortes de blindages afin daccro\u00EEtre la survivabilit\u00E9 de lavion. En 1939, les prototypes volaient avec une plaque de blindage derri\u00E8re le si\u00E8ge pilote et une vitre blind\u00E9e. En septembre 1939, tous les Hurricanes re\u00E7urent la plaque de blindage pilote.\nIl faut noter que le Hurricane n\u00E9tait pas lavion moderne quil semblait \u00EAtre de prime abord. Bien quil soit dune construction monoplane plus moderne que le Fury biplan et quil dispose dune verri\u00E8re renforc\u00E9e et dun train rentrant, le Hurricane n\u00E9galisait pas les Spitfire et autres Bf-109. Ces avions \u00E9taient des monoplans enti\u00E8rement m\u00E9talliques ; le Hurricane \u00E9tait encore un appareil dont larchitecture reposait sur des tubes dacier recouverts de toile et de bois, sans plus dinnovations dans la conception de la cellule depuis les vieux biplans. Pour lessentiel, il se situait quelque part entre un biplan de la Grande Guerre et un monoplan moderne de la Seconde Guerre Mondiale.\nAu d\u00E9but de la Seconde Guerre mondiale, 497 des 600 Hurricanes command\u00E9s \u00E9taient fabriqu\u00E9s. 18 escadrons de Hurricanes \u00E9taient pr\u00EAts pour le combat, tandis que trois autres \u00E9taient en conversion. La force exp\u00E9ditionnaire britannique en France se comportait de quatre escadrons de Hurricanes : n\u00B0 85, 87, 1 et 79. Pourquoi les Hurricanes furent-ils envoy\u00E9s en France et pas les Spitfires ? Avant tout, les Spitfires furent conserv\u00E9s pour d\u00E9fendre la m\u00E8re patrie. Par ailleurs, le train d'atterrissage large des Hurricanes \u00E9tait mieux adapt\u00E9 aux terrains de fortune fran\u00E7ais.\nPendant la dr\u00F4le de guerre, les Hurricanes effectu\u00E8rent principalement des missions de reconnaissance et de patrouille. Il n'y avait pas beaucoup d'activit\u00E9 de l'un ou l'autre c\u00F4t\u00E9. La premi\u00E8re victoire d'un Hurricane fut enregistr\u00E9e \u00E0 la fin octobre lorsque les PWO Mould du 1er escadron intercept\u00E8rent trois Do-17 et descendirent l'un d'eux. Les allemands furent tellement surpris qu'ils n'entreprirent aucune man\u0153uvre \u00E9vasive ni n'ouvrirent le feu. Les pilotes du 73\u00E8me escadron abattirent un autre Dornier le 2 novembre. A la m\u00EAme \u00E9poque, des Hurricanes p\u00E9n\u00E9tr\u00E8rent m\u00EAme en territoire allemand. Le Lieutenant Plinston descendit un He-111 au-dessus de Saarbr\u00FCcken le 23 novembre.\nLorsque les allemands envahirent les Pays-Bas et la Belgique le 10 mai 1940, de nombreux Hurricanes furent d\u00E9truits au sol. Les Hurricanes particip\u00E8rent \u00E0 un grand nombre d'action durant la premi\u00E8re semaine de la Bataille de France. Ils revendiqu\u00E8rent pr\u00E8s de 70 avions allemands abattus contre la perte de 22 Hurricanes 'seulement'. Beaucoup d'autres avions furent d\u00E9truits au sol, ou abandonn\u00E9s durant la retraite. Le 17 mai, seuls trois escadrons demeuraient op\u00E9rationnels. Ceux-ci furent rappel\u00E9s le 21 mai et y effectu\u00E8rent des missions. En tout, 261 Hurricanes furent d\u00E9truits en France, dont plus des deux tiers lors d'accidents ou abandonn\u00E9s et br\u00FBl\u00E9s sur les a\u00E9rodromes. Durant l'op\u00E9ration de Dunkerque, 219 Hurricanes furent rendus \u00E0 l'Angleterre. Pire que tout, 200 pilotes perdirent la vie au cours de la Bataille de France.\nLa principale raison qui justifie la d\u00E9route du Hurricane est sa r\u00E9elle inf\u00E9riorit\u00E9 face au Bf-109E allemand. Il \u00E9tait plus rapide \u00E0 presque toutes les altitudes, et son moteur \u00E0 injection de carburant ne s'\u00E9touffait pas en G n\u00E9gatifs. Les Emils (surnom que la RAF donnait au Bf-109E) \u00E9taient arm\u00E9s de canons dont l'efficacit\u00E9 \u00E0 grande distance \u00E9tait sup\u00E9rieure \u00E0 celle des mitrailleuses du Hurricane ; par ailleurs, l'Emil \u00E9tait mieux blind\u00E9 que son opposant. Le seul avantage du Hurricane r\u00E9sidait dans son rayon de virage plus serr\u00E9.\nApr\u00E8s la Bataille de France, les Hurricanes particip\u00E8rent de fa\u00E7on limit\u00E9e \u00E0 la Bataille de Norv\u00E8ge. Puis vint la fameuse Bataille d'Angleterre. La contribution des Hurricanes \u00E0 la d\u00E9faite de l'Allemagne ne peut \u00EAtre minimis\u00E9e. Nombreux sont les historiens qui pensent que si la Spitfire a captiv\u00E9 l'imagination du public, c'est le Hurricane qui a remport\u00E9 la victoire. Pr\u00E8s de 57% de tous les appareils allemands abattus furent revendiqu\u00E9s par des pilotes de Hurricanes, dont 272 Bf-109. Sept des dix-sept as anglais pilotaient un Hurricane.\nDouze Hurricanes Mk I furent achet\u00E9s par la Finlande en f\u00E9vrier 1940 apr\u00E8s que leur pays ait \u00E9t\u00E9 attaqu\u00E9 par l'Union Sovi\u00E9tique. Un groupe de pilotes finlandais fut envoy\u00E9 en Angleterre pour s'y entra\u00EEner. Le 29 f\u00E9vrier, six chasseurs revinrent en Finlande en passant par la Su\u00E8de. Le LLv 22 re\u00E7ut ses premiers Hurricanes le 7 mars. Cependant, la guerre d'hiver se termina trois jours plus tard seulement, et aucun enregistrement de sorties de Hurricanes n'est connu. Sur les 12 Hurricanes achet\u00E9s, 10 seulement parvinrent en Finlande, les deux autres \u00E9tant port\u00E9s disparus durant le transfert.\nLes hostilit\u00E9s entre l'URSS et la Finlande prirent fin en juin 1941 lorsque l'Allemagne envahit la Russie. Les Hurricanes finlandais revendiqu\u00E8rent cinq victoires sur des avions sovi\u00E9tiques en juillet de la m\u00EAme ann\u00E9e. Les quelques Hurricanes dont disposaient les finlandais op\u00E9raient g\u00E9n\u00E9ralement en formation mixte avec d'autres chasseurs. Ils \u00E9taient principalement utilis\u00E9s dans des r\u00F4les d'attaquant au sol ou d'avion de reconnaissance. La derni\u00E8re victoire a\u00E9rienne d'un Hurricane finlandais  une demie victoire  fut enregistr\u00E9e le 1er janvier 1942. Celle-ci ajout\u00E9e aux cinq victoires de juillet furent les seules que les pilotes finlandais obtinrent avec le chasseur Hawker. En juin 1942, deux Hurricanes furent utilis\u00E9s pour la d\u00E9fense a\u00E9rienne au-dessus de Helsinky, o\u00F9 ils furent \u00E9galement test\u00E9s au combat nocturne.\nTrois autres Hurricanes furent captur\u00E9s aux sovi\u00E9tiques en f\u00E9vrier 1942. Seul l'un d'eux fut r\u00E9par\u00E9 et vola r\u00E9ellement. Il y eut \u00E9galement des plans pour acqu\u00E9rir davantage de Hurricanes provenant d'Allemagne. Cependant, les maigres performances du Hurricane compar\u00E9es \u00E0 celles du Brewster B-239 firent tourner casaque aux finlandais. En 1943, la Finlande offrit sa flotte de Hurricanes \u00E0 la Roumanie, mais les roumains ne furent pas int\u00E9ress\u00E9s.\nIl n'existe aucun document rapportant des affrontements entre Hurricanes finlandais et sovi\u00E9tiques, et tr\u00E8s peu d'engagements avec des Hurricanes finlandais sont enregistr\u00E9s du c\u00F4t\u00E9 russe. Les pilotes du 65\u00E8me IAP revendiqu\u00E8rent un Hurricane abattu en novembre 1941. La Finlande a des dossiers selon lesquels deux Hurricanes furent perdus au combat.\nTous les Mk I finlandais furent retir\u00E9s en 1943. Seul l'unique Mk II fut r\u00E9par\u00E9 en avril 1944, et servit bri\u00E8vement comme appareil auxiliaire avec la LLv 34. Le dernier Hurricane finlandais fut retir\u00E9 en mai 1944.\n\nNum\u00E9ros FAF :\nMk I : de HU451 \u00E0 462 (HU461 et HU462 perdus en transit). Les avions furent renum\u00E9rot\u00E9s HC-451 \u00E0 460 en mai 1940.\nMk IIA : HC-465 (captur\u00E9 par les sovi\u00E9tiques)\n\nAvantages : Simple \u00E0 contr\u00F4ler. Tr\u00E8s facile \u00E0 entretenir et \u00E0 r\u00E9parer sur le terrain. Fiable et stable en vol. Structure robuste. Excellentes man\u0153uvrabilit\u00E9s.\n\nD\u00E9savantages : Visibilit\u00E9 insuffisante du cockpit. Armement faible. Performances nettement inf\u00E9rieures aux chasseurs ennemis contemporains. Manque de pi\u00E8ces de rechange en Finlande.\n\n
HurricaneMkIIb    \n    Hawker Hurricane Mk IIB mod\u00E8le 1940\n\nType : Chasseur\nPoids : \n  A vide : 2 495 kg\n  Au d\u00E9collage : 3 175 kg\nLongueur : 9,81 m \nEnvergure : 12,2 m\nSurface alaire : 23,9 m2\nMoteur : Rolls Royce Merlin XX\nPuissance :\n  Indiqu\u00E9e : 950 ch.\n  Au d\u00E9collage : 1 280 ch.\nVitesse :\n  Au niveau de la mer : 412 Km/h\n  A 5 425 m : 531,5 Km/h \nTemps de virage \u00E0 une altitude de 1 000 m\u00A0- 19-20 sec\nMont\u00E9e \u00E0 6 100 m : 7,5 min\nPlafond de service : 11 125 m \nAutonomie : 772 Km \nArmement :\n  8 mitrailleuses Browning de 7,69 mm\n\nA l'issue de la Bataille d'Angleterre, la RAF prit du recul et tenta de rem\u00E9dier \u00E0 certains des plus gros d\u00E9fauts du Hurricane. Il \u00E9tait impossible d'interrompre la production de cet avion globalement obsol\u00E8te, mais les ressources ne manquaient pas pour essayer de le moderniser. Les deux principaux secteurs d'am\u00E9lioration furent le groupe moteur et l'armement.\nD\u00E8s 1939, Hawker avait commenc\u00E9 \u00E0 exp\u00E9rimenter diff\u00E9rents moteurs sur le Hurricane. L'industrie a\u00E9ronautique britannique comptait essentiellement sur les moteurs Rolls Royce, et une attaque des usines de la firme aurait signifi\u00E9e un v\u00E9ritable d\u00E9sastre pour la production des nouveaux appareils. Des moteurs d'autres soci\u00E9t\u00E9s furent essay\u00E9s. N\u00E9anmoins, les Rolls Royce s'av\u00E9r\u00E8rent sup\u00E9rieurs \u00E0 leurs concurrents.\nLes meilleurs r\u00E9sultats furent obtenus par le Merlin XX \u00E9quip\u00E9 d'un surcompresseur \u00E0 deux \u00E9tages de 1 185 ch. Il n'\u00E9tait pas beaucoup plus grand ni plus lourd que le Merlin II ou III, mais les performances en acc\u00E9l\u00E9ration \u00E9taient \u00E9normes, en particulier \u00E0 basse ou \u00E0 moyenne altitude.\nLe Merlin XX fut essay\u00E9 pour la premi\u00E8re fois sur le Hurricane le 11 juin 1940. Durant ce vol d'essai, l'avion atteignit la vitesse de 565 Km/h. A cette \u00E9poque, les Mk I de s\u00E9rie ne parvenaient pas \u00E0 d\u00E9passer les 515 \u00E0 530 Km/h. Certaines modifications furent effectu\u00E9es, mineures pour la plupart : radiateur agrandi, r\u00E9troviseur \u00E9largi, etc. La nouvelle version du Hurricane fut baptis\u00E9e Hurricane Mk II et entra en production de s\u00E9rie en septembre 1940.\nL'escadron n\u00B0111 fut le premier \u00E0 recevoir les nouveaux Mk II. Les avions avaient encore les ailes du vieux Mk I et ne disposaient que de huit mitrailleuses contre les douze initialement pr\u00E9vues, les quatre suppl\u00E9mentaires n'ayant pas pu \u00EAtre install\u00E9es en raison du manque de canons. Le fuselage \u00E9tait d\u00E9j\u00E0 remodel\u00E9 pour s'adapter aux nouvelles ailes et \u00E0 l'armement. La s\u00E9rie IIA n'\u00E9tait ni plus ni moins qu'une variante de transition entre le Mk I et le Mk IIB, qui entra en production en novembre 1940. Ce dernier fut finalement arm\u00E9 de douze mitrailleuses et pr\u00E9voyait la mise en place de r\u00E9servoirs intrados de 166 litres. Ces r\u00E9servoirs furent essay\u00E9s pour la premi\u00E8re fois en mai 1940 pour des missions de transport \u00E0 longue distance. Leur construction fut modifi\u00E9e ult\u00E9rieurement afin de permettre la man\u0153uvre en combat, et pour finir, ils furent transform\u00E9s en r\u00E9servoirs largables.\nBeaucoup plus tard, les Mk IIB re\u00E7urent des lance-bombes. Les Hurricanes furent progressivement remplac\u00E9s par des Spitfires dans le r\u00F4le de chasseur et furent rel\u00E9gu\u00E9s aux missions d'attaque au sol. Fin avril 1941, le Hurricane Mk I fut test\u00E9 avec deux bombes de 113 kg. Le test r\u00E9ussit et le minist\u00E8re de l'air approuva la conversion du Hurricane en chasseur-bombardier. Le Mk IIB avec bombes fut test\u00E9 avec succ\u00E8s en mai 1941.\n\nPrincipales modifications:\nHurricane Mk IIA  Mod\u00E8le de base. Huit mitrailleuses 303 Browning.\nHurricane Mk IIB  Douze mitrailleuses 303 Browning. \nHurricane Mk IIC  Quatre canons Hispano-Suiza de 20 mm. 4 711 exemplaires construits.\nHurricane Mk IID  Tueur de chars. Deux canons de 40 mm dans des nacelles intrados et deux mitrailleuses Browning MK II pour la vis\u00E9e.\nHurricane Mk IIE  Egalement connu sous le nom de Hurricane Mk IV. Nouveaux moteurs Rolls Royce Merlin 24 ou 27 de 1 620 ch. Aile redessin\u00E9e.\n\n\nAvantages : Simple \u00E0 contr\u00F4ler. Tr\u00E8s facile \u00E0 entretenir et \u00E0 r\u00E9parer sur le terrain. Fiable et stable en vol.\n\nD\u00E9savantages : Visibilit\u00E9 insuffisante depuis le cockpit. Performances nettement inf\u00E9rieures \u00E0 celles des chasseurs ennemis contemporains.\n\n\n
HurricaneMkIIc    \n    Hawker Hurricane MK IIC mod\u00E8le 1941\n\nType : Chasseur\nPoids : \n  A vide : 2 495 kg\n  Au d\u00E9collage : 3 175 kg\nLongueur : 9,81 m \nEnvergure : 12,2 m\nSurface alaire : 23,9 m2\nMoteur : Rolls Royce Merlin XX\nPuissance :\n  Indiqu\u00E9e : 950 ch.\n  Au d\u00E9collage : 1 280 ch.\nVitesse :\n  Au niveau de la mer : 418 Km/h\n  A 5 425 m : 529,7 Km/h \nTemps de virage \u00E0 une altitude de 1 000 m\u00A0- 19-20 sec\nMont\u00E9e \u00E0 6 100 m : 7,7 min\nPlafond de service : 10 851 m\nAutonomie : 740 Km\nArmement :\n  4 canons Hispano Suiza de 20 mm\n\nLa prochaine \u00E9tape pour le Hurricane fut l'armement canon. Le travail dans cette direction d\u00E9buta avant la guerre lorsque l'arm\u00E9e anglaise tenta d'acheter la licence des fabricants \u00E9trangers de canons Hispano et Oerlinkon. En mai 1939, un Hurricane \u00E9quip\u00E9 de deux Oerlinkons fut test\u00E9. Plus tard, ce furent des variantes Merlin II qui furent \u00E9galement \u00E9quip\u00E9es de ces nouveaux canons. Le poids au d\u00E9collage augmentait de 2 803 kg et la vitesse maximum descendait \u00E0 485 Km/h. Cette version ne retint pas l'attention dans la mesure o\u00F9 le Hurricane \u00E9tait consid\u00E9r\u00E9 comme trop l\u00E9ger pour transporter des canons.\nCes exp\u00E9rimentations furent d\u00E9terr\u00E9es durant la Bataille d'Angleterre. Des plans furent faits en vue d'\u00E9quiper un Hurricane de quatre canons Hispano Suiza de 20 mm. Le premier mod\u00E8le \u00E0 \u00EAtre test\u00E9 dans cette configuration fut un Mk I dont l'aile d\u00FB \u00EAtre totalement redessin\u00E9e. Le poids de l'avion \u00E9tait de 3 376 kg et sa vitesse maximum atteignait un petit 467 Km/h. N\u00E9anmoins, le prototype \u00E9tait un chasseur compl\u00E8tement us\u00E9 avec un vieux moteur. Celui-ci effectua son premier vol le 7 juin 1940, et le 19 ao\u00FBt, l'escadron n\u00B0151 le re\u00E7ut pour les essais au combat. L'inexistence officielle de cet avion fut largement exploit\u00E9e au combat.\nLe premier Mk II \u00E9quip\u00E9 de canons vola en f\u00E9vrier 1941. Il devint le prototype de la s\u00E9rie Mk IIC. Le nouveau moteur Merlin XX maintenait les performances de l'avion \u00E0 un niveau acceptable. Avec un poids au d\u00E9collage de 3 680 kg, la vitesse maximum atteignait un honn\u00EAte 540 Km/h. M\u00EAme avec le filtre tropical, qui ajoutait 100 kg suppl\u00E9mentaires, la vitesse demeurait sup\u00E9rieure \u00E0 515 Km/h.\nEn mai 1941, la production  \u00E0 grande \u00E9chelle du Mk IIC d\u00E9buta. Au cours des prochains mois, les premiers avions arriv\u00E8rent dans les r\u00E9giments sur la ligne de front. Bien que sur le papier l'appareil soit toujours un chasseur diurne, il n'\u00E9tait que rarement utilis\u00E9 comme tel. Son inf\u00E9riorit\u00E9 en vitesse et en performances verticales \u00E9tait trop grande. Les Hurricanes furent rel\u00E9gu\u00E9s \u00E0 d'autres t\u00E2ches comme chasseurs nocturnes, chasseurs-bombardiers diurnes et nocturnes, avion de reconnaissance et de sauvetage \u00E0 court rayon d'action. Ceci permit \u00E0 l'avion de demeurer en production pendant un certain temps.\nLa valeur des Mk IIC en tant qu'appareil d'attaque au sol s'accrut encore lorsque des roquettes furent install\u00E9es dans les nacelles intrados. Cet appareil fut le premier chasseur monoplace anglais \u00E0 \u00EAtre \u00E9quip\u00E9 de telles nacelles, transportant huit roquettes con\u00E7ues principalement pour attaquer des cibles maritimes. Durant les essais en vol, des nombreux changements furent apport\u00E9s \u00E0 la roquette elle-m\u00EAme, ce qui augmenta son efficacit\u00E9 au combat. Il y eut trois variantes de la roquette en production : perforante, explosive et entra\u00EEnement.\nLe Mk II fut la variante pr\u00E9dominante du Hurricane, avec beaucoup plus d'avions produits qu'aucune autre marque. L'avion servit sur tous les fronts de la guerre. Il assura la d\u00E9fense de l'Angleterre, combattit vaillamment sur le th\u00E9\u00E2tre m\u00E9diterran\u00E9en, et tint t\u00EAte aux japonais sur les th\u00E9\u00E2tres Pacifique et Chine-Birmanie-Inde. Il servit \u00E9galement dans de nombreuses arm\u00E9es de l'air \u00E0 travers le monde, dont la finlandaise, la sovi\u00E9tique, l'indienne, l'iranienne et beaucoup d'autres.\n\nPrincipales modifications :\nHurricane Mk IIA  Mod\u00E8le de base. Huit mitrailleuses 303 Browning.\nHurricane Mk IIB  Douze mitrailleuses 303 Browning. \nHurricane Mk IIC  Quatre canons Hispano-Suiza de 20 mm. 4 711 exemplaires construits.\nHurricane Mk IID  Tueur de chars. Deux canons de 40 mm dans des nacelles intrados et deux mitrailleuses Browning MK II pour la vis\u00E9e.\nHurricane Mk IIE  Egalement connu sous le nom de Hurricane Mk IV. Nouveaux moteurs Rolls Royce Merlin 24 ou 27 de 1 620 ch. Aile redessin\u00E9e.\n\n\nAvantages : Simple \u00E0 contr\u00F4ler. Tr\u00E8s facile \u00E0 entretenir et \u00E0 r\u00E9parer sur le terrain. Fiable et stable en vol.\n\nD\u00E9savantages : Visibilit\u00E9 insuffisante depuis le cockpit. Performances nettement inf\u00E9rieures \u00E0 celles des chasseurs ennemis contemporains.\n\n
HurricaneMkIIbMod \n    Hawker Hurricane Mk II Mod\u00E8le de terrain avec canon de 20 mm, mod\u00E8le 1942\n\nType : Chasseur\nPoids : \n  A vide : 2 495 kg\n  Au d\u00E9collage : 3 175 kg\nLongueur : 9,81 m \nEnvergure : 12,2 m\nSurface alaire : 23,9 m2\nMoteur : Rolls Royce Merlin XX\nPuissance :\n  Indiqu\u00E9e : 950 ch.\n  Au d\u00E9collage : 1 280 ch.\nVitesse :\n  Au niveau de la mer : 420 Km/h\n  A 5 425 m : 530 Km/h\nPlafond de service : 11 125 m\nAutonomie : 772 Km\nArmement :\n2 mitrailleuses 12,7 mm UBS  \n2 canons de 20 mm ShVAK \n\nEn mars 1942, le haut commandement sovi\u00E9tique ordonna un examen de d\u00E9tail de l'ensemble de la flotte de Hurricanes afin de la faire \u00E9voluer vers les standards modernes. Le blindage pilote fut augment\u00E9, et certains autres changements mineurs furent propos\u00E9s. Les interventions les plus significatives concern\u00E8rent l'armement. Trois variantes furent sugg\u00E9r\u00E9es : quatre canons ShVAK de 20 mm, deux ShVAK compl\u00E9t\u00E9s par deux mitrailleuses UBK 12,7, et quatre UBT. La derni\u00E8re variante atteignait les meilleures performances en raison de la l\u00E9g\u00E8ret\u00E9 des canons. Ce furent cependant les deux premi\u00E8res qui entr\u00E8rent en production du fait de la sup\u00E9riorit\u00E9 de leur puissance de feu. Dans le m\u00EAme temps, le programme de modernisation entra\u00EEna le passage de quatre \u00E0 six roquettes RS-82 intrados.\nLe nouvel armement am\u00E9liora notablement les capacit\u00E9s du Hurricane, \u00E0 la fois pour le combat a\u00E9rien et pour les attaques au sol. Il faut noter qu'il fut assez souvent utilis\u00E9 comme un Sturmovik. Le Hurricane \u00E9quip\u00E9 d'un armement modernis\u00E9 pouvait ais\u00E9ment transporter deux bombes FAB-100 sans que cela agisse sur ses performances. L'avion pouvait encaisser de gros d\u00E9g\u00E2ts ; A.L. Kozhevnikov du 483\u00E8me IAP se posa un jour avec 162 impacts de balles dans son avion. De nombreuses missions d'attaque au sol furent couronn\u00E9es de succ\u00E8s. A l'\u00E9t\u00E9 1942, le 191\u00E8me IAP pilotant des Hurricanes modifi\u00E9s, r\u00E9duisit \u00E0 n\u00E9ant une importante colonne de transport enti\u00E8re pr\u00E8s de Novy Oskol. En 1942, des Hurricanes et des IL-2 d\u00E9truisirent 11 chasseurs et un JU-52 au sol. Les r\u00E9giments de chasseurs furent fr\u00E9quemment utilis\u00E9s dans des missions d'attaque au sol, mais certains r\u00E9giments de Sturmovik disposaient \u00E9galement de Hurricanes comme le 65\u00E8me ShAP dans le Nord.\nL'histoire du Hurricane avec la VVS d\u00E9buta presque six mois auparavant. Il fut le premier avion en pr\u00EAt-bail utilis\u00E9 par l'arm\u00E9e de l'air sovi\u00E9tique. Le 28 ao\u00FBt 1941, 24 Hurricanes IIB d\u00E9coll\u00E8rent du porte-avions anglais Argus et atterrirent \u00E0 Mourmansk, dans le nord de la Russie, pr\u00E8s du cercle polaire arctique. Quinze autres Hurricanes les rejoignirent peu apr\u00E8s, livr\u00E9s par des navires cargo. Les pilotes britanniques prot\u00E9g\u00E8rent Mourmansk et effectu\u00E8rent des missions d'escorte de bombardiers pendant plus d'un mois, tout en entra\u00EEnant les pilotes sovi\u00E9tiques sur le nouvel avion. Apr\u00E8s cela, les chasseurs furent confi\u00E9s aux bons soins du 78\u00E8me IAP VVS de la Flotte du Nord. Cette poign\u00E9e de Hurricanes fut suivie par un grand nombre d'autres exemplaires provenant \u00E0 la fois des usines anglaises et canadiennes.\nMalheureusement, beaucoup de Hurricanes, en particulier ceux des premiers arrivages, n'\u00E9taient pas de nouveaux avions, mais plut\u00F4t des v\u00E9t\u00E9rans compl\u00E8tement us\u00E9s, souvent m\u00EAme amput\u00E9s de quelques pi\u00E8ces. M\u00EAme le Hurricane officiellement envoy\u00E9 au NII VVS pour test \u00E9tait vieux et us\u00E9 jusqu'\u00E0 la corde. Il y manquait m\u00EAme la poign\u00E9e du d\u00E9marreur, la pendule et l'armement. De nombreux avions britanniques, contrairement \u00E0 ceux envoy\u00E9s des \u00C9tats-unis, n\u00E9cessitaient d'\u00EAtre r\u00E9arm\u00E9s et r\u00E9par\u00E9s. Il n'\u00E9tait pas rare que les avions aient 100 heures de vol ou plus avant d'\u00EAtre achemin\u00E9s en URSS.\nLes Hurricanes sovi\u00E9tiques prirent leur service dans le Nord puis commenc\u00E8rent \u00E0 appara\u00EEtre dans d'autres zones du front. Les premiers affrontements mirent en \u00E9vidence nombre des d\u00E9fauts du Hurricane. Le principal probl\u00E8me \u00E9tait la faiblesse de l'armement : les mitrailleuses de 7,69 ne suffisaient pas \u00E0 descendre les avions allemands bien blind\u00E9s. Voici un exemple typique. En janvier 1942, trois Hurricanes IIB du 191\u00E8me IAP suivirent un Ju-88 de reconnaissance pendant presque 10 minutes. Les trois appareils \u00E9puis\u00E8rent leurs munitions et transform\u00E8rent litt\u00E9ralement le Ju-88 en passoire, mais l'allemand poursuivit son vol.\nLa fiabilit\u00E9 de l'armement n'\u00E9tait pas tr\u00E8s bonne non plus. Les conditions de froid extr\u00EAme du nord de l'Union Sovi\u00E9tique entra\u00EEn\u00E8rent le gel des canons qui refus\u00E8rent tout bonnement de tirer. De nombreux pilotes durent compter sur la chance et la t\u00E9nacit\u00E9 pour abattre les avions ennemis.\nLes pilotes sovi\u00E9tiques n'\u00E9taient pas ravis des performances du Hurricane. Il \u00E9tait l\u00E9g\u00E8rement plus rapide que le I-16, mais plus lent que le Yak-1. Il \u00E9tait par ailleurs inf\u00E9rieur en vitesse aux 109E et 109F, et ce quelle que soit l'altitude. La cellule plus grosse du Hurricane agissait comme un a\u00E9rofrein en piqu\u00E9e, ce qui \u00E9vitait qu'il d\u00E9passe les allemands. Il offrait de meilleures performances de virage que le Messerschmitt, mais il n'\u00E9tait pas aussi man\u0153uvrable, loin s'en fallait, que les chasseurs Polikarpov sur le plan vertical.\nLa conception du train d'atterrissage constituait un autre sujet d'inqui\u00E9tude. L'angle auquel l'avion pouvait capoter \u00E9tait de 24 degr\u00E9s seulement, et m\u00EAme moins que cela pour un avion plus l\u00E9ger \u00E0 cours de carburant et de munitions. Le risque de renversement \u00E0 l'atterrissage sur des terrains de fortune \u00E9tait tr\u00E8s \u00E9lev\u00E9. Durant les capotages, les h\u00E9lices en bois cassaient rapidement, et \u00E9taient presque impossibles \u00E0 r\u00E9parer. Le Hurricane pouvait aussi capoter pendant le roulage et le d\u00E9collage. Il \u00E9tait coutumier que deux m\u00E9caniciens s'asseyent sur la queue afin de la maintenir au sol (comme pour les premiers Yak), et qu'ils sautent lorsque l'avion d\u00E9collait. Bien s\u00FBr, des accidents survenaient. Dans l'un d'eux, deux m\u00E9caniciens furent tu\u00E9s, le pilote bless\u00E9 et l'avion d\u00E9truit.\nL'autre probl\u00E8me qui r\u00E9duisait la valeur du Hurricane au combat \u00E9tait le manque de pi\u00E8ces de rechange. La plus forte demande concernait l'h\u00E9lice. Les pales en bois cassaient lors des capotages, recevaient des \u00E9clats de balles et \u00E9taient endommag\u00E9es par des morceaux de terre ou des fragments de divers mat\u00E9riaux qui les heurtaient sur les terrains improvis\u00E9s. Parfois, 50% des avions disponibles \u00E9taient clou\u00E9s au sol par manque d'h\u00E9lice. En avril 1942, les usines sovi\u00E9tiques commenc\u00E8rent \u00E0 produire des h\u00E9lices de remplacement pour les Hurricanes.\nLes pilotes sovi\u00E9tiques suivant l'entra\u00EEnement au pilotage du Hurricane avaient un grand nombre de difficult\u00E9s \u00E0 surpasser. Ils devaient convertir en unit\u00E9s de mesure diff\u00E9rentes : milles, pieds et gallons au lieu des familiers kilom\u00E8tres, m\u00E8tres et litres. L'\u00E9trange conception du manche causa \u00E9galement des accidents.\nL'avion avait n\u00E9anmoins ses avantages. Il \u00E9tait facile \u00E0 contr\u00F4ler, et la force n\u00E9cessaire pour le man\u0153uvrer, m\u00EAme \u00E0 des vitesses \u00E9lev\u00E9es, n'\u00E9tait pas importante. Le Hurricane \u00E9tait un avion tr\u00E8s stable et m\u00EAme les pilotes m\u00E9diocres pouvaient lui faire effectuer des man\u0153uvres compliqu\u00E9es sans beaucoup de difficult\u00E9, ce qui \u00E9tait tr\u00E8s important en temps de guerre. Plus que tout, son principal avantage sur les chasseurs sovi\u00E9tiques contemporains \u00E9tait la fiabilit\u00E9 et la solidit\u00E9 de la radio sur chacun des appareils. Malheureusement, les radios \u00E9taient aliment\u00E9es par batterie, bien que l'avion ait un accumulateur, et dans des conditions de froid intense, la dur\u00E9e de vie de la batterie \u00E9tait inf\u00E9rieure \u00E0 1 heure et demi.\nIl faut noter qu'\u00E0 l'hiver 1941-42, lorsque la majeure partie des Hurricanes fut livr\u00E9e \u00E0 l'Union Sovi\u00E9tique, la VVS souffrait d'un manque d'avions modernes. Bien s\u00FBr, compar\u00E9s aux I-15 ou \u00E0 d'autres mod\u00E8les du m\u00EAme acabit, le Hurricane \u00E9tait une merveille de technologie a\u00E9ronautique. Mais cela mis \u00E0 part, d\u00E9j\u00E0 fin 1941, les Hurricanes \u00E9taient clairement inf\u00E9rieurs aux chasseurs allemands. Par cons\u00E9quent, nombre de m\u00E9caniciens et d'ing\u00E9nieurs sovi\u00E9tiques firent de leur mieux pour am\u00E9liorer d'une fa\u00E7on ou d'une autre les performances de l'avion. De nombreuses modifications de terrain furent apport\u00E9es \u00E0 l'armement bien avant que ne d\u00E9bute le programme officiel de modernisation. Les mitrailleuses Browning 7,69 furent remplac\u00E9es par des mitrailleuses UBK de 12,7 ; des nacelles pour roquettes RS-82 furent pos\u00E9es, et m\u00EAme deux canons ShVAK furent install\u00E9s. Dans la plupart des r\u00E9giments, les m\u00E9caniciens \u00E9quip\u00E8rent g\u00E9n\u00E9ralement leurs Hurricanes de 4 \u00E0 6 RS-82. Le blindage fut \u00E9galement am\u00E9lior\u00E9. Sur le terrain, le blindage pilote du Hurricane \u00E9tait parfois remplac\u00E9 par un si\u00E8ge blind\u00E9 provenant du I-16.\nLes m\u00E9caniciens rencontr\u00E8rent des probl\u00E8mes lorsqu'ils essay\u00E8rent d'utiliser l'eau en tant que liquide de refroidissement au lieu du glycol. Certaines modifications furent apport\u00E9es au syst\u00E8me de refroidissement, mais en d\u00E9finitive, les Hurricanes furent adapt\u00E9s aux antigels russes, dont les performances \u00E9taient sup\u00E9rieures \u00E0 basse temp\u00E9rature.\nA l'\u00E9t\u00E9 1942, les "Haritons" comme les surnommaient les pilotes sovi\u00E9tiques (Hariton \u00E9tait un pr\u00E9nom masculin russe courant au XIX\u00E8me si\u00E8cle) furent utilis\u00E9s en grand nombre par les flottes du Nord et Baltique, les r\u00E9giments de la VVS \u00E0 Karelian, Kalinine, sur les fronts du nord-ouest et de Voronej, ainsi que par de nombreux r\u00E9giments PVO dans tout le pays.\nLes d\u00E9fauts du Hurricane avaient bien \u00E9videmment un effet n\u00E9faste sur les r\u00E9sultats de l'avion au combat. Certains r\u00E9giments enregistr\u00E8rent des pertes tr\u00E8s lourdes. Par exemple, le 3\u00E8me GvIAP VVS de la Flotte de la Baltique perdit la plupart de ses avions en un peu plus d'une semaine tandis qu'ils couvraient le saillant de Nevskaya-Dubrovka \u00E0 Leningrad. La vitesse et le taux de mont\u00E9e insuffisants oblig\u00E8rent les pilotes sovi\u00E9tiques \u00E0 ne man\u0153uvrer qu'\u00E0 l'horizontale. Souvent, les formations de Hurricanes effectuaient des cercles d\u00E9fensifs d\u00E8s l'apparition de chasseurs ennemis, sans m\u00EAme essayer d'attaquer. En 1942, presque 8% de l'ensemble des appareils d\u00E9truits \u00E9taient des Hurricanes, alors qu'ils repr\u00E9sentaient moins de 5% du total des appareils impliqu\u00E9s dans les combats.\nBien s\u00FBr, certains des meilleurs pilotes sovi\u00E9tiques \u00E9taient \u00E0 m\u00EAme d'obtenir de bons r\u00E9sultats avec le Hurricane sans se soucier de ses d\u00E9fauts. Il existe de nombreux exemples d'as pilotant un Hurricane qui, bien que surpass\u00E9s en nombre, abattirent leurs adversaires, et rentr\u00E8rent sains et saufs \u00E0 la base. Le 19 juin 1942, sept Hurricanes dirig\u00E9s par G.V. Zimin attaqu\u00E8rent 12 Stukas prot\u00E9g\u00E9s par 15 Bf-109 et abattirent dix avions pour la perte d'un seul d'entre eux. Ce n'\u00E9tait cependant pas un engagement typique. Les comp\u00E9tences seules du pilote ne suffisaient pas.\nLes premiers affrontements \u00E0 grande \u00E9chelle auxquels participa le Hurricane eurent lieu pendant la bataille de la rivi\u00E8re Don qui conduisit \u00E0 la bataille de Stalingrad. Alors que les allemands utilisaient souvent des avions obsol\u00E8tes dans le nord, ils ne disposaient que des meilleurs appareils dans le sud. La 235\u00E8me IAD (division de chasseurs) qui incluait les 191\u00E8me, 436\u00E8me et 46\u00E8me IAP op\u00E9rait au sud et \u00E9tait exclusivement \u00E9quip\u00E9e de Hurricanes. Ceux-ci furent envoy\u00E9s au feu en juin 1942. Durant la premi\u00E8re semaine de combat, la division enregistra 29 avions ennemis abattus. Courant juillet, la division perdit 17 Hurricanes, tandis qu'elle revendiquait au moins le double de victoires sur des avions allemands. Cependant, les pertes de la bataille ne purent pas \u00EAtre remplac\u00E9es par de nouveaux Hurricanes, mais par des Yak et autres Lagg. La division n'utilisa bient\u00F4t plus que des chasseurs sovi\u00E9tiques.\nLe changement n'\u00E9tait pas local. Si le 1er juillet 1942, la VVS disposait de 202 Hurricanes op\u00E9rationnels, ils n'\u00E9taient plus que 130 en novembre. Ils ne tinrent un r\u00F4le important que dans le nord ; des chasseurs sovi\u00E9tiques plus modernes furent employ\u00E9s dans les autres zones du front.\nPlus tard, les Hurricanes furent le plus souvent envoy\u00E9s aux r\u00E9giments PVO prot\u00E9geant les r\u00E9gions sovi\u00E9tiques \u00E9loign\u00E9es des lignes de front. Le Hurricane IIC \u00E9tait appr\u00E9ci\u00E9 pour son puissant armement compos\u00E9 de quatre canons de 20 mm. Il fut absolument inutile face aux chasseurs ; cependant, il s'av\u00E9ra tr\u00E8s efficace contre les bombardiers. Si en juillet 1943, les r\u00E9giments PVO ne disposaient que de 495 Hurricanes, en juin de l'ann\u00E9e suivante, ils en avaient 711. Au total, 252 avions ennemis furent revendiqu\u00E9s par les Hurricanes PVO durant la guerre.\nLa derni\u00E8re sortie de Hurricane avec la VVS eut lieu le 23 mai 1943. Quatre pilotes du 933\u00E8me IAP PVO furent dirig\u00E9s par radar et localis\u00E8rent un avion de transport FW-200 apr\u00E8s avoir vol\u00E9 pendant 270 milles. L'avion fit un arr\u00EAt temporaire dans la steppe. Les Hurricanes mitraill\u00E8rent le quadrimoteur qui s'enflamma, puis ils soutinrent les troupes du NKVD qui captur\u00E8rent l'\u00E9quipage.\nLe Hurricane continua \u00E0 servir avec les r\u00E9giments de la flotte apr\u00E8s avoir \u00E9t\u00E9 retir\u00E9 du service de la VVS. Il effectua des missions d'attaque au sol, g\u00E9n\u00E9ralement contre les bases scandinaves de la 5\u00E8me Luftflotte. Il effectua \u00E9galement des missions de bombardement/harc\u00E8lement dans la m\u00EAme r\u00E9gion.\nApr\u00E8s la d\u00E9faite de l'Allemagne, les Hurricanes furent retir\u00E9s des r\u00E9giments de premi\u00E8re ligne. L'URSS n'eut pas \u00E0 renvoyer les avions en Angleterre, et ils furent donc tous exp\u00E9dier chez des ferrailleurs et transform\u00E9s en pi\u00E8ces d\u00E9tach\u00E9es. Les Hurricanes servirent quelques temps comme appareil de transport rapide pour la poste sovi\u00E9tique, mais ils ne s'av\u00E9r\u00E8rent pas \u00E0 la hauteur. Ce fut le dernier chapitre de l'histoire du Hurricane avec la VVS.\nAu total, 3 092 Hurricanes furent envoy\u00E9s en URSS et 2 834 d'entre eux furent utilis\u00E9s par les r\u00E9giments de l'arm\u00E9e de l'air. Au moins 210 Hurricanes IIA furent livr\u00E9s, 1 557 Hurricanes IIB, 1 009 IIC, 60 IID et 30 Hurricanes IV. Certaines Hurricanes IIA \u00E9taient en r\u00E9alit\u00E9 des Hurricanes I modifi\u00E9s. Un seul Hurricane marine fut utilis\u00E9 par l'Union Sovi\u00E9tique apr\u00E8s qu'il ait \u00E9t\u00E9 lanc\u00E9 du convoi PQ18.\n\nAvantages : Simple \u00E0 contr\u00F4ler. Tr\u00E8s facile \u00E0 entretenir et \u00E0 r\u00E9parer sur le terrain. Fiable et stable en vol.\n\nD\u00E9savantages : Visibilit\u00E9 insuffisante depuis le cockpit. Performances nettement inf\u00E9rieures \u00E0 celles des chasseurs ennemis contemporains.\n\n\n
I-153M62          \n    I-153 Tchayka \n\nType\u00A0: chasseur/attaque au sol biplan\n\nPoids\u00A0: \n    A vide\u00A0- 1 348 kg \n    Au d\u00E9collage\u00A0- 1 859 kg\n\nLongueur\u00A0- 6,18 m\nEnvergure\u00A0:\n    Sup\u00E9rieure\u00A0- 10,00 m\n    Inf\u00E9rieure\u00A0- 7,50 m\n    Surface alaire\u00A0- 22,10 m2\n\nMoteur\u00A0: M-62\nPuissance\u00A0- 1 000 CV\n\nVitesse\u00A0:\n    Au niveau de la mer\u00A0- 366 km/h\n    A 5 000 m\u00A0- 424 km/h\n\nTemps de virage \u00E0 une altitude de 1 000 m\u00A0- 12 \u00E0 13,5 sec\nMont\u00E9e \u00E0 5 000 m\u00A0- 5,7 min \nPlafond de service\u00A0- 11 000 m\nAutonomie\u00A0- 600 km\n\nArmement\u00A0:\n    4 mitrailleuses 7,62 mm (ShKAS) \n    4 mitrailleuses 12,7 mm (BS) \n    2 canons de 20 mm (ShVAK)\n\nLe chasseur I-153 "Tchayka" (mouette) fut d\u00E9velopp\u00E9 en 1938 au Bureau de Conception de N.N. Polikarpov. Contrairement \u00E0 une croyance populaire, il \u00E9tait r\u00E9ellement tr\u00E8s diff\u00E9rent du chasseur I-16. Le I-153 (I pour "istrebitel"\u00A0- chasseur) repr\u00E9sentait un nouveau d\u00E9veloppement du I-15. Ext\u00E9rieurement, les deux appareils se ressemblaient d'ailleurs beaucoup. Les principales dimensions \u00E9taient demeur\u00E9es inchang\u00E9es, la forme de l'aile sup\u00E9rieure en M \u00E9tait l\u00E9g\u00E8rement diff\u00E9rente, et sur le I-153, le train d'atterrissage \u00E9tait r\u00E9tractable\u00A0; le moteur M-25 \u00E9tait remplac\u00E9 par un M-62 plus puissant\u00A0; la structure enti\u00E8re \u00E9tait renforc\u00E9e et l'arri\u00E8re du si\u00E8ge pilote \u00E9tait blind\u00E9. En 1939, la production en s\u00E9rie de l'appareil d\u00E9buta. Le I-153 devint le dernier biplan sovi\u00E9tique fabriqu\u00E9 en grand nombre. Sa conception et sa fabrication \u00E9taient proches de la perfection, ses performances en vol \u00E9taient excellentes pour un biplan, \u00E0 tel point qu'il pouvait \u00EAtre consid\u00E9r\u00E9 comme l'avion le plus parfait jamais construit. Dans la seconde moiti\u00E9 des ann\u00E9es 30, le I-153 appartenait encore \u00E0 la classe des appareils \u00E0 grande vitesse, mais d\u00E8s le d\u00E9but des ann\u00E9es 40, sa vitesse devint insuffisante pour un chasseur qui devait alors pouvoir \u00E9voluer entre 500 et 600 km/h. Un biplan ne pouvait pas esp\u00E9rer atteindre de telles vitesses. Au total, environ 3 400 unit\u00E9s du I-153, toutes versions confondues, furent produites.\nLe I-153 subit son premier test au combat au cours de l'\u00E9t\u00E9 1939 dans la r\u00E9gion de la rivi\u00E8re Halhin-Gol (Mongolie) et fut utilis\u00E9 au cours des premi\u00E8res ann\u00E9es de la Seconde Guerre mondiale.\n\nPrincipales modifications\u00A0:\n\nI-153\u00A0- Armement\u00A0: 4 mitrailleuses ShKAS de calibre 7,76 mm.\nI-153BS\u00A0- Armement\u00A0: 4 mitrailleuses BS de calibre 12,7 mm.\nI-153P\u00A0- (P pour pushechny\u00A0- \u00E9quip\u00E9 d'un canon) Armement\u00A0: 2 canons ShVAK de calibre 20mm.\n\nAvantages\u00A0: L'un des meilleurs, si ce n'est le meilleur des chasseurs biplans. Grande man\u0153uvrabilit\u00E9. Armement puissant.\n\nD\u00E9savantages\u00A0: Vitesse insuffisante pour l'ann\u00E9e 1941.\n
I-16type18        \n    I-16 (type 18), mod\u00E8le 1939\n\nType : Chasseur\n\nPoids : \n    A vide : 1 433 kg\n    Au d\u00E9collage : 1 830 kg\n\nLongueur : 6 074 m\nEnvergure : 9,0 m\nSurface alaire : 15,54 m2\n\nMoteur : M-62\nPuissance :\n    800 ch. (\u00E0 4 000 m)\n    1 000 ch. au niveau de la mer\n\nVitesse :\n    Au niveau de la mer : 413 Km/h\n    A 6 360 m : 461 Km/h\n\nTemps de virage \u00E0 1 000 m : 17 \u00E0 18sec\nMont\u00E9e \u00E0 5 000 m : 5,4 min\nAutonomie : 485 Km\nPlafond de service : 9 700 m\n\nArmement :\n4 mitrailleuses 7,62 mm (ShKAS)\n\nL'appareil fut lanc\u00E9 en production de masse en 1934 et fit l'objet de nombreuses modifications. Chaque nouvelle version faisait montre d'une plus grande v\u00E9locit\u00E9, d'un plafond plus \u00E9lev\u00E9 et d'un armement plus puissant. Le I-16 prit part aux op\u00E9rations militaires en Espagne, en Chine et en Mongolie, ainsi qu'au d\u00E9but de la Seconde Guerre mondiale. En tout, 6 555 unit\u00E9s de toutes les variantes furent produites.\nLe I-16 type 18 constitua une profonde modification par rapport au I-16 type 10. Il y avait de nombreuses diff\u00E9rences dans la construction de la structure. Mais la principale innovation \u00E9tait l'installation d'un nouveau moteur plus puissant, le M-62, et de l'h\u00E9lice \u00E0 pas variable. La derni\u00E8re s\u00E9rie de I-16 type 18 avait la m\u00EAme h\u00E9lice que le I-16 type 24 avec un moteur M-63.\n\nAvantages : Chasseur de ligne de front de s\u00E9rie dot\u00E9 d'excellentes performances. Man\u0153uvrabilit\u00E9 \u00E9lev\u00E9e. Bon armement pour l'\u00E9poque.\n\nD\u00E9savantages : Sensibilit\u00E9 excessive des commandes de l'appareil typique des chasseurs Polikarpov.\n\n\n\n
I-16type24        \n    I-16 (type 24), mod\u00E8le 1939\n\nType\u00A0: chasseur\n\nPoids\u00A0: \n    A vide\u00A0- 1 382,50 kg \n    Au d\u00E9collage\u00A0- 1 882 kg\n\nLongueur\u00A0- 6,13 m\n    Envergure\u00A0- 9,00 m\n    Surface alaire\u00A0- 15,54 m2\n\nMoteur\u00A0: M-63\nPuissance\u00A0- 900 CV\n\nVitesse\u00A0:\n    Au niveau de la mer\u00A0- 440 km/h\n    A 4 800 m\u00A0- 475 km/h\n\nTemps de virage \u00E0 une altitude de 1 000 m\u00A0- 17-18 sec\nMont\u00E9e \u00E0 5 000 m\u00A0- 6,0 min\nPlafond de service\u00A0- 9 700 m\nAutonomie\u00A0- 440 km\n\nArmement\u00A0:\n    2 mitrailleuses 7,62 mm (ShKAS)\n    2 canons de 20 mm (ShVAK)\n\nLe chasseur I-16 fut d\u00E9velopp\u00E9 en 1933 au Bureau de Conception de N.N. Polikarpov. Le premier vol du prototype I-16 (Bureau Central de Conception-12) fut effectu\u00E9 par V.P. Chkalov le 31 d\u00E9cembre 1933. Le I-16 (I pour "istrebitel"\u00A0- chasseur) fut cr\u00E9\u00E9 dans le but d'obtenir un chasseur \u00E0 grande vitesse dot\u00E9 d'une man\u0153uvrabilit\u00E9 maximum en combat. Ce chasseur se distinguait par ses petites dimensions qui n'engendraient qu'une inertie minimum tandis qu'il effectuait des man\u0153uvres acrobatiques. En fait, le I-16 \u00E9tait parfois instable et n\u00E9cessitait davantage d'attention de la part des pilotes dans la mesure o\u00F9 il r\u00E9agissait \u00E0 la plus l\u00E9g\u00E8re impulsion sur les commandes. Il atteignait n\u00E9anmoins d'excellentes vitesses. Sa fabrication en s\u00E9rie fut lanc\u00E9e en 1934 et fit l'objet de nombreuses modifications. Chacune d'elles entra\u00EEnait une am\u00E9lioration de la vitesse, du plafond et de la puissance d'armement.\n\nLe I-16 prit part aux op\u00E9rations militaires en Espagne, en Chine et en Mongolie, ainsi qu'aux combats du d\u00E9but de la Seconde Guerre mondiale. Au total, 6 655 unit\u00E9s, toutes versions confondues, furent produites. \n\nAvantages\u00A0: Chasseur de s\u00E9rie disposant d'excellentes performances. Grande man\u0153uvrabilit\u00E9. Armement puissant (pour le Type 24). \n\nD\u00E9savantages\u00A0: Sensibilit\u00E9 trop \u00E9lev\u00E9e des commandes de l'appareil propre \u00E0 tous les chasseurs Polikarpov.\n
Il-2_1940_Early   \n    Il-2, mod\u00E8le 1941 (la premi\u00E8re s\u00E9rie)\u00A0- monoplace\n\nType\u00A0: appareil d'attaque au sol\n\nPoids\u00A0: \n    A vide\u00A0- 3 990 kg\n    Au d\u00E9collage\u00A0- 5 310 kg\n\nLongueur\u00A0- 11,6 m \n    Envergure\u00A0- 14,6 m\n    Surface alaire\u00A0- 38,5 m2\n\nMoteur\u00A0: AM-38\nPuissance\u00A0:\n    Indiqu\u00E9e\u00A0- 1 500 CV\n    Au d\u00E9collage\u00A0- 1 665 CV\n\nVitesse\u00A0:\n    Au niveau de la mer\u00A0- 433 km/h\n    A 2 460 m\u00A0- 450 km/h\n\nMont\u00E9e \u00E0 5 000 m\u00A0- 9,2 min\nPlafond de service\u00A0- 7 800 m\nAutonomie\u00A0- 800 km\n\nArmement\u00A0:\n    2 mitrailleuses 7,62 mm (ShKAS)\n    2 canons de 20 mm (ShVAK)\n    16 RS82\n    Bombes de poids diff\u00E9rents pesant jusqu'\u00E0 600 kg\n\nL'id\u00E9e de cr\u00E9er un avion d'appui-feu au sol et d'attaque pour frapper les troupes ennemies et d\u00E9truire l'\u00E9quipement militaire sur le terrain \u00E9mergea d\u00E8s les ann\u00E9es vingt. Les travaux de d\u00E9veloppement des techniques requises par un tel appareil furent confi\u00E9s en 1932 \u00E0 la premi\u00E8re section du Comit\u00E9 Scientifique et Technique de l'administration des Forces A\u00E9riennes dirig\u00E9 par Sergei Vladimirovich Iliouchine ("Il"). D\u00E8s lors, l'activit\u00E9 d'Illiouchine fut li\u00E9e de tr\u00E8s pr\u00E8s \u00E0 l'histoire de la cr\u00E9ation et du perfectionnement des avions d'attaque blind\u00E9s de type "Il".\n\nEn mai 1938, le Bureau de Conception Iliouchine commen\u00E7a \u00E0 travailler sur un nouvel appareil d'attaque combinant blindage de protection et armement puissant. D\u00E8s 1939, deux prototypes de l'appareil d\u00E9nomm\u00E9 TsKB-55, furent fabriqu\u00E9s. En un sens, il fut le prologue \u00E0 la cr\u00E9ation du c\u00E9l\u00E8bre Il-2. La principale particularit\u00E9 du TsKB-55 \u00E9tait la pr\u00E9sence d'un "tube blind\u00E9" ins\u00E9r\u00E9 dans le fuselage de l'appareil. Celui-ci prot\u00E9geait le moteur, les syst\u00E8mes de carburant et d'huile ainsi que les deux hommes d'\u00E9quipage (pilote plus mitrailleur) des tirs d'artillerie terrestre et de l'aviation. Apr\u00E8s les essais, la d\u00E9cision fut prise de mettre la derni\u00E8re main \u00E0 l'avion et de r\u00E9duire l'\u00E9quipage \u00E0 un seul homme, ce qui entra\u00EEnerait une diminution du poids de l'appareil et permettrait d'augmenter sa vitesse et son rayon d'action, ainsi que de renforcer son armement. Un appareil d'attaque d\u00E9nomm\u00E9 TsKB-57, r\u00E9pondant aux nouvelles exigences, fut d\u00E9velopp\u00E9 en 1940 sur la base du TsKB-55. L'avion ainsi modernis\u00E9 disposait d'un car\u00E9nage m\u00E9tallique au lieu de la cabine du mitrailleur, et la place de ce dernier \u00E9tait prise par un r\u00E9servoir \u00E0 carburant. Apr\u00E8s des essais r\u00E9ussis, il fut d\u00E9cid\u00E9 de terminer l'appareil et d'en lancer la production. Le prototype de la s\u00E9rie fut le deuxi\u00E8me avion pilote d\u00E9nomm\u00E9 TsKB-55P. Toutes les remarques et critiques ant\u00E9rieures furent prises en compte au cours de la mise en place de la fabrication. Afin d'am\u00E9liorer la visibilit\u00E9 du cockpit, une nouvelle structure de blindage fut con\u00E7ue et produite. Par ailleurs, le profil du capot et la position du moteur furent modifi\u00E9s. Une nouvelle verri\u00E8re fut r\u00E9alis\u00E9e afin de mieux s'adapter \u00E0 la nouvelle cabine monoplace. Le tube de blindage fut raccourci et aminci. La production en s\u00E9rie d\u00E9buta dans cette configuration sous la d\u00E9signation Il-2.\n\nLe nombre total de Il-2 produits, toutes versions confondues, atteignit les 36 165 unit\u00E9s.\n\nEntre mai et juin 1941, le premier Il-2 de s\u00E9rie fut envoy\u00E9 aux r\u00E9giments d'attaque au sol des VVS (Forces A\u00E9riennes Sovi\u00E9tiques). D\u00E8s les premiers jours de la guerre, le Il-2 s'av\u00E9ra \u00EAtre une arme d'une redoutable efficacit\u00E9 lors des raids effectu\u00E9s sur les colonnes de camions et de blind\u00E9s des troupes allemandes.\n\nAvantages\u00A0: Appareil unique de la Seconde Guerre mondiale poss\u00E9dant d'excellentes performances. Blindage r\u00E9sistant et puissance de feu impressionnante. Durabilit\u00E9 accrue. Commandes simples et d'un maniement facile \u00E0 comprendre. \n\nD\u00E9savantages\u00A0: Pas de protection sur l'h\u00E9misph\u00E8re arri\u00E8re. Vuln\u00E9rabilit\u00E9 du radiateur \u00E0 huile.\n
Il-2_1940_Late    \n    Il-2, mod\u00E8le 1941 (s\u00E9rie 2)\u00A0- monoplace\n\nType\u00A0: appareil d'attaque au sol\n\nPoids\u00A0: \n    A vide\u00A0- 3 990 kg\n    Au d\u00E9collage\u00A0- 5 310 kg\n\nLongueur\u00A0- 11,6 m \n    Envergure\u00A0- 14,6 m\n    Surface alaire\u00A0- 38,5 m2\n\nMoteur\u00A0: AM-38\nPuissance\u00A0:\n    Indiqu\u00E9e\u00A0- 1 500 CV\n    Au d\u00E9collage\u00A0- 1 665 CV\n\nVitesse\u00A0:\n    Au niveau de la mer\u00A0- 433 km/h\n    A 2 460 m\u00A0- 450 km/h\n\nMont\u00E9e \u00E0 5 000 m\u00A0- 9,2 min\nPlafond de service\u00A0- 7 800 m\nAutonomie\u00A0- 800 km\n\nArmement\u00A0:\n    2 mitrailleuses 7,62 mm (ShKAS)\n    2 canons de 20 mm (ShVAK)\n    8 RS82\n    Bombes de poids diff\u00E9rents pesant jusqu'\u00E0 600 kg\n\nLes Il-2 livr\u00E9s initialement aux r\u00E9giments d'attaque au sol \u00E9taient arm\u00E9s de deux mitrailleuses 7,62 et de deux canons de 20 mm, avec une provision de 16 roquettes de 82 mm. Au cours des combats, il s'av\u00E9ra que les 16 rails de roquettes install\u00E9s sous les ailes de l'appareil r\u00E9duisaient consid\u00E9rablement ses performances en vol et sa man\u0153uvrabilit\u00E9. Dans ce sens, il fut d\u00E9cid\u00E9 de r\u00E9duire le nombre des roquettes \u00E0 8 sans modifier en rien la fabrication de l'appareil. Dans de nombreux cas, les avions de la premi\u00E8re s\u00E9rie b\u00E9n\u00E9fici\u00E8rent de cette intervention sur le terrain gr\u00E2ce aux efforts des pilotes et des \u00E9quipes techniques des unit\u00E9s a\u00E9riennes.\n\nAvantages\u00A0: Tr\u00E8s bonnes performances en vol. Blindage r\u00E9sistant et puissance de feu impressionnante. Durabilit\u00E9 structurelle accrue. Commandes simples et d'un maniement facile \u00E0 comprendre. \n\nD\u00E9savantages\u00A0: Pas de protection sur l'h\u00E9misph\u00E8re arri\u00E8re. Vuln\u00E9rabilit\u00E9 du radiateur \u00E0 huile.\n
Il-2_1941_Early   \n    Il-2, mod\u00E8le 1941 (s\u00E9rie 3)\u00A0- monoplace\n\nType\u00A0: appareil d'attaque au sol\n\nPoids\u00A0: \n    A vide\u00A0- 3 990 kg\n    Au d\u00E9collage\u00A0- 5 310 kg\n\nLongueur\u00A0- 11,6 m \n    Envergure\u00A0- 14,6 m\n    Surface alaire\u00A0- 38,5 m2\n\nMoteur\u00A0: AM-38\nPuissance\u00A0:\n    Indiqu\u00E9e\u00A0- 1 500 CV\n    Au d\u00E9collage\u00A0- 1 665 CV\n\nVitesse\u00A0:\n    Au niveau de la mer\u00A0- 433 km/h\n    A 2 460 m\u00A0- 450 km/h\n\nMont\u00E9e \u00E0 5 000 m\u00A0- 9,2 min\nPlafond de service\u00A0- 7 800 m\nAutonomie\u00A0- 800 km\n\nArmement\u00A0:\n    2 mitrailleuses 7,2 mm (ShKAS)\n    2 canons de 23 mm (VYa)\n    8 RS82;\n    Bombes de poids diff\u00E9rents pesant jusqu'\u00E0 600 kg\n\nDans le but d'am\u00E9liorer encore la puissance de feu du Il-2, le Bureau de Conception Iliouchine cr\u00E9a une autre version de l'appareil \u00E9quip\u00E9e d'un nouveau canon VYa de 23 mm, d\u00E9velopp\u00E9 en 1940 par A.A. Volkov (V) et S.Ya. Yartsev (Ya). Le canon VYa \u00E9tait beaucoup plus puissant que le ShVAK de 20 mm. La vitesse initiale de l'obus \u00E9tait de 900 m/sec (contre 800 m/sec pour le ShVAK) et le poids de la munition \u00E9tait consid\u00E9rablement plus \u00E9lev\u00E9\u00A0: 200 g pour le VYa et 96 g pour le ShVAK. Toutefois, la cadence de tir \u00E9tait inf\u00E9rieure\u00A0: 600 coups par minute contre 800 pour le ShVAK. Le nouveau canon de 23 mm pouvait perforer 25 mm de blindage \u00E0 une distance de 400 m\u00E8tres. Les canons VYa remplac\u00E8rent les ShVAK d\u00E9mantel\u00E9s et furent \u00E9quip\u00E9s de car\u00E9nages sp\u00E9ciaux. Apr\u00E8s des essais concluants, cette version du Il-2 fut mise en production. D\u00E8s l'\u00E9t\u00E9 1941, des Il-2 arm\u00E9s de canons de 23 mm commen\u00E7aient \u00E0 \u00EAtre livr\u00E9s aux unit\u00E9s a\u00E9ronautiques d'attaque des Forces A\u00E9riennes.\n\nAvantages\u00A0: Tr\u00E8s bonnes performances en vol. Blindage r\u00E9sistant et puissance de feu am\u00E9lior\u00E9e. Durabilit\u00E9 structurelle accrue. Commandes simples et d'un maniement facile \u00E0 enseigner. \n\nD\u00E9savantages\u00A0: Pas de protection sur l'h\u00E9misph\u00E8re arri\u00E8re. Vuln\u00E9rabilit\u00E9 du radiateur \u00E0 huile.\n
Il-2_1941_Late    \n    Il-2, mod\u00E8le 1941 (version de terrain)\u00A0- biplace\n\nType\u00A0: appareil d'attaque au sol\n\nPoids\u00A0: \n    A vide\u00A0- 4 130 kg\n    Au d\u00E9collage\u00A0- 5 165 kg\n\nLongueur\u00A0- 11,6 m \n    Envergure\u00A0- 14,6 m\n    Surface alaire\u00A0- 38 5 m2\n\nMoteur\u00A0: AM-38\nPuissance\u00A0:\n    Indiqu\u00E9e\u00A0- 1 500 CV\n    Au d\u00E9collage\u00A0- 1 665 CV\n\nVitesse\u00A0:\n    Au niveau de la mer\u00A0- 420 km/h\n    A 2 460 m\u00A0- 440 km/h\n\nMont\u00E9e \u00E0 5 000 m\u00A0- 11,5 min\nPlafond de service\u00A0- 6 200 m\nAutonomie\u00A0- 750 km\n\nArmement\u00A0:\n    2 mitrailleuses 7,62 mm (ShKAS)\n    2 mitrailleuses 7,62 mm (DA) ou 1 mitrailleuse 7,62 mm (ShKAS)\n    2 canons de 23 mm (VYa)\n    8 RS82\n    Bombes de poids diff\u00E9rents pesant jusqu'\u00E0 500 kg\n\nLe succ\u00E8s du Il62 sur le front eut son revers, \u00E0 savoir des pertes tr\u00E8s \u00E9lev\u00E9es de cet appareil due \u00E0 l'absence d'un armement d\u00E9fensif arri\u00E8re.\n\nPeu apr\u00E8s la livraison du Il-2 aux r\u00E9giments d'attaque au sol, des nouvelles venant du front laiss\u00E8rent \u00E0 penser que l'ennemi, \u00E9tant inform\u00E9 de la protection insuffisante de l'appareil dans l'h\u00E9misph\u00E8re arri\u00E8re, avait d\u00E9velopp\u00E9 des techniques d'attaque permettant de l'abattre en toute impunit\u00E9.\n\nL'absence de mitrailleur \u00E9tait hautement pr\u00E9judiciable au Il-2. Sur les champs de bataille, ces appareils subissaient de lourdes pertes face aux chasseurs ennemis qui les attaquaient sans crainte et le plus souvent avec succ\u00E8s, depuis l'h\u00E9misph\u00E8re arri\u00E8re. De ce fait, certaines unit\u00E9s, gr\u00E2ce aux efforts de leur personnel technique, prirent l'initiative d'installer une mitrailleuse factice derri\u00E8re le cockpit du Il-2 en esp\u00E9rant que cela r\u00E9duirait la probabilit\u00E9 d'attaque des chasseurs ennemis par l'arri\u00E8re. Ceci ne r\u00E9solut pas le probl\u00E8me. Les unit\u00E9s d'attaque au sol commenc\u00E8rent donc \u00E0 transformer le Il-2 en appareil biplace. Parmi les modifications figure l'installation d'une cabine de mitrailleur derri\u00E8re le r\u00E9servoir de carburant situ\u00E9 derri\u00E8re le pilote, \u00E0 l'ext\u00E9rieur de la structure blind\u00E9e du fuselage. La cabine du mitrailleur \u00E9tait \u00E9quip\u00E9e d'une mitrailleuse ShKAS de calibre 7,62 dispos\u00E9e sur un support en demi tourelle ou de deux mitrailleuses DA (D pour "Degtyarev" et A pour "Aviation") coupl\u00E9es de calibre 7,62. Le mitrailleur \u00E9tait assis sur un rectangle de toile derri\u00E8re la cloison blind\u00E9e du r\u00E9servoir de carburant arri\u00E8re. Cette modification permettait de prot\u00E9ger avec le maximum d'efficacit\u00E9 l'appareil des chasseurs ennemis attaquant de l'arri\u00E8re, sans pour autant r\u00E9duire notablement les performances en vol. Le seul d\u00E9faut de cette refonte \u00E9tait l'exposition totale du mitrailleur qui \u00E9tait install\u00E9 \u00E0 l'ext\u00E9rieur du fuselage blind\u00E9 et qui, par cons\u00E9quent, n'\u00E9tait pas prot\u00E9g\u00E9 contre le tir des batteries antia\u00E9riennes terrestres et celui des chasseurs ennemis.\n\nAvantages\u00A0: Performances en vol \u00E9lev\u00E9es. Blindage r\u00E9sistant et puissance de feu impressionnante. Durabilit\u00E9 accrue. Protection presque totale de l'appareil. Commandes simples et d'un maniement facile \u00E0 comprendre. \n\nD\u00E9savantages\u00A0: Mitrailleur non prot\u00E9g\u00E9. Vuln\u00E9rabilit\u00E9 du radiateur \u00E0 huile.\n
Il-2I             \n    Il-2I, mod\u00E8le 1943\u00A0- monoplace\n\nType\u00A0: chasseur\n\nPoids\u00A0: \n    A vide\u00A0- 4 397 kg\n    Au d\u00E9collage\u00A0- 5 383 kg\n\nLongueur\u00A0- 11,6 m \n    Envergure\u00A0- 14,6 m\n    Surface alaire\u00A0- 38,5 m2\n\nMoteur\u00A0: AM-38F\nPuissance\u00A0:\n     Indiqu\u00E9e\u00A0- 1 575 CV\n    Au d\u00E9collage\u00A0- 1 720 CV\n\nVitesse\u00A0:\n    Au niveau de la mer\u00A0- 415 km/h\n    A 2 500 m\u00A0- 450 km/h\n\nTemps de virage \u00E0 une altitude de 1 000 m\u00A0- 28 sec\nMont\u00E9e \u00E0 5 000 m\u00A0- 15 min\nPlafond de service\u00A0- 6 500 m\nAutonomie\u00A0- 700 km\n\nArmement\u00A0:\n    2 canons de 23 mm (VYa)\n\nLes avantages dus \u00E0 la protection blind\u00E9e et au puissant armement du Il-2 entra\u00EEn\u00E8rent la cr\u00E9ation d'une nouvelle version de l'appareil\u00A0- un appareil d'attaque lourd destin\u00E9 \u00E0 l'interception des bombardiers. En 1943, une variante modifi\u00E9e de l'avion d'attaque Il-2I fut d\u00E9velopp\u00E9e au Bureau de Conception Iliouchine. Il \u00E9tait bas\u00E9 sur l'appareil d'attaque standard de s\u00E9rie \u00E9quip\u00E9 d'un moteur AM-38F. Les modifications concernaient le renforcement des ailes, la suppression des mitrailleuses ShKAS et des supports de roquettes, ainsi que des modules du mitrailleur et des bombes situ\u00E9s dans la partie centrale. L'armement du Il-2I consistait en deux canons VYa de 23 mm dot\u00E9s d'une capacit\u00E9 totale de 300 obus.\n\nBien que l'appareil ait r\u00E9ussi les essais en vol et au combat, il ne fut pas produit en s\u00E9rie du fait de sa faible vitesse qui le rendait vuln\u00E9rable face aux chasseurs ennemis. Cependant, sur le terrain, le personnel technique avait d'ores et d\u00E9j\u00E0 apport\u00E9 des modifications \u00E9quivalentes \u00E0 d'anciens Il-2 monoplaces de s\u00E9rie. En raison du manque de chasseurs d'escorte au cours des deux premi\u00E8res ann\u00E9es de guerre, ces avions ainsi modifi\u00E9s furent essentiellement utilis\u00E9s pour escorter les Il-2 normaux.\n\nAvantages\u00A0: Blindage r\u00E9sistant et puissance de feu redoutable. Durabilit\u00E9 accrue. Commandes simples et d'un maniement facile \u00E0 enseigner. Excellent contre les bombardiers ennemis.\n\nD\u00E9savantages\u00A0: Man\u0153uvrabilit\u00E9 et vitesse insuffisantes pour s'opposer \u00E0 des chasseurs \u00E0 grande vitesse. Vuln\u00E9rabilit\u00E9 du radiateur \u00E0 huile.\n
Il-2M_Early       \n    Il-2M 1942 (premi\u00E8re s\u00E9rie)\u00A0- biplace\n\nType\u00A0: appareil d'attaque au sol\n\nPoids\u00A0: \n    A vide\u00A0- 4 260 kg\n    Au d\u00E9collage\u00A0- 5 580 kg\n\nLongueur\u00A0- 11,6 m \n    Envergure\u00A0- 14,6 m\n    Surface alaire\u00A0- 38,5 m2\n\nMoteur\u00A0: AM-38\nPuissance\u00A0:\n    Indiqu\u00E9e\u00A0- 1 500 CV\n    Au d\u00E9collage\u00A0- 1 665 CV\n\nVitesse\u00A0:\n    Au niveau de la mer\u00A0- 396 km/h\n    A 2 500 m\u00A0- 426 km/h\n\nMont\u00E9e \u00E0 5 000 m\u00A0- 14,7 min\nPlafond de service\u00A0- 6 200 m\nAutonomie\u00A0- 740 km\n\nArmement\u00A0:\n    2 mitrailleuses 7,62 mm (ShKAS)\n    1 mitrailleuse 12,7 mm (UBT)\n    2 canons de 23 mm (VYa)\n    4 RS82 ou 4 RS132\n    Bombes de poids diff\u00E9rents pesant jusqu'\u00E0 600 kg\n\nBien que le Il-2 fut transform\u00E9 en appareil biplace sur le terrain, il en existait encore un grand nombre qui ne b\u00E9n\u00E9ficiait d'aucune protection \u00E0 l'arri\u00E8re et qui subissaient chaque jour de lourdes pertes.\n\nAu d\u00E9but de l'ann\u00E9e 1942, une conf\u00E9rence r\u00E9unissant des pilotes du front, les pilotes d'essai du Il-2 et les concepteurs de l'appareil se tint \u00E0 Moscou afin de partager les diff\u00E9rentes exp\u00E9riences et de discuter des am\u00E9liorations devant \u00EAtre apport\u00E9es \u00E0 sa fabrication. Les propositions r\u00E9p\u00E9t\u00E9es des pilotes d'attaque au sol concernaient principalement la n\u00E9cessit\u00E9 absolue de produire en s\u00E9rie une version biplace du Il-2 \u00E9quip\u00E9e d'une mitrailleuse suppl\u00E9mentaire de fort calibre destin\u00E9e \u00E0 parer aux attaques arri\u00E8res des chasseurs ennemis. La conf\u00E9rence d\u00E9boucha sur le d\u00E9veloppement d'une version biplace du Il-2 \u00E9quip\u00E9e d'un armement d\u00E9fensif qui fut mise en production sans interrompre la cha\u00EEne. La variante biplace du Il-2 fut d\u00E9velopp\u00E9e rapidement avec un minimum de modifications sur l'appareil de s\u00E9rie monoplace existant. Le Il-2 de s\u00E9rie fut termin\u00E9 en adaptant une autre cabine plac\u00E9e \u00E0 l'ext\u00E9rieur de la structure blind\u00E9e du fuselage. Le mitrailleur \u00E9tait assis sur une courroie de toile derri\u00E8re la cloison blind\u00E9e du r\u00E9servoir de carburant arri\u00E8re. Il \u00E9tait prot\u00E9g\u00E9 au-dessus par une verri\u00E8re transparente inclinable et par une plaque blind\u00E9e de 6 mm \u00E0 l'avant. Une mitrailleuse d\u00E9fensive UBT de fort calibre \u00E9tait plac\u00E9e sur un support en demi tourelle. Un viseur circulaire VV-1 plus simple et plus pr\u00E9cis fut install\u00E9 \u00E0 la place du PBP-1B destin\u00E9 aux bombardiers en piqu\u00E9. Le poids plus important de l'appareil exigea un renforcement de la roulette de queue. L'augmentation du poids de l'appareil entra\u00EEna une diminution de ses performances en vitesse.\n\nAu printemps 1942, le Il-2 biplace passa ses tests avec brio. La production en s\u00E9rie d\u00E9buta tr\u00E8s rapidement et il commen\u00E7a \u00E0 \u00EAtre livr\u00E9 aux r\u00E9giments du front en quantit\u00E9s sans cesse croissantes.\n\nAvantages\u00A0: Hautes performances en vol. Blindage r\u00E9sistant et redoutable puissance de feu. Durabilit\u00E9 structurelle accrue. Protection quasi totale de l'appareil. Commandes simples et faciles \u00E0 comprendre. \n\nD\u00E9savantages\u00A0: R\u00E9duction de la vitesse de l'appareil. Vuln\u00E9rabilit\u00E9 du radiateur \u00E0 huile.\n
Il-2M_Late        \n    Il-2M, mod\u00E8le 1942 (derni\u00E8re s\u00E9rie)\u00A0- biplace\n\nType\u00A0: appareil d'attaque au sol\n\nPoids\u00A0: \n    A vide\u00A0- 4 260 kg\n    Au d\u00E9collage\u00A0- 5 580 kg\n\nLongueur\u00A0- 11,6 m \n    Envergure\u00A0- 14,6 m\n    Surface alaire\u00A0- 38,5 m2\n\nMoteur\u00A0: AM-38\nPuissance\u00A0:\n    Indiqu\u00E9e\u00A0- 1 500 CV\n    Au d\u00E9collage\u00A0- 1 665 CV\n\nVitesse\u00A0:\n    Au niveau de la mer\u00A0- 396 km/h\n    A 2 500m\u00A0- 426 km/h\n\nMont\u00E9e \u00E0 5 000 m\u00A0- 14,7 min\nPlafond de service\u00A0- 6 200 m\nAutonomie\u00A0- 740 km\n\nArmement\u00A0:\n    2 mitrailleuses 7,62 mm (ShKAS)\n    1 mitrailleuse 12,7 mm (UBT)\n    2 canons de 23 mm (VYa)\n    4 RS82 ou 4 RS132\n    Bombes de poids diff\u00E9rents pesant jusqu'\u00E0 600 kg\n\nEn raison du manque d'aluminium de bonne qualit\u00E9 pour les besoins de l'industrie a\u00E9ronautique et de l'augmentation du rythme de production en s\u00E9rie du Il-2 biplace, les ailes enti\u00E8rement m\u00E9talliques des premi\u00E8res s\u00E9ries furent abandonn\u00E9es au profit d'un type mixte, constitu\u00E9es d'une structure de m\u00E9tal recouverte de panneaux de contreplaqu\u00E9 produits par des entreprises de menuiserie. \n\nCette modification forc\u00E9e du Il-2 entra\u00EEna une chute brutale des performances en vol de l'appareil. Au combat, il n'\u00E9tait pas rare que des panneaux de contreplaqu\u00E9 soient arrach\u00E9s lors de piqu\u00E9s \u00E0 grande vitesse (600 \u00E0 700 km/h), ce qui g\u00E9n\u00E9rait des accidents et des crashes. L'esp\u00E9rance de vie de l'appareil fut, par cons\u00E9quent, consid\u00E9rablement r\u00E9duite et, qui plus est, il devint plus difficile \u00E0 r\u00E9parer. \n\nAvantages\u00A0: Bonnes performances en vol. Blindage r\u00E9sistant et puissance de feu redoutable. Durabilit\u00E9 de l'appareil accrue. Protection quasi totale de l'appareil. Commandes simples et d'un maniement facile \u00E0 appr\u00E9hender. \n\nD\u00E9savantages\u00A0: R\u00E9duction de la vitesse en piqu\u00E9 et de la man\u0153uvrabilit\u00E9. Diminution des performances (par rapport aux pr\u00E9c\u00E9dentes s\u00E9ries). Ailes de fabrication mixte (m\u00E9tal et bois) \u00E0 faible durabilit\u00E9. Vuln\u00E9rabilit\u00E9 du radiateur \u00E0 huile.\n
Il-2T             \n    Il-2T, mod\u00E8le 1943\u00A0- biplace\n\nType\u00A0: bombardier torpilleur\n\nPoids\u00A0: \n    A vide\u00A0- 4 625 kg\n    Au d\u00E9collage\u00A0- 6 160 kg\n\nLongueur\u00A0- 11,6 m \n    Envergure\u00A0- 14,6 m\n    Surface alaire\u00A0- 38,5 m2\n\nMoteur\u00A0: AM-38F\nPuissance\u00A0:\n    Indiqu\u00E9e\u00A0- 1 575 CV\n    Au d\u00E9collage\u00A0- 1 720 CV\n\nVitesse\u00A0:\n    Au niveau de la mer\u00A0- 403 km/h\n    A 2 500 m\u00A0- 414 km/h\n\nMont\u00E9e \u00E0 5 000 m\u00A0- 20 min\nPlafond de service\u00A0- 5 500 m\nAutonomie\u00A0- 685 km\n\nArmement\u00A0:\n    2 mitrailleuses 7,62 mm (ShKAS)\n    1 mitrailleuse 12,7 mm (UBT)\n    4 RS82 ou 4 RS132\n    1 torpille 45-12-AN.\n\nL'aviation d'attaque effectua ses op\u00E9rations militaires avec le Il-2, non seulement sur les fronts terrestres, mais au-dessus des mers en prenant part aux flottes de la Mer noire et de la Baltique.\nLe Il-2T (T pour bombardier torpilleur) fut con\u00E7u sur la base de la version de s\u00E9rie Il-2M dont les canons VYa avaient \u00E9t\u00E9 supprim\u00E9s. Le d\u00E9mant\u00E8lement des canons fut n\u00E9cessaire afin de r\u00E9duire le poids de l'appareil qui devait maintenant transporter une torpille 45-12-AN d'un calibre de 450 mm, d'une longueur de 5,20 m et d'un poids de 900 kg. La torpille \u00E9tait fix\u00E9e sous le ventre de l'appareil \u00E0 l'aide de deux \u00E9l\u00E9ments sp\u00E9ciaux consistant en des m\u00E9canismes \u00E0 cr\u00E9maill\u00E8res charg\u00E9s du maintien de l'engin, et de deux crochets pour sa fixation. Le premier \u00E9l\u00E9ment \u00E9tait situ\u00E9 au centre de gravit\u00E9 de l'appareil (et de la torpille) et \u00E9tait fix\u00E9 \u00E0 la partie inf\u00E9rieure du panneau blind\u00E9 du cockpit. Le deuxi\u00E8me \u00E9l\u00E9ment avait la m\u00EAme structure que le pr\u00E9c\u00E9dent et \u00E9tait fix\u00E9 au bord le plus \u00E9loign\u00E9 de la structure blind\u00E9e. Le lancement de la torpille s'effectuait \u00E0 l'aide de cartouches explosives mises \u00E0 feu \u00E9lectriquement \u00E0 partir d'un bouton pr\u00E9vu \u00E0 cet effet et situ\u00E9 dans le cockpit.\n\nAvantages\u00A0: Appareil efficace pour les op\u00E9rations anti-navire. \n\nD\u00E9savantages\u00A0: Vuln\u00E9rabilit\u00E9 du radiateur \u00E0 huile. Vitesse maximum r\u00E9duite.\n
Il-2_3            \n    Il-2 Type 3, mod\u00E8le 1943\u00A0- biplace\n\nType\u00A0: appareil d'attaque au sol\n\nPoids\u00A0: \n    A vide\u00A0- 4 625 kg\n    Au d\u00E9collage\u00A0- 6 160 kg\n\nLongueur\u00A0- 11,6 m \n    Envergure\u00A0- 14,6 m\n    Surface alaire\u00A0- 38,5 m2\n\nMoteur\u00A0: AM-38F\nPuissance\u00A0:\n    Indiqu\u00E9e\u00A0- 1 575 CV\n    Au d\u00E9collage\u00A0- 1 720 CV\n\nVitesse\u00A0:\n    Au niveau de la mer\u00A0- 403 km/h\n    A 2 500 m\u00A0- 414 km/h\n\nMont\u00E9e \u00E0 5 000 m\u00A0- 20 min\nPlafond de service\u00A0- 5 500 m\nAutonomie\u00A0- 685 km\n\nArmement\u00A0:\n    2 mitrailleuses 7,62 mm (ShKAS)\n    1 mitrailleuse 12,7 mm (UBT)\n    2 canons de 23 mm (VYa)\n    4 RS82 ou 4 RS132;\n    Bombes de poids diff\u00E9rents pesant jusqu'\u00E0 600 kg\n\nLe Bureau de Conception Iliouchine travaillait en permanence au perfectionnement des performances en vol du Il-2. Dans ce but, le Il-2 fut \u00E9quip\u00E9 d'un moteur plus puissant dot\u00E9 d'un surpresseur et d\u00E9nomm\u00E9 AM-38F. Le nouveau moteur avait une puissance au d\u00E9collage de 1 720 CV, qui pouvait \u00EAtre pouss\u00E9e jusqu'\u00E0 1 780 CV sur une courte dur\u00E9e. Par ailleurs, il permettait d'utiliser un carburant faible en octane meilleur march\u00E9. Un nouveau filtre \u00E0 air fut install\u00E9 afin d'accro\u00EEtre la fiabilit\u00E9 de fonctionnement du moteur dans la poussi\u00E8re qui r\u00E9gnait sur les pistes du front.\n\nLa stabilit\u00E9 longitudinale peu satisfaisante observ\u00E9e sur les appareils biplaces s'am\u00E9liora apr\u00E8s que le centre de gravit\u00E9 du Il-2 eut \u00E9t\u00E9 d\u00E9plac\u00E9 vers l'avant gr\u00E2ce \u00E0 l'augmentation de l'inclinaison des ailes vers le haut de 15 degr\u00E9s.\n\nLes propositions des pilotes du front furent prises en compte et le Il-2 commen\u00E7a \u00E0 \u00EAtre livr\u00E9 avec une nouvelle tourelle de mitrailleuse VUB-3 qui permettait de faire feu sur l'h\u00E9misph\u00E8re arri\u00E8re selon de grands angles.\n\nGr\u00E2ce \u00E0 la production grandissante d'aluminium de bonne qualit\u00E9, le Il-2 retrouva ses ailes tout en m\u00E9tal.\n\nAvantages\u00A0: Grandes performances en vol. Blindage r\u00E9sistant et puissance de feu impressionnante. Durabilit\u00E9 accrue. Protection presque totale de l'appareil. Commandes simples et d'un maniement facile \u00E0 appr\u00E9hender. \n\nD\u00E9savantages\u00A0: Vuln\u00E9rabilit\u00E9 du radiateur \u00E0 huile.\n
Il-2_M3           \n    Il-2 Type 3M, mod\u00E8le 1943\u00A0- biplace\n\nType\u00A0: appareil d'attaque au sol\n\nPoids\u00A0: \n    A vide\u00A0- 4 625 kg\n    Au d\u00E9collage\u00A0- 6 160 kg\n\nLongueur\u00A0- 11,6 m \n    Envergure\u00A0- 14,6 m\n    Surface alaire\u00A0- 38,5 m2\n\nMoteur\u00A0: AM-38F\nPuissance\u00A0:\n    Indiqu\u00E9e\u00A0- 1 575 CV\n    Au d\u00E9collage\u00A0- 1 720 CV\n\nVitesse\u00A0:\n    Au niveau de la mer\u00A0- 403 km/h\n    A 2 500 m\u00A0- 414 km/h\n\nMont\u00E9e \u00E0 5 000 m\u00A0- 20 min\nPlafond de service\u00A0- 5 500 m\nAutonomie\u00A0- 685 km\n\nArmement\u00A0:\n    2 mitrailleuses 7.2mm (ShKAS)\n    1 mitrailleuse 12,7 mm (UBT)\n    2 canons de 37 mm (NS-37)\n    4 RS82 ou 4 RS132\n    Bombes de poids diff\u00E9rents pesant jusqu'\u00E0 200 kg\n\nOutre l'am\u00E9lioration des performances en vol du Il-2, le Bureau de Conception Iliouchine continua \u00E0 travailler au perfectionnement de ses caract\u00E9ristiques de combat. \n\nD\u00E9j\u00E0 en 1941, une tentative fut faite d'installer un canon Sh-37 de 37 mm de B.G. Shpitalny sur l'appareil. N\u00E9anmoins, les concepteurs durent renoncer \u00E0 cette id\u00E9e en raison du fonctionnement peu fiable et des dimensions des canons.\n\nEn mars avril 1943, de nouveaux canons NS-37 plus perfectionn\u00E9s et d\u00E9velopp\u00E9s sous la f\u00E9rule de A.E. Nudelman (N) et A.S. Suranov (S) furent install\u00E9s sur la variante biplace du Il-2 \u00E9quip\u00E9e d'un AM-38F dans le but sp\u00E9cifique de combattre les nouveaux chars Tigre allemands. Les obus perforants de ces canons pouvaient p\u00E9n\u00E9trer des plaques de blindage d'une \u00E9paisseur de 40 mm. Les nouveaux canons furent install\u00E9s en lieu et place des VYa d'origine et furent recouverts de car\u00E9nages compacts\u00A0- chacun d'eux consistait en deux rabats faciles \u00E0 ouvrir. La bande alimentant les canons \u00E9tait situ\u00E9e directement \u00E0 l'int\u00E9rieur de l'aile et accessible au travers des \u00E9coutilles sup\u00E9rieures. L'armement de chaque canon incluait 100 obus perforants \u00E0 fragmentation.\n\nSuite \u00E0 l'installation des nouveaux canons, le poids de l'appareil augmenta consid\u00E9rablement, mais cette augmentation fut compens\u00E9e par la r\u00E9duction de l'emport normal en bombe \u00E0 200 kg.\nLe Il-2 biplace \u00E9quip\u00E9 de canons NS-37 fut utilis\u00E9 pour la premi\u00E8re fois contre les colonnes de v\u00E9hicules blind\u00E9s allemands au cours de la bataille de Koursk en juillet 1943. Le NS-37 s'av\u00E9ra \u00EAtre une arme puissante et fiable, qui \u00E9tait particuli\u00E8rement efficace contre un grand nombre de v\u00E9hicules blind\u00E9s rapproch\u00E9s.\n\nAvantages\u00A0: Performances en vol \u00E9lev\u00E9es. Blindage r\u00E9sistant et redoutable puissance de feu. Durabilit\u00E9 de l'appareil accrue. Protection quasi compl\u00E8te de l'appareil. Commandes simples et d'un maniement facile \u00E0 appr\u00E9hender. \n\nD\u00E9savantages\u00A0: Absence de freins de bouche dans les canons entra\u00EEnant un fort recul et des difficult\u00E9s \u00E0 maintenir une vis\u00E9e pr\u00E9cise lors de longues rafales. Emport en bombe r\u00E9duit. Vuln\u00E9rabilit\u00E9 du radiateur \u00E0 huile.\n
Il-4              \n    DB-3F / IL-4 M-88B, mod\u00E8le 1941\n\nType : bombardier \u00E0 long rayon d'action\nPoids : \n    Au d\u00E9collage : 5 800 kg\n    Fully Charg\u00E9 : 11 300 kg\nLongueur : 14,8 m \nEnvergure : 21,44 m\nSurface alaire : 66,7 m\u00B2\nMoteur : 2 M-88B en \u00E9toile\nPuissance :\n    Au d\u00E9collage : 1 100 ch\n    Indiqu\u00E9e : 950 ch.\nVitesse :\n    Au niveau de la mer : 370 Km/h\n    A 5 400 m : 430 \u00E0 445 Km/h (avec 1 000 kg de bombes)\nPlafond de service : 9 700 m (typique)\nAutonomie : 3 800 \u00E0 4 000 Km (3 500 Km avec une charge de 1 000 kg)\nArmement :\n    2 mitrailleuses de 7,62 mm ShKAS\n    1 mitrailleuse de 12,7 mm UBT\n    Charge interne de 1 000 kg de bombes\n    Jusqu'\u00E0 2 500 kg en cumulant les charges internes et externes en bombes\n\n\nEtant donn\u00E9 la p\u00E9nurie d'aluminium pour la production de masse de bombardiers \u00E0 long rayon d'action en 1938, une nouvelle version du DB-3  d\u00E9sign\u00E9e DB-3F  fut construite. En r\u00E9alit\u00E9, il s'agissait presque d'un nouvel avion avec une construction mixte bois-m\u00E9tal qui \u00E9tait tr\u00E8s facile \u00E0 r\u00E9aliser en production de s\u00E9rie. L'avion avait un nouveau nez avec une forme plus a\u00E9rodynamique et une plus grande verri\u00E8re de cockpit. La mitrailleuse install\u00E9e dans le nez \u00E9tait remplac\u00E9e par deux tourelles de mitrailleuses ShKAS et la tourelle de mitrailleuse 7,62 situ\u00E9e dans la queue c\u00E9dait la place \u00E0 une tourelle mitrailleuse moderne de 12,7 mm UBT. Les essais eurent lieu en juin 1939 et, \u00E0 la fin de la m\u00EAme ann\u00E9e, l'avion entra en production de s\u00E9rie. Le nouveau DB-3F fut plus tard d\u00E9sign\u00E9 sous le nom de Ilyishin IL-4.\nEn 1942, le moteur M-87 (ou M-88A) fut remplac\u00E9 par le M-88B plus moderne qui comportait deux \u00E9tages de surpresseurs qui augmentaient la vitesse en altitude ainsi que le plafond de service. En raison du manque de m\u00E9tal, certains des IL-4 produits en 1942 renfermaient des longerons de bois dans les ailes, qui furent plus tard  \u00E0 la fin de 1942  remplac\u00E9s par du m\u00E9tal.\nLe IL-4 et le DB-3, aux c\u00F4t\u00E9s des bombardiers \u00E0 long rayon d'action Yer-2 et Pe-8 furent utilis\u00E9s en ao\u00FBt 1941 dans des raids de bombardement contre la capitale et d'autres villes allemandes. Le IL-4 fut largement distribu\u00E9 dans les r\u00E9giments de bombardiers de la VVS et l'a\u00E9ronavale sur tous les fronts. Un IL-4 de l'a\u00E9ronavale de la Mer Noire, de la Mer Baltique et de la Mer du Nord fut utilis\u00E9 dans une version bombardier torpilleur. Cette version \u00E9tait capable de transporter deux types de torpilles pour des attaques \u00E0 basse (45-36-AH de 940 kg) et \u00E0 haute (45-36-AV de 940 kg) altitude. Afin d'accro\u00EEtre le temps de vol, des supports furent install\u00E9s pour un r\u00E9servoir largable suppl\u00E9mentaire sous la partie arri\u00E8re du fuselage.\nIl fut souvent possible de voir le IL-4 voler en formations mixtes avec les bombardiers A-20 et B-25 obtenus en pr\u00EAt-bail.\n\nLa production de masse du IL-4 prit fin en 1944. Au total 5 256 appareils toutes modifications confondues furent construits.\n\nTrois des IL-4 captur\u00E9s furent utilis\u00E9s dans l'arm\u00E9e de l'air finlandaise.\n\nPrincipales modifications :\nIL-4 avec moteurs M-88A\nIL-4 avec moteurs M-88B \u00E9quip\u00E9s de deux nouveaux \u00E9tages de surpresseurs \nIL-4T  bombardier torpilleur\n\nAvantages : Bon emport et bonne autonomie. Excellente man\u0153uvrabilit\u00E9 pour un bombardier bimoteur.\n\nD\u00E9savantages : Difficile de contr\u00F4ler l'appareil sur un vol longue dur\u00E9e. Pas de pilote automatique. La version avec une partie du fuselage en bois constituait une cible tr\u00E8s inflammable. Pas assez d'armement pour la d\u00E9fense.\n\n\n
LaGG-3series4     \n    LaGG-3, mod\u00E8le 1941\n\nType\u00A0: chasseur\n\nPoids\u00A0: \n    A vide\u00A0- 2 516 kg \n    Au d\u00E9collage\u00A0- 3 346 kg\n\nLongueur\u00A0- 8,81 m\n    Envergure\u00A0- 9,80 m\n    Surface alaire\u00A0- 17,62 m2\n\nMoteur\u00A0: M-105P\nPuissance\u00A0- 1 050 CV\n\nVitesse\u00A0:\n    Au niveau de la mer\u00A0- 498 km/h\n    A 5 000m\u00A0- 575 km/h\n\nTemps de virage \u00E0 une altitude de 1 000 m\u00A0- 20 sec\nMont\u00E9e \u00E0 5 000 m\u00A0- 6,8min \nMont\u00E9e en virage de combat\u00A0- 750 m\nPlafond de service\u00A0- 9 500 m\nAutonomie\u00A0- 870 km\n\nArmement\u00A0:\n    2 mitrailleuses 7,62 mm (ShKAS)\n    1 mitrailleuse 12,7 mm (BS)\n    1 canon de 20 mm (ShVAK)\n\nD\u00E9velopp\u00E9 par le Bureau de Conception Exp\u00E9rimentale dirig\u00E9 par S.A. Lavochkin (La),, V.P.Gorbunov (G) et M.I. Gudkov (G), le LaGG-3 constituait une nouvelle r\u00E9vision du I-301 (LaGG-1). Le LaGG-3 \u00E9tait un chasseur monoplace enti\u00E8rement fabriqu\u00E9 en bois avec une verri\u00E8re ferm\u00E9e et un train d'atterrissage r\u00E9tractable. Il diff\u00E9rait du LaGG-1 du fait de la disponibilit\u00E9 de deux r\u00E9servoirs de carburant additionnels install\u00E9s dans les ailes. Ceux-ci entra\u00EEnaient une augmentation du poids de l'appareil au d\u00E9collage, ce qui engendra la modernisation de son train d'atterrissage.\n\nL'introduction du LaGG-3 en s\u00E9rie fut plut\u00F4t difficile\u00A0- l'appareil \u00E9tait loin d'\u00EAtre parfait et il fut am\u00E9lior\u00E9 tout au long de la production. Le LaGG-3 fut produit avec diff\u00E9rentes variantes d'armement. Le LaGG-3 de s\u00E9rie transportait un armement consistant en un canon ShVAK (parfois remplac\u00E9 par une mitrailleuse Bkde 12,7 mm ou un canon Vya-23 de 23 mm), une ou deux mitrailleuses BS et deux mitrailleuses ShKAS. Jusqu'en 1942, l'armement standard du LaGG-3 comportait \u00E9galement 6 roquettes RS-82. Il y eut \u00E9galement plusieurs variantes avec un canon Sh-37 de 37 mm con\u00E7u par le bureau Shpitalny et un canon NS-37 de m\u00EAme calibre de Nudelman et Suranov. Le LaGG-3 \u00E9quip\u00E9 d'un canon de 37 mm fut surnomm\u00E9 "destructeur de char". Par cons\u00E9quent, en raison de son puissant armement, le LaGG-3 fut principalement utilis\u00E9 pour l'interception des bombardiers.\n\nAu total, 6 528 LaGG-3, toutes versions confondues, sortirent des cha\u00EEnes jusqu'\u00E0 l'interruption de la production en 1944.\n\nAvantages\u00A0: Excellentes performances pour l'\u00E9poque. Grande man\u0153uvrabilit\u00E9 et armement puissant. Grande autonomie. Durabilit\u00E9 accrue.\n\nD\u00E9savantages\u00A0: R\u00E9vision de l'appareil trop \u00E9tendue dans le temps au cours de la production en s\u00E9rie. Traitement du fuselage et de la surface des ailes de pi\u00E8tre qualit\u00E9, roulette de queue non r\u00E9tractable dans les premi\u00E8res s\u00E9ries, provoquant une r\u00E9duction de la vitesse. Faible visibilit\u00E9 arri\u00E8re. Tendance des premiers appareils de s\u00E9rie \u00E0 partir en vrille \u00E9limin\u00E9e en 1941 gr\u00E2ce \u00E0 l'introduction de becs de bord d'attaque automatiques. Perte rapide de vitesse en man\u0153uvres continues.\n
LaGG-3IT          \n    LaGG-3 IT, mod\u00E8le 1942\n\nType\u00A0: chasseur/attaque au sol\n\nPoids\u00A0: \n    A vide\u00A0- 2 832 kg \n    Au d\u00E9collage\u00A0- 3 363 kg\n\nLongueur\u00A0- 8,81 m\n    Envergure\u00A0- 9,80 m\n    Surface alaire\u00A0- 17,62 m2\n\nMoteur\u00A0: M-105PF\nPuissance\u00A0- 1 180 CV\n\nVitesse\u00A0:\n    Au niveau de la mer\u00A0- 510 km/h\n    A 3 950m\u00A0- 560 km/h\n\nTemps de virage \u00E0 une altitude de 1 000 m\u00A0- 22 sec\nMont\u00E9e \u00E0 5 000 m\u00A0- 7,2 min \nMont\u00E9e en virage de combat\u00A0- 850 m\nPlafond de service\u00A0- 9 600 m\n\nAutonomie\u00A0- 650 km\nArmement\u00A0:\n    1 mitrailleuse 12,7 mm (BS)\n    1 canon de 37 mm (NS-37)\n\nLe LaGG-3 IT (IT pour "istrebitel tankov"\u00A0- destructeur de char) fut d\u00E9velopp\u00E9 par le concepteur M.I. Gudkov. Dans cette r\u00E9vision du LaGG-3 de s\u00E9rie, le canon de 20 mm de base fut d'abord remplac\u00E9 par un canon de 37 mm de Shpitalny, puis par un canon NS-37 de 37 mm con\u00E7u par Nudelman et Suranov. Les trois premiers LaGG-3 IT (nomm\u00E9s K-37) furent produits en 1941. A l'origine, l'appareil renfermait un canon Shpitalny de 37 mm d'une capacit\u00E9 de 20 obus antia\u00E9riens de m\u00EAme calibre. Apr\u00E8s les essais en internes, les trois appareils furent envoy\u00E9s au front. Au combat, le K-37 obtint d'excellents r\u00E9sultats\u00A0- ses obus de 37 mm parvenaient \u00E0 percer les plaques de blindage sup\u00E9rieure et inf\u00E9rieure de tous les chars existants. En 1942, la production en s\u00E9rie du K-37 fut lanc\u00E9e sous l'appellation de LaGG-3 IT (parfois de LaGG-3-37). Au d\u00E9but de 1943, le LaGG-3 IT fut \u00E9quip\u00E9 du canon NS-37 de 37 mm du bureau de conception Nudelman et Suranov.\n\nAvantages\u00A0: Excellentes performances de l'appareil. Grande man\u0153uvrabilit\u00E9 et armement puissant. Durabilit\u00E9 structurelle accrue.\n\nD\u00E9savantages\u00A0: Visibilit\u00E9 vers l'arri\u00E8re insuffisante. Perte rapide de vitesse au cours de man\u0153uvres continues. Vitesse maximum insuffisante pour l'ann\u00E9e 1943.\n
LaGG-3series66    \n    LaGG-3, mod\u00E8le 1943\n\nType\u00A0: chasseur\n\nPoids\u00A0: \n    A vide\u00A0- 2 205 kg \n    Au d\u00E9collage\u00A0- 2 865 kg\n\nLongueur\u00A0- 8,81 m\n    Envergure\u00A0- 9,80 m\n    Surface alaire\u00A0- 17,62 m2\n\nMoteur\u00A0: M-105PF\nPuissance\u00A0- 1 180 CV\n\nVitesse\u00A0:\n    Au niveau de la mer\u00A0- 542 km/h\n    A 3 560 m\u00A0- 591 km/h\n\nTemps de virage \u00E0 une altitude de 1 000 m\u00A0- 19 sec\nMont\u00E9e \u00E0 5 000 m\u00A0- 5,6 min \nMont\u00E9e en virage de combat\u00A0- 950 m\nPlafond de service\u00A0- 9 600 m\nAutonomie\u00A0- 650 km\n\nArmement\u00A0:\n    1 mitrailleuse 12,7 mm (BS)\n    1 canon de 20 mm (ShVAK)\n\nLe LaGG-3, mod\u00E8le 1943 constitue une version modifi\u00E9e de la premi\u00E8re s\u00E9rie de LaGG-3. L'appareil b\u00E9n\u00E9ficie d'un moteur M-105PF plus perfectionn\u00E9 qui remplace le M-105P. Le LaGG-3 des derni\u00E8res s\u00E9ries renfermait un moteur M-105PF2 qui lui conf\u00E9rait une vitesse de 554 km/h au niveau de la mer et de 618 km/h \u00E0 3 400 m. Le poids de l'appareil fut consid\u00E9rablement r\u00E9duit en raison des modifications apport\u00E9es \u00E0 l'armement, \u00E0 l'\u00E9quipement et \u00E0 la fabrication. Tous les inconv\u00E9nients du LaGG-3 des premi\u00E8res s\u00E9ries furent \u00E9galement \u00E9limin\u00E9s.\n\nLes avions de cette version prirent part aux combats a\u00E9riens jusqu'\u00E0 la fin de la Seconde Guerre mondiale, y compris le coup terrible inflig\u00E9 au Japon.\n\nAvantages\u00A0: Excellentes performances en vol. Grande man\u0153uvrabilit\u00E9 et armement puissant. Durabilit\u00E9 structurelle accrue.\n\nD\u00E9savantages\u00A0: Visibilit\u00E9 arri\u00E8re insuffisante. Perte rapide de vitesse en man\u0153uvres continues.\n
La-5              \n    La-5, mod\u00E8le 1942\n\nType : Chasseur\n\nPoids : \n    A vide : 2 740 kg \n    Au d\u00E9collage : 3 230 kg\n\nLongueur : 8,67 m\nEnvergure : 9,80 m\nSurface alaire : 17,50 m\u00B2\n\nMoteur : M-82\nPuissance : 1 700 ch.\n\nVitesse :\n    Au niveau de la mer (avec une acc\u00E9l\u00E9ration de 10 minutes) : 540 \u00E0 558 Km/h (Typique. Donn\u00E9es du fabricant : 558 \u00E0 560 Km/h)\n    A 6 250 m : 598 \u00E0 605 Km/h (typique)\nTemps de virage \u00E0 1 000 m : 21sec\nMont\u00E9e \u00E0 5 000 m : 5,6min\nMont\u00E9e en virage de combat : 950 \u00E0 1 000 m\nPlafond de service : 10 650 m\nAutonomie : 1 000 Km\n\nArmement :\n    2 canons de 20 mm (ShVAK)\n\nCe fut l'un des principaux chasseurs sovi\u00E9tiques de la Seconde Guerre mondiale. L'appareil fut d\u00E9velopp\u00E9 en tant que nouvelle version du LaGG-3. Le La-5 fut construit en un temps tr\u00E8s court dans le bureau de conception exp\u00E9rimental de S.A. Lavochkin en conjonction avec l'arr\u00EAt de la production du LaGG-3 dans la plupart des usines. Le chasseur se basait sur la version modifi\u00E9e du LaGG-3 de production de masse.\n\nPour de plus amples informations, reportez-vous \u00E0 la section La-5FN du menu Visualiser les objets.\n\nAvantages : Bonnes performances. Grande man\u0153uvrabilit\u00E9 et armement puissant. Bonne visibilit\u00E9 depuis le cockpit.\n\nD\u00E9savantages : Le poids \u00E9lev\u00E9 de l'appareil ne permettait pas d'utiliser la puissance du moteur \u00E0 plein rendement. La construction en bois des premiers appareils de s\u00E9rie.\n\n\n
La-5F             \n    La-5F, mod\u00E8le 1943\n\nType : Chasseur\nPoids : \n    A vide : ~ 2 800 kg\n    Au d\u00E9collage : ~ 3 250 kg\n\nLongueur : 8,67 m\nEnvergure : 9,80 m\nSurface alaire : 17,50 m\u00B2\n\nMoteur : M-82F\nPuissance : 1 700 ch.\n\nVitesse :\n    Au niveau de la mer (puissance continue maximum) : 550 \u00E0 558 Km/h (typique. Donn\u00E9es du fabricant : 558 \u00E0 560 Km/h)\n    A 6 250 m : 598 \u00E0 605 Km/h (typique)\nTemps de virage \u00E0 1 000 m : 19 \u00E0 20sec\nMont\u00E9e \u00E0 5 000 m : 5,6min\nMont\u00E9e en virage de combat : 950 \u00E0 1 000 m\nPlafond de service : 10 650 m\nAutonomie : 1 000 Km\n\nArmement :\n    2 canons de 20 mm (ShVAK)\n\nLe La-5F est un La-5 \u00E9quip\u00E9 d'un moteur M-82F en \u00E9toile. Gr\u00E2ce \u00E0 cette modification, la puissance maximum du M-82 devint la puissance nominale continue sans limite de temps. La verri\u00E8re standard bossue fut remplac\u00E9e par une nouvelle verri\u00E8re \u00E0 bulle \u00E9quip\u00E9e de verres blind\u00E9s \u00E0 l'avant et \u00E0 l'arri\u00E8re permettant l'observation de l'h\u00E9misph\u00E8re arri\u00E8re.\n\nPour de plus amples informations, reportez-vous \u00E0 la section La-5FN du menu Visualiser les objets.\n\n\nAvantages : Tr\u00E8s bonnes performances \u00E0 basse et moyenne altitude. Grande man\u0153uvrabilit\u00E9 et puissant armement. Bonne visibilit\u00E9 depuis le cockpit. R\u00E9sistance accrue de l'appareil.\n\nD\u00E9savantages : Le poids \u00E9lev\u00E9 de l'appareil ne permettait pas d'utiliser la puissance du moteur \u00E0 plein rendement. La construction en bois des premiers appareils de s\u00E9rie.\n\n\n
La-5FN            \n    La-5FN \n\nType\u00A0: chasseur\n\nPoids\u00A0: \n    A vide\u00A0- 2 828 kg \n    Au d\u00E9collage\u00A0- 3 290 kg\n\nLongueur\u00A0- 8,67 m\n    Envergure\u00A0- 9,80 m\n    Surface alaire\u00A0- 17,50 m2\n\nMoteur\u00A0: M-82FN.\nPuissance\u00A0- 1 850 CV\n\nVitesse\u00A0:\n    Au niveau de la mer (avec une suralimentation de 10 minutes)\u00A0- 583 km/h\n    A 6 250 m\u00A0- 634 km/h\n\nTemps de virage \u00E0 une altitude de 1 000 m\u00A0- 18,5 sec\nMont\u00E9e \u00E0 5 000 m\u00A0- 5,2 min \nMont\u00E9e en virage de combat\u00A0- 1 100 m\nPlafond de service\u00A0- 10 750 m\nAutonomie\u00A0- 650 km\n\nArmement\u00A0:\n    2 canons de 20 mm (ShVAK)\n\nLe La-5FN, version am\u00E9lior\u00E9e du La-5, fut l'un des principaux chasseurs sovi\u00E9tiques de la Seconde Guerre mondiale. Il fut fabriqu\u00E9 dans les d\u00E9lais les plus courts possibles au Bureau de Conception Exp\u00E9rimentale de S.A. Lavochkin en connexion avec l'interruption de la production du LaGG-3. Bas\u00E9 sur le LaGG-3 de s\u00E9rie, le La-5 diff\u00E9rait de son pr\u00E9d\u00E9cesseur par d'importantes am\u00E9liorations structurelles qui accroissaient notablement ses performances en vol. Il utilisait un moteur M-82 radial refroidi \u00E0 l'air. La fabrication du fuselage et des ailes \u00E9tait identique \u00E0 celle des derni\u00E8res s\u00E9ries de LaGG-3. La verri\u00E8re bossel\u00E9e standard \u00E9tait remplac\u00E9e par une nouvelle verri\u00E8re \u00E0 bulle \u00E9quip\u00E9e de verre blind\u00E9 qui permettait une observation vers l'arri\u00E8re. Au cours de la production en s\u00E9rie, le co\u00FBteux bois utilis\u00E9 pour la fabrication de la structure de l'appareil fut remplac\u00E9 par le sapin habituel (cela n'entra\u00EEna pas de changement notable dans le poids de l'appareil), et \u00E0 partir de 1944, les longerons d'aile furent faits de m\u00E9tal.\n\nLe La-5FN \u00E9tait \u00E9quip\u00E9 d'un moteur M-82FN plus puissant (Ash-82FN) \u00E0 injection de carburant et d'une puissance au d\u00E9collage de 1 850 CV. Outre le groupe motopropulseur modernis\u00E9, le La-5FN avait un train d'atterrissage plus l\u00E9ger, une meilleure isolation thermique du cockpit, et offrait une moindre r\u00E9sistance au niveau de la colonne de contr\u00F4le et du palonnier.\n\nGr\u00E2ce \u00E0 toutes ces am\u00E9liorations, le La-5FN devan\u00E7a consid\u00E9rablement les chasseurs Me-109G et FW-190A en vitesse \u00E0 basse et \u00E0 moyenne altitude ainsi qu'en man\u0153uvres verticale et horizontale.\n\nLa premi\u00E8re utilisation au combat \u00E0 grande \u00E9chelle du La-5FN eut lieu \u00E0 l'\u00E9t\u00E9 1943 au-dessus de Koursk. Avant cela, les premiers r\u00E9giments de chasseurs La-5FN particip\u00E8rent avec succ\u00E8s \u00E0 la Bataille de Stalingrad. Au total, 10 000 La-5, La-5F et La-5FN furent produits durant la guerre.\n\nAvantages\u00A0: Excellentes performances. Grande man\u0153uvrabilit\u00E9 et armement puissant. Sup\u00E9riorit\u00E9 totale au combat sur les derniers chasseurs allemands de l'\u00E9poque \u00E0 basse et moyenne altitude. Bonne visibilit\u00E9. Durabilit\u00E9 structurelle accrue.\n\nD\u00E9savantages\u00A0: Poids trop important de l'appareil ne permettant pas la pleine exploitation de la puissance moteur. Fabrication en bois des premi\u00E8res s\u00E9ries.\n
La-7              \n    La-7 \n\nType\u00A0: chasseur\n\nPoids\u00A0: \n    A vide\u00A0- 2 605 kg \n    Au d\u00E9collage\u00A0- 3 265 kg\n\nLongueur\u00A0- 8,67 m\n    Envergure\u00A0- 9,80 m\n    Surface alaire\u00A0- 17,59 m2\n\nMoteur\u00A0: ASh-82FN\nPuissance\u00A0- 1 850 CV\n\nVitesse\u00A0:\n    Au niveau de la mer (avec acc\u00E9l\u00E9ration)\u00A0- 612 km/h\n    A 6 000 m\u00A0- 680 km/h\n\nTemps de virage \u00E0 une altitude de 1 000 m\u00A0- 18 sec \nMont\u00E9e \u00E0 5 000 m\u00A0- 4,5 min \nMont\u00E9e en virage de combat\u00A0- 1 200 m\nPlafond de service\u00A0- 10 750 m\nAutonomie\u00A0- 635 km\n\nArmement\u00A0:\n    2 canons de 20 mm (ShVAK) \n    3 canons de 20 mm (B-20)\n\nLe La-7 fut d\u00E9velopp\u00E9 sur la base du La-5FN. Il n'y avait que peu de diff\u00E9rences en taille et en silhouette entre le La-7 et le La-5, si ce n'est que le La-7 \u00E9tait dot\u00E9 de longerons d'ailes en m\u00E9tal (comme sur la derni\u00E8re s\u00E9rie du La-5FN). Les membrures et le rev\u00EAtement demeuraient inchang\u00E9s. La taille du longeron \u00E9tait consid\u00E9rablement r\u00E9duite afin de lib\u00E9rer de l'espace suppl\u00E9mentaire pour les r\u00E9servoirs de carburant. Quant \u00E0 son poids, il fut ramen\u00E9 \u00E0 environ 100 kg. L'a\u00E9rodynamique de l'appareil fut \u00E9galement consid\u00E9rablement am\u00E9lior\u00E9e par le transfert et l'am\u00E9lioration des formes a\u00E9rodynamiques du radiateur (cette particularit\u00E9 permet de distinguer ext\u00E9rieurement le La-7 du La-5). Toutes ces am\u00E9liorations donn\u00E8rent l'avantage au La-7 sur le La-5, que ce soit du point de vue de la vitesse, du taux de mont\u00E9e ou du plafond d'utilisation. \nL'armement pouvait consister en deux canons ShVAK ou en 3 canons B-20 de 20 mm.\n\nAu total, 5 735 La-7 furent produits jusqu'\u00E0 la fin de la Seconde Guerre mondiale.\n\nAvantages\u00A0: L'un des meilleurs chasseurs de la fin de la Seconde Guerre mondiale avec d'excellentes performances en vol. A\u00E9rodynamique am\u00E9lior\u00E9e. Grande man\u0153uvrabilit\u00E9 et armement puissant. Sup\u00E9riorit\u00E9 absolue au combat sur les derniers mod\u00E8les de chasseurs allemands, anglais et am\u00E9ricains \u00E9quip\u00E9s de moteur \u00E0 piston, \u00E0 basse et moyenne altitude. Durabilit\u00E9 structurelle accrue. Commandes simples et faciles \u00E0 ma\u00EEtriser.\n\nD\u00E9savantages\u00A0: Les besoins de production du La-7 \u00E9taient l\u00E9g\u00E8rement inf\u00E9rieurs \u00E0 ceux des chasseurs Yak de la fin de la guerre et il \u00E9tait n\u00E9cessaire de r\u00E9duire le poids des \u00E9l\u00E9ments en bois. Il en r\u00E9sulta la cr\u00E9ation du La-9, enti\u00E8rement m\u00E9tallique.\n
La-73xB20         \n     La-7 (3 canons de 20 mm B-20), mod\u00E8le 1944\n\nType : Chasseur\n\nPoids : \n    A vide : 2 605 kg \n    Au d\u00E9collage : 3 265 kg\n\nLongueur : 8,67 m\nEnvergure : 9,80 m\nSurface alaire : 17,59 m\u00B2\n\nMoteur : ASh-82FN\nPuissance : 1 850 ch.\n\nVitesse :\n    Au niveau de la mer (avec une acc\u00E9l\u00E9ration de 10 minutes) : 597 \u00E0 600 Km/h (typique. Donn\u00E9es du fabricant : 629 \u00E0 640 Km/h)\n    A 6 000 m : 680 Km/h\nTemps de virage \u00E0 1 000 m : 18 \u00E0 19sec \nMont\u00E9e \u00E0 5 000 m : 4,5min \nMont\u00E9e en virage de combat : 1 200 m\nPlafond de service : 10 750 m\nAutonomie : 635 Km\n\nArmement :\n    3 canons de 20 mm (B-20)\n    2 bombes de 100 kg\n\nPour plus d'informations, veuillez vous reporter \u00E0 la section La-7 du menu Visualiser les objets.\n\nAvantages : L'un des meilleurs chasseurs de s\u00E9rie de premi\u00E8re ligne de la fin de la guerre avec d'excellentes performances en vol. A\u00E9rodynamisme am\u00E9lior\u00E9. Grande man\u0153uvrabilit\u00E9 et armement tr\u00E8s puissant. Sup\u00E9riorit\u00E9 absolue au combat sur la plupart des chasseurs \u00E0 moteur \u00E0 piston allemands, anglais et am\u00E9ricain de l'\u00E9poque, \u00E0 basse ou \u00E0 moyenne altitude. R\u00E9sistance accrue de l'appareil. Maniement des commandes facile \u00E0 enseigner.\n\nD\u00E9savantages : La cadence de production de cet appareil fut l\u00E9g\u00E8rement inf\u00E9rieure \u00E0 celle des chasseurs "Yak" de la fin de la guerre et il fut n\u00E9cessaire d'assurer une r\u00E9duction de poids des parties en bois. Il en r\u00E9sulta la cr\u00E9ation du La-9 tout en m\u00E9tal.\n\n\n
Li-2              \n    Li-2, mod\u00E8le 1939\n\nType\u00A0: transport/bombardier\n\nPoids\u00A0: \n    A vide\u00A0- 7 650 kg\n    Au d\u00E9collage\u00A0- 10 700 kg\n\nLongueur\u00A0- 19,65 m \n    Envergure\u00A0- 28,81 m\n    Surface alaire\u00A0- 97,10 m2\n\nMoteur\u00A0: ASh-62IR\nPower\u00A0- 2 1000 CV\n\nVitesse\u00A0:\n    Au niveau de la mer\u00A0- 275 km/h\n    A 1 700 m\u00A0- 295 km/h\n\nMont\u00E9e \u00E0 3 000 m\u00A0- 16,7 min\nPlafond de service\u00A0- 5 600 m\nAutonomie\u00A0- 2 150 km\n\nArmement\u00A0:\n    3 mitrailleuses 7,62 mm (ShKAS)\n    1 mitrailleuse 12,7 mm (UBT)\n    Bombes de poids diff\u00E9rent suspendues sous la partie centrale et pesant jusqu'\u00E0 2 000 kg\n\nLe Li-2 \u00E9tait la reproduction d'un Douglas DC-3 am\u00E9ricain (d\u00E9signation de l'US army\u00A0: C-47) d\u00E9velopp\u00E9 en 1935 aux Etats-Unis par la compagnie Douglas. De nombreux pays, dont l'URSS, achet\u00E8rent une licence pour la production du DC-3. L'appareil \u00E9tait unanimement reconnu pour ses co\u00FBts de fabrication extr\u00EAmement faibles, sa simplicit\u00E9 de construction et sa fiabilit\u00E9 m\u00E9canique. La refonte n\u00E9cessaire \u00E0 l'application des technologies locales et \u00E0 la conversion au syst\u00E8me m\u00E9trique fut supervis\u00E9e par l'avionneur V.M. Myasischev. La production en s\u00E9rie du DC-3 (intitul\u00E9 Photoshop-84) d\u00E9buta en milieu d'ann\u00E9e 1938. Celle du Li-2 (Li \u00E9tant les deux premi\u00E8res lettres du nom du chef ing\u00E9nieur B.P. Lisunov qui supervisa l'introduction de l'appareil) commen\u00E7a en septembre 1942. \n\nL'avion donna un bon aper\u00E7u de ses possibilit\u00E9s en tant qu'appareil de transport de marchandises et de passagers, mais se distingua particuli\u00E8rement par son faible co\u00FBt, sa fiabilit\u00E9 et sa simplicit\u00E9 d'utilisation. Il y eut plusieurs modifications du Li-2 avec diff\u00E9rents moteurs, \u00E9quipements et armements.\n\nDurant les ann\u00E9es de guerre, le Li-2 fut utilis\u00E9 comme bombardier de nuit et comme avion de transport de marchandises et de passagers. Son universalit\u00E9 permit de lui attribuer une grande quantit\u00E9 de t\u00E2ches. Au d\u00E9but de la guerre, il s'agissait essentiellement de transport\u00A0; le m\u00EAme appareil assurait fr\u00E9quemment le transport des bless\u00E9s au retour. Le Li-2 servit \u00E9galement de transport de troupes a\u00E9roport\u00E9es.\n\nAussi paradoxale que cela puisse \u00EAtre, le lent appareil de transport se r\u00E9v\u00E9la \u00EAtre un assez bon bombardier. Cette r\u00E9ussite fut le r\u00E9sultat de tactiques d'utilisation m\u00FBrement r\u00E9fl\u00E9chies li\u00E9es aux capacit\u00E9s du Li-2. Dans l'aviation \u00E0 long rayon d'action, le Li-2 fut essentiellement utilis\u00E9 comme bombardier de nuit.\n\nLe Li-2 fut utilis\u00E9 tout au long de la Seconde Guerre mondiale et pendant les ann\u00E9es qui suivirent. Au total, 4 870 appareils de ce type, toutes versions confondues, sortirent des usines sovi\u00E9tiques au cours de la production en s\u00E9rie.\n\nAvantages\u00A0: Bonnes performances en vol. Multifonctionnalit\u00E9. Fiabilit\u00E9. Commandes simples et d'un maniement facile \u00E0 enseigner. \n\nD\u00E9savantages\u00A0: Armement faible. Absence d'interphone pour l'\u00E9quipage.\n
MBR-2-AM-34       \n    MBR-2, mod\u00E8le 1937\n\nType\u00A0: appareil de reconnaissance maritime\n\nPoids\u00A0: \n    A vide\u00A0- 2 718 kg\n    Au d\u00E9collage\u00A0- 4 000 kg\n\nLongueur\u00A0- 13,5 m \n    Envergure\u00A0- 19,0 m\n    Surface alaire\u00A0- 51,0 m2\n\nMoteur\u00A0: 2 AM-34NB\nPuissance\u00A0:\n    Indiqu\u00E9e\u00A0- 750 CV\n    Au d\u00E9collage\u00A0- 830 CV\n\nVitesse\u00A0:\n    Au niveau de la mer\u00A0- 238 km/h\n    A 5 000 m\u00A0- 245 km/h\n\nMont\u00E9e \u00E0 3 000 m\u00A0- 21 min\nPlafond de service\u00A0- 7 150 m\nAutonomie\u00A0- 800 km\n\nArmement\u00A0:\n    2 mitrailleuses 7,62 mm (ShKAS)\n    Bombes de poids diff\u00E9rents totalisant moins de 200 kg\n\nL'aviation en \u00E9tait encore \u00E0 ses balbutiements que les concepteurs sovi\u00E9tiques \u00E9taient d\u00E9j\u00E0 confront\u00E9s au probl\u00E8me de la cr\u00E9ation d'un appareil capable d'effectuer des missions de reconnaissance tactiques \u00E0 court rayon d'action \u00E0 proximit\u00E9 des bases navales. Jusqu'au milieu des ann\u00E9es 20, les hydravions M-5 et M-9 cr\u00E9\u00E9s au Bureau de Conception Exp\u00E9rimentale de D.P. Grigorovitch furent utilis\u00E9s avec succ\u00E8s \u00E0 ces fins. Toutefois, \u00E0 la fin des ann\u00E9es 20, les besoins d'un appareil de reconnaissance maritime \u00E0 court rayon d'action s'\u00E9taient consid\u00E9rablement accrus. Un tel engin supposait l'existence d'un canon d\u00E9fensif et de bombes de petit calibre. L'\u00E9quipage ne pourrait pas \u00EAtre inf\u00E9rieur \u00E0 trois hommes afin d'en garantir le fonctionnement efficace. De plus, l'autonomie et l'altitude devraient \u00EAtre sup\u00E9rieures \u00E0 celles des M-5 et M-9. \n\nLa r\u00E9alisation du MBR-2 (M pour "Morskoy"\u00A0- mer\u00A0; B pour "Blizhniy"\u00A0- court rayon d'action\u00A0; et R pour "Razvedhik"\u00A0- reconnaissance) fut confi\u00E9e au groupe de conception dirig\u00E9 par G.M. Beriyev. D\u00E9velopp\u00E9 en 1932, le MBR-2 consistait en un hydravion monoplan \u00E0 trois places \u00E9quip\u00E9 de moteurs BMW-VI (ult\u00E9rieurement M-17) install\u00E9s au-dessus de la partie centrale de l'aile et \u00E9quip\u00E9s d'h\u00E9lices quadripales. Ce positionnement de moteur constituait une premi\u00E8re et s'av\u00E9ra \u00EAtre plut\u00F4t rentable, ce qui entra\u00EEna sa reprise par de nombreux avionneurs de l'\u00E9poque. L'appareil \u00E9tait enti\u00E8rement en bois, assez simple et peu co\u00FBteux \u00E0 produire. Les ailes consistaient en deux longerons en forme de bo\u00EEte, armatures et panneaux de toile. L'armement embarqu\u00E9 \u00E9tait compos\u00E9 de deux tourelles dot\u00E9es de mitrailleuses DA plac\u00E9es dans les empennages avant et central de l'hydravion. Le chargement des 500 kg de bombes pouvait se faire sur les pyl\u00F4nes ext\u00E9rieurs sous les ailes.\n\nDurant les essais, le MBR-2 fit montre d'une grande marge de s\u00E9curit\u00E9, d'une bonne stabilit\u00E9 dans les airs et sur l'eau, de commandes simples, ainsi que d'une bonne fiabilit\u00E9 et de faibles besoins d'entretien.\n\nEn 1932, le MBR-2 fut adopt\u00E9 par l'aviation de la marine sovi\u00E9tique et sa production en s\u00E9rie d\u00E9buta \u00E0 l'usine de Taganrog o\u00F9 le Bureau de Conception Exp\u00E9rimentale pour la fabrication d'appareils maritimes \u00E9tait dirig\u00E9 par G.M. Beriyev.\n\nEn 1935, au cours de la production en s\u00E9rie de l'appareil, une version modernis\u00E9e du MBR-2 fut d\u00E9velopp\u00E9e. Elle comportait un moteur plus puissant AM-34NB (ou AM-34N pour les altitudes inf\u00E9rieures). Les mitrailleuses DA furent remplac\u00E9es par des tourelles ShKAS \u00E0 la cadence de tir plus \u00E9lev\u00E9e. Cependant, l'installation d'un moteur plus lourd n\u00E9cessita la r\u00E9duction de l'emport en bombe \u00E0 200 kg.\n\nDurant la Seconde Guerre mondiale, le MBR-2 fut utilis\u00E9 comme appareil anti-submersible et de reconnaissance. En tant que bombardier, le MBR-2 coula de petits navires et cargos ennemis et porta des estocades \u00E0 l'infanterie dans les zones c\u00F4ti\u00E8res. Plusieurs douzaines d'avions furent produits en version sp\u00E9ciale pour interagir avec les torpilleurs et leur contr\u00F4le radio.\n\nAu total, environ 1 470 MBR-2, toutes versions confondues, furent produits.\n\nAvantages\u00A0: Bonnes performances en vol. Commandes simples et d'un maniement facile. Pas d'\u00E9claboussures ni de coul\u00E9es dans les cabines de l'\u00E9quipage. Bonne man\u0153uvrabilit\u00E9. Excellente aptitude \u00E0 tenir la mer. Production simple et peu on\u00E9reuse.\n\nD\u00E9savantages\u00A0: Lenteur. Charge \u00E9lev\u00E9e sur les ailes. Importante r\u00E9sistance a\u00E9rodynamique.\n
MiG-3             \n    MiG-3, mod\u00E8le 1940-41\n\nType\u00A0: intercepteur\n\nPoids\u00A0: \n    A vide\u00A0- 2 770 kg\n    Au d\u00E9collage\u00A0- 3 718 kg\n\nLongueur\u00A0- 8,25 m \n    Envergure\u00A0- 10,2 m\n    Surface alaire\u00A0- 7,44 m2\n\nMoteur\u00A0: AM-35A\nPuissance\u00A0:\n    Indiqu\u00E9e\u00A0- 1 200 CV\n    Au d\u00E9collage\u00A0- 1 350 CV\n\nVitesse\u00A0: \n    Au niveau de la mer\u00A0- 505 km/h\n    A 7 800 m\u00A0- 620-625 km/h\n\nTemps de virage \u00E0 une altitude de 1 000 m\u00A0- 20-21 sec\nMont\u00E9e \u00E0 5 000 m\u00A0- 6,2 min\nMont\u00E9e en virage de combat\u00A0- 850-900 m\nPlafond de service\u00A0- 12 000 m\nAutonomie\u00A0- 1 000 km\n\nArmement\u00A0:\n    1 mitrailleuse 12,7 mm (BS) \n    2 mitrailleuses 7,62 mm (ShKAS)\n\nLe premier projet r\u00E9unissant Artem Mikoyan et Michail Gurevich, qui deviendraient plus tard deux des plus c\u00E9l\u00E8bres concepteurs a\u00E9ronautiques, fut lanc\u00E9 en 1938. Le bureau d'\u00E9tudes cr\u00E9\u00E9 \u00E0 la suite de cette coop\u00E9ration porte encore le nom de MiG, acronyme reprenant les initiales de ses cr\u00E9ateurs. Le premier d\u00E9veloppement se d\u00E9roula dans le cadre du concours des Forces A\u00E9riennes Sovi\u00E9tiques pour la cr\u00E9ation d'un nouvel intercepteur \u00E0 haute altitude qui devait \u00EAtre \u00E9quip\u00E9 d'un moteur V12 en ligne con\u00E7u par Mikulin. L'appareil con\u00E7u par Mikoyan et Gurevich remporta les \u00E9preuves de s\u00E9lection conduites selon les directives du concours. Il s'agissait du MiG-1 (initialement nomm\u00E9 I-61). Cependant, l'appareil n'\u00E9tait pas parfait et seules cent unit\u00E9s furent fabriqu\u00E9es. Parmi les d\u00E9fauts figuraient une mauvaise stabilit\u00E9 caus\u00E9e par un centre de gravit\u00E9 trop en arri\u00E8re, une faible autonomie et une pi\u00E8tre r\u00E9sistance. Par ailleurs, il demandait plus de travail au pilote que les autres appareils et \u00E9tait sujet aux vrilles dont il ne sortait qu'avec difficult\u00E9. En cons\u00E9quence, une nouvelle version de l'intercepteur, nomm\u00E9e MiG-3 et proposant une a\u00E9rodynamique am\u00E9lior\u00E9e fit son apparition. En dehors de cela, la capacit\u00E9 en carburant, l'armement et l'\u00E9paisseur du blindage furent augment\u00E9s. Au total, 3 422 avions (y compris les petits MiG-1) furent fabriqu\u00E9s.\n\nLe MiG-3 fut utilis\u00E9 sur les fronts de Briansk, du fleuve Kouban, de Moldavie, et de Crim\u00E9e, de 1941 \u00E0 1943. C'\u00E9tait pr\u00E9cis\u00E9ment cet appareil que pilotait A.I. Pokrishkin lorsqu'il remporta sa premi\u00E8re victoire en descendant un Me-109E.\n\nAvantages\u00A0: Rapidit\u00E9 (le MiG-3 \u00E9tait l'intercepteur \u00E0 haute altitude le plus rapide en 1941). Grande stabilit\u00E9 en tangage. Excellentes r\u00E9actions au cours de man\u0153uvres \u00E0 fort angle d'attaque. Bonne man\u0153uvrabilit\u00E9 \u00E0 haute altitude (plus de 6 000 m). Excellentes capacit\u00E9s de r\u00E9paration. Facilit\u00E9 de production.\n\nD\u00E9savantages\u00A0: Faible blindage. Vitesse d'atterrissage \u00E9lev\u00E9e\u00A0- sup\u00E9rieure \u00E0 144 km/h. Man\u0153uvrabilit\u00E9 insuffisante et temps de virage \u00E9lev\u00E9 \u00E0 basse altitude (d'apr\u00E8s les crit\u00E8res des Forces A\u00E9riennes Sovi\u00E9tiques)\n
MiG-3ud           \n    MiG-3UD, mod\u00E8le 1941\n\nType\u00A0: intercepteur\n\nPoids\u00A0: \n    A vide\u00A0- 2 770 kg\n    Au d\u00E9collage\u00A0- 3 718 kg\n\nLongueur\u00A0- 8,45 m\n    Envergure\u00A0- 10,2 m\n    Surface alaire\u00A0- 17,44 m2\n\nMoteur\u00A0: AM-35A\nPuissance\u00A0:\n    Indiqu\u00E9e\u00A0- 1 200 CH\n    Au d\u00E9collage\u00A0- 1 350 CH\n\nVitesse\u00A0:\n    Au niveau de la mer\u00A0- 515 km/h\n    A 7 800 m\u00A0- 640 km/h\n\nTemps de virage \u00E0 une altitude de 1 000 m\u00A0- 20-21 sec\nMont\u00E9e \u00E0 5 000 m\u00A0- 6,2 min \nMont\u00E9e en virage de combat\u00A0- 850-900 m\nPlafond de service\u00A0- 12 000 m\nAutonomie\u00A0- 1 000 km\n\nArmement\u00A0:\n    1 mitrailleuse 12,7 mm (BS)\n    2 mitrailleuses 7,62 mm (ShKAS)\n\nLe MiG-3UD (UD pour "udlinenny"\u00A0- allong\u00E9) fut la r\u00E9vision la plus massivement produite du MiG-3. L'appareil se distinguait par un fuselage allong\u00E9 qui permettait d'obtenir une tr\u00E8s grande stabilit\u00E9 en tangage. Par ailleurs, la qualit\u00E9 de ses surfaces de vol, de ses jonctions et de ses joints avait b\u00E9n\u00E9fici\u00E9 d'une am\u00E9lioration notable. De nombreuses autres modifications mineures furent apport\u00E9es afin d'accro\u00EEtre les capacit\u00E9s a\u00E9rodynamiques de l'appareil. Ainsi modifi\u00E9, le MiG-3 r\u00E9pondait aux crit\u00E8res d\u00E9finis pour le prototype de r\u00E9f\u00E9rence, et les d\u00E9passait m\u00EAme pour certains param\u00E8tres.\n\nLe MiG-3 fut adopt\u00E9 jusqu'\u00E0 la fin de la guerre et demeura dans certaines unit\u00E9s des Forces A\u00E9riennes tr\u00E8s longtemps apr\u00E8s que la guerre eut pris fin.\n\nLes principaux avantages et d\u00E9savantages du MiG-3UD sont les m\u00EAmes que pour le MiG-3.\n
MiG-3-2xUB        \n    MiG-3 \u00E9quip\u00E9 de 2 mitrailleuses 12,7 mm\n\nType : Intercepteur\n\nPoids : \n    A vide : 2 800 kg\n    Au d\u00E9collage : 3 718 kg\n\nLongueur : 8,45 m\nEnvergure : 10,2 m\nSurface alaire : 17,44 m2\n\nMoteur : AM-35A\nPuissance :\nIndiqu\u00E9e : 1 200 ch.\nAu d\u00E9collage : 1 350 ch.\n\nVitesse :\n    Au niveau de la mer : 515 Km/h\n    A 7 800 m : 640 Km/h\n\nTemps de virage \u00E0 1 000 m : 20 \u00E0 21 sec\nMont\u00E9e \u00E0 5 000 m : 6,2 min\nMont\u00E9e en virage de combat : 850 \u00E0 900 m\n\nPlafond de service :12 000 m\nAutonomie : 1 000 Km\n\nArmement : 2 mitrailleuses 12,7 mm (BS)\n\nLe MiG-3UD (UD pour "udlinenny"  allong\u00E9) fut la version la plus produite du MiG-3. Cet appareil se distinguait par son fuselage allong\u00E9, qui lui conf\u00E9rait sa grande stabilit\u00E9 en tangage, et augmentait la qualit\u00E9 des surfaces de traitement, des jonctions et des joints. Un grand nombre d'autres modifications mineures furent introduites afin d'accro\u00EEtre l'a\u00E9rodynamisme de l'appareil. De fait, le MiG-3 correspondit aux standards d\u00E9finis par le prototype de r\u00E9f\u00E9rence, et les surpassa m\u00EAme dans certains domaines. L'une des modifications apport\u00E9es consista \u00E0 remplacer les mitrailleuses ; 315 MiG-3 furent produits avec deux 12,7 mm BS au lieu de l'armement standard : une 12,7 mm BS et deux 7,62 ShKAS.\n\nAvantages : L'intercepteur \u00E0 haute altitude produit \u00E0 grande \u00E9chelle le plus rapide en 1941. Grande stabilit\u00E9 en tangage. Excellente r\u00E9activit\u00E9 dans les man\u0153uvres \u00E0 fort angle d'attaque. Bonne man\u0153uvrabilit\u00E9 \u00E0 haute altitude (au-dessus de 6 000 m). Excellentes capacit\u00E9s de r\u00E9paration. Production pratique.\nD\u00E9savantages : Encore faiblement blind\u00E9. Vitesse d'atterrissage \u00E9lev\u00E9e. Man\u0153uvrabilit\u00E9 insuffisante et temps de virage long \u00E0 basse altitude (standards de l'arm\u00E9e de l'air sovi\u00E9tique).\n\n\n
MiG-3-2xShVAK     \n    MiG-3 \u00E9quip\u00E9 de 2 canons de 20 mm\n\nType : Intercepteur\n\nPoids : \n    A vide : 2 770 kg\n    Au d\u00E9collage : 3 718 kg\n\nLongueur : 8,45 m\nEnvergure : 10,2 m\nSurface alaire : 17,44 m2\n\nMoteur : AM-35A\nPuissance :\n    Indiqu\u00E9e : 1 200 ch.\n    Au d\u00E9collage : 1 350 ch.\n\nVitesse :\n    Au niveau de la mer : 515 Km/h\n    A 7 800 m : 640 Km/h\n\nTemps de virage \u00E0 1 000 m : 21 sec\nMont\u00E9e \u00E0 5 000 m : 6,2 min\nMont\u00E9e en virage de combat : 850 \u00E0 900 m\n\nPlafond de service : 12 000 m\nAutonomie : 1 000 Km\n\nArmement : 2 canons de 20 mm (ShVAK)\n\nLa combinaison d'armes la plus puissante qui fut install\u00E9e sur un MiG-3 standard \u00E9tait le couple de canons ShVAK de 20 mm. 52 MiG-3 furent produits sous cette forme au lieu de l'armement standard : une 12,7 mm BS et deux 7,62 mm ShVAK.\nCet avion \u00E9tait un peu plus lourd que la version avec armement standard, de ce fait, le temps de virage soutenu \u00E9tait moins bon d'une seconde. Mais globalement, cette modification avait les m\u00EAmes performances et param\u00E8tres de vol que la version avec armement standard.\n\nAvantages : L'intercepteur \u00E0 haute altitude produit \u00E0 grande \u00E9chelle le plus rapide en 1941. Tr\u00E8s bon armement pour l'\u00E9poque. Stabilit\u00E9 \u00E9lev\u00E9e en tangage. Excellente r\u00E9activit\u00E9 dans les man\u0153uvres \u00E0 fort angle d'attaque. Bonne man\u0153uvrabilit\u00E9 \u00E0 haute altitude (plus de 6 000 m). Excellentes capacit\u00E9s de r\u00E9paration. Production pratique.\n\nD\u00E9savantages : Vitesse d'atterrissage \u00E9lev\u00E9e. Man\u0153uvrabilit\u00E9 insuffisante et temps de virage long \u00E0 basse altitude (standards de l'arm\u00E9e de l'air sovi\u00E9tique).\n\n\n
MiG-3-AM-38       \n    MiG-3AM-38\n\nType : Chasseur\n\nPoids : \n    A vide : 2 800 kg\n    Au d\u00E9collage : 3 800 kg\n\nLongueur : 8,45 m\nEnvergure : 10,2 m\nSurface alaire : 17,44 m2\n\nMoteur : AM-38\nPuissance :\n    Indiqu\u00E9e : 1 500 ch.\n    Au d\u00E9collage : 1 665 ch. \n\nVitesse :\n    Au niveau de la mer : 547 Km/h\n    A 3 400 m : 592 Km/h\n\nTemps de virage \u00E0 1 000 m : 21 sec\nMont\u00E9e \u00E0 3 000m : 3 \u00E0 3,2 min\nMont\u00E9e en virage de combat : 1 000 m\nAutonomie : 800 Km\n\nPlafond de service : 8 000m\n\nArmement :\n    2 mitrailleuses 12,7 mm (BS)\n    2 mitrailleuses 7,62 mm (ShKAS)\n\nLa premi\u00E8re tentative d'installer le m\u00EAme moteur que l'IL-2, \u00E0 savoir l'AM-38, fut r\u00E9alis\u00E9e durant l'\u00E9t\u00E9 1941 dans le bureau de conception MiG. Un chasseur \u00E0 basse altitude (en dessous de 4 000 m) \u00E9tait demand\u00E9 par la VVS pour escorter les avions d'attaque au sol (IL-2 et Su-2). Avec le moteur AM-38 plus puissant, le MiG-3 de s\u00E9rie atteignait 592 Km/h \u00E0 3 400 m d'altitude. Mais l'installation d'un moteur aussi puissant sans modifier le syst\u00E8me de refroidissement ne fut possible que sur une tr\u00E8s br\u00E8ve p\u00E9riode, en particulier en \u00E9t\u00E9.\nSuite \u00E0 l'abandon de la production des moteurs AM-35A, diff\u00E9rents r\u00E9giments manqu\u00E8rent de moteurs au cours de l'hiver 1941-42. Les troupes firent de nombreuses tentatives pour installer des moteurs AM-38. De telles installations n'\u00E9taient pas difficiles en raison de la taille et du poids presque identiques des deux moteurs. De 5 \u00E0 20 unit\u00E9s de MiG-3 appartenant \u00E0 diff\u00E9rents r\u00E9giments furent probablement \u00E9quip\u00E9es de ces moteurs par le personnel au sol. Les sources historiques ne nous donnent pas les chiffres exacts, mais il existe de nombreux t\u00E9moignages de pilotes et de m\u00E9caniciens au sol qui corroborent ces informations et pr\u00E9cisent en outre la r\u00E9ussite de ce mariage au combat.\n\nAvantages : Le chasseur \u00E0 basse altitude le plus rapide en 1941. Stabilit\u00E9 \u00E9lev\u00E9e en tangage. Excellente r\u00E9activit\u00E9 dans les man\u0153uvres \u00E0 fort angle d'attaque. Excellentes capacit\u00E9s de r\u00E9paration.\n\nD\u00E9savantages : Vitesse d'atterrissage \u00E9lev\u00E9e. Man\u0153uvrabilit\u00E9 insuffisance et temps de virage long \u00E0 basse altitude (standards de l'arm\u00E9e de l'air sovi\u00E9tique).\n\n\n
MiG-3U            \n    MiG-3U\n\nType\u00A0: intercepteur\n\nPoids\u00A0: \n    A vide\u00A0- 2 770 kg\n    Au d\u00E9collage\u00A0- 3 718 kg\n\nLongueur\u00A0- 8,45 m\n    Envergure\u00A0- 10,2 m\n    Surface alaire\u00A0- 17,44 m2\n\nMoteur\u00A0: AM-35A\nPuissance\u00A0:\n    Indiqu\u00E9e\u00A0- 1 200 CV\n    Au d\u00E9collage\u00A0- 1 350 CV\n\nVitesse\u00A0:\n    Au niveau de la mer\u00A0- 551 km/h\n    A 7 800 m\u00A0- 656-660 km/h\n\nTemps de virage \u00E0 une altitude de 1 000 m\u00A0- 20 sec\nMont\u00E9e \u00E0 5 000 m\u00A0- 5,1 min \nMont\u00E9e en virage de combat\u00A0- 900-950 m\nPlafond de service\u00A0- 11 900 m\nAutonomie\u00A0- 1 000 km\n\nArmement\u00A0:\n    2 canons de 20 mm (ShVAK)\n\nLe MiG-3U (U pour "uluchshenny"\u00A0- am\u00E9lior\u00E9) repr\u00E9sentait un nouveau d\u00E9veloppement du MiG-3 avec le m\u00EAme moteur AM-35A, mais avec deux canons ShVAK synchronis\u00E9s, un nouveau fuselage en bois (except\u00E9 pour la structure renfermant le moteur), une thermodynamique am\u00E9lior\u00E9e constitu\u00E9e de radiateurs \u00E0 eau ainsi que de pi\u00E8ces d'aspiration de radiateur \u00E0 huile d\u00E9plac\u00E9es du fuselage vers l'emplanture des ailes, un train plus l\u00E9ger, et d'autres perfectionnements. Le MiG-3U faisait montre de meilleures performances que le MiG-3 de s\u00E9rie gr\u00E2ce \u00E0 ses formes plus a\u00E9rodynamiques et \u00E0 son poids r\u00E9duit.\n\nLa question de la reprise de la production en s\u00E9rie du MiG-3 fut pos\u00E9e \u00E0 la fin de 1942, elle fut cependant jug\u00E9e inopportune \u00E0 cette \u00E9poque o\u00F9 la fabrication en s\u00E9rie des chasseurs Yak et La prenait de plus en plus d'ampleur. Six appareils, construits par une usine exp\u00E9rimentale, furent envoy\u00E9s sur le front de Kalininsky o\u00F9 ils fonctionn\u00E8rent sans encombres pendant longtemps.\n\nOn sait \u00E9galement que les usines de r\u00E9parations montaient parfois des canons de 20 mm sur les MiG-3 de s\u00E9rie au lieu des mitrailleuses standards. Dans certains documents, les appareils ainsi \u00E9quip\u00E9s re\u00E7urent \u00E9galement la d\u00E9signation MiG-3U.\n
P_11c             \n    PZL P.11c Mod\u00E8le 1934 \n\nType : Chasseur\n\nPoids : \n    A vide : 1 022 kg\n    Au d\u00E9collage : 1 650 kg\n    Max. au d\u00E9collage : 1 800 kg \n\nLongueur : 7,55 m\nEnvergure : 10,72 m\n\nMoteur : PZL Bristol Mercury VS2\nPuissance :\n    Au d\u00E9collage : 560 ch.\n\nVitesse :\n    Au niveau de la mer : 276 Km/h\n    A 5 000 m : 375 Km/h\n    En croisi\u00E8re : 250 Km/h\n    De d\u00E9crochage : 120 Km/h\n\nMont\u00E9e :\n    Initiale : 12,4 m/s\n    A 2 000 m : 2min 29 sec\n\nPlafond de service : 8 040 m\nAutonomie : 550 Km.\n\nArmement :\n    Quatre mitrailleuses synchronis\u00E9es tirant vers l'avant PWU wz.33 de 7,9 mm dans le fuselage \n    Disponible : 2 bombes de 12,5 kg.\n\nEn 1934, lorsque Lotnictwo Wojskowe acquit les premiers chasseurs PZL P.11, ceux-ci \u00E9taient les chasseurs les plus modernes en service. Seulement cinq ans plus tard, lorsqu'ils furent confront\u00E9s au combat pour la premi\u00E8re fois, les Me 1O9 et les BF 110 allemands les surpass\u00E8rent totalement. Malgr\u00E9 tout, gr\u00E2ce \u00E0 leur habilit\u00E9 et \u00E0 leur d\u00E9termination, les pilotes polonais parvinrent \u00E0 atteindre un nombre remarquable de victoires, et la robustesse, la manoeuvrabilit\u00E9 et les qualit\u00E9s de pilotabilit\u00E9 de l'avion contribu\u00E8rent \u00E0 opposer une forte r\u00E9sistance dans les pires circonstances. Bien qu'il soit difficile d'\u00E9tablir un compte pr\u00E9cis, le nombre r\u00E9el d'appareils allemands abattus par des pilotes polonais durant la courte campagne fut probablement de 105 \u00E0 110, pour une perte de seulement 26 P.11. \u00C9tant donn\u00E9 les \u00E9normes avantages techniques et num\u00E9riques de la Luftwaffe, ces chiffres montrent les excellentes comp\u00E9tences et la d\u00E9termination des pilotes de chasse polonais, de m\u00EAme que leur confiance en la machine qui les emmenait au combat.\n\nLe P.11c \u00E9tait un monoplan \u00E0 aile haute a\u00E9rodynamiquement lisse tout en m\u00E9tal. L'aile en M fut adopt\u00E9e afin de r\u00E9duire la tra\u00EEn\u00E9e en \u00E9liminant le besoin d'une structure de soutien entre la partie centrale et le fuselage. L'appareil \u00E9tait \u00E9quip\u00E9 dun moteur PZL Bristol Mercury VS2 qui entra\u00EEnait une h\u00E9lice bipale en bois Szomanski.\n\n\n
P-36A-3           \n    Hawk 75A-3, 1938 \n\nType : chasseur/intercepteur\n\t\nPoids :\nA vide : 2 035 kg\nAu d\u00E9collage : 2 585 kg\n\nLongueur : 8,66 m\nEnvergure : 11,36 m\nSurface alaire : 21,95 m2\n\nMoteur : 1 R-1830-S1C3G\nPuissance :\nAu d\u00E9collage : 1 200 ch.\n\nVitesse maxi :\nAu niveau de la mer : 418 km/h\nA 3 050 m : 498 km/h\n\nPlafond d'exploitation : 10 300 m\nAutonomie : 1 300 km\n\nArmement :\n6 mitrailleuses de 7,5 mm\n\nLe Hawk-75 est la d\u00E9signation donn\u00E9e \u00E0 une variante d'exportation du chasseur am\u00E9ricain P-36. Le Hawk-75 fut principalement livr\u00E9 en France, o\u00F9 il fut l'appareil le plus courant de la chasse fran\u00E7aise apr\u00E8s le M.S. 406 (Maurane Saulnier), avec 291 exemplaires. C'est \u00E0 un Hawk-75 fran\u00E7ais que revient l'honneur d'\u00EAtre le premier avion alli\u00E9 \u00E0 avoir abattu un chasseur allemand (le 8 septembre 1939). Au total, les Hawk fran\u00E7ais d\u00E9tiennent au moins 230 victoires contre les appareils de la Luftwaffe pour la perte de 29 des leurs.\nLe Hawk-75A-3 \u00E9tait une version am\u00E9lior\u00E9e du A-1 et du A-2. La principale diff\u00E9rence r\u00E9sidait dans le moteur R-1830-S1C3G de 1 200 ch. Le Hawk-75A-3 \u00E9tait \u00E9galement l'une des variantes du P-36 que la France vendit \u00E0 la Finlande apr\u00E8s l'armistice. Au total, la Finlande re\u00E7ut 36 Hawk-75 des sous-variantes A-1, A-2 et A-3. Quelques Hawk-75 prirent le chemin de l'Angleterre, o\u00F9 ils furent rebaptis\u00E9s Mohawk-III. Les Anglais eurent environ 20 Hawk-75 en leur possession.\nUne \u00E9tude britannique tr\u00E8s int\u00E9ressante comparait le Hawk-75-A-2 au Spitfire I. Etonnamment, le P-36 d'exportation s'av\u00E9rait sup\u00E9rieur au fameux chasseur sous plusieurs aspects, dont les caract\u00E9ristiques de piqu\u00E9, la visibilit\u00E9 cockpit et le comportement \u00E0 l'atterrissage et au d\u00E9collage.\n\nPrincipales variantes :\nHawk -75A-1  moteur R-1830-CS-G de 950 ch. au d\u00E9collage. Quatre mitrailleuses de 7,5 mm\nHawk-75A-2  moteur R-1830-C2G de 1 050 ch. Six mitrailleuses de 7,5 mm\nHawk-75A-3  moteur R-1830-C3G de 1 200 ch. au d\u00E9collage\nHawk-75A-4  moteur R-1820-G205A de 1 200 ch. au d\u00E9collage\nHawk-75A-5  variante d'exportation vers la Chine. Cinq exemplaires assembl\u00E9s par l'usine indienne Hindustan \nHawk-75A-6  12 avions command\u00E9s par l'arm\u00E9e de l'air norv\u00E9gienne. Seule une partie fut livr\u00E9e avant la capitulation de la Norv\u00E8ge. Le moteur R-1830-S1C3G Twin Wasp de 1 200 ch. \u00E9tait utilis\u00E9. Tous les Hawk-75A-6 norv\u00E9giens furent vendus \u00E0 la Finlande\nHawk-75A-8  autre commande norv\u00E9gienne, celle-ci de 36 avions \u00E9quip\u00E9s de moteurs R-1820-G205A de 1 200 ch. Aucun n'atteignit la Norv\u00E8ge \u00E0 temps. La plupart furent rachet\u00E9s par l'USAAF et rebaptis\u00E9s P-36G. L'armement \u00E9tait constitu\u00E9 de deux mitrailleuses de calibre 50 et de quatre autres de calibre 30 Browning. \n\nAvantages :\nBonne visibilit\u00E9\nPuissant armement d'avant-guerre\nFacile \u00E0 piloter\n\nInconv\u00E9nients :\nObsol\u00E8te en 1940\n\n\n
P-36A-4           \n    Hawk 75A-4, 1938\n\nType : chasseur/intercepteur\n\nPoids :\nA vide : 2 061 kg\nAu d\u00E9collage : 2 610 kg\n\nLongueur : 8,77 m\nEnvergure : 11,39 m\nSurface alaire : 21,92 m2\n\nMoteur : 1 Wright R-1820-G205A\nPuissance : \nAu d\u00E9collage : 1 200 ch.\n\nVitesse maxi :\nAu niveau de la mer : 420 km/h\nA 5 000 m : 517 km/h\n\nPlafond d'exploitation : 10 000 m\nAutonomie : 1 070 km\n\nArmement :\n6 mitrailleuses de 7,5 mm \n\nLe Hawk-75A-4 fut la derni\u00E8re version du Hawk-75 livr\u00E9e en France. Dans l'ensemble, il \u00E9tait tr\u00E8s semblable \u00E0 l'A-3, mais au lieu du moteur R-1830-C3G de 1 200 ch., il \u00E9tait \u00E9quip\u00E9 d'un moteur R-1820-G205A de m\u00EAme puissance. Le nouveau moteur \u00E9tait plus court et d'un plus grand diam\u00E8tre que son pr\u00E9d\u00E9cesseur, et par cons\u00E9quent, le nez du Hawk-75A-4 dut \u00EAtre redessin\u00E9. Il se diff\u00E9renciait \u00E9galement par d'autres modifications mineures, dont l'ajout de lumi\u00E8res pour les canons.\nSur les 795 A-4 command\u00E9s, seuls 284 furent construits et seulement six atteignirent la France. Au moins un Hawk-75A-4 fut captur\u00E9 par les allemands, et fut probablement vendu \u00E0 la Finlande. La majorit\u00E9 des avions fabriqu\u00E9s furent envoy\u00E9s en Grande-Bretagne (190 avions), o\u00F9 ils furent rebaptis\u00E9s Mohawk-IV. Les mitrailleuses de 7,5 mm furent remplac\u00E9es par des 303 Browning, et le manche \u00E0 balai fut remplac\u00E9. Plus tard, 72 Mohawk-IV furent donn\u00E9s \u00E0 l'Afrique du Sud et \u00E0 l'Inde. Douze autres servirent dans l'arm\u00E9e de l'air portugaise.\n\n\nPrincipales variantes :\nHawk-75A-1  moteur R-1830-CS-G de 950 ch. au d\u00E9collage. Quatre mitrailleuses de 7,5 mm\nHawk-75A-2  moteur R-1830-C2G de 1050 ch. Six mitrailleuses de 7,5 mm\nHawk-75A-3  moteur R-1830-C3G de 1200 ch. au d\u00E9collage\nHawk-75A-4  R-1820-G205A de 1200 ch. au d\u00E9collage\nHawk-75A-5  version d'exportation pour la Chine. Cinq exemplaires assembl\u00E9s par l'usine indienne Hindustan\nHawk-75A-6  12 avions command\u00E9s par l'arm\u00E9e de l'air norv\u00E9gienne. Seule une partie fut livr\u00E9e avant la capitulation de la Norv\u00E8ge. Equip\u00E9 d'un moteur R-1830-S1C3G Twin Wasp de 1 200 ch. Tous les Hawk-75A-6 norv\u00E9giens furent vendus \u00E0 la Finlande\nHawk-75A-8  autre commande norv\u00E9gienne, celle-ci de 36 avions \u00E9quip\u00E9s de moteurs R-1820-G205A de 1 200 ch. Aucun n'atteignit la Norv\u00E8ge \u00E0 temps. La plupart furent achet\u00E9s par l'USAAF et d\u00E9sign\u00E9s P-36G. L'armement se composait de deux mitrailleuses de calibre 50 et de quatre autres de calibre 30 Browning \n\nAvantages :\nBonne visibilit\u00E9\nPuissant armement d'avant-guerre\nFacile \u00E0 piloter\n\nInconv\u00E9nients :\nQuasi obsol\u00E8te en 1940\n\n\n
P-38J             \n    P-38J Lightning, 1944\n\nType : Chasseur lourd polyvalent\n\nPoids :\nAu d\u00E9collage : 7 936 kg\nMaximum : 9 738 kg\n\nLongueur : 12,46 m\nEnvergure : 17,16 m\nSurface alaire : 30,42 m2\n\nMoteur : 2 Allison V-1710-89/91\nPuissance : 1 425 ch. \u00E0 8 235 m\n\nVitesse maxi :\nAu niveau de la mer : 590 km/h\nA 8 000 m : 672 km/h\n\nPlafond d'exploitation : 13 400 m\nAutonomie : 3 616 km\n\nArmement :\n1 canon Hispano M2 de 20 mm (150 obus par f\u00FBt)\n4 mitrailleuses Colt-Browning MG 53-2 calibre 50 (500 coups par canon)\nJusqu'\u00E0 1 600 kg de bombes\n\nC'est la version la plus connue du c\u00E9l\u00E8bre chasseur bimoteur P-38. Le P-38J (Mod\u00E8le 422 pour la d\u00E9signation d'usine) fut le r\u00E9sultat d'une exp\u00E9rience dont le but \u00E9tait la cr\u00E9ation d'un syst\u00E8me plus performant de refroidissement moteur. Il fut d\u00E9cid\u00E9 que l'installation de radiateurs sous le moteur constituerait la meilleure solution.\n\u00C0 proprement parler, la nouvelle forme du capot moteur \u00E9tait la diff\u00E9rence externe la plus significative. Elle augmentait quelque peu la tra\u00EEn\u00E9e, mais elle compensait largement de par l'accroissement de puissance qui r\u00E9sultait de la modification. Les moteurs Allison V-1710-89/91 qui ne pouvaient auparavant fournir que 1 240 ch. en produisaient d\u00E9sormais 1 425. De fait, le P-38J fut le mod\u00E8le le plus rapide de la gamme des Lightning.\n\nPrincipales variantes :\nP-38J-1-LO - version de test et de pr\u00E9s\u00E9rie. 10 exemplaires.\nP-38J-5-LO - r\u00E9servoirs de carburant suppl\u00E9mentaires dans la partie avant de l'aile. 210 exemplaires.\nP-38J-10-LO - protection du pilote accrue sous la forme d'une verri\u00E8re avant blind\u00E9e. 790 exemplaires.\nP-38J-15-LO - syst\u00E8mes \u00E9lectriques am\u00E9lior\u00E9s. 1 400 exemplaires.\nP-38J-20-LO - modifications suppl\u00E9mentaires de l'\u00E9quipement. 350 exemplaires.\nP-38J-25-LO - version avec renforts d'aileron. 210 exemplaires.\nP-38J Droop Snoot - c\u00F4ne de nez en verre, un poste de bombardier et un viseur Norden ou un radar de bombardement Mickey BTO (Bombing Through Overcast - Bombardement au travers de la couverture nuageuse).\nF-5B-1-LO - reconnaissance photographique. 280 exemplaires.\n\nAvantages :\nRapidit\u00E9\nGrande autonomie\nArmement puissant\nEmport consid\u00E9rable en bombes\n\nInconv\u00E9nients :\nMa\u00EEtrise probl\u00E9matique \u00E0 grandes vitesses, en particulier en piqu\u00E9 (corrig\u00E9e par l'installation de renforts d'aileron sur les versions J-25 et ult\u00E9rieures)\n\n\n
P-38L             \n    P-38L Lightning, 1944 \n\nType : Chasseur lourd polyvalent\n\nPoids :\nAu d\u00E9collage : 7 945 kg\nMaximum : 9 747 kg\n\nLongueur : 12,46 m\nEnvergure : 17,16 m\nSurface alaire : 30,42 m2\n\nMoteur : 2 Allison V-1710-111/113\nPuissance : 1 475 ch. \u00E0 9 150 m\nPuissance en mode WEP : 1 600 ch. \u00E0 8 750 m\n\nVitesse maxi :\nAu niveau de la mer : 575 km/h\nA 8 000 m : 662 km/h\n\nPlafond d'exploitation : 12 200 m\nAutonomie : 3 616 km\n\nArmement :\n1 canon Hispano M2 de 20 mm (150 obus par f\u00FBt)\n4 mitrailleuses Colt-Browning MG 53-2 calibre 50 (500 coups par canon)\nJusqu'\u00E0 1 600 kg de bombes ou 10 roquettes HVAR\n\nLe P-38L fut le mod\u00E8le le plus produit des Lightning. Les principales diff\u00E9rences avec le mod\u00E8le J \u00E9taient :\n- Des moteurs Allison V-1710-111/113 plus puissants.\n- Des renforts d'aileron qui accroissaient grandement la ma\u00EEtrise \u00E0 grande vitesse, et amenait globalement la man\u0153uvrabilit\u00E9 du chasseur \u00E0 un niveau comparable \u00E0 celle des monomoteurs contemporains.\nComme pour le P-38J, le mod\u00E8le L fut \u00E9galement utilis\u00E9 comme base de versions sp\u00E9cialis\u00E9es, comme l'appareil de reconnaissance \u00E0 grande vitesse F-5F/G ou le bombardier Droop Snoot. L'avion servit \u00E9galement de base \u00E0 la cr\u00E9ation du chasseur nocturne P-38M \u00E9quip\u00E9 du radar SCR540. Ce dernier entra en service vers la fin de la guerre.\n\n\nPrincipales variantes :\nP-38L-1-LO - version initiale, pratiquement identique au P-38J-25-LO, la seule exception r\u00E9sidant dans les moteurs. 1 290 exemplaires.\nP-38L-5-LO - version la plus courante, avec 2 520 exemplaires fabriqu\u00E9s. Lance-bombes intrados renforc\u00E9s qui pouvaient transporter 1 000 kg de bombes ou des r\u00E9servoirs largables de 1 137 litres.\nP-38L Droop Snoot - c\u00F4ne de nez en verre, un poste de bombardier et un viseur Norden ou un radar de bombardement Mickey BTO (Bombing Through Overcast - Bombardement au travers de la couverture nuageuse).\nF-5F-3-LO - appareil de reconnaissance photographique bas\u00E9 sur le P-38L-5-LO.\nF-5G-6-LO - appareil de reconnaissance photographique bas\u00E9 sur le P-38L-5-LO mais avec une section de nez plus grande et d'une forme diff\u00E9rente.\n\nAvantages :\nRapidit\u00E9\nMan\u0153uvrabilit\u00E9 accrue\nGrande autonomie\nArmement puissant\nEmport consid\u00E9rable en bombes\n\nInconv\u00E9nients :\nUn peu plus lent que le P-38J\n\n\n
P-39D1            \n    Bell P-39D1 Airacobra\n\nType: Chasseur bas\u00E9 \u00E0 terre.\n\nPoids:\nA vide: 2,561 kg (5,647 lbs)\nD\u00E9collage en charge courante: 3,470 kg (7,651 lbs)\nD\u00E9collage \u00E0 pleine charge: 4,015 kg (8,853 lbs)\n\nEnvergure: 10.36 m (33.8 ft)\nLongueur: 9.19 m (30.1 ft)\nHauteur: 3.78 m (12.4 ft)\n\nMoteur: 1x Allison V-1710-35\nPuissance: 1,150 ch\n\nVitesse:\nA 5,900m (19,352 ft): 583 km/h (362 mph)\n\nTemps de mont\u00E9 jusqu'\u00E0 4,500 m (14,760 ft): 6 min. 6 sec.\nPlafond de service: 11,660 m (38,250 ft)\nRayon d'action: 1,600 km (994 miles)\n\nArmement:\nP-39D:\n1 canon de 37mm  (nez)\n2 mitrailleuses de calibre .50  (nez)\n4 mitrailleuses de calibre .30 (ailes)\nBombes: 1x 500 lbs\n\n\nLorsque le prototype fut lanc\u00E9, le P-39 \u00E9tait unique dans bien des domaines. C'\u00E9tait le premier chasseur monoplan \u00E0 train tricycle au monde, et le premier chasseur monoplan \u00E0 avoir le moteur plac\u00E9 derri\u00E8re le pilote. Ceci permit d'installer de l'armement lourd dans le nez, \u00E0 savoir un canon de 37 mm et deux mitrailleuses de calibre .50, au prix du placement de larbre de lh\u00E9lice entre les jambes du pilote.\n\nLorsque les USA entr\u00E8rent en guerre contre le Japon, les Airacobras et les Warhawks formaient le gros des force a\u00E9riennes dans le Pacifique. Mais les choses n'allaient pas pour le mieux sur le front, car la poussi\u00E8re et l'humidit\u00E9 accentuaient les d\u00E9fauts de l'Airacobra. Les pilotes am\u00E9ricains durent faire face \u00E0 des adversaires \u00E9quip\u00E9s de chasseurs beaucoup plus agiles que ceux que la RAF avait rencontr\u00E9s au-dessus de la Manche. Le rendement des P-39 ne pouvait pas d\u00E9passer celui de l'A6M ou du Ki-43. En plus de cela, le canon de 37 mm de l'Airacobra se r\u00E9v\u00E9la inadapt\u00E9 pour combattre les Z\u00E9ros et les Oscars, \u00E0 cause de la faiblesse de sa cadence de tir et de la balistique plongeante de ses obus.\n\nLe P-39D entra en service dans l'USSAAC en f\u00E9vrier 1941. La premi\u00E8re unit\u00E9 \u00E0 en \u00EAtre \u00E9quip\u00E9e fut le 31\u00E8 Poursuit Group bas\u00E9 \u00E0 Selfridge Field, Michigan. Un peu plus d'un an plus tard, le 30 Avril 1942, 13 Airacobras des 35\u00E8 et 36\u00E8 PS firent leur premi\u00E8re mission de combat. Ils constituaient avec les P-40 le principal chasseur am\u00E9ricain terrestre jusqu'\u00E0 la mi 1943. Plus tard, leur nombre commen\u00E7a \u00E0 baisser drastiquement. Sur le front du Pacifique, le 347\u00E8 Fighter Group fut la derni\u00E8re unit\u00E9 \u00E0 passer de l'Airacobra au P-38 en avril 1944.\n\n\n\nConstructeur :\nBell Aircraft Corporation, \u00C9tats Unis.\n\nPrincipales variantes :\nP-39C  Premi\u00E8re version de production.\nP-39D  Premi\u00E8re version op\u00E9rationnelle. Ajout de blindage pour prot\u00E9ger le pilote, r\u00E9servoirs, point d'emport sous les ailes pour des bombes de 225 kg ou un r\u00E9servoir suppl\u00E9mentaire.\nP-400  Version de la RAF, Le canon de 37 mm est remplac\u00E9 par un 20 mm Hispano Suiza.\nP-39N  Premi\u00E8re grosse production, 2095 construits.\nP-39Q  Version finale. Les 4 mitrailleuses d'aile de calibre .30 furent remplac\u00E9es par deux de calibre .30. 4905 chasseurs furent construits.\n\nAvantages :\nAssez maniable \u00E0 basse altitude. Assez bien arm\u00E9.\n\nD\u00E9savantages :\nPerformances en chute \u00E0 haute altitude. Mauvaise manoeuvrabilit\u00E9 \u00E0 basse vitesse.\n\n
P-39D2            \n    Bell P-39D Airacobra\n\nType: Chasseur bas\u00E9 \u00E0 terre.\n\nPoids:\nA vide: 2,561 kg (5,647 lbs)\nD\u00E9collage en charge courante: 3,470 kg (7,651 lbs)\nD\u00E9collage \u00E0 pleine charge: 4,015 kg (8,853 lbs)\n\nEnvergure: 10.36 m (33.8 ft)\nLongueur: 9.19 m (30.1 ft)\nHauteur: 3.78 m (12.4 ft)\n\nMoteur: 1x Allison V-1710-63\nPuissance: 1,590 ch\n\nVitesse:\nA 3,600m (11,810 ft): 622 km/h (386 mph)\n\nTemps de mont\u00E9 jusqu'\u00E0 4,500 m (14,760 ft): 6 min. 6 sec.\nPlafond de service: 11,660 m (38,250 ft)\nRayon d'action: 1,600 km (994 miles)\n\nArmement:\nP-39D:\n1 canon de 37mm  (nez)\n2 mitrailleuses de calibre .50  (nez)\n4 mitrailleuses de calibre .30 (ailes)\nBombes: 1x 500 lbs\n\n\nLorsque le prototype fut lanc\u00E9, le P-39 \u00E9tait unique dans bien des domaines. C'\u00E9tait le premier chasseur monoplan \u00E0 train tricycle au monde, et le premier chasseur monoplan \u00E0 avoir le moteur plac\u00E9 derri\u00E8re le pilote. Ceci permit d'installer de l'armement lourd dans le nez, \u00E0 savoir un canon de 37 mm et deux mitrailleuses de calibre .50, au prix du placement de larbre de lh\u00E9lice entre les jambes du pilote.\n\nLorsque les USA entr\u00E8rent en guerre contre le Japon, les Airacobras et les Warhawks formaient le gros des force a\u00E9riennes dans le Pacifique. Mais les choses n'allaient pas pour le mieux sur le front, car la poussi\u00E8re et l'humidit\u00E9 accentuaient les d\u00E9fauts de l'Airacobra. Les pilotes am\u00E9ricains durent faire face \u00E0 des adversaires \u00E9quip\u00E9s de chasseurs beaucoup plus agiles que ceux que la RAF avait rencontr\u00E9s au-dessus de la Manche. Le rendement des P-39 ne pouvait pas d\u00E9passer celui de l'A6M ou du Ki-43. En plus de cela, le canon de 37 mm de l'Airacobra se r\u00E9v\u00E9la inadapt\u00E9 pour combattre les Z\u00E9ros et les Oscars, \u00E0 cause de la faiblesse de sa cadence de tir et de la balistique plongeante de ses obus.\n\nLe P-39D entra en service dans l'USSAAC en f\u00E9vrier 1941. La premi\u00E8re unit\u00E9 \u00E0 en \u00EAtre \u00E9quip\u00E9e fut le 31\u00E8 Poursuit Group bas\u00E9 \u00E0 Selfridge Field, Michigan. Un peu plus d'un an plus tard, le 30 Avril 1942, 13 Airacobras des 35\u00E8 et 36\u00E8 PS firent leur premi\u00E8re mission de combat. Ils constituaient avec les P-40 le principal chasseur am\u00E9ricain terrestre jusqu'\u00E0 la mi 1943. Plus tard, leur nombre commen\u00E7a \u00E0 baisser drastiquement. Sur le front du Pacifique, le 347\u00E8 Fighter Group fut la derni\u00E8re unit\u00E9 \u00E0 passer de l'Airacobra au P-38 en avril 1944.\n\n\n\nConstructeur :\nBell Aircraft Corporation, \u00C9tats Unis.\n\nPrincipales variantes :\nP-39C  Premi\u00E8re version de production.\nP-39D  Premi\u00E8re version op\u00E9rationnelle. Ajout de blindage pour prot\u00E9ger le pilote, r\u00E9servoirs, point d'emport sous les ailes pour des bombes de 225 kg ou un r\u00E9servoir suppl\u00E9mentaire.\nP-400  Version de la RAF, Le canon de 37 mm est remplac\u00E9 par un 20 mm Hispano Suiza.\nP-39N  Premi\u00E8re grosse production, 2095 construits.\nP-39Q  Version finale. Les 4 mitrailleuses d'aile de calibre .30 furent remplac\u00E9es par deux de calibre .30. 4905 chasseurs furent construits.\n\nAvantages :\nAssez maniable \u00E0 basse altitude. Assez bien arm\u00E9.\n\nD\u00E9savantages :\nPerformances en chute \u00E0 haute altitude. Mauvaise manoeuvrabilit\u00E9 \u00E0 basse vitesse.\n\n\n
P-39N1            \n    P-39N-1 Airacobra, mod\u00E8le 1942\n\nType\u00A0: chasseur\n\nPoids\u00A0: \n    A vide\u00A0- 2 854 kg\n    Au d\u00E9collage\u00A0- 3 714 kg\n\nLongueur\u00A0- 9,07 m \n    Envergure\u00A0- 10,36 m\n    Surface alaire\u00A0- 19,9 m2\n\nMoteur\u00A0: Allison V-1710-85\nPuissance\u00A0:\n    Indiqu\u00E9e\u00A0- 1 200 CV\n    Au d\u00E9collage\u00A0- 1 420 CV\n\nVitesse\u00A0:\n    Au niveau de la mer\u00A0- 500 km/h\n    A 3 500 m\u00A0- 605 km/h\n\nTemps de virage \u00E0 une altitude de 1 000 m\u00A0- 19 sec\nMont\u00E9e \u00E0 6 100 m\u00A0- 8,5 min\nMont\u00E9e en virage de combat\u00A0- 950 m\nPlafond de service\u00A0- 9 784 m\nAutonomie\u00A0- 1 046 km\n\nArmement\u00A0:\n    1 canon de 37 mm (T9) \n    2 mitrailleuses 12,7 mm (Browning calibre 50)\n    4 mitrailleuses 7,62 mm (Browning calibre 303)\u00A0- dans les ailes\n\nLorsque le prototype fut lanc\u00E9, le P-39 \u00E9tait unique dans bien des domaines. C'\u00E9tait le premier chasseur monoplan \u00E0 train tricycle au monde, et le premier chasseur monoplan \u00E0 avoir le moteur plac\u00E9 derri\u00E8re le pilote. Ceci permit d'installer de l'armement lourd dans le nez, \u00E0 savoir un canon de 37 mm et deux mitrailleuses de calibre .50, au prix du placement de larbre de lh\u00E9lice entre les jambes du pilote.\n\nLorsque les USA entr\u00E8rent en guerre contre le Japon, les Airacobras et les Warhawks formaient le gros des force a\u00E9riennes dans le Pacifique. Mais les choses n'allaient pas pour le mieux sur le front, car la poussi\u00E8re et l'humidit\u00E9 accentuaient les d\u00E9fauts de l'Airacobra. Les pilotes am\u00E9ricains durent faire face \u00E0 des adversaires \u00E9quip\u00E9s de chasseurs beaucoup plus agiles que ceux que la RAF avait rencontr\u00E9s au-dessus de la Manche. Le rendement des P-39 ne pouvait pas d\u00E9passer celui de l'A6M ou du Ki-43. En plus de cela, le canon de 37 mm de l'Airacobra se r\u00E9v\u00E9la inadapt\u00E9 pour combattre les Z\u00E9ros et les Oscars, \u00E0 cause de la faiblesse de sa cadence de tir et de la balistique plongeante de ses obus.\n\nLe P-39D entra en service dans l'USSAAC en f\u00E9vrier 1941. La premi\u00E8re unit\u00E9 \u00E0 en \u00EAtre \u00E9quip\u00E9e fut le 31\u00E8 Poursuit Group bas\u00E9 \u00E0 Selfridge Field, Michigan. Un peu plus d'un an plus tard, le 30 Avril 1942, 13 Airacobras des 35\u00E8 et 36\u00E8 PS firent leur premi\u00E8re mission de combat. Ils constituaient avec les P-40 le principal chasseur am\u00E9ricain terrestre jusqu'\u00E0 la mi 1943. Plus tard, leur nombre commen\u00E7a \u00E0 baisser drastiquement. Sur le front du Pacifique, le 347\u00E8 Fighter Group fut la derni\u00E8re unit\u00E9 \u00E0 passer de l'Airacobra au P-38 en avril 1944.\n\n\n\nConstructeur :\nBell Aircraft Corporation, \u00C9tats Unis.\n\nPrincipales variantes :\nP-39C  Premi\u00E8re version de production.\nP-39D  Premi\u00E8re version op\u00E9rationnelle. Ajout de blindage pour prot\u00E9ger le pilote, r\u00E9servoirs, point d'emport sous les ailes pour des bombes de 225 kg ou un r\u00E9servoir suppl\u00E9mentaire.\nP-400  Version de la RAF, Le canon de 37 mm est remplac\u00E9 par un 20 mm Hispano Suiza.\nP-39N  Premi\u00E8re grosse production, 2095 construits.\nP-39Q  Version finale. Les 4 mitrailleuses d'aile de calibre .30 furent remplac\u00E9es par deux de calibre .30. 4905 chasseurs furent construits.\n\nAvantages :\nAssez maniable \u00E0 basse altitude. Assez bien arm\u00E9.\n\nD\u00E9savantages :\nPerformances en chute \u00E0 haute altitude. Mauvaise manoeuvrabilit\u00E9 \u00E0 basse vitesse.\n
P-39Q-1           \n    P-39Q-1 Airacobra, mod\u00E8le 1942\n\nType\u00A0: chasseur\n\nPoids\u00A0: \n    A vide\u00A0- 2 854 kg\n    Au d\u00E9collage\u00A0- 3 714 kg\n\nLongueur\u00A0- 9,07 m \n    Envergure\u00A0- 10,36 m\n    Surface alaire\u00A0- 19,9 m2\n\nMoteur\u00A0: Allison V-1710-85\nPuissance\u00A0:\n    Indiqu\u00E9e\u00A0- 1 200 CV\n    Au d\u00E9collage\u00A0- 1 420 CV\n\nVitesse\u00A0:\n    Au niveau de la mer\u00A0- 520 km/h\n    A 3 500 m\u00A0- 616 km/h\n\nTemps de virage \u00E0 une altitude de 1 000 m\u00A0- 19,5 sec\nMont\u00E9e \u00E0 6 000 m\u00A0- 8,1 min\nMont\u00E9e en virage de combat\u00A0- 950 m\nPlafond de service\u00A0- 9 784 m\nAutonomie\u00A0- 1 046 km\n\nArmement\u00A0:\n    1 canon de 37 mm (T9) \n    2 mitrailleuses 12,7 mm (Browning calibre 50)\n    2 mitrailleuses 7,62 mm (Browning calibre 303)\u00A0- dans les ailes\n\nLe P-39Q fit suite \u00E0 la version P-39N du "Airacobra". Apr\u00E8s l'envoi du P-39 de s\u00E9rie en URSS, les Forces A\u00E9riennes sovi\u00E9tiques conseill\u00E8rent \u00E0 la soci\u00E9t\u00E9 Bell d'am\u00E9liorer la construction de l'appareil. En cas de man\u0153uvre violente, les chasseurs P-39 subissaient des d\u00E9formations au niveau des panneaux constituant l'assemblage de l'avant et de l'arri\u00E8re du fuselage qui, la plupart du temps ne pouvaient \u00EAtre r\u00E9par\u00E9es. La rupture des longerons de la d\u00E9rive pouvait \u00E9galement survenir et entra\u00EEner un crash ou un accident. Les remises \u00E0 niveau du "Airacobra" furent men\u00E9es par les constructeurs de la soci\u00E9t\u00E9 Bell et le plus grand centre de science a\u00E9ronautique sovi\u00E9tique de l'\u00E9poque\u00A0- l'Institut central d'a\u00E9ro-hydrodynamique N.E. Zhukovsky (TsAGI) et l'Institut de recherche scientifique des Forces A\u00E9riennes. Les essais effectu\u00E9s montr\u00E8rent que les crit\u00E8res de r\u00E9sistance am\u00E9ricains ne r\u00E9pondaient pas aux exigences des Forces A\u00E9riennes sovi\u00E9tiques. Les recherches men\u00E9es au sein du TsAGI servirent de base au d\u00E9veloppement des mesures destin\u00E9es au renforcement et \u00E0 la modification des P-39 pr\u00EAt\u00E9s par des sp\u00E9cialistes des Forces A\u00E9riennes. Ce travail d\u00E9boucha sur le d\u00E9veloppement d'une nouvelle version du "Airacobra" nomm\u00E9e P-39Q (s\u00E9ries P-39Q-1 et P-39Q-5). Cette version diff\u00E9rait des pr\u00E9c\u00E9dentes de par son fuselage renforc\u00E9 et son armement qui consistait d\u00E9sormais en un canon T9 de 37 mm, deux mitrailleuses de 12,7 mm et deux mitrailleuses Browning de 12,7 mm install\u00E9es dans les ailes. L'emport total en carburant atteignait les 416 litres. Au total, environ 1 100 appareils de cette version furent produits.\n\nAvantages\u00A0: L'un des meilleurs chasseurs de la Seconde Guerre mondiale avec des performances de vol \u00E9lev\u00E9es. A\u00E9rodynamique am\u00E9lior\u00E9e. Grande man\u0153uvrabilit\u00E9 et puissant armement. Durabilit\u00E9 accrue. Commandes simples et faciles d'utilisation.\n\nD\u00E9savantages\u00A0: Bien que r\u00E9duite, la tendance \u00E0 partir en vrille demeure.\n
P-39Q-10          \n    P-39Q-10 Airacobra, mod\u00E8le 1942\n\nType\u00A0: chasseur\n\nPoids\u00A0: \n    A vide\u00A0- 2 854 kg\n    Au d\u00E9collage\u00A0- 3 714 kg\n\nLongueur\u00A0- 9,07 m \n    Envergure\u00A0- 10,36 m\n    Surface alaire\u00A0- 19,9 m2\n\nMoteur\u00A0: Allison V-1710-85\nPuissance\u00A0:\n    Indiqu\u00E9e\u00A0- 1 200 CV\n    Au d\u00E9collage\u00A0- 1 420 CV\n\nVitesse\u00A0:\n    Au niveau de la mer\u00A0- 540 km/h\n    A 3 500 m\u00A0- 640 km/h\n\nTemps de virage \u00E0 une altitude de 1 000 m\u00A0- 18-19 sec\nMont\u00E9e \u00E0 5 000 m\u00A0- 5,9 min\nMont\u00E9e en virage de combat\u00A0- 1 000 m\nPlafond de service\u00A0- 9 784 m\nAutonomie\u00A0- 1 046 km\n\nArmement\u00A0:\n    1 canon de 37 mm (T9)\n    2 mitrailleuses 12,7 mm (Browning calibre 50)\n\nLe P-39Q-10 constituait un nouveau d\u00E9veloppement du P-39 de la s\u00E9rie Q.\n\nContrairement \u00E0 la s\u00E9rie pr\u00E9c\u00E9dente, certains avions de cette version \u00E9taient \u00E9quip\u00E9s d'une h\u00E9lice quadripale. La m\u00EAme h\u00E9lice \u00E9tait utilis\u00E9e dans certains lots d'appareils des s\u00E9ries Q-1 et Q-5. Cependant, les pilotes sovi\u00E9tiques savaient d\u00E9j\u00E0 comment enlever les mitrailleuses 12,7 mm des ailes sur le terrain avec l'aide de l'\u00E9quipe technique dans le but d'obtenir de meilleures performances en vol, d'accro\u00EEtre la man\u0153uvrabilit\u00E9 et, tout particuli\u00E8rement, d'augmenter la vitesse verticale de l'appareil. La soci\u00E9t\u00E9 Bell tint compte des nombreuses demandes des pilotes sovi\u00E9tiques et commen\u00E7a \u00E0 partir de la s\u00E9rie Q-10 \u00E0 \u00E9quiper le P-39 d'un canon T9 de 37 mm et de deux mitrailleuses Browning dans le nez. Dans l'ensemble, compar\u00E9 \u00E0 la s\u00E9rie Q-1, la structure de base de l'appareil \u00E9tait demeur\u00E9e inchang\u00E9e\u00A0; toutefois, le gain en vitesse et en man\u0153uvrabilit\u00E9 fut significatif, bien que le moteur commen\u00E7a \u00E0 se faire vieux. Il \u00E9tait fr\u00E9quent que les r\u00E9giments qui utilisaient ces appareils suppriment partiellement la protection blind\u00E9e\u00A0- comme sur la pr\u00E9c\u00E9dente s\u00E9rie\u00A0- afin d'all\u00E9ger l'appareil et lui permettre de gagner davantage de vitesse et de man\u0153uvrabilit\u00E9 verticale.\n\nAu total, 705 unit\u00E9s de la s\u00E9rie Q-10 sortirent d'usine.\n\nAvantages\u00A0: L'un des meilleurs chasseurs de la Seconde Guerre mondiale faisant montre de performances \u00E9lev\u00E9es en vol. A\u00E9rodynamique am\u00E9lior\u00E9e. Grande man\u0153uvrabilit\u00E9. Tendance \u00E0 partir en vrille \u00E0 basse vitesse notablement r\u00E9duite. Durabilit\u00E9 structurelle accrue. Commandes simples et d'un maniement facile \u00E0 enseigner. \n\nD\u00E9savantages\u00A0: Armement r\u00E9duit sur l'appareil.\n
P-400             \n    Bell P-400 Airacobra\n\nType: Chasseur bas\u00E9 \u00E0 terre.\n\nPoids:\nA vide: 2,561 kg (5,647 lbs)\nD\u00E9collage en charge courante: 3,470 kg (7,651 lbs)\nD\u00E9collage \u00E0 pleine charge: 4,015 kg (8,853 lbs)\n\nEnvergure: 10.36 m (33.8 ft)\nLongueur: 9.19 m (30.1 ft)\nHauteur: 3.78 m (12.4 ft)\n\nMoteur: 1x Allison V-1710-35\nPuissance: 1,150 ch\n\nVitesse:\nA 5,900m (19,352 ft): 583 km/h (362 mph)\n\nTemps de mont\u00E9 jusqu'\u00E0 4,500 m (14,760 ft): 6 min. 6 sec.\nPlafond de service: 11,660 m (38,250 ft)\nRayon d'action: 1,600 km (994 miles)\n\nArmement:\nP-39D:\n1 canon de 37mm  (nez)\n2 mitrailleuses de calibre .50  (nez)\n4 mitrailleuses de calibre .30 (ailes)\nBombes: 1x 500 lbs\n\n\nLorsque le prototype fut lanc\u00E9,  le P-39 \u00E9tait unique dans bien des domaines. C'\u00E9tait le premier chasseur monoplan \u00E0 train tricycle au monde, et le premier chasseur monoplan \u00E0 avoir le moteur plac\u00E9 derri\u00E8re le pilote. Ceci permit d'installer de l'armement lourd dans le nez, \u00E0 savoir un canon  de 37 mm et deux mitrailleuses de calibre  50, au prix de devoir faire passer larbre de lh\u00E9lice entre les jambes du pilote.\n\nLorsque les USA entr\u00E8rent en guerre contre le Japon, les Airacobras et les Warhawks formaient le gros des force a\u00E9riennes dans le Pacifique. Mais les choses n'allaient pas pour le mieux sur le front, car la poussi\u00E8re et l'humidit\u00E9 accentuaient les d\u00E9faut de l'Airacobra. Les pilotes am\u00E9ricains durent faire face \u00E0 des adversaires \u00E9quip\u00E9s avec des chasseurs beaucoup plus agiles que ceux que la RAF avait rencontr\u00E9 au dessus de la Manche. Le rendement des P-39 ne pouvait pas d\u00E9passer celui de l'A6M ou du Ki-43. En plus de cela, le canon de 37 mm de l'Airacobra se r\u00E9v\u00E9la inadapt\u00E9  pour combattre les Z\u00E9ros et les Oscars, \u00E0 cause de la faiblesse de sa cadence de tir et de la balistique plongeante de ses obus.\n\nLe P-39D entra en service dans l'USSAAC en f\u00E9vrier 1941. La premi\u00E8re unit\u00E9 \u00E0 en \u00EAtre \u00E9quip\u00E9e fut le 31st Poursuit Group bas\u00E9 \u00E0 Selfridge Field, Michigan. Un peu plus d'un an plus tard, le 30 Avril 1942,  13 Airacobras des 35th et 36th PS firent leur premi\u00E8re mission de combat. Ils constituaient avec les P-40 le principal chasseur am\u00E9ricain terrestre jusqu'\u00E0 la mi 1943. Plus tard, leur nombre commen\u00E7a \u00E0 baisser drastiquement. Sur le front du Pacific, la 347th Fighter Group fut la derni\u00E8re unit\u00E9 \u00E0 passer de l'Airacobra au P-38 en avril 1944.\n\n\n\nConstructeur:\nBell Aircraft Corporation , Etats Unis.\n\nPrincipales Variantes:\nP-39C  Premi\u00E8re version de production.\nP-39D  Premi\u00E8re version op\u00E9rationnelle. Ajout de blindage pour prot\u00E9ger le pilote, r\u00E9servoirs, point d'emport sous les ailes pour des bombes de 500 lbs ou un r\u00E9servoir supl\u00E9mentaire.\nP-400  Version de la RAF ,  Le canon de  37 mm est remplac\u00E9 par un 20 mm Hispano Suiza\nP-39N  Premi\u00E8re grosse production, 2095 construits..\nP-39Q  Version Finale . Les 4 mitrailleuses d'aile de calibre .30 furent remplac\u00E9 par deux de calibre .30 . 4905 chasseurs furent construits.\n\nAvantages:\nAssez manoeuvrant \u00E0 basse altitude. Assez bien arm\u00E9.\n\nD\u00E9savantages:\nPerformance en chute \u00E0 haute altitude.  Mauvaise manoeuvrabilit\u00E9 \u00E0 basse vitesse.\n\n\n\n
P-40B             \n    Curtiss P-40B/C Tomahawk\n\nType: Chasseur\nPoids:\nA vide: 2,636 kg (5,812 lbs)\nMaximum: 3,655 kg (8.059 lbs)\n\nLongueur: 9.68 m (31.75 ft)\nEnvergure: 11.38 m (37.3 ft)\nSurface allaire: 21.92 sq m (71.8 sq ft)\n\nMoteur: 1 x Allison V-1710-33\nPuissance: 1,150 ch\n\nVitesse maximum: 555 km/h (344 mph)\n\nPlafond de service: 8,892 m (29,165 ft)\nRayon d'action: 2,173 km (1,350 miles)\n\nArmement:\n2 mitrailleuses Browning calibre .50\n4 mitrailleuses calibre .30 ou 4 mitrailleuses de calibre .303\n500 lbs de bombe\n\nLe P-40 est l'un des chasseurs les plus connus de la seconde guerre mondiale. Il servit sur tous les fronts et dans presque toutes les arm\u00E9es. Le P-40 \u00E9tait \u00E0 la base une modification du Hawk 75 de Curtiss Wright. Apr\u00E8s des changements radicaux dans le dessin, une approche plus simple fut adopt\u00E9e. Le moteur du Hawk 75 fut remplac\u00E9 par un Allison V en ligne, alors que le reste de l'avion resta sensiblement inchang\u00E9. Le prototype d\u00E9montra une augmentation des performances. Il n'\u00E9tait pas aussi bon que ces concurrents directs (P-39, P-38 et P-43  futur P-47), mais il \u00E9tait mois cher et pouvait entrer en production imm\u00E9diatement, ce qui lui valut d'\u00EAtre command\u00E9 en grand nombre. Il \u00E9tait \u00E9vident que la guerre \u00E9tait imminente, c'est pourquoi l'USAAC avait un besoin urgent d'appareils. 524 P-40 furent command\u00E9s en une fois alors que les Etats-Unis \u00E9tait en temps de paix. Le service actif du P-40 d\u00E9buta en Mai 1940.\nDes P-40 furent envoy\u00E9s aux Britanniques qui demand\u00E8rent \u00E0 ce que le blindage prot\u00E9geant le pilote soit augment\u00E9. La premi\u00E8re s\u00E9rie de P-40 manquait en effet de blindage et de r\u00E9servoirs auto-obturant. La version am\u00E9lior\u00E9 d\u00E9sign\u00E9e P-40B, entra en service durant l'\u00E9t\u00E9 1941.\nLa version suivante fut le P-40C. Le changement ext\u00E9rieur le plus marquant fut l'ajout d'un  support pour un r\u00E9servoir suppl\u00E9mentaire qui augmentait son rayon d'action. Il pouvait aussi emporter des bombes.\nLa version britannique du P-40 nomm\u00E9e Hawk-81, connut son heure de gloire lorsqu'il fut envoy\u00E9 aux volontaires am\u00E9ricains en Chine, que l'on conna\u00EEt sous le nom des Tigres Volants. Sous la direction du G\u00E9n\u00E9ral Claire L. Chennault, ils obtinrent de nombreuses victoires contre les chasseurs Ki-27 et les bombardiers japonais en d\u00E9fendant le sol chinois.\n\n\nAvantages : \nAppareil robuste qui pouvait r\u00E9sister aux mauvais traitements. Plus manoeuvrant que la plupart des avions en service lors de Pearl Harbor. Facile \u00E0 piloter.\n\nD\u00E9savantages : \nObsolescent m\u00EAme avant sa mise en production. Trop lent, avec un faible taux de mont\u00E9e. Pas assez manoeuvrant face au Z\u00E9ro.\n\n
P-40C             \n    Curtiss P-40B/C Tomahawk\n\nType: Chasseur\nPoids:\nA vide: 2,636 kg (5,812 lbs)\nMaximum: 3,655 kg (8.059 lbs)\n\nLongueur: 9.68 m (31.75 ft)\nEnvergure: 11.38 m (37.3 ft)\nSurface allaire: 21.92 sq m (71.8 sq ft)\n\nMoteur: 1 x Allison V-1710-33\nPuissance: 1,150 ch\n\nVitesse maximum: 555 km/h (344 mph)\n\nPlafond de service: 8,892 m (29,165 ft)\nRayon d'action: 2,173 km (1,350 miles)\n\nArmement:\n2 mitrailleuses Browning calibre .50\n4 mitrailleuses calibre .30 ou 4 mitrailleuses de calibre .303\n500 lbs de bombe\n\nLe P-40 est l'un des chasseurs les plus connus de la seconde guerre mondiale. Il servit sur tous les fronts et dans presque toutes les arm\u00E9es. Le P-40 \u00E9tait \u00E0 la base une modification du Hawk 75 de Curtiss Wright. Apr\u00E8s des changements radicaux dans le dessin, une approche plus simple fut adopt\u00E9e. Le moteur du Hawk 75 fut remplac\u00E9 par un Allison V en ligne, alors que le reste de l'avion resta sensiblement inchang\u00E9. Le prototype d\u00E9montra une augmentation des performances. Il n'\u00E9tait pas aussi bon que ces concurrents directs (P-39, P-38 et P-43  futur P-47), mais il \u00E9tait mois cher et pouvait entrer en production imm\u00E9diatement, ce qui lui valut d'\u00EAtre command\u00E9 en grand nombre. Il \u00E9tait \u00E9vident que la guerre \u00E9tait imminente, c'est pourquoi l'USAAC avait un besoin urgent d'appareils. 524 P-40 furent command\u00E9s en une fois alors que les Etats-Unis \u00E9tait en temps de paix. Le service actif du P-40 d\u00E9buta en Mai 1940.\nDes P-40 furent envoy\u00E9s aux Britanniques qui demand\u00E8rent \u00E0 ce que le blindage prot\u00E9geant le pilote soit augment\u00E9. La premi\u00E8re s\u00E9rie de P-40 manquait en effet de blindage et de r\u00E9servoirs auto-obturant. La version am\u00E9lior\u00E9 d\u00E9sign\u00E9e P-40B, entra en service durant l'\u00E9t\u00E9 1941.\nLa version suivante fut le P-40C. Le changement ext\u00E9rieur le plus marquant fut l'ajout d'un  support pour un r\u00E9servoir suppl\u00E9mentaire qui augmentait son rayon d'action. Il pouvait aussi emporter des bombes.\nLa version britannique du P-40 nomm\u00E9e Hawk-81, connut son heure de gloire lorsqu'il fut envoy\u00E9 aux volontaires am\u00E9ricains en Chine, que l'on conna\u00EEt sous le nom des Tigres Volants. Sous la direction du G\u00E9n\u00E9ral Claire L. Chennault, ils obtinrent de nombreuses victoires contre les chasseurs Ki-27 et les bombardiers japonais en d\u00E9fendant le sol chinois.\n\n\nAvantages : \nAppareil robuste qui pouvait r\u00E9sister aux mauvais traitements. Plus manoeuvrant que la plupart des avions en service lors de Pearl Harbor. Facile \u00E0 piloter.\n\nD\u00E9savantages : \nObsolescent m\u00EAme avant sa mise en production. Trop lent, avec un faible taux de mont\u00E9e. Pas assez manoeuvrant face au Z\u00E9ro.\n\n
P-40E             \n    P-40E Warhawk, mod\u00E8le 1941\n\nType : Chasseur\n\nPoids :\n\tA vide : 2 880 kg \n\tMaximum : 4 173 kg\n\nLongueur : 9,50 m\nEnvergure : 11,38 m\nSurface alaire : 21,92 m2\n\nMoteur : Allison V-1710-39\nPuissance : 1 150 ch.\nVitesse :\n\tA 1 524 m : 539 Km/h\n\tA 3 050 m : 555 Km/h\n    A 4 570 m : 583 Km/h\n\tA l'atterrissage : 130 Km/h\nTemps de virage \u00E0 une altitude de 1 000 m\u00A0- 19,5 sec\nVitesse de mont\u00E9e \u00E0 6 100 m : 11,5 min\n\nPlafond de service : 8 840 m  \n\nAutonomie : \n\tNormale : 1 046 Km\n\tMaximum : 2 414 Km\n\nArmement :\n\t6 mitrailleuses 12,7 mm\n\t1 bombe de 227 kg\n\t2 bombes de 45 kg \n\nTandis que l'exp\u00E9rience guerri\u00E8re du P-40 augmentait, Curtiss apporta de nombreuses modifications aux premi\u00E8res variantes du chasseur. Une plaque de blindage fut ajout\u00E9e, ainsi que de meilleurs r\u00E9servoirs auto-obturants, et des moteurs plus puissants. En raison de l'installation du nouveau moteur Allison V-1710-39, les deux canons situ\u00E9s sous le capot furent supprim\u00E9s. Le cockpit fut modifi\u00E9 afin d'am\u00E9liorer la visibilit\u00E9 et l'armement passa \u00E0 six mitrailleuses calibre .50 install\u00E9es dans les ailes, au lieu des quatre qui \u00E9quipaient les premiers mod\u00E8les.\n\n1 500 exemplaires furent construits, dans un premier temps pour la RAF o\u00F9 ils furent d\u00E9sign\u00E9s sous l'appellation de Kittihawk Mk I. Beaucoup furent \u00E9galement envoy\u00E9s au Canada, en Australie, en Russie, et en Nouvelle Z\u00E9lande. Selon le r\u00E8glement du pr\u00EAt-bail, tous les appareils achet\u00E9s avec des fonds am\u00E9ricains devaient correspondre aux standards US et porter des num\u00E9ros de s\u00E9rie USAAF, m\u00EAme s'ils n'\u00E9taient pas con\u00E7us pour servir dans l'arm\u00E9e de l'air am\u00E9ricaine.\n\nDans l'ensemble, la plupart des pilotes qui pilot\u00E8rent le P-40 ne l'aimaient pas. L'un des principaux griefs des pilotes am\u00E9ricains et anglais \u00E0 l'encontre du Warhawk \u00E9tait sa maigre performance en altitude, qui r\u00E9sultait directement de la politique de conception d'avant guerre bas\u00E9e sur la poursuite du bombardement. Les pilotes sovi\u00E9tiques ne combattaient pas tr\u00E8s souvent en altitude, mais ils trouv\u00E8rent \u00E9galement que les moteurs du P-40 n'\u00E9taient pas tr\u00E8s fiables et qu'il ne r\u00E9sistait pas aussi bien aux d\u00E9g\u00E2ts subis au combat que le P-39 Airacobra. De nombreuses modifications furent apport\u00E9es au P-40 et il demeura en production jusqu'en 1944. Il \u00E9tait le cauchemar des pilotes de chasse et fut g\u00E9n\u00E9ralement surpass\u00E9 par les chasseurs ennemis tout au long de son histoire.\n\nAvantages : Puissance de feu accrue par rapport aux premiers P-40 gr\u00E2ce \u00E0 l'ajout de six mitrailleuses de calibre .50. Le P-40E \u00E9tait un appareil robuste et pouvait encaisser d'importants d\u00E9g\u00E2ts.\n\nD\u00E9savantages : En d\u00E9pit de l'installation du moteur Allison V-1710-39, il \u00E9tait trop lent, manquait de man\u0153uvrabilit\u00E9, offrait une faible vitesse de mont\u00E9e, et \u00E9tait nettement obsol\u00E8te au regard de tous les standards, avant m\u00EAme le lancement de sa production.\n\n\n
P-40E-M-105       \n    P-40E Version sovi\u00E9tique avec moteur M-105P, mod\u00E8le 1942\n\nType : Chasseur\n\nPoids :\n\tA vide : ~2 700 kg \n\tMaximum : ~4 000 kg\n\nLongueur : 9,50 m\nEnvergure : 11,38 m\nSurface alaire : 21,92 m2\n\nMoteur : Klimov M-105P\n\nPuissance : 1 100 ch.\n\nVitesse :\n\tAu niveau de la mer : 476 \u00E0 480 Km/h\n    A 4 800 m : 560 \u00E0 565 Km/h\n\t\nVitesse de mont\u00E9e \u00E0 5 000 m : ~7,5 min\nPlafond de service : ~9,000 m  \nAutonomie : inconnue\n\t\nArmement :\n\t6 mitrailleuses 12,7 mm \n\tjusqu'\u00E0 6 roquettes RS-82\n\t1 bombe de 250 kg\n\t2 bombes de 50 kg\n\nLes sovi\u00E9tiques apport\u00E8rent plusieurs modifications au P-40 qu'ils re\u00E7urent en pr\u00EAt-bail. La plus notable fut la modification de 1942 o\u00F9 le moteur original (le Allison V-1710-39) fut remplac\u00E9 par le moteur Klimov M-105P de fabrication russe. En plus du nouveau moteur, le P-40 modifi\u00E9 fut \u00E9quip\u00E9 de l'h\u00E9lice VISh-61P.\n\nLa modification n'\u00E9tait pas motiv\u00E9e par le manque d'efficacit\u00E9 du moteur Allison, ni par la sup\u00E9riorit\u00E9 de performances du moteur Klimov. Les sovi\u00E9tiques souffraient d'un manque de pi\u00E8ces d\u00E9tach\u00E9es pour le Allison, et une part non n\u00E9gligeable de leur flotte de P-40 \u00E9tait clou\u00E9e au sol pour de longues p\u00E9riodes. Les russes d\u00E9cid\u00E8rent donc de remplacer le Allison par l'un des moteurs les plus populaires du moment, le M-105. Le m\u00EAme moteur propulsait nombre de chasseurs sovi\u00E9tiques du d\u00E9but au milieu de la guerre : le Yak-1, le Yak-9, le Yak-3 et le LaGG-3, tous utilisaient le M-105, de m\u00EAme que les bombardiers Pe-2, Ar-2 et Yer-2. Le M-105 \u00E9tait similaire au Allison en performance, en puissance et m\u00EAme en dimensions. Il \u00E9tait \u00E9galement tr\u00E8s familier \u00E0 la plupart des m\u00E9caniciens au sol sovi\u00E9tiques.\n\nDans l'ensemble, la modification constitua une am\u00E9lioration consid\u00E9rable sur le front logistique et apporta de nombreux avantages et peu ou pas d'inconv\u00E9nients. Elle ne repr\u00E9senta cependant pas de bouleversement au niveau des performances du P-40 au combat, et ses caract\u00E9ristiques de vol demeur\u00E8rent pratiquement inchang\u00E9es. Quarante P-40 environ furent \u00E9quip\u00E9s du moteur M-105, tous utilis\u00E9s par le 196\u00E8me IAP au Lac Ladoga. Les P-40 modifi\u00E9s par les sovi\u00E9tiques se reconnaissaient au disque d'adaptation sp\u00E9cial autour de la casserole d'h\u00E9lice.\n\nAvantages : Les m\u00EAmes que le P-40E.\n\nD\u00E9savantages : Il \u00E9tait trop lent, manquait de man\u0153uvrabilit\u00E9, offrait une faible vitesse de mont\u00E9e, et \u00E9tait nettement obsol\u00E8te au regard de tous les standards, avant m\u00EAme le lancement de sa production.\n\n\n
P-40M             \n    P-40M Warhawk, mod\u00E8le 1942\n\nType : Chasseur\n\nPoids :\n\tA vide : 2 939 kg\n\tCharg\u00E9 : 3 629 kg\n\tMaximum : 4 037 kg\n\nLongueur : 10,16 m\nEnvergure : 11,38 m\nSurface alaire : 21,92 m2\n\nMoteur : Allison V-1710-81\nPuissance :\n\tA 17 300 pieds : 1 125 ch.\n\tAu d\u00E9collage : 1 200 ch.\n\nVitesse :\n\tA 1 524 m : 496 Km/h\n    A 3 050 m : 515 Km/h \n    A 6 100 m : 582 Km/h (362 mph)\n\t\nMont\u00E9e \u00E0 6 100 m : 7,5min \n\nPlafond de service : 9 145 m\n\nAutonomie : \n\tAvec 250 kg de bombes : 350 milles \n\tMaximum : 1 600 milles\n\nArmement :\n\t6 mitrailleuses 12,7mm \n\nFin 1942, la raret\u00E9 des moteurs Rolls Royce fabriqu\u00E9s par Packard utilis\u00E9s sur le P-40F n\u00E9cessita que le moteur Allison soit r\u00E9introduit dans la cha\u00EEne de production de l'avion. Il en r\u00E9sulta les versions P-40K et P-40M.\n\nLe P-40M \u00E9tait globalement similaire aux derniers P-40E de production, hormis pour ce qui \u00E9tait du moteur Allison plus puissant. Le P-40M conserva le fuselage court du P-40E, mais les premiers exemplaires du P-40K montr\u00E8rent une tendance \u00E0 osciller durant le d\u00E9collage en raison de la puissance accrue. De ce fait, les P-40K et P-40M de fin de production b\u00E9n\u00E9fici\u00E8rent d'une d\u00E9rive dorsale. Le fuselage allong\u00E9, quant \u00E0 lui, fut introduit pour la premi\u00E8re fois sur le P-40F-5-CU. Le P-40M fut \u00E9galement adapt\u00E9 au combat par temps froid.\n\nLe premier P-40M apparut en novembre 1942. La plupart des appareils rejoignirent la RAF, la RAAF, la Russie, et la RNZAF, tel le Kittihawk III. L'avion servit avec les forces du Commonwealth britannique en Extr\u00EAme-Orient. L'escadron n\u00B05 de l'arm\u00E9e de l'air sud-africaine en utilisa un grand nombre en Italie.\n\nAvantages : Performances accrues par rapports aux premi\u00E8res versions du P-40 avec une bonne r\u00E9sistance.\n\nD\u00E9savantages : Faible puissance de feu et mauvaises performances en roulis.\n\n \n
P-47D-10          \n    P-47D-10 Thunderbolt, mod\u00E8le 1941\n \nType : Chasseur\nPoids :  \n\tA vide : 4 520,3 kg \n\tCharg\u00E9 : 6 129 kg\n\nLongueur :  11,03 m  \nEnvergure :  12,4 m  \n\nMoteur :  Pratt & Whitney R-2800-59\nPuissance :  2 300 ch.\n\nVitesse :  \n    Au niveau de la mer : 536,1 Km/h \n    A 9 000 m : 697 Km/h\n\nVitesse de mont\u00E9e \u00E0 6 100 m : 11,5 min  \nPlafond de service : 12 800 m \nAutonomie : 3 060 Km  \n\nArmement :  8 mitrailleuses calibre .50 (12,7 mm)\n\nSurnomm\u00E9 "Le Jug" (la cruche), le P-47 \u00E9tait un gros chasseur tr\u00E8s puissant de haute altitude. Le P-47D fut la premi\u00E8re version du Thunderbolt \u00E0 \u00EAtre produit en masse. Une premi\u00E8re commande de l'USAAF pour 850 exemplaires du P-47D fut pass\u00E9e le 14 octobre 1941. Et elle fut suivie par beaucoup, beaucoup d'autres.\n\nDans sa forme initiale, le P-47D diff\u00E9rait tr\u00E8s peu du P-47C qui le pr\u00E9c\u00E9dait. Le P-47D pr\u00E9sentait quelques diff\u00E9rences dans le syst\u00E8me d'\u00E9chappement du turbocompresseur de suralimentation qui incorporait un conduit ajustable et des a\u00E9rations pour la partie \u00E9quipement moteur. Des volets de capot suppl\u00E9mentaires furent install\u00E9s pour fournir de l'air au moteur. Un blindage de protection plus \u00E9pais fut install\u00E9 pour le pilote. G\u00E9n\u00E9ralement, toutefois, les premiers P-47D ne se distinguent des C que par leurs num\u00E9ros de s\u00E9rie.\n\nVers la fin de 1943, les Thunderbolts de la huiti\u00E8me Air Force commenc\u00E8rent \u00E0 revenir des missions d'escorte au-dessus du continent en recherchant les cibles ennemies au sol sur le chemin du retour vers la Manche et en tirant leurs derni\u00E8res munitions. On put ainsi constater, non sans surprise, que le Thunderbolt \u00E9tait plut\u00F4t bien adapt\u00E9 \u00E0 ce nouveau r\u00F4le. Ceci entra\u00EEna l'adaptation peut-\u00EAtre la plus r\u00E9ussie du Thunderbolt, comme chasseur-bombardier.\n\nLes P-47D-10 Thunderbolts \u00E9taient \u00E9quip\u00E9s de la verri\u00E8re coulissante originale qui avait d'abord \u00E9t\u00E9 utilis\u00E9e pour le P-47B.\n\nLes grandes vitesses de piqu\u00E9 que pouvait atteindre le Thunderbolt poussait l'appareil aux limites de la compressibilit\u00E9. \u00C0 partir du P-47D-27, des ailerons au nez arrondi furent install\u00E9s afin d'am\u00E9liorer la contr\u00F4labilit\u00E9 \u00E0 grande vitesse, et pour aider le pilote \u00E0 sortir du piqu\u00E9 \u00E0 pleine vitesse, un volet de ressource fut fix\u00E9 sur l'intrados de chaque aile.\n\nLes premiers P-47D-10 de production ne disposait que de tenons ventraux, qui souffraient pour soutenir un bombe de 250 kg, mais les suivants furent \u00E9quip\u00E9s de pyl\u00F4nes intrados et d'ailes plus r\u00E9sistantes qui leur permettaient de transporter deux bombes de 500 kg, trois bombes de 250 kg ou une combinaison de bombes et de r\u00E9servoirs de carburant. Le nombre des mitrailleuses pouvait \u00EAtre de six ou de huit, et la capacit\u00E9 maximum en munitions \u00E9tait de 425 balles par canon. Cependant, \u00E0 pleine charge militaire, la capacit\u00E9 de munitions \u00E9tait r\u00E9duite \u00E0 267 balles par canon.\n \nLes P-47D-10 Thunderbolts permettaient au pilote de contr\u00F4ler manuellement le d\u00E9bit de l'eau de l'injecteur. Lors de leur installation en usine, les moteurs \u00E0 injection d'eau furent d\u00E9sign\u00E9s R-2800-63. Le moteur R-2800-63 commen\u00E7a \u00E0 appara\u00EEtre sur les cha\u00EEnes de production de Farmingdale et Evansville avec les D-10. L'injection d'eau fut automatique \u00E0 partir du P-47D-12. Les h\u00E9lices \u00E0 grandes pales apparurent \u00E0 partir de la s\u00E9rie P-47D-22. Ces h\u00E9lices offrirent un accroissement important des performances en acc\u00E9l\u00E9ration et en mont\u00E9e.\n \n199 ou 200 P-47D-10 et D-27 furent envoy\u00E9s en Union Sovi\u00E9tique dans le cadre du programme de pr\u00EAt-bail. Apr\u00E8s \u00E9valuation des premiers appareils (les P-47D-10) il fut d\u00E9cid\u00E9 de les utiliser dans un r\u00F4le de d\u00E9fense antia\u00E9rienne \u00E0 haute altitude, en particulier au-dessus des grandes villes, comme Moscou et Leningrad. Les appareils furent \u00E9galement utilis\u00E9s par les flottes a\u00E9ronavales de la Baltique et du Nord comme avions de reconnaissance et bombardiers rapides \u00E0 basse altitude, principalement en raison de leur grande autonomie par rapport \u00E0 leurs homologues sovi\u00E9tiques. Le P-47 ne participa que peu aux combat dans le camp sovi\u00E9tique et uniquement au service de l'a\u00E9ronavale.\n\n Avantages : Le puissant, robuste et fiable moteur R-2800 garantissait d'excellentes performances \u00E0 haute altitude. Par ailleurs la combinaison d'une grosse quantit\u00E9 de carburant et de lignes \u00E9l\u00E9gantes lui conf\u00E9rait une incroyable autonomie. Au combat, la grande vitesse en piqu\u00E9 du Jug lui permettait d'\u00E9chapper \u00E0 la plupart de ses ennemis et les huit mitrailleuses offraient une fantastique puissance de feu. Le P-47D \u00E9tait \u00E9galement un appareil tr\u00E8s r\u00E9sistant et il fallait de tr\u00E8s nombreux impacts pour en venir \u00E0 bout. \u00C0 haute altitude, il \u00E9tait l'un des meilleurs chasseurs de la guerre.\n\nD\u00E9savantages : En particulier \u00E0 basse altitude, le Jug n'\u00E9tait pas un bon chasseur en virage. Il \u00E9tait plus \u00E0 l'aise dans des tactiques de "boom et zoom", ou plus prosa\u00EFquement, "je largue et je file". De plus, le moteur R-2800 n'offrait qu'un faible taux de mont\u00E9e.\n\n\n
P-47D-27          \n    P-47D-27 Thunderbolt, mod\u00E8le 1943\n \nType : Chasseur\nPoids :  \n\t\u00C0 vide :  4 630,2 kg \n\tCharg\u00E9 : 6 583 kg\n\nLongueur :  11,03 m  \nEnvergure :  12,4 m  \n\nMoteur :  Pratt & Whitney R-2800-59\nPuissance :  2 300 ch.\n\nVitesse :  \n    Au niveau de la mer : 534 Km/h \n    \u00C0 9 100 m : 689,1 Km/h\n\nVitesse de mont\u00E9e \u00E0 6 098 m : 11,5min  \n Plafond de service : 12 810 m \n Autonomie : 3 060 Km  \n\n Armement :  8 mitrailleuses 12,7 mm \n\nSurnomm\u00E9 "Le Jug" (la cruche), le P-47 \u00E9tait un gros chasseur tr\u00E8s puissant de haute altitude. Le P-47D fut la premi\u00E8re version du Thunderbolt \u00E0 \u00EAtre produit en masse. Une premi\u00E8re commande de l'USAAF pour 850 exemplaires du P-47D fut pass\u00E9e le 14 octobre 1941. Et elle fut suivie par beaucoup, beaucoup d'autres.\n\nDans sa forme initiale, le P-47D diff\u00E9rait tr\u00E8s peu du P-47C qui le pr\u00E9c\u00E9dait. Le P-47D pr\u00E9sentait quelques diff\u00E9rences dans le syst\u00E8me d'\u00E9chappement du turbocompresseur de suralimentation qui incorporait un conduit ajustable et des a\u00E9rations pour la partie \u00E9quipement moteur. Des volets de capot suppl\u00E9mentaires furent install\u00E9s pour fournir de l'air au moteur. Un blindage de protection plus \u00E9pais fut install\u00E9 pour le pilote. G\u00E9n\u00E9ralement, toutefois, les premiers P-47D ne se distinguent des C que par leurs num\u00E9ros de s\u00E9rie.\n\nVers la fin de 1943, les Thunderbolts de la huiti\u00E8me Air Force commenc\u00E8rent \u00E0 revenir des missions d'escorte au-dessus du continent en recherchant les cibles ennemies au sol sur le chemin du retour vers la Manche et en leur tirant leurs derni\u00E8res munitions. L'on put ainsi constater, non sans surprise, que le Thunderbolt \u00E9tait plut\u00F4t bien adapt\u00E9 \u00E0 ce nouveau r\u00F4le. Ceci entra\u00EEna l'adaptation peut-\u00EAtre la plus r\u00E9ussie du Thunderbolt, comme chasseur-bombardier.\n\nLes P-47D-10 Thunderbolts \u00E9taient \u00E9quip\u00E9s de la verri\u00E8re coulissante originale qui avait d'abord \u00E9t\u00E9 utilis\u00E9e pour le P-47B.\n\nLes grandes vitesses de piqu\u00E9 que pouvait atteindre le Thunderbolt poussait l'appareil aux limites de la compressibilit\u00E9. A partir du P-47D-27, des ailerons au nez arrondi furent install\u00E9s afin d'am\u00E9liorer la contr\u00F4labilit\u00E9 \u00E0 grande vitesse, et pour aider le pilote \u00E0 sortir du piqu\u00E9 \u00E0 pleine vitesse, un volet de ressource fut fix\u00E9 sur l'intrados de chaque aile.\n\nLes premiers P-47D-10 de production ne disposait que de tenons ventraux, qui souffraient pour soutenir une bombe de 250 kg, mais les suivants furent \u00E9quip\u00E9s de pyl\u00F4nes intrados et d'ailes plus r\u00E9sistantes qui leur permettaient de transporter deux bombes de 500 kg, trois bombes de 250 kg ou une combinaison de bombes et de r\u00E9servoirs de carburant. Le nombre des mitrailleuses pouvait \u00EAtre de six ou de huit, et la capacit\u00E9 maximum en munitions \u00E9tait de 425 balles par canon. Cependant, \u00E0 pleine charge militaire, la capacit\u00E9 de munitions \u00E9tait r\u00E9duite \u00E0 267 balles par canon.\n\nLa version P-47D-22 \u00E9tait \u00E9quip\u00E9e d'une aile "universelle" qui pouvait transporter une grande vari\u00E9t\u00E9 de r\u00E9servoirs ou de bombes. Cette version renfermait \u00E9galement le moteur R-2800-59 \u00E9quip\u00E9 d'un syst\u00E8me d'allumage am\u00E9lior\u00E9. La puissance \u00E9tait la m\u00EAme que celle du -63, avec une puissance auxiliaire de 2 300 ch. La jambe de roulette de queue \u00E9tait allong\u00E9e.\nAu d\u00E9but de la production de la s\u00E9rie D-22, une h\u00E9lice \u00E0 plus grande pale (13 pieds de diam\u00E8tre, soit presque 4 m\u00E8tres) fut install\u00E9e pour tirer le meilleur parti de la puissance suppl\u00E9mentaire fournie par l'injection d'eau.\n\nLa s\u00E9rie D-25 fut \u00E9quip\u00E9e d'une nouvelle verri\u00E8re de cockpit \u00E9jectable, dont le largage \u00E9tait obtenu par le pilote en tirant sur un c\u00E2ble. Le capuchon \u00E9tait alors pouss\u00E9 vers l'arri\u00E8re et la force de l'\u00E9coulement d'air faisait le reste du travail en arrachant la verri\u00E8re de l'appareil. Un pare-brise \u00E0 l'\u00E9preuve des balles fut install\u00E9, et la capacit\u00E9 interne en carburant fut augment\u00E9e. \n\n199 ou 200 P-47D-10 et D-27 furent envoy\u00E9s en Union Sovi\u00E9tique dans le cadre du programme de pr\u00EAt-bail. Apr\u00E8s \u00E9valuation des premiers appareils (les P-47D-10) il fut d\u00E9cid\u00E9 de les utiliser dans un r\u00F4le de d\u00E9fense antia\u00E9rienne \u00E0 haute altitude, en particulier au-dessus des grandes villes, comme Moscou et Leningrad. Les appareils furent \u00E9galement utilis\u00E9s par les flottes a\u00E9ronavales de la Baltique et du Nord comme avions de reconnaissance et bombardiers rapides \u00E0 basse altitude, principalement en raison de leur grande autonomie par rapport \u00E0 leurs homologues sovi\u00E9tiques. Le P-47 ne participa que peu aux combat dans le camp sovi\u00E9tique et uniquement au service de l'a\u00E9ronavale.\n\n Avantages : Le puissant, robuste et fiable moteur R-2800 garantissait d'excellentes performances \u00E0 haute altitude. Par ailleurs la combinaison d'une grosse quantit\u00E9 de carburant et de lignes \u00E9l\u00E9gantes lui conf\u00E9rait une incroyable autonomie. Au combat, la grande vitesse en piqu\u00E9 du Jug lui permettait d'\u00E9chapper \u00E0 la plupart de ces ennemis et les huit mitrailleuses offraient une fantastique puissance de feu. Le P-47D \u00E9tait \u00E9galement un appareil tr\u00E8s r\u00E9sistant et il fallait de tr\u00E8s nombreux impacts pour en venir \u00E0 bout. A haute altitude, il \u00E9tait l'un des meilleurs chasseurs de la guerre.\n\nD\u00E9savantages : En particulier \u00E0 basse altitude, le Jug n'\u00E9tait pas un bon chasseur en virage. Il \u00E9tait plus \u00E0 l'aise dans des tactiques de "boom et zoom", ou plus prosa\u00EFquement, "je largue et je file". De plus, le moteur R-2800 n'offrait qu'un faible taux de mont\u00E9e.\n\n\n
P-51B-NA          \n    P-51B-1-NA, 1943.\n\nType : chasseur escorteur\n\nPoids :\nAu d\u00E9collage : 4 177 kg\nMaximum : 5 085 kg\n\nLongueur : 9,83 m\nEnvergure : 11,3 m\nSurface alaire : 21,67 m2\n\nMoteur : 1 V-1650-3 Merlin\nPuissance :\nAu d\u00E9collage : 1 400 ch.\nIndiqu\u00E9e : 1 450 ch. \u00E0 6 040 m\n\nVitesse maxi :\nAu niveau de la mer : 560 km/h\nA 8 150 m: 704 km/h\n\nPlafond d'exploitation : 12 810 m\nAutonomie : 3 520 km avec r\u00E9servoirs largables \n\nArmement :\n4 mitrailleuses Browning de calibre 50\n\nApr\u00E8s l'exp\u00E9rience de la RAF avec le Mustang-I (P-51A), les sources anglaises et am\u00E9ricaines demand\u00E8rent que la cellule soit \u00E9quip\u00E9e du moteur Rolls-Royce Merlin. La North American utilisa deux Mustang-I de s\u00E9rie pour travailler sur l'id\u00E9e. Les prototypes furent d\u00E9sign\u00E9s XP-51B. Le premier vol d'essai d'un nouveau prototype eut lieu le 30 novembre 1942. L'installation du nouveau moteur entra\u00EEna plusieurs modifications sur l'appareil. Le refroidisseur fut ajout\u00E9 au groupe du radiateur sous le fuselage. Le capot du radiateur fut modifi\u00E9, de m\u00EAme que le radiateur lui-m\u00EAme. La cellule fut \u00E9galement renforc\u00E9e, de nouveaux ailerons furent install\u00E9s, et l'avion fut \u00E9quip\u00E9 d'une nouvelle h\u00E9lice quadripale Hamilton Standard.\nTout ce travail s'av\u00E9ra payant. Le XP-51B \u00E9tait consid\u00E9rablement sup\u00E9rieur \u00E0 son pr\u00E9d\u00E9cesseur \u00E0 la fois en taux ascensionnel et en vitesse maximale. Les P-51B de s\u00E9rie furent \u00E9quip\u00E9s de moteurs V-1650-3 Merlin construits sous licence par Packard. Le premier P-51B de s\u00E9rie prit son envol le 5 mai 1943. La RAF d\u00E9signa cette version Mustang-III. Les avions anglais diff\u00E9raient de leurs homologues am\u00E9ricains surtout dans la forme de la verri\u00E8re. Le Mustang britannique \u00E9tait \u00E9quip\u00E9 d'une verri\u00E8re en goutte d'eau au lieu du cockpit car\u00E9n\u00E9 et \u00E0 faible visibilit\u00E9 de la version am\u00E9ricaine. Dans la mesure o\u00F9 la nouvelle verri\u00E8re \u00E9tait produite par P. Malcolm & Co, elle fut connue sous l'appellation de Malcolm Hood (capuchon Malcolm). Au total, les anglais re\u00E7urent 274 P-51B. Certains d'entre eux furent utilis\u00E9s pour intercepter les V-1.\n\nPrincipales variantes :\nP-51B-1-NA  moteur Packard V-1650-3 Merlin de 1400 ch. au d\u00E9collage. Environ 400 exemplaires\nP-51B-5-NA  moteur Packard V-1650-3 Merlin de 1400 ch. au d\u00E9collage. Environ 800 exemplaires. Le B-5 diff\u00E9rait du B-1 de par la pr\u00E9sence d'un r\u00E9servoir auto-obturant suppl\u00E9mentaire de 321 litres situ\u00E9 derri\u00E8re le pilote\nP-51B-10-NA  version de reconnaissance photographique d\u00E9sign\u00E9e F-6C. 71 exemplaires\n\nAvantages :\nGrande autonomie pour un chasseur\nVitesse maximale \u00E9lev\u00E9e\n\nInconv\u00E9nients :\nMan\u0153uvrabilit\u00E9 m\u00E9diocre\nFaible visibilit\u00E9 pour les versions am\u00E9ricaines\n\n\n
P-51C-NT          \n    P-51C-10-NT, 1943\n\nType : chasseur escorteur\n\t\nPoids :\nAu d\u00E9collage : 4 450 kg\nMaximum : 5 357 kg\n\nLongueur : 9,83 m\nEnvergure : 11,3 m\nSurface alaire : 21,.67 m2\n\nMoteur : 1 V-1650-7 Merlin\nPuissance :\nAu d\u00E9collage : 1 450 ch.\nIndiqu\u00E9e : 1 695 ch. \u00E0 3 140 m\n\nVitesse maxi :\nAu niveau de la mer : 560 km/h\nA 8 150 m : 695 km/h\n\nPlafond d'exploitation : 12 780 m\nAutonomie : 3 900 km avec des r\u00E9servoirs largables \u00E0 une vitesse de croisi\u00E8re de 400 km/h\n\nArmement :\n4 mitrailleuses Browning de calibre 50\n\nLes P-51B et P-51C sont le m\u00EAme avion produit par deux usines diff\u00E9rentes. Les P-51B \u00E9taient fabriqu\u00E9s en Californie tandis que les P-51C provenaient d'une nouvelle usine de Dallas, au Texas. La seule fa\u00E7on de les diff\u00E9rencier r\u00E9side dans les num\u00E9ros de s\u00E9rie. La RAF les d\u00E9signa tous deux sous l'appellation de Mustang III.\n\nPrincipales variantes :\nP-51C-1-NT  moteur Packard V-1650-3 Merlin de 1 400 ch. Environ 250 exemplaires fabriqu\u00E9s.\nP-51C-5-NT  moteur Packard V-1650-7 Merlin de 1 450 ch. 398 exemplaires. Le C-5 diff\u00E9rait du C1 de par la pr\u00E9sence d'un r\u00E9servoir auto-obturant suppl\u00E9mentaire de 321 litres situ\u00E9 derri\u00E8re le pilote\nP-51B-10-NT  appareil de reconnaissance photographique d\u00E9sign\u00E9 F-6C. 71 exemplaires fabriqu\u00E9s\n\nAvantages :\nGrande autonomie pour un chasseur\nVitesse maximale \u00E9lev\u00E9e\n\nInconv\u00E9nients :\nMan\u0153uvrabilit\u00E9 m\u00E9diocre\nFaible visibilit\u00E9 pour les versions am\u00E9ricaines\n\n\n
P-51D-20NA        \n    P-51D Mustang, mod\u00E8le 1944\n\nType : Chasseur\n\nPoids : 3 992 kg\n\nLongueur : 9,38 m \nEnvergure : 11,28 m \n\nMoteur : Packard Merlin V-1650-7\nPuissance : \n    Au d\u00E9collage : 1 490 ch.\n    WEP : 1 720 ch.\n\nVitesse en mode WEP : \n    Au niveau de la mer : 578 Km/h\n    A 7 620 m : 703 Km/h\n\nMont\u00E9e \u00E0 6 000 m : 7 min\t \nPlafond de service : 12 800 m \nAutonomie : 1 613 Km \n\nArmement : 6 mitrailleuses MG53-2 de 12,7 mm \n\nLe P-51 fut con\u00E7u \u00E0 la demande des britanniques, et du fait qu'il semblait prometteur, l'USAAF en acheta des mod\u00E8les propuls\u00E9s par des moteurs Allison en 1941 afin de les utiliser essentiellement pour la reconnaissance photographique et le soutien terrestre. Des essais ult\u00E9rieurs de P-51 propuls\u00E9s par des moteurs Rolls Royce Merlin d\u00E9montr\u00E8rent que ce dernier am\u00E9liorait radicalement les performances en vitesse et en altitude. Les P-51B de l'USAAF \u00E9quip\u00E9s de moteurs Merlin furent introduits au combat en d\u00E9cembre 1943 afin d'escorter des B-17 et des B-24 durant leurs missions au-dessus de l'Allemagne.\nLe P-51D avec sa verri\u00E8re \u00E0 bulle fut peut-\u00EAtre la meilleure version du Mustang. Il constitua la variante la plus largement utilis\u00E9e, avec un total de 8 102 appareils produits.\nL'un des d\u00E9fauts du P-51B \u00E9tait sa puissance de feu limit\u00E9e \u00E0 quatre mitrailleuses seulement. Par ailleurs, les canons dans chaque aile \u00E9taient align\u00E9s selon des angles plut\u00F4t \u00E9tranges, ce qui n\u00E9cessitait une courbure s\u00E9v\u00E8re de la bande de munitions qui se traduisait par de fr\u00E9quents blocages. L'armement du P-51D fut compl\u00E8tement revu, et il en r\u00E9sulta l'installation de trois mitrailleuses MG53-2 de calibre .50 dans chaque aile, toutes install\u00E9es perpendiculaires \u00E0 l'axe de l'aile et aliment\u00E9es par des bandes de munitions droites. Les canons embarqu\u00E9s pouvaient tirer 400 balles, et les autres 270 chacun.\nLe P-51D \u00E9tait \u00E9quip\u00E9 de points d'accrochage intrados, non seulement pour les bombes et les r\u00E9servoirs de carburant, mais aussi pour diff\u00E9rents types de roquettes air-sol. Ceux-ci comprenaient des embouts de longueur nulle pour six roquettes de 5 pouces (ou dix en l'absence de r\u00E9servoir additionnel). Des tubes "Bazooka" pouvaient \u00E9galement \u00EAtre transport\u00E9s par groupes de trois. Il y eut quelques conversions de terrain pour un armement sp\u00E9cial, dont certaines emportaient deux r\u00E9servoirs largables et six bombes de 100 livres, quatre bombes de 100 livres et 36 bombes \u00E0 fragmentation, ou quatre r\u00E9servoirs largables de 75 gallons imp\u00E9riaux. Les appareils utilis\u00E9s sur le th\u00E9\u00E2tre Chine-Birmanie-Inde \u00E9taient g\u00E9n\u00E9ralement \u00E9quip\u00E9s d'un cadre antenne de radiogoniom\u00E9trie \u00E0 l'avant de la d\u00E9rive.\nLe P-51D commen\u00E7a \u00E0 arriver massivement en Europe en mars 1944. Le 55\u00E8me groupe de chasseurs fut la premi\u00E8re escadre \u00E0 recevoir le P-51D, \u00E9changeant ses P-38 contre les chasseurs \u00E0 la verri\u00E8re \u00E0 bulle. Le passage du bimoteur P-38 sans couple au P-51 monomoteur ne se fit pas sans poser quelques probl\u00E8mes, et le manque de stabilit\u00E9 directionnelle entra\u00EEn\u00E9 par la pr\u00E9sence d'un r\u00E9servoir sur l'ensemble du fuselage n\u00E9cessita une bonne dose de familiarisation. Cependant, d\u00E8s que les pilotes furent parfaitement habitu\u00E9s \u00E0 leur nouvelle monture, ils constat\u00E8rent que le P-51D leur conf\u00E9rait un avantage en vitesse et en man\u0153uvrabilit\u00E9 sur tous les chasseurs \u00E0 moteur \u00E0 piston de la Luftwaffe, en particulier \u00E0 des altitudes sup\u00E9rieures \u00E0 20 000 pieds. Toutefois, les pilotes allemands consid\u00E9raient le Mustang comme plut\u00F4t vuln\u00E9rable au tir canon, tout sp\u00E9cialement au niveau du moteur Merlin, qui pouvait \u00EAtre mis hors service par un seul impact.\nLe Mustang \u00E9tait le seul chasseur alli\u00E9 disposant d'une autonomie suffisante pour accompagner les bombardiers dans leurs missions de "navette" au cours desquelles les atterrissages s'effectuaient en Russie apr\u00E8s que les objectifs en terrain ennemi aient \u00E9t\u00E9 attaqu\u00E9s \u00E0 partir des bases anglaises. Les Mustangs particip\u00E8rent \u00E9galement \u00E0 des attaques \u00E0 basse altitude sur les a\u00E9rodromes de la Luftwaffe, une entreprise plut\u00F4t dangereuse compte tenu de l'ampleur de la d\u00E9fense antia\u00E9rienne de ces terrains. Les pilotes am\u00E9ricains subirent de lourdes pertes dans ces raids en raison de l'incapacit\u00E9 du Mustang \u00E0 r\u00E9sister aux d\u00E9g\u00E2ts subis au combat.\nAvantages : L'importante autonomie, la vitesse \u00E9lev\u00E9e, les performances \u00E0 haute altitude du P-51D en firent un \u00E9minent chasseur pour l'escorte de bombardiers sur de longues distances.\n\nD\u00E9savantages : Bien que les performances \u00E0 haute altitude furent exceptionnelles, les capacit\u00E9s du P-51D \u00E0 basse altitude n'\u00E9taient pas impressionnantes. Il pouvait ais\u00E9ment \u00EAtre d\u00E9truit par un coup qui n'aurait pas affect\u00E9 s\u00E9rieusement un autre appareil. Ceci \u00E9tait d\u00FB au syst\u00E8me de refroidissement liquide du moteur qui pouvait \u00EAtre mis \u00E0 mal par un seul impact.\n\n\n
P-63C             \n    P-63C-5 Kingcobra, 1944\n\nType : Chasseur polyvalent\n\nPoids :\nAu d\u00E9collage : 3 995 kg\nMaximum : 4 858 kg\n\nLongueur : 9,96 m\nEnvergure : 11,7 m\nSurface alaire : 30,42 m2\n\nMoteur : 1 Allison V-1710-117\nPuissance :\nAu niveau de la mer : 1 500 ch. \nAvec injection d'eau : 1 800 ch.\n\nVitesse maxi :\nAu niveau de la mer : 590 km/h\nA 7 625 m : 656 km/h\n\nPlafond d'exploitation : 11 800 m\nAutonomie : 4 120 km\n\nArmement :\n1 canon M10 de 37 mm\n2 mitrailleuses synchronis\u00E9es Colt-Browning MG 53-2 de 12,7 mm\n2 mitrailleuses Colt-Browning MG 53-2 de 12,7 mm dans des nacelles intrados\n\nLe P-63 Kingcobra fut cr\u00E9\u00E9 sur la base des diff\u00E9rentes innovations techniques r\u00E9alis\u00E9es au cours de la longue vie du P-39 Airacobra. Les concepteurs de l'avion prirent \u00E9galement en haute consid\u00E9ration les remarques et les demandes du camp sovi\u00E9tique, dans la mesure o\u00F9 il \u00E9tait \u00E9vident que le P-63 serait fortement utilis\u00E9 par la VVS qui appr\u00E9ciait tant son pr\u00E9d\u00E9cesseur. Les impressions des pilotes furent donc utilis\u00E9es, au m\u00EAme titre que les recommandations de l'institut sovi\u00E9tique TsAGI. Les retours d'informations de ce dernier \u00E9taient bas\u00E9s non seulement sur leur \u00E9valuation du P-39, mais aussi des versions initiales du P-63A, lesquelles firent l'objet de plusieurs d\u00E9boires inh\u00E9rents \u00E0 leur statut de prototype.\nL'un des plus s\u00E9rieux probl\u00E8mes du chasseur Bell \u00E9tait sa stabilit\u00E9 en croisi\u00E8re, et particuli\u00E8rement en man\u0153uvre. Les Sovi\u00E9tiques recommand\u00E8rent l'installation d'une d\u00E9rive sous le fuselage du P-63A qui corrigea le probl\u00E8me.\nLa diff\u00E9rence la plus significative entre le P-63C-1 et le P-63A r\u00E9sidait dans le moteur Allison V-1710-117 plus puissant.\nLa version la plus r\u00E9pandue du Kingcobra, le P-63C-5, b\u00E9n\u00E9ficia \u00E9galement d'une protection renforc\u00E9e du pilote, avec un poids global de blindage approchant les 91 kg. Compar\u00E9 au P-51D, le Kingcobra faisait montre de performances l\u00E9g\u00E8rement sup\u00E9rieures \u00E0 basse et moyenne altitude o\u00F9 se d\u00E9roulaient la plupart des combats a\u00E9riens du front Est. M\u00EAme \u00E0 des altitudes \u00E9lev\u00E9es, il se r\u00E9v\u00E9lait un chasseur tout \u00E0 fait honn\u00EAte dans la mesure o\u00F9 sa vitesse \u00E0 6 500 - 7 000 m d\u00E9passait celle de la majorit\u00E9 des avions sovi\u00E9tiques du moment.\nLa plupart des P-63 construits furent livr\u00E9s \u00E0 l'Union Sovi\u00E9tique, soit 2 397 appareils dont 21 furent perdus durant le transport. Environ 300 autres furent \u00E9galement envoy\u00E9s \u00E0 la France, qui les utilisa sur le th\u00E9\u00E2tre du Pacifique. \nEnviron 200 P-63C-1 furent transform\u00E9s en cible d'artillerie RP-63C-2 Pinball avec un blindage lourd.\n\n\n\nPrincipales variantes :\nP-63C-1 - nouveau moteur Allison V-1710-117. 211 exemplaires.\nRP-63C-2 Pinball - P-63C1 modifi\u00E9 en cible d'artillerie. Environ 200 exemplaires.\nP-63C-5 - blindage accru. 1 012 exemplaires.\n\nAvantages :\nVitesse \u00E9lev\u00E9e\nArmement puissant\nBonne man\u0153uvrabilit\u00E9\n\nInconv\u00E9nients :\nTaux ascensionnel plus lent que la plupart des avions contemporains\nToujours enclin \u00E0 partir en vrille ou \u00E0 d\u00E9crocher\nCapacit\u00E9 en carburant plus faible que le P-39\n\n\n
P-80A             \n    P-80A Shooting Star, 1945.\n\nType : chasseur polyvalent\n\nPoids :\nAu d\u00E9collage : 5 311 kg\nMaximum : 6 356 kg\n\nLongueur : 10,52 m\nEnvergure : 11,86 m\nSurface alaire : 22,1 m2\n\nMoteur : 1 General-Electric J-33-GE-11\nPouss\u00E9e : 1 748 kg\n\nVitesse maxi :\nAu niveau de la mer : 892 km/h\nA 12 200 m : 787 km/h\n\nPlafond d'exploitation : 13 700 m\nAutonomie : 1 250 km\n\nArmement : \nSix mitrailleuses Browning M2 de calibre 50.\n\nLe P-80 fut le tout premier chasseur am\u00E9ricain de combat \u00E0 part enti\u00E8re. Le travail sur le projet r\u00E9pondant alors \u00E0 l'appellation L-140 d\u00E9buta en mai 1943 chez Lockheed. D\u00E8s le 24 juin, un contrat officiel fut sign\u00E9 pour d\u00E9velopper le prototype du chasseur d\u00E9sign\u00E9 XP-80. Le projet \u00E9tait dirig\u00E9 par le l\u00E9gendaire Clarence "Kelly" Johnson, cr\u00E9ateur d'appareils parmi les plus c\u00E9l\u00E8bres au monde, comme le P-38 Lightning, le U-2, ou encore le SR-71. Pour le P-80, il avait l'intention d'utiliser une version sous licence du moteur anglais Haldford H.1B Goblin.\nLe XP-80 prit son premier envol le 8 janvier 1944 avec aux commandes le pilote d'essai de Lockheed Milo Burcham. Le prototype \u00E9tait dot\u00E9 de bouts d'ailes et de stabilisateurs carr\u00E9s qui furent remplac\u00E9s ult\u00E9rieurement par des \u00E9l\u00E9ments plus aux formes plus rondes. Les travaux sur le XP-80A d\u00E9but\u00E8rent \u00E0 la fin de l'ann\u00E9e 1943 ; cette variante \u00E9tait du moteur General-Electric I-40/J-33-GE-9. Le premier XP-80A quitta le sol le 10 juin 1944. La version de s\u00E9rie, le P-80A, re\u00E7ut deux moteurs diff\u00E9rents, \u00E0 savoir le J-33-GE de General Electric et le Alisson Division. \nFin 1944, la d\u00E9cision fut prise d'envoyer quatre YP-80A en Europe pour les tester au combat. Deux avions rest\u00E8rent en Grande Bretagne tandis que les deux autres furent envoy\u00E9s en Italie. Ils particip\u00E8rent \u00E0 plusieurs missions de combat, sans jamais rencontrer d'appareils ennemis. A l'\u00E9t\u00E9 1945, deux escadrons du 412\u00E8me FG furent \u00E9quip\u00E9s de P-80A. Ils devaient \u00EAtre utilis\u00E9s dans le Pacifique, mais les japonais se rendirent avant que les escadrons ne soient op\u00E9rationnels. Par cons\u00E9quent, le service r\u00E9el au combat pour le P-80 fut de nouveau report\u00E9 de cinq ans, jusqu'\u00E0 la Guerre de Cor\u00E9e. A cette \u00E9poque, il fut surnomm\u00E9 le Shooting Star.\n\nPrincipales variantes :\nYP-80A  variante de pr\u00E9s\u00E9rie\nP-80A-1-LO  variante \u00E9quip\u00E9e du moteur J-33-GE-11 de 1 748 kg de pouss\u00E9e\nP-80A-5-LO  variante \u00E9quip\u00E9e du moteur J33-A-17 de 1 816 kg de pouss\u00E9e\nFP-80A-5-LO  reconnaissance photographique\nDF-80A  - drone cible sans pilote \nQF-80A  drone cible sans pilote\n\nAvantages : vitesse \u00E9lev\u00E9e pour son \u00E9poque. Plus man\u0153uvrant que la plupart des chasseurs de m\u00EAme classe dans la m\u00EAme p\u00E9riode.\n \nInconv\u00E9nients : moteur non fiable (J-33-A-9).\n\n\n
PBN-1             \n    Consolidated PBN-6   Nomad\n\nType :  Hydravion monocoque\n\nPoids :\n\tA vide : 7 974 kg  \n\tMaximum: 15 436 kg\n\nLongueur : 19,52 m\nHauteur : 5,65 m\nEnvergure : 31,72 m\nSurface alaire : 130 m\u00B2\n\nMoteur : 2 Pratt & Wittney R-1830-92\nPuissance : 1 200 ch.\n\nVitesse :\n\tMaxi \u00E0 2 290 m :\t314 Km/h\nEn croisi\u00E8re \u00E0 3 050 m :\t208 Km/h\n\nVitesse de mont\u00E9e \u00E0 4 755 m : 4,5 min\nPlafond de service : 5 550 m    \nAutonomie :  \n\tMaximum : 4 960 Km\n\nArmement :\n\t1 mitrailleuse calibre .30 et 3 mitrailleuses calibre .50\n\tJusqu'\u00E0 1 250 kg de bombes ou 2 torpilles\n\nLe d\u00E9veloppement du fameux PBY Catalina d\u00E9buta en octobre 1934 lors de la signature d'un contrat entre l'US Navy et Consolidated Aircraft pour la cr\u00E9ation d'un prototype d'hydravion. Le nouvel avion \u00E9tait initialement d\u00E9sign\u00E9 sous l'appellation XP3Y-1, et rivalisait avec un prototype XP3D-1 construit par Douglas. Le XP3Y-1 effectua son premier vol en octobre 1935 et s'av\u00E9ra nettement sup\u00E9rieur \u00E0 tous les hydravions en service dans l'US Navy \u00E0 cette \u00E9poque.\nL'avion avait un design original, cr\u00E9\u00E9 par une \u00E9quipe dirig\u00E9e par le brillant Isaac Macklin London. La plus grande part des ailes \u00E9tait fusel\u00E9e et il s'agissait pratiquement d'un cantilever. De ce fait, les ailes \u00E9taient exemptes de tra\u00EEn\u00E9e d'interf\u00E9rence g\u00E9n\u00E9r\u00E9e par les entretoises et les c\u00E2bles des pr\u00E9c\u00E9dents designs. L'empennage reprenait \u00E9galement le principe du cantilever, contrairement aux anciens mod\u00E8les.\nLes premiers PBY prirent leur service en octobre 1936, et au moment o\u00F9 les \u00C9tats-unis entr\u00E8rent dans la Seconde Guerre mondiale, le PBY \u00E9tait un avion tr\u00E8s courant dans l'inventaire de l'US Navy. Au cours des ann\u00E9es pr\u00E9c\u00E9dentes, le PBY avait subi plusieurs modifications (du PBY-1 au PBY-5). Parmi ces modifications, signalons les renflements de canon qui devinrent un \u00E9l\u00E9ment caract\u00E9ristique de l'avion. Le PBY-5 entra en service en 1939-1940, et devint le premier mod\u00E8le de PBY accept\u00E9 par la RAF. Les britanniques appel\u00E8rent l'avion Catalina, et l'US Navy reconnu ce nom en 1941.\nLe Catalina servit dans une multitude de r\u00F4les. Le principal \u00E9tait celui de patrouilleur bombardier, mais il fut \u00E9galement utilis\u00E9 comme appareil anti-sous-marin, avion de reconnaissance \u00E0 long rayon d'action, torpilleur, bombardier de nuit, avion de sauvetage air/mer, appareil de transport/courrier et m\u00EAme tracteur de planeur. La polyvalence du Catalina \u00E9tait essentiellement due \u00E0 son importante capacit\u00E9 de chargement  les derni\u00E8res modifications pouvaient emporter pr\u00E8s de 7 000 kg de cargaison, presque deux fois plus que son poids \u00E0 vide.\nAvant la guerre, l'Union Sovi\u00E9tique aussi manifesta de l'int\u00E9r\u00EAt pour le PBY. Elle en commanda trois exemplaires et sollicita les ing\u00E9nieurs de Consolidated afin qu'ils apportent leur aide dans le cadre de la construction d'une usine pour des PBY fabriqu\u00E9s sous licence. La version sovi\u00E9tique \u00E9tait \u00E9quip\u00E9e de moteurs Mikulin M-87 ou M-88 et \u00E9tait nomm\u00E9e GST. Les premiers GST sortirent des cha\u00EEnes de production en 1939. L'Union Sovi\u00E9tique construisit \u00E9galement une autre variante du PBY d\u00E9sign\u00E9e MP-7, laquelle \u00E9tait \u00E9quip\u00E9e de moteurs M-62IR de 850 ch.\nApr\u00E8s le d\u00E9but de la guerre, des PBN-1 Nomads et plus tard 48 PBY-6A furent envoy\u00E9s en Russie dans le cadre du programme de pr\u00EAt-bail. Il est int\u00E9ressant de noter qu'au total, seuls 156 PBN-1 furent fabriqu\u00E9s, dont 137 partirent pour la Russie.\nLes Catalinas furent construits dans de nombreux autres pays, et le nombre total, toutes modifications r\u00E9unies, est inconnu. Pr\u00E8s de 4 000 PBY furent fabriqu\u00E9s dans le monde.\n\nAvantages : Appareil tr\u00E8s polyvalent disposant d'une importante capacit\u00E9 de chargement. Ne n\u00E9cessitait pas de piste. Long rayon d'avion et fabrication fiable.\n\nD\u00E9savantages : Lent pour son \u00E9poque. Pas de r\u00E9servoirs de carburant auto-obturants ni de blindage de protection pour l'\u00E9quipage.\n\n\n
Pe-2series1       \n    Pe-2, mod\u00E8le 1940\n\nType\u00A0: bombardier en piqu\u00E9\n\nPoids\u00A0: \n    A vide\u00A0- 5 770 kg \n    Au d\u00E9collage\u00A0- 8 030 kg\n\nLongueur\u00A0- 12,66 m\n    Envergure\u00A0- 17,13 m\n    Surface alaire\u00A0- 40,5 m2\n\nMoteur\u00A0: 2 M-105R\nPuissance\u00A0- 1 100 CV\n\nVitesse\u00A0:\n    Au niveau de la mer\u00A0- 454 km/h\n    A 5 000 m\u00A0- 540 km/h\n\nMont\u00E9e \u00E0 5 000 m\u00A0- 8,5 min \nPlafond de service\u00A0- 8 800 m\nAutonomie\u00A0- 1 780 km\n\nArmement\u00A0:\n    2 mitrailleuses 7,62 mm (ShKAS)\n    2 mitrailleuses 12,7 mm (BK)\n    Bombes de poids diff\u00E9rents sur les pyl\u00F4nes int\u00E9rieurs et ext\u00E9rieurs pesant jusqu'\u00E0 1 000 kg\n\nLa cr\u00E9ation du Pe-2 d\u00E9buta \u00E0 la fin de 1938 au sein du groupe de conception dirig\u00E9 par V.M. Petlyakov (Pe). Du fait que tous les sp\u00E9cialistes militaires pr\u00E9disaient une augmentation consid\u00E9rable de l'altitude de vol, l'appareil fut con\u00E7u comme un chasseur bimoteur de haute altitude et \u00E0 long rayon d'action. On parlait alors de "projet 100". Fin 1939, le prototype du "PB-100" \u00E9tait termin\u00E9 et en d\u00E9cembre, il r\u00E9ussissait avec brio les essais en vol. Cependant, il appar\u00FBt qu'il n'y avait pas r\u00E9ellement d'application pratique pour un chasseur de ce genre. Au m\u00EAme moment, les Forces A\u00E9riennes r\u00E9clamaient \u00E0 corps et \u00E0 cris un avion de combat d'un nouveau type\u00A0- un bombardier en piqu\u00E9 \u00E0 grande vitesse. Au d\u00E9but, les concepteurs tent\u00E8rent de combiner les fonctions d'un chasseur \u00E0 haute altitude et d'un bombardier en piqu\u00E9, mais il finirent par abandonner l'id\u00E9e et en mai 1940, il leur fut propos\u00E9 de transformer le "100" en un bombardier en piqu\u00E9, et ce, en un temps tr\u00E8s court. Le nouvel appareil, qui serait ult\u00E9rieurement rebaptis\u00E9 Pe-2, fut test\u00E9 \u00E0 l'automne 1940. Sa production de masse d\u00E9buta d\u00E8s 1941.\n\nLe Pe-2 consistait en un monoplan bimoteur tout m\u00E9tal \u00E0 aile mi-haute et \u00E0 double d\u00E9rive. Il disposait d'un cockpit pressuris\u00E9. Son \u00E9quipage se composait de trois hommes\u00A0: pilote, navigateur-bombardier et mitrailleur-op\u00E9rateur radio. Le Pe-2 \u00E9tait l'un des premiers appareils enti\u00E8rement \u00E9lectrifi\u00E9s. Les volets, les a\u00E9rofreins, les compensateurs, les ailerons, les roues orientables, les volets de radiateur \u00E0 eau, les commandes du syst\u00E8me hydraulique et du train d'atterrissage \u00E9taient actionn\u00E9s \u00E0 l'aide de moteurs \u00E9lectriques de diff\u00E9rente puissance. Pour arrondir le piqu\u00E9 et en sortir apr\u00E8s le largage d'une bombe, un dispositif automatique sp\u00E9cial fut install\u00E9 sur l'appareil. Il pouvait transporter jusqu'\u00E0 1 500 kg de bombes (en surcharge) de diff\u00E9rents poids. Gr\u00E2ce \u00E0 son excellente a\u00E9rodynamique, le Pe-2 atteignait presque la m\u00EAme vitesse que les chasseurs de la m\u00EAme \u00E9poque. L'appareil fut largement utilis\u00E9 sur les fronts de la Grande Guerre Patriotique d\u00E8s ses d\u00E9buts. Au cours de la guerre, le Pe-2 fut constamment am\u00E9lior\u00E9 et modifi\u00E9.\n\nAu total, 11 070 Pe-2, toutes versions confondues, sortirent des usines entre 1940 et 1945.\n\nAvantages\u00A0: Excellentes performances en vol. Vitesse \u00E9lev\u00E9e et important rayon d'action. Commandes enti\u00E8rement \u00E9lectrifi\u00E9es. Commandes simples et au maniement facile \u00E0 enseigner. \n\nD\u00E9savantages\u00A0: Faible armement embarqu\u00E9. Fonctionnement peu fiable de certains dispositifs \u00E9lectriques sur l'appareil.\n
Pe-2series84      \n    Pe-2, mod\u00E8le 1942 (appareil de la 84\u00E8me s\u00E9rie)\n\nType\u00A0: bombardier en piqu\u00E9\n\nPoids\u00A0: \n    A vide\u00A0- 7 540 kg \n    Au d\u00E9collage\u00A0- 8 500 kg\n\nLongueur\u00A0- 12,66 m\n    Envergure\u00A0- 17,13 m\n    Surface alaire\u00A0- 40,5 m2\n\nMoteur\u00A0: 2 M-105RA\nPuissance\u00A0- 1 100 CV\n\nVitesse\u00A0:\n    Au niveau de la mer\u00A0- 436 km/h\n    A 5 000 m\u00A0- 520 km/h\n\nMont\u00E9e \u00E0 5 000 m\u00A0- 8,5 min \nPlafond de service\u00A0- 8 800 m\nAutonomie\u00A0- 1 700 km\n\nArmement\u00A0:\n    1 mitrailleuse 7,62 mm (ShKAS)\n    2 mitrailleuses 12,7 mm (BK)\n    1 mitrailleuse 12,7 mm (BT)\n    Bombes de poids diff\u00E9rents sur les pyl\u00F4nes int\u00E9rieurs et ext\u00E9rieurs pesant jusqu'\u00E0 1 000 kg\n\nA partir de janvier 1942, date \u00E0 laquelle V.M. Petlyakov mour\u00FBt dans un crash, les nouveaux d\u00E9veloppement de l'appareil furent supervis\u00E9s par A.M. Izakson et plus tard par A.I. Putilov. L'armement d\u00E9fensif du bombardier fut consid\u00E9rablement am\u00E9lior\u00E9\u00A0; au d\u00E9but de la 84\u00E8me s\u00E9rie, la mitrailleuse ShKAS du navigateur fut remplac\u00E9e par une mitrailleuse BT de calibre 12,7 mm. Ces modifications existaient d\u00E9j\u00E0 auparavant dans diff\u00E9rentes unit\u00E9s militaires. Un nouveau support standard fut \u00E9galement install\u00E9 sur les appareils pr\u00E9c\u00E9dents. Dans ce but, des kits sp\u00E9ciaux de modification furent produits afin d'\u00EAtre install\u00E9s sur le front par les ouvriers, les m\u00E9caniciens et les sp\u00E9cialistes en armement des r\u00E9giments. Les moteurs M-105R furent remplac\u00E9s par des M-105RA plus pointus. Le vitrage de la partie avant du fuselage fut \u00E9galement r\u00E9duit.\n\nAvantages\u00A0: Remarquable puissance de feu. Protection de l'\u00E9quipage accrue.\n\nD\u00E9savantages\u00A0: Vision r\u00E9duite de la partie inf\u00E9rieure de l'h\u00E9misph\u00E8re avant. Augmentation du poids de l'appareil. Vitesse maximum restreinte.\n
Pe-2series110     \n    Pe-2, mod\u00E8le 1942 (appareil de la 110\u00E8me s\u00E9rie)\n\nType\u00A0: bombardier en piqu\u00E9\n\nPoids\u00A0: \n    A vide\u00A0- 5 770 kg \n    Au d\u00E9collage\u00A0- 8 030 kg\n\nLongueur\u00A0- 12,66 m\n    Envergure\u00A0- 17,13 m\n    Surface alaire\u00A0- 40,5 m2\n\nMoteur\u00A0: 2 M-105PA\nPuissance\u00A0- 1 100 CV\n\nVitesse\u00A0:\n    Au niveau de la mer\u00A0- 425 km/h\n    A 5 000 m\u00A0- 505 km/h\n\nMont\u00E9e \u00E0 5 000 m\u00A0- 8,5 min \nPlafond de service\u00A0- 8 800 m\nAutonomie\u00A0- 1 780 km\n\nArmement\u00A0:\n    2 mitrailleuses 7,62 mm (ShKAS)\n    2 mitrailleuses 12,7 mm (BK)\n    1 mitrailleuse 12,7 mm (UBT ou UBK)\n    Bombes de poids diff\u00E9rents sur les pyl\u00F4nes int\u00E9rieurs et ext\u00E9rieurs pesant jusqu'\u00E0 1 000 kg\n\nAu d\u00E9but de la 110\u00E8me s\u00E9rie, le support de la mitrailleuse amovible du navigateur fut remplac\u00E9 par une nouvelle tourelle dorsale VUB-1 (\u00E9galement B-270) r\u00E9alis\u00E9e par I.I. Toropov en juin 1942. La tourelle consistait en une cage de roulement ferm\u00E9e dans laquelle reposait une mitrailleuse UBT (sur certains appareils, il s'agissait d'une mitrailleuse UBK). Simultan\u00E9ment, la protection blind\u00E9e fut renforc\u00E9e et une nouvelle mitrailleuse portable ShVAK fut introduite. Elle pouvait \u00EAtre d\u00E9plac\u00E9e d'un c\u00F4t\u00E9 \u00E0 l'autre. Le mitrailleur-op\u00E9rateur radio pouvait tirer au travers de petits trous situ\u00E9s sur les c\u00F4t\u00E9s de sa position. La taille du vitrage de la partie avant du fuselage fut diminu\u00E9e. Les syst\u00E8mes \u00E9lectriques, hydrauliques et de carburant furent \u00E9galement modifi\u00E9s.\n\nAvantages\u00A0: Puissant armement. Blindage de protection de l'appareil renforc\u00E9. \n\nD\u00E9savantages\u00A0: Champ visuel insuffisant dans la partie inf\u00E9rieure de l'h\u00E9misph\u00E8re avant. Augmentation du poids de l'appareil. Vitesse inf\u00E9rieure.\n
Pe-2series359     \n    Pe-2, mod\u00E8le 1944 (359\u00E8me s\u00E9rie)\n\nType\u00A0: bombardier en piqu\u00E9\n\nPoids\u00A0: \n    A vide\u00A0- 6 210 kg \n    Au d\u00E9collage\u00A0- 8 580 kg\n\nLongueur\u00A0- 12,66 m\n    Envergure\u00A0- 17,13 m\n    Surface alaire\u00A0- 40,5 m2\n\nMoteur\u00A0: 2 M-105PF.\nPuissance\u00A0- 1 210 CV\n\nVitesse\u00A0:\n    Au niveau de la mer\u00A0- 472 km/h\n    A 3 900 m\u00A0- 534 km/h\n\nMont\u00E9e \u00E0 5 000 m\u00A0- 10,5 min \nPlafond de service\u00A0- 8 700 m\nAutonomie\u00A0- 1 200 km\n\nArmement\u00A0:\n    2 mitrailleuses 7,62 mm (ShKAS)\n    2 mitrailleuses 12,7 mm (BK)\n    1 mitrailleuse 12,7 mm (UBT ou UBK)\n    Bombes de poids diff\u00E9rents sur les pyl\u00F4nes int\u00E9rieurs et ext\u00E9rieurs pesant jusqu'\u00E0 1 000 kg\n\nEn 1943, la direction de l'ancien bureau de conception de Petlyakov fut prise par V.M. Myasischev, qui deviendra plus tard un c\u00E9l\u00E8bre avioneur sovi\u00E9tique, reconnu en particulier pour ses bombardiers strat\u00E9giques. Il dut faire face \u00E0 la lourde t\u00E2che de moderniser le Pe-2 afin qu'il puisse s'adapter aux nouvelles conditions du front. Dans ce sens, le M-105RA fut remplac\u00E9 par le M-105PF disposant d'une puissance de 1 210 CV au d\u00E9collage. Cette \u00E9tape fut en quelque sorte forc\u00E9e, dans la mesure ou le M-105R \u00E9tait retir\u00E9 de la production au profit de l'accroissement du nombre de M-105PF n\u00E9cessaires aux chasseurs. Ces nouveaux moteurs \u00E9taient optimis\u00E9s pour les altitudes de vol basse et moyenne. C'est la raison pour laquelle, apr\u00E8s leur installation, la vitesse de vol augmenta jusqu'\u00E0 4 000 m. Par contre, \u00E0 des altitudes sup\u00E9rieures, la vitesse chutait. Les performances moyennes en altitudes se d\u00E9t\u00E9rior\u00E8rent \u00E9galement.\n\nDe nombreuses mesures furent prises en vue d'am\u00E9liorer l'a\u00E9rodynamique de l'appareil. Des car\u00E9nages furent install\u00E9s sur les a\u00E9rofreins, le rev\u00EAtement de l'appareil fut am\u00E9lior\u00E9, la tourelle du navigateur fut modernis\u00E9e, le capot inf\u00E9rieur du moteur fut chang\u00E9, de nouvelles entr\u00E9es d'air et de nouveaux conduits d'\u00E9chappement furent install\u00E9s, le m\u00E2t d'antenne radio fut d\u00E9plac\u00E9 vers l'avant (sur la verri\u00E8re) et le support sup\u00E9rieur du mitrailleur-op\u00E9rateur radio fut modifi\u00E9.\n\nLe perfectionnement et la modernisation du Pe-2 se poursuivirent jusqu'\u00E0 la fin de la Seconde Guerre mondiale.\n\nAvantages\u00A0: Puissant armement. A\u00E9rodynamique am\u00E9lior\u00E9e. Excellentes performances en vitesse jusqu'\u00E0 4 000 m d'altitude.\n\nD\u00E9savantages\u00A0: Augmentation du poids de l'appareil. Rayon d'action et plafond de service r\u00E9duits.\n
Pe-3series1       \n    Pe-3, mod\u00E8le 1941\n\nType\u00A0: intercepteur/bombardier lourd\n\nPoids\u00A0: \n    A vide\u00A0- 5 730 kg \n    Au d\u00E9collage\u00A0- 7 860 kg\n\nLongueur\u00A0- 12,66 m\n    Envergure\u00A0- 17,13 m\n    Surface alaire\u00A0- 40,5 m2\n\nMoteur\u00A0: 2 M-105RA\nPuissance\u00A0- 1 100 CV\n\nVitesse\u00A0:\n    Au niveau de la mer\u00A0- 444 km/h\n    A 5 000 m\u00A0- 535 km/h\n\nMont\u00E9e \u00E0 5 000 m\u00A0- 9,0 min \nPlafond de service\u00A0- 8 800 m\nAutonomie\u00A0- 2 150 km\n\nArmement\u00A0:\n    2 mitrailleuses 7,62 mm (ShKAS)\n    2 mitrailleuses 12,7 mm (BK)\n    Bombes de poids diff\u00E9rents sur les pyl\u00F4nes int\u00E9rieurs et ext\u00E9rieurs pesant jusqu'\u00E0 1 000 kg\n\nLe Pe-3 fut d\u00E9velopp\u00E9 en un temps record (4 jours) et consistait en une variante du bombardier Pe-2. Tout en cr\u00E9ant l'appareil, l'\u00E9quipe de conception pouvait emprunter des id\u00E9es aux plans du premier Pe-2. En raison du nouveau r\u00F4le de l'appareil, une attention toute particuli\u00E8re fut port\u00E9e \u00E0 l'augmentation du temps de vol et de l'autonomie. Pour atteindre le rayon d'action requis de 2 000 km, des r\u00E9servoirs additionnels durent \u00EAtre install\u00E9s dans toutes les parties vides de l'avion\u00A0; il fut m\u00EAme n\u00E9cessaire de supprimer le poste de mitrailleur-op\u00E9rateur radio et de prendre sa place pour le carburant. Il en r\u00E9sulta que l'\u00E9quipage fut r\u00E9duit \u00E0 deux hommes. Dans la variante intercepteur, les ailes de l'appareil \u00E9taient \u00E9quip\u00E9es de becs de bord d'attaque automatiques. Les barres des a\u00E9rofreins limitant la vitesse de piqu\u00E9 furent supprim\u00E9es et l'armement d\u00E9fensif fut renforc\u00E9 par l'installation de deux mitrailleuses BK de calibre 12,7 mm dans la partie avant de l'appareil. De plus, la disposition des bombes fut consid\u00E9rablement simplifi\u00E9e. Le plastique transparent dans la partie inf\u00E9rieure du nez\u00A0- qui ne r\u00E9sistait pas \u00E0 la pression des gaz d'\u00E9chappement du canon et tombait en morceaux\u00A0- fut remplac\u00E9 par du duralumin, puis par une plaque d'acier (cette distinction ext\u00E9rieure permet de diff\u00E9rencier un Pe-3 d'un Pe-2).\n\nUne variante nocturne du Pe-3 fut \u00E9galement d\u00E9velopp\u00E9e, dont certains exemplaires \u00E9taient \u00E9quip\u00E9s de projecteurs de 40 cm sous les ailes ou de radars "Gneis-2".\n\nLes appareils de ce type furent utilis\u00E9s par les Forces A\u00E9riennes jusqu'\u00E0 la fin de la guerre puis par la Marine jusqu'au d\u00E9but des ann\u00E9es 50.\n\nAvantages\u00A0: Excellent chasseur-bombardier \u00E0 long rayon d'action. Grande autonomie. Possibilit\u00E9 de l'exploiter comme bombardier de barrage et chasseur-bombardier de nuit. Commandes simples et d'un maniement facile \u00E0 enseigner. \n\nD\u00E9savantages\u00A0: Aucun blindage de protection de l'\u00E9quipage \u00E0 l'avant. Armement insuffisant. Station radio\u00E9lectrique faible. Absence de radiocompas. Manque de fiabilit\u00E9 de certains dispositifs \u00E9lectrom\u00E9caniques.\n
Pe-3bis           \n    Pe-3bis, mod\u00E8le 1941\n\nType\u00A0: intercepteur/bombardier lourd\n\nPoids\u00A0: \n    A vide\u00A0- 5 800 kg \n    Au d\u00E9collage\u00A0- 8 040 kg\n\nLongueur\u00A0- 12,66 m\n    Envergure\u00A0- 17,13 m\n    Surface alaire\u00A0- 40,5 m2\n\nMoteur\u00A0: 2 M-105RA\nPuissance\u00A0- 1 100 CV\n\nVitesse\u00A0:\n    Au niveau de la mer\u00A0- 448 km/h\n    A 5 000 m\u00A0- 530 km/h\n\nMont\u00E9e \u00E0 5 000 m\u00A0- 10,2 min \nPlafond de service\u00A0- 9 100 m\nAutonomie\u00A0- 2 100 km\n\nArmement\u00A0:\n    1 mitrailleuse 7,62 mm (ShKAS)\n    3 mitrailleuses 12,7 mm (UBK)\n    1 canon de 20 mm (ShVAK)\n    Bombes de poids diff\u00E9rents sur les pyl\u00F4nes int\u00E9rieurs et ext\u00E9rieurs pesant jusqu'\u00E0 700 kg\n\nD\u00E8s la livraison du Pe-3 aux unit\u00E9s militaires, le bureau de conception Petlyakov fut assailli de r\u00E9primandes relatives \u00E0 la faible protection de l'\u00E9quipage et \u00E0 l'insuffisance de l'armement. Dans ce sens, la d\u00E9cision fut prise en septembre 1941 de poursuivre le travail sur le Pe-3. Il en r\u00E9sulta l'apparition d'un mod\u00E8le exp\u00E9rimental am\u00E9lior\u00E9 d\u00E9nomm\u00E9 Pe-3bis qui fut test\u00E9 entre fin septembre et d\u00E9but octobre. L'appareil diff\u00E9rait de l'avion de base de par les modifications importantes suivantes\u00A0: installation d'un blindage de protection de l'\u00E9quipage \u00E0 l'avant\u00A0; armement consid\u00E9rablement am\u00E9lior\u00E9\u00A0- les mitrailleurs BK situ\u00E9s dans la partie avant du fuselage furent remplac\u00E9s par deux mitrailleuses UBK de gros calibre\u00A0; l'emplacement de la mitrailleuse de calibre inf\u00E9rieur fut pris par un canon ShVAK de 20 mm. Le support de la tourelle pour mitrailleuse ShKAS du navigateur fut remplac\u00E9 par un support de mitrailleuse portable UBT\u00A0; afin d'accro\u00EEtre la stabilit\u00E9 de l'appareil \u00E0 basse vitesse, les ailes furent \u00E9quip\u00E9es de becs de bord d'attaque automatiques\u00A0; toutes les vitres de la verri\u00E8re disposaient de volets afin d'\u00E9viter que l'\u00E9quipage ne soit aveugl\u00E9 au cours de vols de nuit.\n\nAu total, 300 unit\u00E9s du Pe-3bis furent produites.\n\nLe Pe-3bis fut utilis\u00E9 avec succ\u00E8s \u00E0 proximit\u00E9 de Moscou et sur les autres fronts, ainsi que sur les th\u00E9\u00E2tres maritimes pour le mitraillage des navires.\n\nAvantages\u00A0: Excellent chasseur-bombardier \u00E0 long rayon d'action. Puissant armement. Bon blindage de protection de l'\u00E9quipage. Grande autonomie. Possibilit\u00E9 d'exploitation en tant que bombardier de barrage et chasseur-bombardier de nuit. Commandes simples et d'un maniement facile \u00E0 enseigner. \n\nD\u00E9savantages\u00A0: Station radio\u00E9lectrique faible. Absence de radiocompas. Champ de vision restreint dans l'h\u00E9misph\u00E8re avant. Orientation compliqu\u00E9e.\n
Pe-8              \n    Pe-8\n\nType\u00A0: bombardier lourd\n\nPoids\u00A0: \n    A vide\u00A0- 27 000 kg \n    Au d\u00E9collage\u00A0- 35 000 kg\n\nLongueur\u00A0- 23,20 m\n    Envergure\u00A0- 39,13 m\n    Surface alaire\u00A0- 188,68 m2\n\nMoteur\u00A0: 4 AM-35A\nPuissance\u00A0- 1 350 CV\n\nVitesse\u00A0:\n    Au niveau de la mer\u00A0- 370 km/h\n    A 6 360 m\u00A0- 453 km/h \n\nPlafond de service\u00A0- 9 300 m\nAutonomie\u00A0- 4 700 km\n\nArmement\u00A0:\n    4 mitrailleuses 7,62 mm (ShKAS)\n    2 canons de 20 mm (ShVAK)\n    Bombes de poids diff\u00E9rents sur les pyl\u00F4nes int\u00E9rieurs et ext\u00E9rieurs pesant jusqu'\u00E0 4000 kg (5000 en surcharge)\n\nBombardier lourd quadrimoteur, le Pe-8 (ANT-42, \u00E9galement TB-7) fut con\u00E7u en 1934 par le Bureau de Conception de V.M. Petlyakov dirig\u00E9 par A.N. Tupolev. La premi\u00E8re unit\u00E9 vit le jour \u00E0 l'automne 1936 et le 27 d\u00E9cembre de la m\u00EAme ann\u00E9e, elle effectua son premier vol. Les essais r\u00E9alis\u00E9s r\u00E9v\u00E9l\u00E8rent qu'\u00E0 des altitudes \u00E9lev\u00E9es le Pe-8 surpassait tous les bombardiers lourds connus en vitesse, et que ses performances de vol correspondaient \u00E0 celles des meilleurs chasseurs de l'\u00E9poque. Cependant, l'un des d\u00E9fauts du bombardier r\u00E9sidait dans l'installation d'origine de moteurs AM-34FRN qui ne parvenaient pas \u00E0 fournir une puissance suffisante. C'est la raison pour laquelle l'appareil fut \u00E9quip\u00E9 d\u00E8s 1940 de moteurs AM-35A avec lesquels il fut produit en s\u00E9rie. Au cours de la production en s\u00E9rie, les dimensions et la conception de l'appareil ne subirent pratiquement aucun changements, \u00E0 l'exception de l'installation de diff\u00E9rents types de moteurs. Au total, 98 appareils furent produits.\n\nLe Pe-8 fut utilis\u00E9 du d\u00E9but \u00E0 la fin de la Seconde Guerre mondiale et exploit\u00E9 comme avion de transport dans les ann\u00E9es qui suivirent.\n\nAvantages\u00A0: Excellent bombardier \u00E0 long rayon d'action. Bon armement. Poids et quantit\u00E9 \u00E9lev\u00E9s en bombes. Bon blindage de protection de l'\u00E9quipage. \n\nD\u00E9savantages\u00A0: Fuselage compliqu\u00E9 et d\u00E9mod\u00E9 et hauteur insuffisante de la structure des ailes. Viseur de largage de bombes d\u00E9mod\u00E9 (remplac\u00E9 ult\u00E9rieurement par un \u00E9quivalent am\u00E9ricain extrait des bombardiers en pr\u00EAt-bail endommag\u00E9s).\n
R-10              \n    R-10, mod\u00E8le 1940\n\nType\u00A0: appareil de reconnaissance\n\nPoids\u00A0: \n    A vide\u00A0- 2 127 kg\n    Au d\u00E9collage\u00A0- 2 807 kg\n\nLongueur\u00A0- 9,4 m \n    Envergure\u00A0- 12,2 m\n    Surface alaire\u00A0- 26,8 m2\n\nMoteur\u00A0: M-25V\nPuissance \u00A0- 730 CV\n\nVitesse\u00A0:\n    Au niveau de la mer\u00A0- 340 km/h\n    A 2 900 m\u00A0- 370 km/h\n\nTemps de virage \u00E0 une altitude de 1 000 m\u00A0- 18 sec\nMont\u00E9e \u00E0 5 000 m\u00A0- 14,4 min\nPlafond de service\u00A0- 6 700 m\nAutonomie\u00A0- 1 300 km\n\nArmement\u00A0:\n    3 mitrailleuses 7,62 mm (ShKAS)\n\nLe monoplan biplace de reconnaissance R-10 (R pour "Razvedchik"\u00A0- appareil de reconnaissance) fut d\u00E9velopp\u00E9 sous la supervision du professeur I.G. Neman de l'institut a\u00E9ronautique Kharkov. L'appareil consistait en un monoplan \u00E9quip\u00E9 d'un moteur refroidi \u00E0 l'air M-25, lequel fut remplac\u00E9 en cours de production par un M-25V plus puissant et permettant d'atteindre des altitudes plus \u00E9lev\u00E9es. Dans l'ensemble, l'appareil \u00E9tait constitu\u00E9 de bois, \u00E0 l'exception de sa queue dont la structure m\u00E9tallique \u00E9tait recouverte de tissu. Le R-10 pouvait \u00EAtre utilis\u00E9 comme appareil de reconnaissance, avion d'attaque et bombardier l\u00E9ger. Il pouvait transporter jusqu'\u00E0 300 kg de bombes dans le module du fuselage pr\u00E9vu \u00E0 cet effet. Dans sa version appareil de reconnaissance, le R-10 \u00E9tait muni d'appareils photo et d'un \u00E9quipement sans fil pour les communications radio \u00E0 deux canaux.\n\nLe R-10 fut produit en s\u00E9rie de 1937 \u00E0 1940 \u00E0 environ 530 exemplaires.\n\nLes R-10 (\u00E9galement d\u00E9nomm\u00E9s KhAI-5) furent utilis\u00E9s jusqu'en 1943. Ils particip\u00E8rent entre autres aux combats au-dessus de Moscou et de Leningrad et effectu\u00E8rent des op\u00E9rations de reconnaissance aux c\u00F4t\u00E9s du Su-2 et du Yak-4.\n\nAvantages\u00A0: Multifonctionnalit\u00E9. Bon champ visuel pour l'\u00E9quipage. Grande zone de couverture depuis la tourelle du mitrailleur arri\u00E8re.\n\nD\u00E9savantages\u00A0: Construction d\u00E9mod\u00E9e. Faible armement. Atterrissage compliqu\u00E9.\n
SB_2M-100A        \n    Tupolev SB-2M-100, mod\u00E8le 1935\n\nType : Bombardier\n\nPoids :\n\tA vide : 4 060 kg \n\tMaximum : 5 628 kg\n\nLongueur : 12,24 m\nEnvergure : 20,33 m\nSurface alaire : 56,7 m2\n\nMoteur : 2 Klimov M-100\nPuissance : 750 ch.\n\nVitesse :\n\tAu niveau de la mer :\t326 Km/h\n    A 5 200 m :\t393 Km/h\n\nVitesse de mont\u00E9e \u00E0 5 000 m : 11,7 min\nPlafond de service : 9 000 m  \nAutonomie : 2 187 Km\nArmement :\n\t4 mitrailleuses 7,62 mm ShKAS\n\t600 kg de bombes\n\nLe d\u00E9veloppement du SB d\u00E9buta en 1933 lorsque le bureau Tupolev se lan\u00E7a dans la r\u00E9alisation d'un bombardier rapide moderne. A.A. Arkhangelsky \u00E9tait le chef concepteur du projet. L'avion \u00E9tait un monoplan bimoteur tout en m\u00E9tal \u00E9quip\u00E9 d'un train rentrant et d'un cockpit enferm\u00E9. L'objectif principal \u00E9tait d'atteindre la plus grande vitesse possible. Une nouvelle aile profil\u00E9e fut sp\u00E9cialement dessin\u00E9e pour cet avion. Celle-ci avait une moindre portance, mais n'engendrait que peu de tra\u00EEn\u00E9e. L'avion fit l'objet de tests en soufflerie dont la dur\u00E9e \u00E9tait sans pr\u00E9c\u00E9dent. Il \u00E9tait actionn\u00E9 par deux moteurs Hispano-Suiza 12Y fabriqu\u00E9s sous licence et rebaptis\u00E9s M-100 en URSS.\n\nAu d\u00E9but de 1935, l'avion entra en production de s\u00E9rie. Il ne sera confront\u00E9 au combat qu'un an plus tard.\n\nA l'automne 1936, le SB fut envoy\u00E9 avec la force de volontaires sovi\u00E9tiques assister le gouvernement de la r\u00E9publique espagnole en guerre civile. L'avion \u00E9tait nettement sup\u00E9rieur en construction et en caract\u00E9ristiques de vol \u00E0 tout autre bombardier utilis\u00E9 dans le conflit : Ju-52, Ju-86, SM-81, etc. Durant la premi\u00E8re partie de la guerre, les SB pilot\u00E9s par les \u00E9quipages sovi\u00E9tiques et espagnoles n'eurent m\u00EAme pas besoin d'escortes de chasseurs  les adversaires ne pouvaient simplement pas les rattraper. Les SB furent tr\u00E8s efficaces contre une grande vari\u00E9t\u00E9 d'objectifs, dont les positions d'infanterie, les a\u00E9rodromes, les gares de triages, les ports maritimes, et les navires. L'on vit m\u00EAme des r\u00E9giments de SB intercepter et disperses des formations de bombardiers ennemis. Cependant, la sup\u00E9riorit\u00E9 a\u00E9rienne du SB devint de moins en moins \u00E9vidente apr\u00E8s la r\u00E9ception de meilleurs canons antia\u00E9riens par les Nationalistes, et finalement presque annul\u00E9e par l'arriv\u00E9e du tout nouveau et puissant chasseur Bf-109B.\n\nLe SB fut \u00E9galement utilis\u00E9 en 1937 contre le Japon en Chine et \u00E0 Khalkin Gol. Plusieurs d\u00E9fauts furent mis en \u00E9vidence au cours des affrontements en Espagne et en Chine, principalement dans la zone de vuln\u00E9rabilit\u00E9 et le tir de d\u00E9fensif de couverture. Cependant, l'industrie sovi\u00E9tique n'eut pas le loisir d'am\u00E9liorer la conception du SB \u00E0 temps. Lorsque l'Allemagne envahit la Russie \u00E0 l'\u00E9t\u00E9 1941, la plupart des SB \u00E9taient encore \u00E9quip\u00E9s de r\u00E9servoirs de carburant non prot\u00E9g\u00E9s qui prenaient facilement feu et de positions mitrailleur \u00E0 l'ancienne mode avec une couverture tr\u00E8s restreinte et une visibilit\u00E9 limit\u00E9e. Les pilotes de chasseurs allemands, familiers du SB depuis leur rencontre en Espagne, surent exploiter ses points faibles, ce qui en fit une proie facile. Les \u00E9quipages sovi\u00E9tiques qui \u00E9taient g\u00E9n\u00E9ralement peu entra\u00EEn\u00E9s compar\u00E9s \u00E0 leurs homologues allemands constat\u00E8rent que leur avion \u00E9tait incapable de dominer le Bf-109E allemand, tant en man\u0153uvrabilit\u00E9 qu'en vitesse, et que ses grands r\u00E9servoirs de carburant non prot\u00E9g\u00E9s \u00E9taient tr\u00E8s vuln\u00E9rables au feu. Du fait que le SB op\u00E9rait g\u00E9n\u00E9ralement sans escorte de chasseurs \u00E0 cette \u00E9poque, les pertes furent dramatiques. En 1942, l'appareil fut largement retir\u00E9 du service de premi\u00E8re ligne.\n\nAvantages : Bombardier tr\u00E8s rapide lors de sa conception, le SB surpassa la plupart des chasseurs durant la guerre civile espagnole. Il \u00E9tait facile \u00E0 contr\u00F4ler, avait des caract\u00E9ristiques de vol tr\u00E8s agr\u00E9ables et une tr\u00E8s courte distance de d\u00E9collage de seulement 300 m\u00E8tres.\n\nD\u00E9savantages : L'avion \u00E9tait d\u00E9j\u00E0 obsol\u00E8te en 1941. Il \u00E9tait trop vuln\u00E9rable et son emport en bombes \u00E9tait trop faible pour avoir un impact s\u00E9rieux sur l'avanc\u00E9e des panzers allemands.\n \n
SB_2M-103         \n   Tupolev SB-bis (SB-2M-103), mod\u00E8le 1938\n\nType : Bombardier\n\nPoids :\n\tA vide : 4 427 kg \n\tMaximum : 7 750 kg\nLongueur : 12,27 m\nEnvergure : 20,33 m\nSurface alaire : 56,7 m2\n\nMoteur : 2 Klimov M-103\nPuissance : 960 ch.\n\nVitesse :\n\tAu niveau de la mer :\t358 Km/h\n    A 5 200 m :\t419 Km/h\n\nVitesse de mont\u00E9e \u00E0 5 000 m : 8,4 min\nPlafond de service : 9 600 m  \nAutonomie : 1 800 Km\nArmement :\n\t4 mitrailleuses 7,62 mm ShKAS\n\t600 kg de bombes dans les soutes\n\t1 000 kg de bombes sur des supports externes\n\nLe SB-2M-103 \u00E9galement connu sous l'appellation de SB-bis constitua l'ultime tentative pour amener la conception obsol\u00E8te du SB au niveau des standards modernes. Les nouveaux moteurs M-103 avaient un bon effet sur les performances, en augmentant de fa\u00E7on significative les caract\u00E9ristiques en vitesse et en mont\u00E9e. L'avion pouvait d\u00E9sormais maintenir une vitesse de 250 Km/h \u00E0 2 000 m\u00E8tres sur seulement un seul moteur.\n\nLes positions de mitrailleur compl\u00E8tement enferm\u00E9es avec des tourelles bringuebalantes r\u00E9tractables furent remplac\u00E9es par les tourelles modernes MV-3 et MV-2 qui offraient un meilleur tir de couverture d\u00E9fensif. Des pyl\u00F4nes externes furent install\u00E9s afin de permettre le transport de 1 000 kg de bombes sous les ailes. Cependant, la variante n'entra pas en production \u00E0 grande \u00E9chelle jusqu'en 1940, et le SB-bis ne participa pas en quantit\u00E9s consid\u00E9rables aux conflits qui oppos\u00E8rent la Russie \u00E0 la Finlande et \u00E0 l'Allemagne.\n\nLe SB-bis souffrait encore des m\u00EAmes probl\u00E8mes que son pr\u00E9d\u00E9cesseur, le SB. Il \u00E9tait toujours trop lent pour \u00EAtre utilis\u00E9 sans une escorte de chasseurs, comme c'\u00E9tait souvent le cas dans les premiers mois de la guerre. Il \u00E9tait toujours tr\u00E8s vuln\u00E9rable au tir ennemi, et il fut retir\u00E9 du service de premi\u00E8re ligne avec toutes les variantes du SB peu apr\u00E8s l'invasion allemande.\n\nAvantages : Emport de bombe consid\u00E9rable, facile \u00E0 contr\u00F4ler. Bon champ de tir d\u00E9fensif.\nD\u00E9savantages : Obsol\u00E8te au regard des standards de 1941. Le SB-bis \u00E9tait tr\u00E8s vuln\u00E9rable aux canons antia\u00E9riens allemands et aux canons de 20 mm du Bf-109E.\n\n\n
SBD-3             \n    Douglas SBD Dauntless\n\nType:  Bombardier en piqu\u00E9 et de reconnaissance embarqu\u00E9.\n\nPoids:\nA vide: 3,030 kg (6,680 lbs)\nD\u00E9collage en charge courante: 3,150 kg (6,950 lbs)\nD\u00E9collage \u00E0 pleine charge: 4,950 kg (10,900 lbs)\n\nEnvergure: 12.66 m (41.5 ft)\nLongueur: 10.09 m (33 ft)\nHauteur: 4.14 m (13.6 ft)\n\nMoteur: 1x Wright R-1820-66\nPuissance: 1,350 ch\n\nVitesse:\nA 4500m (14,760 ft): 413 km/h (256.5 mph)\n\nTemps de mont\u00E9 jusqu'\u00E04500 m (14,760 ft): 9 min. 22 sec\nPlafond de service: 7,800 m (25,584 ft)\nRayon d'action: 2,525 km (1,570 miles)\n\nArmement:\n2 mitrailleuses de calibre 50. \n2 mitrailleuses de calibre 30 derri\u00E8re le cockpit.\nBombes: 1x1,600 lb ou 2x147 kg.\nR\u00E9servoir externe: 2x220 L.\n\nQuand L'US Navy mit en service le Dauntless en 1939, il \u00E9tait d\u00E9j\u00E0 vieillissant. Il \u00E9tait lent, peu arm\u00E9 et sa manoeuvrabilit\u00E9 ne m\u00E9ritait pas qu'on en parle. Malgr\u00E9 cela, ce fut le bombardier en piqu\u00E9 standard de la Navy jusqu'en novembre 1943, jusqu\u00E0 ce quil soit remplac\u00E9 par le Curtiss SB2C Helldiver  bien que de nombreuses unit\u00E9s aient eu du mal \u00E0 sauter le pas.\nCon\u00E7u en tant que bombardier en piqu\u00E9 l\u00E9ger et avion de reconnaissance, il servit aussi dans lUS Marine Corps et l'arm\u00E9e. Les Dauntless sortirent de l'ombre le 4 juin, lors de la bataille  de Midway. Par chance, une patrouille de PBY rep\u00E9ra la flotte japonaise avec \u00E0 sa t\u00EAte les portes avions Kaga, Akagi, Soryu et Hiryu. 108 avions embarqu\u00E9s furent lanc\u00E9s et envoy\u00E9s dans la direction de la flotte ennemie.\nUn vol de SBD de l'Enterprise , non rep\u00E9r\u00E9 par l'ennemi, plongea des nuages \u00E0 travers les concentrations d'avions am\u00E9ricains et japonais. 900 kg de bombes touch\u00E8rent successivement les fleurons de la marine japonaise : le Kaga, l'Akagi, le Soryu et l'Hiryu. Avec les ponts charg\u00E9s d'avions, de torpilles, de carburant et de bombes, ce furent des cibles faciles. \u00C0 cet instant, beaucoup de Z\u00E9ros en l'air se retrouv\u00E8rent sans moyen d'apponter. Le travail fut fini le lendemain par les SBD du Yorktown qui coul\u00E8rent l'Hiryu.\nLes SBD montr\u00E8rent une nouvelle fois leurs crocs lors de la campagne de Guadalcanal, en op\u00E9rant \u00E0 la fois depuis la base de Henderson et les porte-avions. Ils coul\u00E8rent beaucoup de navires ennemis, parmi lesquels le porte-avions l\u00E9ger Ryujo lors de la bataille des Salomon Orientales. En novembre 1942, ils attaqu\u00E8rent et coul\u00E8rent le croiseur Kinugasa.\nLorsque le Curtiss Helldiver entra en service et combattit aux c\u00F4t\u00E9s du SBD Dauntless, il apparut que le SBD \u00E9tait sup\u00E9rieur au nouvel arrivant. Mais le Helldiver \u00E9tait d\u00E9j\u00E0 produit en s\u00E9rie, et le SBD fut progressivement retir\u00E9 du service en 1944. En juin 1944, les SBD restaient des acteurs de premier plan lors de la bataille de la mer des Philippines.\n\nConstructeur :\nDouglas Aircraft Company, \u00C9tats Unis.\n\nPrincipales variantes :\nSBD-3  R\u00E9servoirs auto-obstruants install\u00E9s, meilleur blindage, arm\u00E9 de 2 mitrailleuses de calibre 50 + 2 mitrailleuses de calibre 30. 585 unit\u00E9s construites.\nSBD-4  Nouvelle h\u00E9lice. 780 unit\u00E9s construites.\nSBD-5  Motorisation am\u00E9lior\u00E9e (1200 ch Wright R-1820-60). 2970  unit\u00E9s construites. Collimateur moderne.\nSBD-6  Nouveau moteur 1350 ch Wright R-1820-66. Plus tard, les appareils furent \u00E9quip\u00E9s d'un radar ASV. 450 unit\u00E9s construites.\n\nAvantages :\nCheval de labour de lUS Navy, au pilotage sans difficult\u00E9.\n\nD\u00E9savantages :\nPerformances m\u00E9diocres. Protection insuffisante. Instable en piqu\u00E9, probl\u00E8me en partie r\u00E9solu par l'adjonction de volets perfor\u00E9s.\n\n\n
SeafireMkIII      \n    Supermarine Seafire III\n\nType: Chasseur embarqu\u00E9.\n\nPoids:\nA vide: 2,449 kg (5,400 lbs)\nD\u00E9collage \u00E0 charge courante: 3,050 kg (6,725 lbs)\nD\u00E9collage \u00E0 pleine charge: 3,221 kg (7,100 lbs)\n\nEnvergure: 11.18 m (36.4 ft)\nLongueur: 9.14 m (30 ft)\nHauteur: 3.4m (11.1 ft)\n\nMoteur: 1x Rolls-Royce Merlin 55\nPuissance: 1,470 ch\n\nVitesse:\nA 4,000m (13,120 ft): 566 km/h (352 mph)\n\nTemps de mont\u00E9 jusqu'\u00E0 5,000 m (16,400 ft): 5 min. 32 sec\nPlafond de service: 10,300 m (33,800 ft)\nRayon d'action: 1,165 km (723.5 miles)\n\nArmement:\n2 canon de 20mm \n4 mitrailleuses de calibre .30\nBombes: 1x250 lbs\n\nQuand la Fleet Air Arm, qui fait partie int\u00E9grante de la Royal Navy, fut cr\u00E9\u00E9e un peu avant la seconde guerre mondiale, le besoin d'un chasseur monoplan embarqu\u00E9 moderne se fit sentir.\nEn f\u00E9vrier et mai 1940, l'amiraut\u00E9 demanda \u00E0 \u00EAtre approvisionn\u00E9e en Spitfires, mais fut d\u00E9bout\u00E9e les deux fois. Les Spitfires \u00E9tait trop vitaux dans la d\u00E9fense au sol contre la Luftwaffe pour quils puissent \u00EAtre affect\u00E9s autre part quen M\u00E9tropole.\nEn septembre 1941, l'amiraut\u00E9 commanda 250 Spitfires MK Va et Vb. Les premiers Seafires (le nom officiel \u00E9tait Sea Spitfire) \u00E9taient juste des adaptations navales de Spitfire, avec une crosse d'appontage et un crochet de catapulte rajout\u00E9. Ils furent nomm\u00E9s Seafires Ib. Le 10 f\u00E9vrier 1942, les premiers Seafires appont\u00E8rent sur le porte-avions Illustrious. Un peu plus tard, des versions plus sp\u00E9cialis\u00E9es virent le jour. D\u00E9j\u00E0 le Seafire IIc b\u00E9n\u00E9ficia d'un train renforc\u00E9 et d'une nouvelle motorisation \u00E0 base de Merlin 32 et d'une h\u00E9lice quatre pales. La version suivante \u00E9tait totalement adapt\u00E9e aux op\u00E9rations a\u00E9ronavales. Le Seafire III fut \u00E9quip\u00E9 d'ailes repliables et d'un nouveau moteur, le Merlin 55 de 1585 ch\n\nLe Spitfire avait une r\u00E9putation de chasseur agile, mais lorsqu'il rencontra des Z\u00E9ros lors d'une escarmouche au dessus de Darwin, les pilotes de Spitfire d\u00E9couvrirent que le Z\u00E9ro avait un meilleur taux de virage. Lors d'op\u00E9rations de d\u00E9fense de l'Australie, une autre faiblesse fut mise \u00E0 jour : il s'agissait de son faible rayon d'action. Pour couronner le tout, l'\u00E9troitesse du train du Spitfire fut la cause de pas mal d'atterrissages manqu\u00E9s. Mais il y avait des bons points : il \u00E9tait bien arm\u00E9, et le pilote \u00E9tait bien prot\u00E9g\u00E9.\nLe Seafire III fut surtout utilis\u00E9 dans l'Oc\u00E9an Indien avec la Far Eastern Fleet, et dans le Pacifique avec la British Pacific Fleet\n\n\nConstructeur :\nSupermarine Aviation Works (Vickers) Ltd, Royaume Uni.\n\nPrincipale variante :\nMk I   8 mitrailleuses de calibre 30, plus tard 2 canons de 20 mm et 4 mitrailleuses de calibre 30. 1500 unit\u00E9s construites.\nMk V  Nouveau moteur Merlin. 6500 unit\u00E9s construites.\nMk VIII  La plupart furent envoy\u00E9s \u00E0 l'\u00E9tranger. Ce fut l'un des meilleurs mod\u00E8les \u00E0 bien des \u00E9gards. Des Filtres furent ajout\u00E9s aux entr\u00E9es d'air, et les filtres Volkes r\u00E9duisant les performances du moteur furent retir\u00E9s. Plusieurs moteurs furent mont\u00E9s : Merlin 70, Merlin 60/63 et 66. 1686 unit\u00E9s construites.\nMk IX  La version la plus connue, construite pour redonner la sup\u00E9riorit\u00E9 au Spitfire sur le FW-190. Des Spitfires MK VIII furent command\u00E9s mais ne purent \u00EAtre livr\u00E9s en quantit\u00E9. On \u00E9quipa le MK 5c du moteur Merlin 60, amenant des performances proches de celles de son adversaire. 4 mitrailleuses de 7,62 mm furent remplac\u00E9es par 2 mitrailleuses de 12,7 mm, les canons de 20 mm furent conserv\u00E9s. Plus tard, les versions \u00E9quip\u00E9es de moteur Griffon furent beaucoup employ\u00E9es pour des missions dattaque \u00E0 faible altitude. Leur bout d'aile \u00E9tait souvent coup\u00E9. 5609 unit\u00E9s construites.\n\nAvantages :\nExcellente manoeuvrabilit\u00E9. Bien arm\u00E9.\n\nD\u00E9savantages :\nProbl\u00E8me de maniabilit\u00E9 au sol, avec une vision inadapt\u00E9e pour le roulage. Petit rayon d'action.\n\n\n
SpitfireMkVb      \n    Spitfire Mk.V\n\nChasseur\n\nPoids, pleine charge : 2960 kg\n\nLongueur :\t\t    9.12 m\u00E8tres\nEnvergure :\t\t11.23 m\u00E8tres\nSurface Ailes :\t 21.78 m2\n\nMoteur :          Rolls Royce Merlin 45/46\nPuissance :   D\u00E9collage  1185 HP\n                           Maximum  1515 at 3350 metres at +16 lbs boost\n\nVitesse :                         371 mph at 6100 m\u00E8tres\nTemps de mont\u00E9e :  6 mins 23 secs jusque 6100 m\u00E8tres\nPlafond :                        11,430 metres\n\nArmement :\t\t\nCanons Hispano 2 x 20mm Hispano, 60 rpg\nMitrailleuses Browning 4 x .303, 350 rpg\n\n\nLe Spitfire Mk V a \u00E9t\u00E9 d\u00E9velopp\u00E9 du fait que les mod\u00E8les Mk et Mk II de la bataille d Angleterre n\u00E9taient plus capable daffronter les nouveaux avions allemands avec des chances \u00E9gales.\nCe soucis est n\u00E9 des craintes de voir des op\u00E9rations de reconnaissance ou de bombardement en haute altitude de la part des allemands, op\u00E9rations qui ne se sont en d\u00E9finitive jamais produites.\n\nLe Mk V utilise le moteur Rolls-Royce 45 qui lui procure une vitesse plus \u00E9lev\u00E9e ainsi que de bonnes performances en altitude. Initialement ce fut lavion le plus \u00E0 m\u00EAme \u00E0 prendre part aux combats contre des BF-109F produits par lennemi. Cependant quand le Focke-Wulf FW-109A-3 et le Spitfire Mk IX apparurent, les d\u00E9ficiences du Mk V (Vitesse de pointe et capacit\u00E9 de mont\u00E9e insuffisantes) devinrent \u00E9videntes. Le Mk V fut alors profond\u00E9ment modifi\u00E9 avec 3 formes dailes diff\u00E9rentes et 10 moteurs diff\u00E8rents pour que lavion puisse remplir plusieurs r\u00F4les. Cela signifia en particulier des Superchargers plus petit et les fameuses ailes Clipped (Coup\u00E9es) sens\u00E9 am\u00E9liorer les performances \u00E0 basse altitude ou les capacit\u00E9s  de virage serr\u00E9 du Mk V pouvaient le mieux sexprimer. Ces variantes de basses altitudes \u00E9taient connues sous le nom de s\u00E9rie LF Mk V.\n\n\nLes premiers s\u00E9ries de Mk V furent initialement une conversion des Spitfires utilis\u00E9s lors de la bataille dAngleterre  le Mk Va garda les mitrailleuses dorigine 8x .303, tandis que les Mk Vb b\u00E9n\u00E9fici\u00E8rent des nouveaux canons \u00E9quipants les chasseurs, avec un double canon Hispano de 20 mm et 4 mitrailleuses, une configuration qui fut retenue pour les productions des s\u00E9ries Mk Vc. L\u00E9volution de larmement donna finalement aux chasseurs britanniques une bonne puissance de combat contre les derniers blindages des nouveaux avions allemands.\n\nLes premiers Mk V furent introduits en service mi_F\u00E9vrier 1941 pour le SQN N\u00B092 \u00E0 Manston, Kent., et r\u00E9sult\u00E8rent de la conversion de Spitfires Ib. Alors que durant l\u00E9t\u00E9 dautres escadrilles de la cote sud envoyaient leurs Spitfire pour conversion, de lautre cot\u00E9 de la manche, les Bf-109F-2 furent introduits en service.\n\nLe Friedrich avaient des vitesses similaires aux diff\u00E9rentes altitudes ainsi quun plafond identique mais il \u00E9tait sup\u00E9rieur \u00E0 basse altitude \u00E9tant plus rapide de 40 Km/h et avec un meilleur taux de mont\u00E9e. Toutefois le Spitfire \u00E9tait mieux arm\u00E9 et la plupart des combats se d\u00E9roulaient \u00E0 moyenne ou haute altitude.\n\nDurant ces premiers mois, des probl\u00E8mes furent trouv\u00E9s et corrig\u00E9s  Une plus grande \u00E9cope pour le refroidisseur dhuile pour \u00E9viter les surchauffes, un nouveau syst\u00E8me de vitesse constante de lh\u00E9lice pour \u00E9viter le gel en haute altitude, des ailerons en m\u00E9tal permettant des roll (tonneaux) plus rapide \u00E0 haute vitesse et la modification Schilling autorisai lutilisation de manoeuvres en G n\u00E9gatifs. Le Spitfire Mk V se transformai en un avion v\u00E9ritablement tr\u00E8s efficace.\n\nLe combat principal mettant en sc\u00E8ne les Mk V furent les op\u00E9rations du Circus (Le cirque)\nQuelques bombardiers devaient \u00EAtre envoy\u00E9s sur une cible en france ou en Belgique avec une escorte lourde de chasseurs dans lespoir de voir arriver la Luftwaffe et dengager le jeu. Toutefois des op\u00E9rations de grande envergure au dessus dun territoire hostile \u00E9taient un risque majeur, mais on sentait que les effets de linactivit\u00E9 de la RAF auraient un impact bien plus mauvais. L\u00E9vidence de devoir faire quelque chose pris tout son sens lors de  linvasion allemande en Union sovi\u00E9tique en Juin 1941 apr\u00E8s que Churchill assura aux russes quil faisait tout son possible pour abattre les ressources a\u00E9riennes allemandes \u00E0 lOuest.\n\nEn fin d\u00E9t\u00E9 1941, les FW-190 arriv\u00E8rent sur le front de la manche. Il \u00E9taient plus rapides que les Mk V et plus performants (Taux de mont\u00E9e et Roll) \u00E0 toute altitude. Le seul avantage du Spitfire \u00E9tait sa capacit\u00E9 \u00E0 virer serr\u00E9 ou il pouvait battre un Focke-Wulf. Le 190 \u00E9tait un tr\u00E8s dangereux opposant et seuls leurs probl\u00E8mes moteurs et leur nombre limit\u00E9 en vol \u00E9vit\u00E8rent \u00E0 la RAF de subir de lourds dommages en 1941\n\n1942 fut une mauvaise ann\u00E9e pour le Spitfire Mk V: Avec 6 Gruppen de FW-190 (JG 2 et JG 26), la RAF perdis de tr\u00E8s nombreux avions et pilotes au dessus de la Manche. La RAF \u00E9tait incapable de pr\u00E9voir la travers\u00E9e de la manche par la marine allemande en f\u00E9vrier, les raids de l\u00E9t\u00E9 se terminaient le plus souvent par de lourdes pertes sans quun seul Fw-190 eu \u00E9t\u00E9 descendu et 53 Spitfire Mk V furent descendus en une seule journ\u00E9e durant lop\u00E9ration Jubil\u00E9 en Ao\u00FBt.\n\nLintroduction du Spitfire Mk IX \u00E9quip\u00E9 du nouveau moteur Merlin 61 en Juillet 1942 signifia que le Mk V allait se concentrer sur les moyennes et basses altitudes tandis que les Mk IX assureraient leur couverture en haute altitude.\nLes Mk IX ne remplac\u00E8rent par les Mk V pendant longtemps  une grosse op\u00E9ration mettant en sc\u00E8ne 36 escadrilles contenait encore 18 escadrilles compos\u00E9es de Mk V. Il \u00E9tait \u00E9vident que le Mk V n\u00E9tait plus un chasseur sup\u00E9rieur. Les escadrilles restantes remplac\u00E8rent petit \u00E0 petit les moteurs avec des variants basses altitudes, plusieurs escadrilles disposaient encore de Spitfire Mk V apr\u00E8s le D-Day (D\u00E9parquement). Ces Spitfires LF V \u00E9taient aussi rapides que les Fw-190 \u00E0 600 pieds et plus rapides que les Messerschmitt Bf-109G.\n\nLes op\u00E9rations Circus,Ramrod et Rodeo furent co\u00FBteuses mais \u00E0 linitiative de la RAF, lui permettant de choisir lheure et lendroit de la bataille et dacqu\u00E9rir la sup\u00E9riorit\u00E9 num\u00E9rique en local, ce qui aurait tout linverse en territoire ennemi.\n\nLe Spitfire Mk V fut le premier Spitfire \u00E0 servir \u00E0 lext\u00E9rieur du Royaume-Uni. Il servi dans les forces de la RAF/Commonwealth \u00E0 Malta, en Afrique du Nord, en Italie, en Nouvelle Guin\u00E9e, en Australie, en Birmanie et en dautres endroits, il \u00E9quipa aussi plusieurs escadrilles US au Royaume Uni et en Tunisie. \n\nEn mars 1943, 143 Spitfire Mk V furent envoy\u00E9s \u00E0 Basra en Iraq ou ils furent assembl\u00E9s et vol\u00E8rent pour lunion sovi\u00E9tique, servant sous le PVO de Moscou (d\u00E9fense a\u00E9rienne) et sous divers divisions sur le th\u00E9\u00E2tre Kuban.\n\n\n
TB-3_4M-17        \n    Tupolev TB-3-4M-17 (17F)\n\nType : Bombardier lourd\nPoids : \n    A vide : 10 967 kg\n    Au d\u00E9collage : 17 200 kg\n\nLongueur : 24,4 m \nEnvergure : 39,5 m\nSurface alaire : 230 m2\n\nMoteur : 4xM-17F\nPuissance :\n  Indiqu\u00E9e : 500 ch.\n  Au d\u00E9collage : 730 ch.\n\nVitesse :\n    Au niveau de la mer : 197 Km/h\n    A 3 000 m : 177 Km/h\nPlafond de service : 3 800 m\nAutonomie : 1 350 Km\n\nArmement :\n    2 000 kg de bombes; \n    6 mitrailleuses 7,62 mm (DA)\n\nA la fin des ann\u00E9es 20, les concepteurs a\u00E9ronautiques de plusieurs pays se lanc\u00E8rent simultan\u00E9ment dans le d\u00E9veloppement de bombardiers lourds multi-moteurs. Le bureau de conception Tupolev en Union Sovi\u00E9tique parvint \u00E0 des r\u00E9ussites notables en la mati\u00E8re. Les avionneurs disposaient de bons designs de base avec le bombardier lourd bimoteur enti\u00E8rement m\u00E9tallique TB-1 (ANT-4) et l'avion de reconnaissance R-6 (ANT-7). Andrey Tupolev commen\u00E7a \u00E0 concevoir l'appareil avec un poids de base de 20, 30 et 40 tonnes m\u00E9triques. Le premier avion de cette nouvelle s\u00E9rie fut le TB-3 (ANT-6).\nEn f\u00E9vrier 1929, le quartier g\u00E9n\u00E9ral de la VVS et le TsAGI sign\u00E8rent une commande pour "un avion tout m\u00E9tal de 2 400 ch. de type bombardier". Les diff\u00E9rents concepteurs du TsAGI re\u00E7urent diff\u00E9rentes parties du projet. V.M. Petlyakov travailla sur l'aile, N.S. Nekrassov sur l'empennage, A.I. Putilov sur le train d'atterrissage, A.A. Arkhangelsky sur le fuselage et les commandes et E.I. Potosky sur les moteurs et l'ensemble de la planification.\nLe premier exemplaire fut livr\u00E9 et assembl\u00E9 directement sur l'a\u00E9rodrome de Frunze le 31 octobre 1930. Certains d\u00E9fauts furent imm\u00E9diatement d\u00E9couverts et le premier vol fut report\u00E9 de presque un mois. Le 22 d\u00E9cembre 1930, l'\u00E9quipage dirig\u00E9 par M.M. Gromov effectua le premier vol qui se termina presque en catastrophe. Le probl\u00E8me provenait du montage des commandes de gaz pour les moteurs Curtiss V-1570 Conqueror fabriqu\u00E9s sous licence. En raison des vibrations dues au d\u00E9collage, les moteurs se mirent au ralenti de mani\u00E8re incontr\u00F4lable. Gromov fut tout juste capable de maintenir l'appareil en vol en tirant les commandes avec les deux mains. Imm\u00E9diatement apr\u00E8s le d\u00E9collage, il ex\u00E9cuta un virage serr\u00E9 \u00E0 basse altitude au-dessus des hangars de l'a\u00E9rodrome central. L'avion ne put \u00EAtre sauv\u00E9 que gr\u00E2ce \u00E0 l'habilet\u00E9 de l'\u00E9quipage. Les commandes furent r\u00E9gl\u00E9es et durant les vols suivants, le m\u00E9canicien devait constamment les maintenir abaiss\u00E9es avec ses mains. Des modifications ult\u00E9rieures furent faites pour maintenir les commandes moteur en place.\nLe ANT-6 re\u00E7ut l'\u00E9valuation suivante \u00E0 la suite du vol d'essai : "Les performances de l'avion sont tout \u00E0 fait \u00E0 m\u00EAme de concurrencer l'ensemble des bombardiers lourds \u00E9trangers". Le ANT-6 fut lanc\u00E9 en production avec des moteurs M-17 (BMW-V1 construits sous licence). L'avion \u00E9quip\u00E9 de nouveaux moteurs d\u00E9buta les essais en vol en avril 1931. Les tests durent \u00EAtre interrompus en ao\u00FBt en raison de probl\u00E8mes avec les pneus d'importation Polmer. En janvier 1932, un double train d'atterrissage de fabrication sovi\u00E9tique fut install\u00E9. En plus de cela, des tourelles mitrailleurs furent install\u00E9es sous chaque aile ; les plans fixes horizontaux de l'empennage furent agrandis ; des lance-bombes suppl\u00E9mentaires furent install\u00E9s sous les ailes et le fuselage ; et diff\u00E9rents changements furent apport\u00E9s \u00E0 l'\u00E9quipement radio et \u00E9lectrique. Enfin, le prototype de production fut finalis\u00E9. Les essais d\u00E9but\u00E8rent le 10 octobre 1932 et s'achev\u00E8rent sans aucun probl\u00E8me. La production commen\u00E7a dans les usines n\u00B0 22 et 39. L'usine n\u00B0 38 ne produisait que l'empennage des avions.\nLa premi\u00E8re s\u00E9rie de neuf appareils quitta la cha\u00EEne de production en avril 1932 et participa imm\u00E9diatement \u00E0 la parade du 1er mai \u00E0 Moscou. Les avions furent produits \u00E0 la h\u00E2te et eurent par cons\u00E9quent de nombreuses imperfections. Ils entr\u00E8rent en service beaucoup plus tard alors que leurs nombreux probl\u00E8mes restaient encore \u00E0 r\u00E9soudre.\nLe TB-3 entra tr\u00E8s rapidement en production \u00E0 grande \u00E9chelle. En 1933 chaque usine produisait plusieurs avions par jour. De tels chiffres de production n\u00E9cessit\u00E8rent une bonne organisation, une familiarisation rapide avec la nouvelle technologie et plus important encore, la formation d'un grand groupe d'ing\u00E9nieurs qualifi\u00E9s. Tout cela permit de poser les fondations d'une a\u00E9ronautique future de meilleure qualit\u00E9.\nLe TB-3 marqua le d\u00E9but de la force de bombardiers lourds (DBA) pour la VVS. Les TB-3 particip\u00E8rent \u00E0 de grands exercices d'entra\u00EEnement comme bombardiers et avions de transport. En 1935, lors des man\u0153uvres pr\u00E8s de Kiev, les TB-3 transport\u00E8rent 3 700 parachutistes avec tout leur lourd \u00E9quipement.\nEn tout, 818 TB-3 furent produits au cours des cinq ann\u00E9es de fabrication. Plus de la moiti\u00E9 d'entre eux appartenaient au mod\u00E8le TB-3-4M-17 (17F).\nService au combat :\nLe TB-3 fut utilis\u00E9 la premi\u00E8re fois au combat \u00E0 l'\u00E9t\u00E9 1938. Soixante TB-3 vol\u00E8rent jusqu'au lac Hasan pour attaquer les troupes japonaises. Plusieurs escadrons de TB-3 combattirent \u00E0 Khalkin Gol au d\u00E9but de 1939. Ils bombard\u00E8rent les objectifs japonais depuis une altitude de 1 400 \u00E0 1 500 m\u00E8tres en effectuant g\u00E9n\u00E9ralement plusieurs passages. Ce fut l'un des premiers exemples au monde d'utilisation de bombardiers lourds dans un r\u00F4le tactique. Dans le m\u00EAme temps, les TB-3 de transport effectu\u00E8rent un grand nombre d'op\u00E9rations de ravitaillement a\u00E9rien pour les forces sovi\u00E9tiques et chinoises en Chine. Les avions \u00E9taient bas\u00E9s en Union Sovi\u00E9tique et portaient les marques chinoises.\nPendant la guerre hivernale avec la Finlande, les TB-3 bombard\u00E8rent des cibles situ\u00E9es loin au-del\u00E0 des lignes finlandaises, et en janvier 1940, ils pass\u00E8rent aux cibles sur la ligne Mannerheim. Au cours des derni\u00E8res op\u00E9rations en Pologne, Bessarabia et Bukovi, les TB-3 transport\u00E8rent les parachutistes et autres approvisionnements pour les troupes de l'Arm\u00E9e Rouge.\nContrairement \u00E0 la croyance populaire, les r\u00E9giments de TB-3 ne subirent que de faibles pertes durant les premiers mois de l'invasion allemande. La plupart de ceux-ci \u00E9taient situ\u00E9s loin de la fronti\u00E8re et des lignes de front, ainsi aucun ne fut d\u00E9truit lors des bombardements d'a\u00E9rodromes. Les \u00E9quipages de TB-3 \u00E9taient g\u00E9n\u00E9ralement constitu\u00E9s des pilotes de bombardier les mieux entra\u00EEn\u00E9s de la VVS, et l'avion pouvait encaisser une quantit\u00E9 incroyable de coups en vol. Sa faible vitesse lui conf\u00E9rait \u00E9galement l'avantage de bombardement de grande pr\u00E9cision \u00E0 des altitudes relativement faibles de deux \u00E0 trois mille m\u00E8tres. Un autre avantage surprenant est que les optiques des canons antia\u00E9riens allemands n'\u00E9taient pas con\u00E7ues pour suivre des cibles aussi lentes, et les servants de batteries antia\u00E9riennes devaient calculer manuellement le d\u00E9calage en avant, ce qui r\u00E9duisait grandement leur efficacit\u00E9.\nCependant, au cours des premiers mois de la guerre, ces lents g\u00E9ants effectu\u00E8rent souvent des missions au grand jour et sans couverture de chasseurs. Ils constituaient une proie facile pour les groupes de chasseurs allemands. Bient\u00F4t, les TB-3 furent d\u00E9l\u00E9gu\u00E9s au bombardement de nuit o\u00F9 ils s'av\u00E9r\u00E8rent les plus efficaces. Durant tout 1941, les pertes toutes causes confondues (combat, accidents au sol et d\u00E9faut d'entretien) ne s'\u00E9lev\u00E8rent pas \u00E0 plus de 40 TB-3 sur un total de 516 appareils en service le 22 juin 1941. La plupart d'entre eux furent d\u00E9truits au sol ou abandonn\u00E9s et captur\u00E9s par les troupes allemandes.\nL'une des principales t\u00E2ches du TB-3 fut de transporter du ravitaillement et des troupes de parachutistes. L'avion joua un r\u00F4le important dans le ravitaillement de Leningrad assi\u00E9g\u00E9e et des troupes encercl\u00E9es \u00E0 Moscou. Lorsque les forces sovi\u00E9tiques contre-attaqu\u00E8rent \u00E0 Moscou \u00E0 l'hiver 1941-1942, les TB-3 furent utilis\u00E9s en grand nombre pour le largage et le ravitaillement des troupes de parachutistes. Les derniers rapports d'utilisation de TB-3 sur la ligne de front datent du 4 octobre 1944 lorsque 22 avions \u00E9taient encore utilis\u00E9s par la VVS. Les derniers TB-3 furent rejet\u00E9s du service actif de l'arm\u00E9e en 1946.\nTout au long de la guerre, les modifications civiles du TB-3 furent utilis\u00E9es \u00E0 l'arri\u00E8re pour le transfert urgent de la main d'\u0153uvre et de l'\u00E9quipement. Ils aid\u00E8rent \u00E0 rationaliser la production des composants les plus n\u00E9cessaires \u00E0 l'industrie de guerre sovi\u00E9tique. En d\u00E9pit du tr\u00E8s petit nombre de TB-3 qui particip\u00E8rent r\u00E9ellement aux combat sur le front durant la Seconde Guerre mondiale, la contribution de l'appareil \u00E0 l'effort de guerre fut importante. La majorit\u00E9 des sorties au combat du TB-3 eurent lieu au cours des premiers mois de la guerre.\nDescription de l'avion :\nLe TB-3 \u00E9tait un bombardier lourd utilis\u00E9 pour des op\u00E9rations diurnes et nocturnes. Il emportait un \u00E9quipage de huit personnes : pilote, copilote, navigateur/bombardier, deux mitrailleurs, un chef m\u00E9canicien et deux m\u00E9caniciens en second qui pouvaient aussi, le cas \u00E9ch\u00E9ant, remplacer les mitrailleurs.\nL'avion \u00E9tait un monoplan \u00E0 aile basse. Il \u00E9tait principalement constitu\u00E9 d'aluminium ondul\u00E9 dans le sens du flux d'air ; le train d'atterrissage, les ch\u00E2ssis des moteurs et quelques autres \u00E9l\u00E9ments importants \u00E9taient faits d'acier renforc\u00E9.\nLes quatre moteurs de l'avion \u00E9taient attach\u00E9s \u00E0 la partie centrale avant des ailes, deux de chaque c\u00F4t\u00E9. Les radiateurs \u00E9taient install\u00E9s directement sous chaque moteur. L'avion utilisait des h\u00E9lices bipales en bois \u00E0 vitesse variable. Il pouvait \u00EAtre d\u00E9sassembl\u00E9 sur le terrain, et un TB-3 pouvait \u00EAtre empaquet\u00E9 et transport\u00E9 dans neuf wagons de chemin de fer. Toutes les parties d\u00E9tachables \u00E9taient interconnect\u00E9es par des crochets d'acier.\nLa tourelle ouverte TUR-6 \u00E9quip\u00E9e de sa double mitrailleuse DA \u00E9tait situ\u00E9e directement dans le nez de l'avion. Juste en dessous et en arri\u00E8re se trouvait la cabine du navigateur et du bombardier, qui \u00E9tait le v\u00E9ritable commandant de l'appareil. Cependant, le commandant pouvait tout aussi bien \u00EAtre le pilote ou un navigateur sp\u00E9cialement entra\u00EEn\u00E9. La cabine du navigateur renfermait toutes les commandes pour les bombes, les \u00E9clairages int\u00E9rieurs et ext\u00E9rieurs, et l'\u00E9quipement radio et photographique. Derri\u00E8re le compartiment du bombardier, il y avait deux places pour le pilote et le copilote. Chacun d'eux disposait de commandes de gaz et de gouvernes ind\u00E9pendantes. Derri\u00E8re le pilote se trouvait le compartiment des m\u00E9caniciens, qui contenait toutes les commandes moteurs.\nLa partie centrale du fuselage ne formait qu'une seule pi\u00E8ce avec la partie centrale de l'aile, cr\u00E9ant un noyau dur auquel le reste de l'avion \u00E9tait connect\u00E9. La soute \u00E0 bombe \u00E9tait situ\u00E9e en son centre. En plus de la soute, les bombes pouvaient \u00EAtre transport\u00E9es \u00E0 l'ext\u00E9rieur sur des lance-bombes sp\u00E9ciaux. La soute \u00E0 bombe \u00E9tait \u00E9galement utilis\u00E9e comme passerelle entre les parties avant et arri\u00E8re de l'appareil.\nLa section de queue d\u00E9tachable \u00E9tait connect\u00E9e au centre de l'avion par des crochets d'acier renforc\u00E9s. Sa partie avant contenait les positions de mitrailleur arri\u00E8re \u00E9quip\u00E9es de tourelles rotatives.\nModifications notables :\nUn gros travail fut fait pour transformer le TB-3 en transport militaire. Il y eut de nombreuses modifications pour acheminer diff\u00E9rents \u00E9quipements dont des chars l\u00E9gers, de l'artillerie et des voitures blind\u00E9es. Les premiers TB-3 ne pouvaient transporter que 18 parachutistes avec leur \u00E9quipement. Les derniers mod\u00E8les en emportaient entre 30 et 35.\nLe TB-3 fut \u00E9galement utilis\u00E9 dans la singuli\u00E8re configuration Zveno dans le cadre du transport de plusieurs chasseurs parasites. Quelques configurations furent essay\u00E9es : "Zveno" avec trois I-5 sur les ailes ; Z-3 avec deux I-Z sous les ailes, Z-5 avec un seul I-Z qui pouvait non seulement se d\u00E9tacher du bombardier, mais \u00E9galement s'y reconnecter en vol ; Z-6 avec deux I-16 sous les ailes ; Z-7 avec trois I-16 ; Aviamatka avec deux I-5 sur les ailes ; et enfin, le SPB avec deux I-16 sous les ailes, chacun transportant deux bombes FAB-250. Toutes les variantes de Zveno furent essay\u00E9es \u00E0 la fin des ann\u00E9es 30 et la configuration SPB remporta un succ\u00E8s limit\u00E9 au cours de la Seconde Guerre mondiale.\nL'ing\u00E9nieur I.M. Maleev de NII VVS effectua des tests tr\u00E8s int\u00E9ressants en 1939 et 1940, avec un TB-3 contr\u00F4lant un autre TB-3 sans \u00E9quipage par radio. Au d\u00E9but de 1942, la configuration fut utilis\u00E9e sur le front lorsqu'un TB-3 inhabit\u00E9 transportant une charge tr\u00E8s lourde fut envoy\u00E9 sur le centre de triage de Vyazma. Malheureusement, la DCA ennemie endommagea l'\u00E9quipement radio et l'avion sans pilote vola loin \u00E0 l'arri\u00E8re des lignes ennemies o\u00F9 il s'\u00E9crasa apr\u00E8s avoir \u00E9puis\u00E9 son carburant. Le second TB-3 radioguid\u00E9 fut bient\u00F4t d\u00E9truit dans un accident au sol.\n\nAvantages :\nConstruction robuste. Facile \u00E0 contr\u00F4ler. Vitesse de croisi\u00E8re lente permettant des bombardements tr\u00E8s pr\u00E9cis.\n \nD\u00E9savantages :\nSa faible vitesse maximum en fait une cible tr\u00E8s facile.\n\n\n
TBF-1             \n    Grumman TBF-1 Avenger\n\nType: Bombardier torpilleur embarqu\u00E9.\n\nPoids:\nA vide: 4,580 kg (10,100 lbs)\nD\u00E9collage en charge courante: 6,210 kg (13,695 lbs)\nD\u00E9collage \u00E0 pleine charge: 7,220 kg (15,920 lbs)\n\nEnvergure: 16.51 m (54.1 ft)\nLongueur: 12.19 m (40 ft)\nHauteur: 5.0 m (16.4 ft)\n\nMoteur: 1x Wright R-2600-8 Cyclone.\nPuissance: 1,700 ch.\n\nVitesse:\nA 4000 m (13,120 ft): 437 km/h (271 mph)\n\nTemps de mont\u00E9 jusqu'\u00E0 3,500 m (11,480 ft): 14 min. 12 sec\nPlafond de service: 6,300 m (20,600 ft)\nRayon d'action: 2,345 km (1,455 miles)\n\nArmement:\n1 mitrailleuse de calibre .30 de nez\n1 mitrailleuse de calibre .50  (tourelle dorsale);\n1 mitrailleuse de calibre .30  (position ventrale);\nBombs: 1x1,600 lb ou 1x1,000 lb ou 4x500 lb ou 1 x torpedo.\n8 roquettes HVAR de 5 pouces.\n\nQuand l'US Navy commen\u00E7a \u00E0 moderniser sa flotte \u00E0 la fin de 1930, les bombardiers torpilleurs en \u00E9taient encore \u00E0 l\u00E2ge de pierre de l\u00E8re a\u00E9ronavale. Le Douglas TBD-1 Devastator fut op\u00E9rationnel en 1937 mais il \u00E9tait d\u00E9j\u00E0 obsol\u00E8te \u00E0 cause de son faible rayon d'action et de son manque de vitesse. Deux ans plus tard, le Bureau of Aeronautics donna naissance \u00E0 de nouvelles caract\u00E9ristiques pour un bombardier torpilleur embarqu\u00E9 moderne.\nLe 23 d\u00E9cembre 1941, un peu apr\u00E8s l'attaque japonaise sur Pearl Harbor, Grumman re\u00E7ut une commande de 286 bombardiers torpilleurs TBF-1. L'attaque sur Oahu donna naissance \u00E0 son surnom : l'Avenger.\nL'Avenger \u00E9tait le premier bombardier \u00E9quip\u00E9 d'une tourelle arri\u00E8re motoris\u00E9e \u00E9lectriquement. M\u00EAme si elle n'\u00E9tait arm\u00E9e que dune mitrailleuse de calibre 50, celle-ci \u00E9tait assez efficace contre les chasseurs japonais. Le nouveau bombardier torpilleur fit couler le sang pour la premi\u00E8re fois lors de la bataille de Midway. Cela tourna au d\u00E9sastre. Le 4 juin, 6 TBF-1 accompagn\u00E9s de 27 bombardiers en piqu\u00E9 et de 4 B-26 attaqu\u00E8rent la force dattaque japonaise, mais subirent de lourdes pertes. Seul un Avenger parvint \u00E0 rentrer \u00E0 sa base avec des pertes dans l\u00E9quipage. Mais ces pertes ne furent pas vaines. L'attaque d\u00E9sorganisa les plans japonais et presque tous leur chasseurs \u00E9taient sur les ponts d'envol, lorsque 3 escadrons de bombardiers en piqu\u00E9 Dauntless entr\u00E8rent en sc\u00E8ne et envoy\u00E8rent 3 porte-avions japonais par le fond.\n\nLa production augmenta et courant 1942, l'Avenger \u00E9tait le seul appareil capable de transporter des torpilles \u00E0 partir des terrains de Guadalcanal. Grumman \u00E9tait sous pression. L'US Navy demandait de plus en plus de chasseurs Hellcat, Grumman dut sous-traiter les cha\u00EEnes de production de l'Avenger \u00E0 la Eastern Aircraft Division de General Motors. Les unit\u00E9s de TBF-1 construites par GM furent renomm\u00E9es TBM.\n\nLes avantages de l'Avenger, sa robustesse, sa fiabilit\u00E9 et sa stabilit\u00E9 en tant que plate-forme de tir, lui assur\u00E8rent une carri\u00E8re op\u00E9rationnelle assez longue. Il finit sa carri\u00E8re dans la lutte anti sous-marine et dans la d\u00E9tection de menaces en 1954.\n\n\nConstructeur :\nGrumman Aircraft Engineering Corporation, Eastern Aircraft Division de General Motors, \u00C9tats-Unis\n\nPrincipale variante :\nTBF-1  Premier mod\u00E8le op\u00E9rationnel. 1530 unit\u00E9s construites.\nTBF-1C\t- Arm\u00E9 de 2 mitrailleuses de calibre 50 \u00E0 longue port\u00E9e orient\u00E9es vers l'avant. 770 unit\u00E9s construites.\nTBM-1  Identique au TBF-1, Construit sous licence par la Eastern Aircraft Division de General Motors.\nTBM-1C  Identique au TBF-1C. 2332 unit\u00E9s construites.\nTBM-3  Poids augment\u00E9, mise en place d'un nouveau moteur - Wright R-2600-20 Cyclone de 1900 ch, le viseur Norden est retir\u00E9 au profit d'un pilote automatique. 4657 unit\u00E9s construites.\n\nAvantages :\nStructurellement bien con\u00E7u, excellente plate-forme de tir.\n\nD\u00E9savantages :\nLent, pas manoeuvrable, tributaire des mauvaises torpilles a\u00E9riennes am\u00E9ricaines de la premi\u00E8re moiti\u00E9 de la guerre.\n\n\n\n
TBF-1C            \n    Grumman TBF-1 Avenger\n\nType: Bombardier torpilleur embarqu\u00E9.\n\nPoids:\nA vide: 4,580 kg (10,100 lbs)\nD\u00E9collage en charge courante: 6,210 kg (13,695 lbs)\nD\u00E9collage \u00E0 pleine charge: 7,220 kg (15,920 lbs)\n\nEnvergure: 16.51 m (54.1 ft)\nLongueur: 12.19 m (40 ft)\nHauteur: 5.0 m (16.4 ft)\n\nMoteur: 1x Wright R-2600-8 Cyclone.\nPuissance: 1,700 ch.\n\nVitesse:\nA 4000 m (13,120 ft): 437 km/h (271 mph)\n\nTemps de mont\u00E9 jusqu'\u00E0 3,500 m (11,480 ft): 14 min. 12 sec\nPlafond de service: 6,300 m (20,600 ft)\nRayon d'action: 2,345 km (1,455 miles)\n\nArmement:\n1 mitrailleuse de calibre .30 de nez\n1 mitrailleuse de calibre .50  (tourelle dorsale);\n1 mitrailleuse de calibre .30  (position ventrale);\nBombs: 1x1,600 lb ou 1x1,000 lb ou 4x500 lb ou 1 x torpedo.\n8 roquettes HVAR de 5 pouces.\n\nQuand l'US Navy commen\u00E7a \u00E0 moderniser sa flotte \u00E0 la fin de 1930, les bombardiers torpilleurs en \u00E9taient encore \u00E0 l\u00E2ge de pierre de l\u00E8re a\u00E9ronavale. Le Douglas TBD-1 Devastator fut op\u00E9rationnel en 1937 mais il \u00E9tait d\u00E9j\u00E0 obsol\u00E8te \u00E0 cause de son faible rayon d'action et de son manque de vitesse. Deux ans plus tard, le Bureau of Aeronautics donna naissance \u00E0 de nouvelles caract\u00E9ristiques pour un bombardier torpilleur embarqu\u00E9 moderne.\nLe 23 d\u00E9cembre 1941, un peu apr\u00E8s l'attaque japonaise sur Pearl Harbor, Grumman re\u00E7ut une commande de 286 bombardiers torpilleurs TBF-1. L'attaque sur Oahu donna naissance \u00E0 son surnom : l'Avenger.\nL'Avenger \u00E9tait le premier bombardier \u00E9quip\u00E9 d'une tourelle arri\u00E8re motoris\u00E9e \u00E9lectriquement. M\u00EAme si elle n'\u00E9tait arm\u00E9e que dune mitrailleuse de calibre 50, celle-ci \u00E9tait assez efficace contre les chasseurs japonais. Le nouveau bombardier torpilleur fit couler le sang pour la premi\u00E8re fois lors de la bataille de Midway. Cela tourna au d\u00E9sastre. Le 4 juin, 6 TBF-1 accompagn\u00E9s de 27 bombardiers en piqu\u00E9 et de 4 B-26 attaqu\u00E8rent la force dattaque japonaise, mais subirent de lourdes pertes. Seul un Avenger parvint \u00E0 rentrer \u00E0 sa base avec des pertes dans l\u00E9quipage. Mais ces pertes ne furent pas vaines. L'attaque d\u00E9sorganisa les plans japonais et presque tous leur chasseurs \u00E9taient sur les ponts d'envol, lorsque 3 escadrons de bombardiers en piqu\u00E9 Dauntless entr\u00E8rent en sc\u00E8ne et envoy\u00E8rent 3 porte-avions japonais par le fond.\n\nLa production augmenta et courant 1942, l'Avenger \u00E9tait le seul appareil capable de transporter des torpilles \u00E0 partir des terrains de Guadalcanal. Grumman \u00E9tait sous pression. L'US Navy demandait de plus en plus de chasseurs Hellcat, Grumman dut sous-traiter les cha\u00EEnes de production de l'Avenger \u00E0 la Eastern Aircraft Division de General Motors. Les unit\u00E9s de TBF-1 construites par GM furent renomm\u00E9es TBM.\n\nLes avantages de l'Avenger, sa robustesse, sa fiabilit\u00E9 et sa stabilit\u00E9 en tant que plate-forme de tir, lui assur\u00E8rent une carri\u00E8re op\u00E9rationnelle assez longue. Il finit sa carri\u00E8re dans la lutte anti sous-marine et dans la d\u00E9tection de menaces en 1954.\n\n\nConstructeur :\nGrumman Aircraft Engineering Corporation, Eastern Aircraft Division de General Motors, \u00C9tats-Unis\n\nPrincipale variante :\nTBF-1  Premier mod\u00E8le op\u00E9rationnel. 1530 unit\u00E9s construites.\nTBF-1C\t- Arm\u00E9 de 2 mitrailleuses de calibre 50 \u00E0 longue port\u00E9e orient\u00E9es vers l'avant. 770 unit\u00E9s construites.\nTBM-1  Identique au TBF-1, Construit sous licence par la Eastern Aircraft Division de General Motors.\nTBM-1C  Identique au TBF-1C. 2332 unit\u00E9s construites.\nTBM-3  Poids augment\u00E9, mise en place d'un nouveau moteur - Wright R-2600-20 Cyclone de 1900 ch, le viseur Norden est retir\u00E9 au profit d'un pilote automatique. 4657 unit\u00E9s construites.\n\nAvantages :\nStructurellement bien con\u00E7u, excellente plate-forme de tir.\n\nD\u00E9savantages :\nLent, pas manoeuvrable, tributaire des mauvaises torpilles a\u00E9riennes am\u00E9ricaines de la premi\u00E8re moiti\u00E9 de la guerre.\n\n\n\n
TBM-3             \n    Grumman TBF-1 Avenger\n\nType: Bombardier torpilleur embarqu\u00E9.\n\nPoids:\nA vide: 4,580 kg (10,100 lbs)\nD\u00E9collage en charge courante: 6,210 kg (13,695 lbs)\nD\u00E9collage \u00E0 pleine charge: 7,220 kg (15,920 lbs)\n\nEnvergure: 16.51 m (54.1 ft)\nLongueur: 12.19 m (40 ft)\nHauteur: 5.0 m (16.4 ft)\n\nMoteur: 1x Wright R-2600-8 Cyclone.\nPuissance: 1,700 ch.\n\nVitesse:\nA 4000 m (13,120 ft): 437 km/h (271 mph)\n\nTemps de mont\u00E9 jusqu'\u00E0 3,500 m (11,480 ft): 14 min. 12 sec\nPlafond de service: 6,300 m (20,600 ft)\nRayon d'action: 2,345 km (1,455 miles)\n\nArmement:\n1 mitrailleuse de calibre .30 de nez\n1 mitrailleuse de calibre .50  (tourelle dorsale);\n1 mitrailleuse de calibre .30  (position ventrale);\nBombs: 1x1,600 lb ou 1x1,000 lb ou 4x500 lb ou 1 x torpedo.\n8 roquettes HVAR de 5 pouces.\n\nQuand l'US Navy commen\u00E7a \u00E0 moderniser sa flotte \u00E0 la fin de 1930, elle \u00E9tait encore au moyen \u00E2ge de l\u00E2ge a\u00E9ronaval lorsquil sagissait des bombardiers torpilleurs. Le Douglas TBD-1 Devastator fut op\u00E9rationel en 1937, mais il \u00E9tait d\u00E9j\u00E0 obsol\u00E8te \u00E0 cause de son faible rayon d'action et de son manque de vitesse. Deux ans plus tard, le Bureau of Aeronautics donna naissance \u00E0 de nouvelles caract\u00E9ristiques pour un bombardier torpilleur embarqu\u00E9 moderne.\nLe 23 D\u00E9cembre 1941, un peu apr\u00E8s l'attaque japonaise sur Pearl Harbor, Grumman re\u00E7ut une commande de 286 bombardier torpilleurs TBF-1. L'attaque sur Oahu donna naissance \u00E0 son surnom : l'Avenger.\nL'Avenger \u00E9tait le premier bombardier \u00E0 \u00EAtre \u00E9quip\u00E9 d'une tourelle arri\u00E8re motoris\u00E9 \u00E9lectriquement. M\u00EAme si elle n'\u00E9tait arm\u00E9e qu'avec une seule mitrailleuse, cette derni\u00E8re de calibre .50 \u00E9tait assez efficace contre les chasseurs japonais. Le nouveau bombardier torpilleur fit couler le sang pour la premi\u00E8re fois lors de la bataille de Midway. Cela tourna au d\u00E9sastre. Le 4 Juin, 6 TBF-1 accompagn\u00E9s de 27 bombardiers en piqu\u00E9 et de 4 B-26 attaqu\u00E8rent la force dattaque japonaise, mais subirent de lourde perte. Seul un Avenger arriva a rentrer \u00E0 sa base, avec des pertes dans l\u00E9quipage. Mais ces pertes ne furent pas veines. L'attaque d\u00E9sorganisa les plans japonais, et presque tous leur chasseurs \u00E9taient sur les ponts d'envol, lorsque 3 squadrons de bombardiers en piqu\u00E9 Dauntless entr\u00E8rent en sc\u00E8ne pour envoyer 3 porte avions japonais par le fond.\n\nLa production augmenta et courant 1942, l'Avenger \u00E9tait le seul appareil capable de transporter des torpilles \u00E0 partir des terrains de Guadalcanal. Grumman \u00E9tait sous pression. L'US Navy demandait de plus en plus de chasseurs Hellcat, Grumman dut sous-traiter les cha\u00EEnes de production de l'Avenger \u00E0 la Eastern Aircraft Division de General Motors. Les unit\u00E9s de TBF-1 contruitent par GM furent renomm\u00E9es TBM.  \n\nLes avantages de l'Avenger, sa robustesse, sa fiabilit\u00E9 et sa stabilit\u00E9 en tant que plate forme de tir, lui assur\u00E8rent une carri\u00E8re op\u00E9rationnelle assez longue. Il finit sa carri\u00E8re dans la lutte anti-sous marine et dans la d\u00E9tection de menace en 1954.\n\n\nConstructeur:\nGrumman Aircraft Engineering Corporation , Eastern Aircraft Division of General Motors, Etats Unis\n\nPrincipale variante:\nTBF-1  Premier mod\u00E8le op\u00E9rationnel. 1530 unit\u00E9s construites.\nTBF-1C\t- Arm\u00E9 de 2 mitrailleuses de calibre 50 \u00E0 longue port\u00E9e orient\u00E9 vers l'avant. 770 unit\u00E9s construites.\nTBM-1  Identique au TBF-1, Construit sous licence par la Eastern Aircraft division de General Motors.\nTBM-1C  Identique au TBF-1C. 2332 unit\u00E9s construites.\nTBM-3  Poids augment\u00E9, mise en place d'un nouveau moteur - Wright R-2600-20 Cyclone de 1,900 ch,  le viseur Norden est retir\u00E9 au profit d'un auto-pilote.  4657  unit\u00E9s construites.\n\nAvantages:\nStructurellement bien con\u00E7u, excellente plate-forme de tir.\n\nD\u00E9savantages:\nLent, pas manoeuvrable, tributaire des  mauvaises torpilles a\u00E9riennes am\u00E9ricaines de la premi\u00E8re moiti\u00E9 de la guerre.\n\n\n\n\n\n
Tu-2S             \n    Tu-2S\n\nType\u00A0: bombardier/bombardier en piqu\u00E9 l\u00E9ger\n\nPoids\u00A0: \n    A vide\u00A0- 7 474 kg\n    Au d\u00E9collage\u00A0- 11 360 kg\n\nLongueur\u00A0- 13,8 m \n    Envergure\u00A0- 18,86 m\n    Surface alaire\u00A0- 48,8 m2\n\nMoteur\u00A0: 2 ASh-82FN\nPuissance\u00A0:\n    Indiqu\u00E9e\u00A0- 1 460 CV\n    Au d\u00E9collage\u00A0- 1 850 CV\n\nVitesse\u00A0:\n    Au niveau de la mer\u00A0- 482 km/h (509 km/h avec une acc\u00E9l\u00E9ration de 10 min)\n    A 5 400 m\u00A0- 547 km/h\n\nMont\u00E9e \u00E0 3 000 m\u00A0- 9,5 min\nPlafond de service\u00A0- 9 500 m\nAutonomie\u00A0- 2 100 km\n\nArmement\u00A0:\n    2 canons de 20 mm (ShVAK)\n    3 mitrailleuses 12,7 mm (UBT)\n    Bombes de poids diff\u00E9rents totalisant moins de 3 000 kg (4 000 kg en surcharge)\n\nLe Tu-2 fut le dernier bombardier sovi\u00E9tique produit en s\u00E9rie au cours de la Seconde Guerre mondiale. Cet avion \u00E9tait en d\u00E9veloppement depuis le 1er mars 1940. Le premier prototype fut construit le 8 janvier 1941 et effectua son premier vol le 29 du m\u00EAme mois. Les essais se poursuivirent jusqu'en juin 1941. Au d\u00E9but de la guerre, l'usine du Bureau de Conception Tupolev d\u00E9m\u00E9nagea dans la ville d'Omsk, et ce n'est qu'en juillet 1942 que commen\u00E7a la production, mais \u00E0 petite \u00E9chelle seulement. Les premiers appareils furent envoy\u00E9s \u00E0 un r\u00E9giment sp\u00E9cial d'essai sur le front de Kalinin. Etant donn\u00E9 les besoins imp\u00E9rieux de nouveaux chasseurs Yak-9, la production du Tu-2 dut \u00EAtre interrompue jusqu'en septembre 1943, p\u00E9riode \u00E0 laquelle la production en masse put enfin d\u00E9buter. En 1944, le Tu-2 fut largement utilis\u00E9 comme bombardier de niveau et en piqu\u00E9.\n\nLa production du Tu-2 se poursuivit jusqu'en 1952 et l'appareil fut reconnu comme \u00E9tant le meilleur bombardier sovi\u00E9tique de la Seconde Guerre mondiale.\n\nAvantages\u00A0: Excellentes performances en vol. Commandes simples et d'un maniement facile. Bonne man\u0153uvrabilit\u00E9. Excellente protection de l'\u00E9quipage, tant par le blindage que par l'artillerie contre les attaques de chasseurs. \n\nD\u00E9savantages\u00A0: Espace vital restreint pour les mitrailleurs.\n
U-2VS             \n    U-2VS (LNB) \n\nType\u00A0: bombardier l\u00E9ger/appareil de liaison/reconnaissance\n\nPoids\u00A0: \n    A vide\u00A0- 773 kg \n    Au d\u00E9collage\u00A0- 1 400 kg\n\nLongueur\u00A0- 8,10 m\n    Envergure\u00A0- 11,40 m\n    Surface alaire\u00A0- 33,1 m2\n\nMoteur\u00A0: M-11D\nPuissance\u00A0- 115 CV\n\nVitesse maximum\u00A0: 134 km/h\n\nMont\u00E9e \u00E0 1 500 m\u00A0- 4,8 min \nPlafond de service\u00A0- 1 500 m\nAutonomie\u00A0- 450 km\n\nArmement\u00A0:\n    1 mitrailleuse 7,62 mm (ShKAS) ou 1 mitrailleuse 7,62 mm (DA)\n\nLe U-2 (U pour "uchebny"\u00A0- "entra\u00EEnement"), ult\u00E9rieurement rebaptis\u00E9 Po-2 (Polikarpov deux), fut cr\u00E9\u00E9 par N.N. Polikarpov en 1928 comme appareil d'entra\u00EEnement, mais gr\u00E2ce \u00E0 sa conception, il fut utilis\u00E9 dans diff\u00E9rents domaines\u00A0-de l'agriculture \u00E0 l'aviation de combat. Le U-2 donna un tr\u00E8s bon aper\u00E7u de ses capacit\u00E9s durant les essais effectu\u00E9s le 7 janvier 1928. Ces tests d\u00E9montr\u00E8rent que l'appareil avait une tr\u00E8s grande stabilit\u00E9 longitudinale. A un angle d'attaque \u00E9lev\u00E9 et dans le cas d'un d\u00E9crochage, l'appareil abaissait son nez et reprenait de la vitesse. Il ne partait pas en vrille et en cas de besoin, lorsqu'une vrille \u00E9tait d\u00E9clench\u00E9e volontairement, il suffisait de laisser le manche au neutre pour qu'il en sorte rapidement. L'appareil permettait m\u00EAme de l\u00E2cher les commandes pendant un court instant. Toutes ces singularit\u00E9s en faisaient un appareil tellement unique que sa production en s\u00E9rie fut imm\u00E9diatement lanc\u00E9e.\n\nDurant la Seconde Guerre mondiale, le U-2 fut charg\u00E9 de missions sans pr\u00E9c\u00E9dent pour un appareil l\u00E9ger initialement destin\u00E9 \u00E0 l'entra\u00EEnement. Il fut modernis\u00E9 en un bombardier l\u00E9ger de nuit (LNB pour "Legkhii Nochnoi Bombardirovshik") sous la direction des concepteurs N.N. Polikarpov et G.I. Bakshaev. Les caract\u00E9ristiques uniques du U-2 permettaient un emport de bombes pouvant aller jusqu'\u00E0 350 kg sans que cela n\u00E9cessite une longue distance de d\u00E9collage et sans risque de d\u00E9sint\u00E9gration de la cellule en vol. Apr\u00E8s quelques modernisations suppl\u00E9mentaires, l'appareil re\u00E7u l'appellation de U-2VS ("Voyenny Samolet"\u00A0- appareil de combat) et la production en s\u00E9rie d\u00E9buta en 1942.\n\nLes t\u00E2ches d\u00E9sign\u00E9es du U-2VS \u00E9taient des op\u00E9rations de bombardement \u00E0 basse altitude effectu\u00E9es la plupart du temps de nuit afin de miner le morale des troupes, de d\u00E9truire les appareils ennemis au sol ainsi que les d\u00E9p\u00F4ts de carburant, et les entrep\u00F4ts de munitions et de ravitaillement. Simultan\u00E9ment, il \u00E9tait possible d'effectuer des missions de reconnaissance destin\u00E9es aux communications entre les unit\u00E9s militaires, etc. Le U-2VS fut \u00E9galement utilis\u00E9 avec succ\u00E8s par les r\u00E9giments f\u00E9minins sovi\u00E9tiques surnomm\u00E9s "Sorci\u00E8res de la nuit".\nAu total, 32 711 U-2 furent produits, avant et pendant les ann\u00E9es de guerre.\n\nAvantages\u00A0: Le meilleur bombardier de nuit de sa cat\u00E9gorie durant la Seconde Guerre mondiale. Excellentes performances en vol. Commandes simples et faciles d'utilisation. Fiabilit\u00E9. Durabilit\u00E9. Maintenance simple et multifonctionnalit\u00E9.\n
Yak-1             \n    Yak-1 mod\u00E8le 1941 \n\nType : Chasseur\n\nPoids : \n    A vide : 2 455 kg\n    Au d\u00E9collage : 2 950 kg\n\nLongueur : 8,48 m\nEnvergure : 10,0 m\nSurface alaire : 17,15 m2\n\nMoteur : M-105P\nPuissance : 1 050 ch.\n\nVitesse :\n    Au niveau de la mer : 472 Km/h\n    A 4 860 m : 569 Km/h\n\nTemps de virage \u00E0 1 000 m : 19 \u00E0 20 sec\nMont\u00E9e \u00E0 5 000 m : 5,26 \u00E0 5,7min\nMont\u00E9e en virage de combat : 950 m\nAutonomie : 650 Km\nPlafond de service : 10 000m\n\nArmement :\n    1 mitrailleuse de 7,62 mm (ShKAS)\n    1 canon de 20 mm (ShVAK)\n    6 roquettes RS-82 \n\nLe Yak-1 est le premier et l'un des principaux chasseurs de la famille "Yak". Il devint le mod\u00E8le de base pour les types ult\u00E9rieurs de Yak-1 ainsi que les diverses modifications. Le Yak-1 fut produit en diff\u00E9rentes versions, dont un mod\u00E8le hiver \u00E9quip\u00E9 de patins ; un autre arm\u00E9 de roquettes et de bombes ; un autre encore b\u00E9n\u00E9ficiant d'un a\u00E9rodynamisme am\u00E9lior\u00E9 ; un autre dot\u00E9 d'une meilleure visibilit\u00E9, d'un meilleur armement et d'un blindage renforc\u00E9 ; un autre enfin \u00E9quip\u00E9 de dispositifs pour le vol de nuit dans les syst\u00E8mes de d\u00E9fense antia\u00E9riens, etc. Il faut savoir que chaque nouvelle version de Yak \u00E9tait meilleure que la pr\u00E9c\u00E9dente.\nLa production de masse du Yak-1 d\u00E9buta en mai 1940. A l'hiver 1940-41, les troupes commenc\u00E8rent \u00E0 recevoir les premiers chasseurs.\n\nAvantages : Excellentes performances en vol pour l'\u00E9poque. Man\u0153uvrabilit\u00E9 \u00E9lev\u00E9e et bon armement. Facile \u00E0 contr\u00F4ler et \u00E0 ma\u00EEtriser, m\u00EAme pour les pilotes peu exp\u00E9riment\u00E9s, ce qui constituait un atout essentiel en temps de guerre.\n\nD\u00E9savantages : D\u00E9fauts et imperfections qui surgirent au cours de la production \u00E0 grande \u00E9chelle (au d\u00E9but de la production, \u00E0 savoir avant ao\u00FBt 1941, ces d\u00E9fauts furent \u00E9limin\u00E9s avec la participation et sous la direction du bureau de conception Yakovlev).\n\n\n
Yak-1B            \n    Yak-1B\n\nType\u00A0: chasseur\n\nPoids\u00A0: \n    A vide\u00A0- 2 316 kg\n    Au d\u00E9collage\u00A0- 2 884 kg\n\nLongueur\u00A0- 8,48 m\n    Envergure\u00A0- 10,0 m\n    Surface alaire\u00A0- 17,15 m2\n\nMoteur\u00A0: M-105PF\nPuissance\u00A0- 1 180 CV\n\nVitesse\u00A0: \n    Au niveau de la mer\u00A0- 531 km/h\n    A 4 100 m\u00A0- 592 km/h\n\nTemps de virage \u00E0 une altitude de 1 000 m\u00A0- 19 sec\nMont\u00E9e \u00E0 5 000 m\u00A0- 5,4 min \nMont\u00E9e en virage de combat\u00A0- 1 150 m\nPlafond de service\u00A0- 10 050 m\nAutonomie\u00A0- 700 km\n\nArmement\u00A0:\n    1 mitrailleuse 12,7 mm (UBS)\n    1 canon de 20 mm (ShVAK)\n\nLe Yak-1 est le premier et le principal chasseur de la famille "Yak". Il servit de mod\u00E8le de base pour les types et les r\u00E9visions ult\u00E9rieurs du Yak-1. Le Yak-1 fut produit en diff\u00E9rentes versions dont une version neige comportant des patins\u00A0; une autre \u00E9quip\u00E9e de roquettes et de bombes\u00A0; une version l\u00E9g\u00E8re\u00A0; une autre pr\u00E9sentant une a\u00E9rodynamique am\u00E9lior\u00E9e\u00A0; une autre offrant une visibilit\u00E9, un blindage et un armement plus sophistiqu\u00E9s\u00A0; une autre disposant d'un \u00E9quipement pour le vol de nuit dans un syst\u00E8me de d\u00E9fense a\u00E9rien, etc. Il faut noter en outre que chaque nouvelle modification apport\u00E9e au Yak repr\u00E9sentait un r\u00E9el progr\u00E8s par rapport \u00E0 la pr\u00E9c\u00E9dente.\n\nLe Yak-1B (cette modification fut ainsi nomm\u00E9e de fa\u00E7on non officielle par les troupes) est un chasseur destin\u00E9 au front et repr\u00E9sente la modification du Yak-1 disposant d'un blindage et d'un armement am\u00E9lior\u00E9s ainsi que d'une verri\u00E8re redessin\u00E9e qui offre une meilleure vue vers l'arri\u00E8re. Son a\u00E9rodynamique est \u00E9galement plus performante. La mitrailleuse ShKAS de 7,62 mm est remplac\u00E9e par une mitrailleuse UBS synchronis\u00E9e de calibre 12,7 mm. C\u00F4t\u00E9 motorisation, le moteur standard du Yak-1 (M-105PA) est remplac\u00E9 par un M-105PF plus puissant qui permet de meilleures performances en vol. Bien que le nouveau moteur ne soit pas utilisable \u00E0 d'aussi hautes altitudes que le pr\u00E9c\u00E9dent, ces capacit\u00E9s accrues permirent d'\u00E9liminer la sup\u00E9riorit\u00E9 en vitesse du Bf-109F-4 allemand \u00E0 altitudes moyennes et basses.\n\nLa production en s\u00E9rie du Yak-1B d\u00E9buta en septembre 1942. 4 188 unit\u00E9s de cette modification furent fabriqu\u00E9es. Le nombre total de Yak-1 produits, toutes versions confondues, atteignit les 8 734 unit\u00E9s.\n\nLe Yak-1 devint l'un des chasseurs sovi\u00E9tiques les plus r\u00E9pandus\u00A0; il fut utilis\u00E9 par un tiers des r\u00E9giments de combat des Forces A\u00E9riennes Sovi\u00E9tiques. Le Yak-1 prit part aux op\u00E9rations militaires jusqu'\u00E0 la fin de la Seconde Guerre Mondiale. Il s'av\u00E9ra \u00EAtre un excellent chasseur \u00E0 basse et moyenne altitudes et prouva sa capacit\u00E9 \u00E0 surpasser n'importe quel adversaire en man\u0153uvrabilit\u00E9 gr\u00E2ce \u00E0 sa grande stabilit\u00E9 quelles que soient les conditions de vol et \u00E0 ses excellentes r\u00E9actions \u00E0 grande incidence.\n\nAvantages\u00A0: Excellent chasseur de front. Excellentes performances en vol. Bonne visibilit\u00E9 depuis le si\u00E8ge pilote. Habilit\u00E9 au vols de nuit sans \u00E9quipement sp\u00E9cial. Grande man\u0153uvrabilit\u00E9 et armement puissant. Facile \u00E0 contr\u00F4ler et \u00E0 ma\u00EEtriser, m\u00EAme pour les pilotes peu exp\u00E9riment\u00E9s, ce qui constitue un atout essentiel en temps de guerre.\n\nD\u00E9savantages\u00A0: Les d\u00E9fauts et les imperfections qui apparaissaient au cours de la production devaient \u00EAtre \u00E9limin\u00E9s sous la direction et avec la participation du bureau de d\u00E9veloppement de Yakovlev.\n
Yak-3             \n    Yak-3 \n\nType\u00A0: chasseur\n\nPoids\u00A0:\n    A vide\u00A0- 2 123 kg \n    Au d\u00E9collage\u00A0- 2 692 kg\n\nLongueur\u00A0- 8,50 m\n    Envergure\u00A0- 9,20 m\n    Surface alaire\u00A0- 14,85 m2\n\nMoteur\u00A0: VK-105PF2.\nPuissance\u00A0- 1 240 CV\n\nVitesse\u00A0:\n    Au niveau de la mer\u00A0- 567 km/h\n    A 4 100 m\u00A0- 646 km/h\n\nTemps de virage \u00E0 une altitude de 1 000 m\u00A0- 17-18 sec\nMont\u00E9e \u00E0 5 000 m\u00A0- 4,5 min\nMont\u00E9e en virage de combat\u00A0- 1 200 m\nPlafond de service\u00A0- 10 400 m\nAutonomie\u00A0- 648 km\n\nArmement\u00A0:\n    2 mitrailleuses 12,7 mm (UBS)\n    1 canon de 20 mm (ShVAK)\n\nLe Yak-3 est le dernier et le plus brillant repr\u00E9sentant de la famille Yak au cours de la Seconde Guerre mondiale. D\u00E9velopp\u00E9 avec l'exp\u00E9rience des ann\u00E9es de guerre, le chasseur repr\u00E9sentait un nouveau type d'appareil. Il rassemblait les meilleurs \u00E9l\u00E9ments des Yak-1 et Yak-9 et proposait en outre de nombreuses innovations qui seraient utilis\u00E9es ult\u00E9rieurement sur toutes les versions du Yak-9. Le Yak-3 \u00E9quip\u00E9 d'un moteur VK-105PF2 \u00E9tait l'appareil le plus l\u00E9ger et le plus man\u0153uvrable, non seulement dans la famille des Yak, mais \u00E9galement parmi les avions de tous les pays en guerre.\n\nEn dehors de la version du Yak-3 \u00E9quip\u00E9e d'un moteur VK-105PF2 (1 240 CV), la production en s\u00E9rie du Yak-3 s'effectua avec un moteur VK-107A plus puissant (1 500 CV, 611 km/h au niveau de la mer et 720 km/h \u00E0 5 750 m). Du point de vue des performances en vol, le Yak-3 \u00E9quip\u00E9 du VK-105PF2 arrivait en seconde position apr\u00E8s le Yak-3 de s\u00E9rie, mais il surpassait ce dernier au niveau de la perfection du groupe motopropulseur qui lui conf\u00E9rait une fiabilit\u00E9 nettement sup\u00E9rieure, tant au combat que dans les ateliers. Il fut \u00E9quip\u00E9 de plusieurs armements diff\u00E9rents\u00A0: 1 mitrailleuse 12,7 mm (UBS) + 1 canon de 20 mm (ShVAK)\u00A0; 2 mitrailleuses 12,7 mm (UBS) + 1 canon de 20 mm (ShVAK)\u00A0; 2 canons de 20 mm (ShVAK).\nLe Yak-3 pr\u00E9sentait de meilleures performances au combat que les derniers chasseurs allemands \u00E0 moteur \u00E0 piston Bf-109G et FW-190A et que les chasseurs envoy\u00E9s \u00E0 l'URSS en pr\u00EAt-bail. La sup\u00E9riorit\u00E9 en vitesse, en taux de mont\u00E9e et en man\u0153uvrabilit\u00E9 du Yak-3 sur les Bf-109 et FW-190 jusqu'\u00E0 5 000 m (zone dans laquelle ont g\u00E9n\u00E9ralement lieu les combats) \u00E9tait telle que les pilotes allemands pr\u00E9f\u00E9raient \u00E9viter la confrontation.\n\nSur le front, le Yak-3 \u00E9tait tr\u00E8s appr\u00E9ci\u00E9 \u00E0 l'unanimit\u00E9 et \u00E9tait consid\u00E9r\u00E9 comme le meilleur chasseur de son \u00E9poque. Les pilotes fran\u00E7ais du r\u00E9giment Normandie-Niemen choisirent les Yak-3 parmi tous les chasseurs russes, anglais et am\u00E9ricains qui leur \u00E9taient propos\u00E9s et y r\u00E9alis\u00E8rent un grand nombre d'op\u00E9rations couronn\u00E9es de succ\u00E8s.\n\nAu total, 4 797 Yak-3 \u00E9quip\u00E9s du moteur Vk-105PF2 furent produits jusqu'\u00E0 la fin de la guerre.\n\nAvantages\u00A0: L'un des meilleurs chasseurs de la fin de la Seconde Guerre mondiale faisant montre de performances \u00E9lev\u00E9es en vol. A\u00E9rodynamique am\u00E9lior\u00E9e. Grande man\u0153uvrabilit\u00E9 et armement puissant. Sup\u00E9riorit\u00E9 absolue au combat sur les derniers mod\u00E8les d'avions \u00E0 moteur \u00E0 piston allemands, anglais et am\u00E9ricains \u00E0 des altitudes atteignant 5 000 et 6 000 m. Plus grande r\u00E9sistance. Commandes simples et faciles \u00E0 enseigner.\n\nD\u00E9savantages\u00A0: Les premiers appareils de s\u00E9rie pr\u00E9sentaient des d\u00E9fauts de fabrication majeurs qui entra\u00EEnaient la perte du rev\u00EAtement sup\u00E9rieur de la structure de l'aile en piqu\u00E9 \u00E0 vitesse maximum. En raison de la quantit\u00E9 limit\u00E9e de carburant embarqu\u00E9, il \u00E9tait impossible d'utiliser l'appareil dans le cadre d'une escorte de bombardiers.\n
Yak-7B            \n    Yak-7, mod\u00E8le 1941\n\nType\u00A0: chasseur\n\nPoids\u00A0: \n    A vide\u00A0- 2 477 kg \n    Au d\u00E9collage\u00A0- 2 960 kg\n\nLongueur\u00A0- 8,50 m\n    Envergure\u00A0- 10,0 m\n    Surface alaire\u00A0- 17,15 m2\n\nMoteur\u00A0: M-105P\nPuissance\u00A0- 1 050 CV\n\nVitesse\u00A0:\n    Au niveau de la mer\u00A0- 471 km/h\n    A 5 000 m\u00A0- 560 km/h\n\nTemps de virage \u00E0 une altitude de 1 000 m\u00A0- 24 sec\nMont\u00E9e \u00E0 5 000 m\u00A0- 6,8 min \nMont\u00E9e en virage de combat\u00A0- 750 m\nPlafond de service\u00A0- 9 250 m\nAutonomie\u00A0- 643 km\n\nArmement\u00A0:\n    2 mitrailleuses 12,7 mm (UBS)  (2 mitrailleuses 7,62 mm (ShKAS))\n    1 canon de 20 mm (ShVAK)\n\nLe chasseur Yak-7 fut cr\u00E9\u00E9 \u00E0 la fin de 1941 sur la base de l'avion \u00E9cole de s\u00E9rie Yak-7UTI avec un moteur M-105P.\n\nBien avant que les chasseurs LaGG-3, MiG-3 et Yak-1 ne soient adopt\u00E9s et que leur production de masse ne d\u00E9bute, il fallut r\u00E9soudre le probl\u00E8me que constituait leur ma\u00EEtrise rapide. La cr\u00E9ation d'un appareil d'entra\u00EEnement enti\u00E8rement nouveau qui n'avait rien en commun avec les chasseurs concern\u00E9s n'\u00E9tait pas une solution\u00A0; la d\u00E9cision fut par cons\u00E9quent prise de construire un avion \u00E9cole biplace double commandes de transition baptis\u00E9 UTI-26 (ult\u00E9rieurement Yak-7) en modifiant un chasseur I-26 (qui allait devenir le Yak-1). Ayant \u00E9t\u00E9 con\u00E7u comme appareil d'entra\u00EEnement pour les \u00E9quipages qui devaient \u00EAtre pr\u00E9par\u00E9s au pilotage des nouveaux avions, le UTI-26 b\u00E9n\u00E9ficia de nombreuses am\u00E9liorations et joua un r\u00F4le beaucoup plus important que celui auquel il \u00E9tait initialement destin\u00E9. Lorsque la guerre d\u00E9buta, le manque de nouveaux chasseurs de combat dans les Forces A\u00E9riennes entra\u00EEna la modification de l'UTI-26 biplace en un chasseur de combat d\u00E9nomm\u00E9 Yak-7. Au cours de sa production en s\u00E9rie, le Yak-7 fit l'objet de 18 modifications fondamentales, dont 5 au niveau de la cellule, 6 au niveau du groupe motopropulseur, 7 au niveau de l'armement, et 1 au niveau de l'\u00E9quipement sp\u00E9cial. Dix des dix-huit r\u00E9visions du Yak-7 furent produites en s\u00E9rie. Le nombre des Yak-7 et autres modifications inclut ceux qui b\u00E9n\u00E9ficient d'un nouveau moteur, d'un nouvel armement ou qui repr\u00E9sentent des changements consid\u00E9rables dans la conception de l'appareil. Comme dans le cas du Yak-1, chacune des nouvelles r\u00E9visions duYak-7 \u00E9tait plus parfaite que la pr\u00E9c\u00E9dente. Pour preuve, l'augmentation de la vitesse maximum du Yak-7B au niveau de la mer, de 495 km/h \u00E0 532 km/h au cours de la p\u00E9riode s'\u00E9tendant entre octobre 1942 et novembre 1943.\n\nAu total, 6 399 Yak-7 furent produits en versions d'entra\u00EEnement et de combat.\n\nAvantages\u00A0: Chasseur pr\u00E9sentant d'excellentes performances. Grande man\u0153uvrabilit\u00E9 et armement puissant. Durabilit\u00E9 de l'appareil accrue. Commandes simples et facilement compr\u00E9hensibles.\n\nD\u00E9savantages\u00A0: Les d\u00E9fauts qui apparaissaient au cours de la production de s\u00E9rie engendraient dans la plupart des cas une construction plus lourde.\n
Yak-9             \n    Yak-9, mod\u00E8le 1942 \n\nType : Chasseur\n\nPoids : \n    A vide : 2 277 kg\n    Au d\u00E9collage : 2 873 kg\n\nLongueur : 8,50m\nEnvergure : 9,74m\nSurface alaire : 17,15 m2\n\nMoteur : M-105PF\nPuissance : 1 180 ch.\n\nVitesse :\n    Au niveau de la mer : 520 Km/h\n    A 4 860 m : 599 Km/h\n\nTemps de virage \u00E0 1 000 m : 16 \u00E0 18 sec\nMont\u00E9e \u00E0 5 000 m : 5,1min\nMont\u00E9e en virage de combat : 1 120m\nAutonomie : 875 Km\nPlafond de service : 11 100m\n\nArmement :\n    1 mitrailleuse de 12,7 mm (UBS)\n    1 canon de 20 mm (ShVAK)\n\nLe Yakovlev Yak-9 succ\u00E9da au Yak-1 et au Yak-7 et fut le plus produit de chasseurs de premi\u00E8re ligne de la VVS. Le nouveau moteur M-105PF lui permettait d'atteindre une vitesse maximum de 520 Km/h au niveau de la mer et de 599 Km/h \u00E0 4 300 m.\nReportez-vous aux sections Yak-1, Yak-1B, Yak-7 et Yak-9T du menu Visualiser les objets pour plus d'informations.\n\nAvantages : L'un des meilleurs chasseurs de premi\u00E8re ligne produits en masse pr\u00E9sentant d'excellentes performances. Haute man\u0153uvrabilit\u00E9 et armement tr\u00E8s puissant. R\u00E9sistance accrue de l'appareil. Commandes simples et faciles.\n\nD\u00E9savantages : Les d\u00E9fauts qui apparurent au cours de la production r\u00E9sultaient dans la plupart des cas d'une construction trop robuste, ce qui \u00E9tait une premi\u00E8re.\n\n\n
Yak-9D            \n    Yak-9D, mod\u00E8le 1943  \n\nType : Chasseur longue distance\n\nPoids : \n    A vide : 2 350 kg\n    Au d\u00E9collage : 3 117 kg\n\nLongueur : 8,50 m\nEnvergure : 9,74 m\nSurface alaire : 17,15 m2\n\nMoteur : M-105PF\nPuissance : 1 180 ch.\n\nVitesse :\n    Au niveau de la mer : 535 Km/h\n    A 3 650 m : 591 Km/h\n\nTemps de virage \u00E0 1 000 m : 20sec (\u00E0 pleine charge)\nMont\u00E9e \u00E0 5 000 m : 6,1min (\u00E0 pleine charge)\nMont\u00E9e en virage de combat : 950 m\nAutonomie : 1 360 Km\nPlafond de service : 9 100 m\n\nArmement :\n    1 mitrailleuse de 12,7 mm (UBS)\n    1 canon de 20 mm (ShVAK)\n\nLe Yak-9D \u00E9tait une version longue distance du chasseur Yak-9, avec une r\u00E9serve de carburant augment\u00E9e \u00E0 880 litres. Sa vitesse maximum au niveau de la mer \u00E9tait de 535 Km/h, et de 591 Km/h \u00E0 3 650 m.\nReportez-vous aux sections Yak-9 et Yak-9T du menu Visualiser les objets pour plus d'informations.\n\nAvantages : L'un des meilleurs chasseurs de premi\u00E8re ligne produits en masse pr\u00E9sentant d'excellentes performances. Haute man\u0153uvrabilit\u00E9 et armement tr\u00E8s puissant. R\u00E9sistance accrue de l'appareil. Commandes simples et faciles.\n\nD\u00E9savantages : Trop lourd dans les man\u0153uvres verticales lorsqu'il \u00E9tait \u00E0 pleine charge de carburant.\n\n\n
Yak-9K            \n    Yak-9K\n\nType\u00A0: chasseur/attaque au sol\n\nPoids\u00A0:\n    A vide\u00A0- 2 291 kg \n    Au d\u00E9collage\u00A0- 3 028 kg\n\nLongueur\u00A0- 8,87 m\n    Envergure\u00A0- 9,74 m\n    Surface alaire\u00A0- 17,15 m2\n\nMoteur\u00A0: VK-105PF\nPuissance\u00A0- 1 180 CV\n\nVitesse\u00A0:\n    Au niveau de la mer\u00A0- 518 km/h\n    A 3 930 m\u00A0- 573 km/h\n\nTemps de virage \u00E0 une altitude de 1 000 m\u00A0- 21 sec\nMont\u00E9e \u00E0 5 000 m\u00A0- 6,5 min \nMont\u00E9e en virage de combat\u00A0- 1 050 m\nPlafond de service\u00A0- 10 000 m\nAutonomie\u00A0- 598 km\n\nArmement\u00A0:\n    1 mitrailleuse 12,7 mm (UBS)\n    1 canon de 45 mm (NS)\n\nLe Yak-9K (K pour "krupnokaliberniy"\u00A0- version gros calibre) fut une modification du Yak-9T de s\u00E9rie dans lequel le canon NS-37 install\u00E9 dans le moteur \u00E9tait remplac\u00E9 par un canon NS-45 de 45 mm con\u00E7u par Nudelman et Suranov. La s\u00E9rie d'essais ne comporta que 44 prototypes de pr\u00E9-production. La p\u00E9riode d'essais se d\u00E9roula en deux temps, du 3 ao\u00FBt au 18 septembre 1944 et du 15 janvier au 15 f\u00E9vrier 1945. Au cours de ses 340 sorties, le Yak-9K effectua 51 combats \u00E0 des altitudes situ\u00E9es entre 100 et 6 000 m. Durant ces combats, 8 FW-190 et 4 Bf-109 furent descendus et un seul Yak-9K fut perdu.\n\nAvantages\u00A0: L'un des meilleurs chasseurs faisant montre d'excellentes performances. Grande man\u0153uvrabilit\u00E9 et armement tr\u00E8s puissant. Tr\u00E8s bonne r\u00E9sistance de l'appareil. Commandes simples et faciles d'utilisation. \n\nD\u00E9savantages\u00A0: Important effet de recul du canon. Seuls deux ou trois obus pouvaient \u00EAtre tir\u00E9s \u00E0 la suite sans que cela n'engendre une d\u00E9rive de l'appareil due au recul du canon.\n
Yak-9T            \n    Yak-9T\n\nType\u00A0: chasseur/attaque au sol\n\nPoids\u00A0:\n    A vide\u00A0- 2 289 kg \n    Au d\u00E9collage\u00A0- 3 025 kg\n\nLongueur\u00A0- 8,66 m\n    Envergure\u00A0- 9,74 m\n    Surface alaire\u00A0- 17,15 m2\n\nMoteur\u00A0: M-105PF\nPuissance\u00A0- 1 180 CV\n\nVitesse\u00A0:\n    Au niveau de la mer\u00A0- 533 km/h\n    A 3 930 m\u00A0- 597 km/h\n\nTemps de virage \u00E0 une altitude de 1 000 m\u00A0- 18-19 sec\nMont\u00E9e \u00E0 5 000 m\u00A0- 5,5 min \nMont\u00E9e en virage de combat\u00A0- 1 100 m\nPlafond de service\u00A0- 10 000 m\nAutonomie\u00A0- 735 km\n\nArmement\u00A0:\n    1 mitrailleuse 12,7 mm (UBS)\n    1 canon de 37 mm (NS)\n\nLe Yak-9 fut le troisi\u00E8me principal chasseur de la famille "Yak" apr\u00E8s le Yak-1 et le Yak-7 au cours de la Seconde Guerre mondiale. En termes de construction, il repr\u00E9sente un nouveau d\u00E9veloppement du Yak-7. Ext\u00E9rieurement, le Yak-9 ne diff\u00E9rait que l\u00E9g\u00E8rement du Yak-7DI et \u00E9tait en tous points plus r\u00E9ussi du fait que sa conception tenait compte des deux ann\u00E9es de production et d'utilisation au combat des Yak-1 et Yak-7.\n\nLe Yak-9 \u00E9tait l'appareil le plus massif de la famille et l'un des meilleurs chasseurs \u00E0 h\u00E9lice de la Seconde Guerre mondiale. Toutes ses versions pr\u00E9sentaient d'excellentes performances en vol, et n'avaient aucun d\u00E9faut, tant structurel que m\u00E9canique, pouvant entra\u00EEner un accident. Le principal atout du Yak-9 r\u00E9sidait dans sa conception qui permettait de l'utiliser comme base de cr\u00E9ation d'appareils de combat aux r\u00F4les les plus divers. Le Yak-9 fit l'objet de 22 modifications dont 15 furent produites en grande s\u00E9rie. L'avion fut \u00E9quip\u00E9 de cinq moteurs diff\u00E9rents, nouveaux et modifi\u00E9s, de six variantes de r\u00E9servoir, de sept types d'armement et de deux sortes d'\u00E9quipement sp\u00E9cial. En dehors de cela, le Yak-9 fut \u00E9quip\u00E9 de deux vari\u00E9t\u00E9s d'ailes fondamentalement diff\u00E9rentes\u00A0- une constitu\u00E9e d'un m\u00E9lange de bois et de m\u00E9tal, et l'autre tout en m\u00E9tal.\n\nLe Yak-9T (T pour "tankoviy"\u00A0-version antichar) fut une modification de l'un des premiers Yak-9 de s\u00E9rie comportant deux r\u00E9servoirs de carburant et un canon NS-37 (Nudelman et Suranov) install\u00E9 dans le moteur. Les avions \u00E9quip\u00E9s de ce canon se montraient particuli\u00E8rement efficaces\u00A0- les obus de 37 mm p\u00E9n\u00E9traient les blindages sup\u00E9rieurs et inf\u00E9rieurs de tous les chars ennemis existants jusqu'en 1943. Par ailleurs, il s'av\u00E9rait aussi un chasseur redoutable.\n\nAvantages\u00A0: L'un des meilleurs chasseurs pr\u00E9sentant d'excellentes performances. Grande man\u0153uvrabilit\u00E9 et armement tr\u00E8s puissant. Durabilit\u00E9 accrue. Commandes simples et faciles \u00E0 ma\u00EEtriser. \n\nD\u00E9savantages\u00A0: Important effet de recul du canon.\n
Yak-9U            \n    Yak-9U\n\nType\u00A0: chasseur\n\nPoids\u00A0:\n    A vide\u00A0- 2 512 kg \n    Au d\u00E9collage\u00A0- 3 204 kg\n\nLongueur\u00A0- 8,55 m\n    Envergure\u00A0- 9,74 m\n    Surface alaire\u00A0- 17,15 m2\n\nMoteur\u00A0: VK-107A.\nPuissance\u00A0- 1 500 CV\n\nVitesse\u00A0:\n    Au niveau de la mer\u00A0- 575-600 km/h\n    A 5 000 m\u00A0- 672-700 km/h\n\nTemps de virage \u00E0 une altitude de 1 000 m\u00A0- 20 sec\nMont\u00E9e \u00E0 5 000 m\u00A0- 5 min \nMont\u00E9e en virage de combat\u00A0- 1 280 m\nPlafond de service\u00A0- 10 650 m\nAutonomie\u00A0- 675 km\n\nArmement\u00A0:\n    2 mitrailleuses 12,7 mm (UBS)\n    1 canon de 20 mm (ShVAK)\n\nA l'origine, le Yak-9U (U pour "uluchshenny"\u00A0- am\u00E9lior\u00E9) \u00E9tait une modification du chasseur Yak-9 \u00E9quip\u00E9e d'un moteur VK-105PF2 et \u00E0 l'a\u00E9rodynamique am\u00E9lior\u00E9e\u00A0; cependant, l'appareil ne fut pas accept\u00E9 en s\u00E9rie avec ce moteur. Il fut d\u00E9cid\u00E9 de l'\u00E9quiper d'un nouveau moteur puissant d\u00E9nomm\u00E9 VK-107A et d'une h\u00E9lice tripale VISh-107LO de 3,1 m de diam\u00E8tre. La premi\u00E8re s\u00E9rie de Yak-9U fit l'objet d'une fabrication mixte\u00A0- la structure du fuselage et des ailes \u00E9tait constitu\u00E9e de m\u00E9tal et de panneaux de contreplaqu\u00E9. Toutefois, au fil de la production, le bois c\u00E9da progressivement la place au m\u00E9tal jusqu'\u00E0 dispara\u00EEtre totalement.\n\nLe Yak-9U fut d\u00E9velopp\u00E9 de mani\u00E8re \u00E0 permettre l'installation de n'importe quel armement embarqu\u00E9 de base sans que cela n\u00E9cessite d'importants changements. De nombreuses modifications furent apport\u00E9es \u00E0 l'appareil jusqu'\u00E0 la fin de la guerre et il finit par r\u00E9pondre aux crit\u00E8res qui avaient \u00E9t\u00E9 d\u00E9finis par le NII VVS (institut de recherche des Forces A\u00E9riennes) avant le d\u00E9but de la production en s\u00E9rie (600 km/h au niveau de la mer et 700 km/h \u00E0 5 000 m).\nLes r\u00E9sultats des tests d'\u00E9tat d\u00E9montr\u00E8rent que pour l'ann\u00E9e 1944, le Yak-9U surpassait tous les chasseurs produits au niveau national ou \u00E0 l'\u00E9tranger par ses performances en vol aux altitudes sup\u00E9rieures \u00E0 6 000 m.\n\n14 579 unit\u00E9s du Yak-9, toutes versions confondues, furent produites jusqu'\u00E0 la fin de la Seconde Guerre mondiale.\n\nAvantages\u00A0: L'un des meilleurs chasseurs faisant montre d'excellentes performances. A\u00E9rodynamique am\u00E9lior\u00E9e. Grande man\u0153uvrabilit\u00E9 et armement puissant. Capacit\u00E9 \u00E0 monter jusqu'au plafond de vol \u00E0 la puissance maximale. Vol horizontal \u00E0 vitesse maximum sans surchauffe du moteur en conditions atmosph\u00E9riques standards. Durabilit\u00E9 accrue de l'appareil. Commandes simples et faciles d'utilisation. \n\nD\u00E9savantages\u00A0: Le premier appareil de s\u00E9rie souffrait d'importants d\u00E9fauts li\u00E9s pour la plupart au fonctionnement du moteur VK-107A (surchauffe et perte d'huile).\n


B5N2              \n    Nakajima B5N Kate\n\nBombardier embarqu\u00E9 Type 97\n\nType: Bombardier-topilleur embarqu\u00E9 monomoteur\n\nPoids:\nD\u00E9collage: 2,279 kg (5,025 lbs)\nMaximum: 3,800 kg (8,379 lbs)\n\nLongueur:10.3 m (33.7 ft)\nEnvergure: 15.5m (50.8 ft)\nSurface ailaire: 37.7 sq m (123.6 ft)\n\nMoteur: 1 x Sakae 11\nPuissance: 1,000 CV\n\nVitesse maximale:\nAu niveau de la mer: 356 km/h (221 mph)\nA  3,600 m (11,808 ft): 378 km/h\n\nPlafond: 7,640 m (25,050 ft)\nRayon daction: 3,000 km (1,863 miles)\n\nArmement :\n1 mitrailleuse de 7,7 mm\nJusqu'\u00E0 800kg de bombes\n\nLhistoire du Kate a commenc\u00E9 en 1936, quand la marine commanda un nouveau bombardier dattaque embarqu\u00E9, un avion torpilleur capable de vitesses inou\u00EFes  180 n\u0153uds (soit environ 330 Km/h) \u00E0 2000 m\u00E8tres. La compagnie Nakajima \u00E9tait une des soci\u00E9t\u00E9s qui ayant concouru dans ce contrat. Elle d\u00E9cida de ne pas cr\u00E9er un biplan conventionnel et pour cela produisit un monoplan tout en m\u00E9tal \u00E9quip\u00E9 dune partie cycle r\u00E9tractable, employant la technologie qu'ils avaient pr\u00E9c\u00E9demment obtenue de soci\u00E9t\u00E9s am\u00E9ricaines comme Northrop et Douglas.\n\nSa conception \u00E9tait remarquable, \u00E9tant le premier le premier avion militaire \u00E0 utiliser des volets de type Fowler \u00E0 double fente. Cependant, ceux-ci furent remplac\u00E9s plus tard par des volets \u00E0 simple fente plus conventionnels. \nQuand le prototype prit son envol en janvier 1937, il exc\u00E9da m\u00EAme la vitesse th\u00E9orique que ses concepteurs lui pr\u00EAtaient, atteignant 200 n\u0153uds (370 km/h) en palier. L'avion entra en production en novembre 1937 sous la d\u00E9signation de bombardier dattaque embarqu\u00E9 Type 97 Mod\u00E8le 11, ou B5N1\n\nAu moment de Pearl Harbor la version initiale du Kate \u00E9tait d\u00E9j\u00E0 largement remplac\u00E9e par la variante suivante, le B5N2. Cet avion a jou\u00E9 un r\u00F4le pivot dans cette attaque, puisquon estime que plus de 50% des torpilles largu\u00E9es par les Kate ce jour-l\u00E0 ont atteint leur cible.\n\nVersions :\nB5N1 : Variante initiale. Moteur en ligne Nakajima Hikari 3 de 770 ch\nB5N1-K : Variante dentra\u00EEnement du B5N1\nB5N2 : Nouveau moteur Nakajima N1K1B Sakae de 1000 ch.\n\nFaits de guerre :\nLe Kate a servi avec distinction dans pratiquement chaque secteur o\u00F9 le Japon s'est battu entre 1937 et 1944. Ils ont \u00E9t\u00E9 utilis\u00E9s depuis des porte-avions et des bases au sol comme torpilleurs ou comme bombardiers sur des cibles terrestres. Le Kate est certainement l'un des meilleurs avions japonais de la seconde guerre mondiale. Ses accomplissements comme bombardier et torpilleur sont comparables \u00E0 ceux du Z\u00E9ro comme avion de chasse.\n\n\n\n\n
B-239             \n    Brewster B-239 (F2A-1), mod\u00E8le 1939\n\nType : Chasseur\nPoids :\n    A vide : 2 020 kg\n    Au d\u00E9collage : 2 415 kg (avec 300 kg de carburant)\n\nLongueur : 8,03 m\nEnvergure : 10,67 m\nSurface alaire : 19,4 m2\n\nMoteur : Wright Cyclone R-1820-G5\nPuissance :\n    Continue : 850 ch.\n    Au d\u00E9collage : 950 ch.\n    Au combat (WEP) max. 5min : 1 000 ch.\n\nVitesse :\n    Au niveau de la mer : 428 Km/h\n    A 4 750 m : 480 Km/h\nTemps de virage \u00E0 2 000m (vitesse 350 Km/h, 180 degr\u00E9s) : 7sec\nMont\u00E9e \u00E0 3 000 m : 4min 12sec\nMont\u00E9e \u00E0 5 000 m : 7min 10sec\nPlafond de service : 9 900 m\nAutonomie : 1 350 Km (avec une vitesse de croisi\u00E8re de 390 Km/h, \u00E0 pleine charge de carburant, soit 600 litres, temps de vol 3h 30min)\n\nArmement :\n    3 mitrailleuses calibre.50 + 1 mitrailleuse calibre .30\n    Ult\u00E9rieurement 4 mitrailleuses calibre .50 (12,7 mm)\n\nEn 1935, Brewster Aeronautical Corporation r\u00E9alisa les plans d'un chasseur monoplan moderne avec une cabine int\u00E9gr\u00E9e et un train d'atterrissage r\u00E9tractable. Le premier vol du prototype XF2A-1 eut lieu le 2 d\u00E9cembre 1937. Celui-ci \u00E9tait \u00E9quip\u00E9 d'un moteur Wright R1820-22 Cyclone de 950 ch. et d'une h\u00E9lice \u00E0 pas variable Hamilton Standard. La marine am\u00E9ricaine accepta le XF2A-1 et passa commande d'une s\u00E9rie de production du F2A-1 pour ses porte-avions.\n\nLe Brewster mod\u00E8le 239 (F2A-1) \u00E9tait un chasseur embarqu\u00E9 monoplace tout en m\u00E9tal avec un train d'atterrissage rentrant. 54 exemplaires de ce mod\u00E8le furent command\u00E9s \u00E0 la Brewster Aeronautical Corporation par l'US Navy, mais seuls 11 d'entre eux entr\u00E8rent en service en juin 1939, tandis que les 43 autres \u00E9taient export\u00E9s en Finlande.\n\nLa Finlande acheta 44 Brewsters (dont le prototype) le 16 d\u00E9cembre 1939. Ils furent exp\u00E9di\u00E9s dans des caisses jusqu'\u00E0 Trollh\u00E4ttan en Su\u00E8de, et assembl\u00E9s \u00E0 l'usine SAAB. A la surprise des finlandais, tous les accessoires de l'US Navy furent supprim\u00E9s des Brewsters \u00E0 l'usine : canons, viseurs, instruments et \u00E9quipement sp\u00E9cifique \u00E0 l'a\u00E9ronautique embarqu\u00E9e. Les mod\u00E8les de B-239 finlandais furent \u00E9quip\u00E9s de moteurs R-1820G-5 remis \u00E0 neuf extraits d'avions de lignes DC-3. Apr\u00E8s des essais en vol, ils furent envoy\u00E9s en Finlande. Les quatre premiers avions arriv\u00E8rent le 1er mars 1940 et le dernier en mai. De fait, ils arriv\u00E8rent trop tard pour participer aux combats de la guerre d'hiver.\n\nDe nombreuses petites r\u00E9parations, modifications et am\u00E9liorations furent faites sur le B-239 en Finlande. Un blindage pour le si\u00E8ge pilote et des instruments m\u00E9triques furent install\u00E9s. Au d\u00E9but, des viseurs binoculaires Aldis-optical achet\u00E9s s\u00E9par\u00E9ment furent utilis\u00E9s, mais au printemps 1941, des viseurs paraboliques Va\u00EFs\u00E4la T.h. de fabrication finlandaise, bas\u00E9s sur le Revi 3c, les remplac\u00E8rent. Durant la guerre, l'unique mitrailleuse de calibre .30 fut remplac\u00E9e et en 1943, tous les avions except\u00E9 un seul, \u00E9taient \u00E9quip\u00E9s de quatre mitrailleuses calibre .50. Les mitrailleuses d'ailes disposaient de 400 balles chacune. Les mitrailleuses install\u00E9es dans le fuselage en emportaient 200 chacune.\n\nUtilisation au combat dans l'arm\u00E9e de l'air finlandaise\n\nLes Brewsters finlandais n'\u00E9taient pas des buffles. Il s'agissait de mod\u00E8les 239, plus proches du USN F2A-1 original, qui \u00E9taient consid\u00E9r\u00E9s comme d\u00E9licieux \u00E0 piloter. Le surnom finlandais "Taivaan Helmi", "Perle du ciel", le refl\u00E8te bien. La marine am\u00E9ricaine re\u00E7ut les F2A-2 et les F2A-3, qui jouirent ult\u00E9rieurement d'une tr\u00E8s mauvaise r\u00E9putation parmi les pilotes du th\u00E9\u00E2tre pacifique. Ils \u00E9taient significativement plus lourds et moins agiles que la version en service en Finlande.\n\nLe Brewster pouvait tourner sur une pi\u00E8ce de 10 cents et dans les premiers jours de la guerre, il \u00E9tait consid\u00E9r\u00E9 comme tr\u00E8s rapide face aux chasseurs russes. Il ne pr\u00E9sentait pas de mauvaises caract\u00E9ristiques de d\u00E9crochage et se comportait bien \u00E0 l'atterrissage. Le d\u00E9collage \u00E9tait tr\u00E8s facile gr\u00E2ce \u00E0 son large train d'atterrissage con\u00E7u pour l'utilisation sur porte-avions. Il \u00E9tait \u00E9quip\u00E9 d'un moteur fiable et d'une autonomie exceptionnelle  jusqu'\u00E0 quatre heures. Le Brewster \u00E9tait une bonne machine de guerre et les pilotes le consid\u00E9raient avec respect.\n\nLe Brewster B-239 remporta un succ\u00E8s consid\u00E9rable aux mains des pilotes finlandais durant la Seconde Guerre mondiale. \nAu cours de sa carri\u00E8re au combat en Finlande, le Brewster fut cr\u00E9dit\u00E9 de 496 victoires sur des appareils ennemis pour 19 Brewsters perdus ; soit un ratio de victoires de 26 contre 1.\n\nLe Lentolaivue 24 (escadron de chasse n\u00B024) fut \u00E9quip\u00E9 de B-239 jusqu'en mai 1944 lorsque les Brewsters furent transf\u00E9r\u00E9s au H\u00E4vitt\u00E4j\u00E4lentolaivue 26 (escadron de chasse n\u00B026). La plupart des pilotes du Lentolaivue 24 \u00E9taient des v\u00E9t\u00E9rans de la guerre d'hiver. L'escadron obtint un total de 459 victoires aux commandes de Brewsters en ne perdant que 15 avions au combat, un ratio de victoire de 30 contre 1.\n\nLe plus beau score aux commandes d'un Brewster est d\u00E9tenu par Hans Wind avec 39 victoires. Wind enregistra 26 de ses victoires en pilotant un BW-393 et Eino Luukkanen en obtint 7 autres avec le m\u00EAme avion. Le BW-393 est cr\u00E9dit\u00E9 d'un total de 41 victoires, ce qui en fait probablement l'appareil ayant le plus de victoires \u00E0 lui seul dans toute l'histoire du combat a\u00E9rien.\n\nVersions du F2A:\nF2A-1 : premi\u00E8re version de production \nF2A-2 : moteur remis \u00E0 niveau, sorti en octobre 1940 \nF2A-3 : cellule am\u00E9lior\u00E9e, \u00E9lectronique perfectionn\u00E9e \nB-239 : version d'exportation du F2A-1 \nB-339 : version d'exportation du F2A-2 \n\nNum\u00E9ros FAF :\nBW-351 \u00E0 394 (44 avions)\n\nAvantages : Excellentes caract\u00E9ristiques de man\u0153uvrabilit\u00E9 et de maniabilit\u00E9. Cockpit spacieux et bien organis\u00E9. Bonne visibilit\u00E9, en particulier vers l'arri\u00E8re.\n\nD\u00E9savantages : Vitesse et armement inad\u00E9quate compar\u00E9s aux avions de guerre de l'\u00E9poque.\n\n\n
Bf-109E-4         \n    Bf-109E-4 Emil, mod\u00E8le 1940\n\nType\u00A0: chasseur\n\nPoids\u00A0:\n    A vide\u00A0- 1 900 kg\n    Au d\u00E9collage\u00A0- 2 670 kg\n\nLongueur\u00A0- 8,7 m\n    Envergure\u00A0- 9,9 m\n    Surface alaire\u00A0- 16,4 m2\n\nMoteur\u00A0: Daimler-Benz DB 601A-1.\nPuissance\u00A0:\n    Indiqu\u00E9e\u00A0- 1 045 CV\n    Au d\u00E9collage\u00A0- 1 175 CV\n\nVitesse\u00A0:\n    Au niveau de la mer\u00A0- 470 km/h\n    A 5 000m\u00A0- 546 km/h\n\nTemps de virage \u00E0 une altitude de 1 000 m\u00A0- 26,5 \u00E0 29,4 sec\nMont\u00E9e \u00E0 3 000 m\u00A0- 3,1 min\nMont\u00E9e en virage de combat\u00A0- 500 m\nPlafond de service\u00A0- 11 000 m\nAutonomie\u00A0- 480 km\n\nArmement\u00A0:\n    2 mitrailleuses de 7,92 mm (MG 17)\n    2 canons de 20 mm (MG FF/M)\u00A0- dans les ailes\n\nL'histoire du Bf-109 d\u00E9buta en 1934 lorsque les puissances a\u00E9riennes mondiales r\u00E9alis\u00E8rent l'obsolescence des biplans et commenc\u00E8rent \u00E0 passer aux monoplans. La Bayerische Flugzeugwerke AG (qui deviendra Messerschmitt AG le 11 juillet 1938), re\u00E7ut pour mission de la part du d\u00E9partement technique du minist\u00E8re de l'aviation du Reich de concevoir un nouveau chasseur monoplan.\n\nLe premier prototype Messerschmitt Bf-109V-1 effectua son vol inaugural le 28 mai 1935 au cours duquel il fit preuve d'excellentes performances. L'appareil consistait en un monoplan \u00E0 aile basse enti\u00E8rement m\u00E9tallique et \u00E9quip\u00E9 d'origine avec un moteur Kestrel de Rolls-Royce (remplac\u00E9 plus tard par un Jumo 210A). De nombreux essais et am\u00E9liorations suivirent le premier vol. Au vu des tests franchis avec brio et des excellentes performances des premiers prototypes, Messerschmitt put en d\u00E9buter la production en s\u00E9rie.\n\nLe prototype fut suivi par les versions de combat Bf-109\u00A0- B (Bruno); C (Caesar) et E (Emil").\n\nLe Bf-109E fut la premi\u00E8re variante produite en grosse quantit\u00E9 et devint le principal chasseur d'avant- guerre et des premi\u00E8res ann\u00E9es de la Seconde Guerre mondiale.\n\nLe Bf-109E fut d\u00E9velopp\u00E9 sur la base du prototype Bf-109V-14 en 1938. La principale innovation de cette version \u00E9tait l'installation d'un nouveau moteur DB 601A-1 (de 1 100 CV) \u00E0 injection dot\u00E9 d'un compresseur am\u00E9lior\u00E9. Le chasseur \u00E9tait arm\u00E9 de deux mitrailleuses 7,92 mm situ\u00E9es au-dessus du moteur et de deux canons d'aile MG FF de 20 mm\n\nLes premi\u00E8res livraisons de l'appareil de s\u00E9rie baptis\u00E9 Bf-109E commenc\u00E8rent au d\u00E9but de 1939. Durant toute l'ann\u00E9e 1939, les escadrons de chasse de la Luftwaffe furent entra\u00EEn\u00E9s \u00E0 piloter le nouvel appareil et au d\u00E9but de la Seconde Guerre mondiale, ces avions furent adopt\u00E9s par toutes les unit\u00E9s a\u00E9riennes.\n\nPrincipales versions\u00A0:\n\nBf-109E-0\u00A0- Appareil de pr\u00E9s\u00E9rie. Moteur\u00A0: DB 601A-1. Armement\u00A0: deux mitrailleuses 7,92 mm (MG 17) dans les ailes.\nBf-109E-1\u00A0- Version de s\u00E9rie. Les premiers avions \u00E9taient arm\u00E9s de mitrailleuses 7,92 mm (MG 17) et de deux canons de 20 mm dans les ailes.\nBf-109E-1/B\u00A0- Version chasseur-bombardier. Mod\u00E8le de s\u00E9rie Bf-109E-1 avec un support pour deux bombes de 50 kg chacune ou pour une seule bombe pesant 250 kg\nBf-109E-2\u00A0- Version de transition. Armement\u00A0: deux mitrailleuses 792 mm (MG 17)\u00A0; deux canons de 20 mm (MG FF) et un canon de 20 mm dans le moyeu de l'h\u00E9lice.\nBf-109E-3\u00A0- Version de s\u00E9rie. Moteur\u00A0: DB 601A. Armement\u00A0: deux mitrailleuses 7,92 mm (MG 17)\u00A0; deux canons de 20 mm (MG FF) dans les ailes et un canon de 20 mm dans le moyeu de l'h\u00E9lice.\nBf-109E-4\u00A0- Version de s\u00E9rie. Autre d\u00E9veloppement du Bf-109E-3. Armement\u00A0: deux mitrailleuses 7,92 mm (MG 17) et deux canons de 20 mm am\u00E9lior\u00E9s (MG FF/M) dans les ailes.\n\nAvantages\u00A0: Excellentes performances. Bonne man\u0153uvrabilit\u00E9 et armement puissant. Commandes simples et d'un maniement facile \u00E0 appr\u00E9hender.\n\nD\u00E9savantages\u00A0: Mauvaise visibilit\u00E9 arri\u00E8re depuis le cockpit. Faible autonomie. Tir compliqu\u00E9 des canons d'aile.\n
Bf-109E-4/B       \n    Bf-109E-4/B Jabo (Chasseur-bombardier), mod\u00E8le 1940\n\nType\u00A0: chasseur bombardier\n\nPoids\u00A0:\n    A vide\u00A0- 1 900 kg\n    Au d\u00E9collage\u00A0- 2,670 kg\n\nLongueur\u00A0- 8,7 m\n    Envergure\u00A0- 9,9 m\n    Surface alaire\u00A0- 16,4 m2\n\nMoteur\u00A0: Daimler-Benz DB 601A-1.\nPuissance\u00A0:\n    Indiqu\u00E9e\u00A0- 1 045 CV\n    Au d\u00E9collage\u00A0- 1 175 CV\n\nVitesse\u00A0:\n    Au niveau de la mer\u00A0- 470 km/h\n    A 5 000m\u00A0- 546 km/h\n\nTemps de virage \u00E0 une altitude de1 000 m\u00A0- 26,5 \u00E0 29,4 sec\nMont\u00E9e \u00E0 3 000 m\u00A0- 3,1 min\nMont\u00E9e en virage de combat\u00A0- 500 m\nPlafond de service\u00A0- 11 000 m\nAutonomie\u00A0- 480 km\n\nArmement\u00A0:\n    2 mitrailleuses 7,92 mm (MG 17)\n    2 canons de 20 mm (MG FF)\u00A0- dans les ailes\n    Deux bombes de 50 kg ou une bombe de 250 kg\n\nLes premiers mois de la guerre avec l'Union Sovi\u00E9tique d\u00E9montr\u00E8rent que le Bf-109 de la s\u00E9rie E adopt\u00E9 dans la quasi totalit\u00E9 des unit\u00E9s a\u00E9riennes de la Luftwaffe \u00E9tait inf\u00E9rieur aux chasseurs sovi\u00E9tiques. La faible vitesse et la man\u0153uvrabilit\u00E9 insuffisante du Bf-109E-4 furent la cause de lourdes pertes du c\u00F4t\u00E9 allemand sur le front de l'est. Afin d'am\u00E9liorer la situation, certaines unit\u00E9s de la Luftwaffe commenc\u00E8rent \u00E0 les remplacer par des Bf-109 de la s\u00E9rie F plus rapides, et il fut d\u00E9cid\u00E9 de modifier les Bf-109 de la s\u00E9rie E-4 en chasseurs-bombardiers d\u00E9nomm\u00E9s Bf-109E-4/B Jagdbomber ("Jabo").\n\nLa modernisation du Bf-109E-4/B impliquait l'installation de supports de bombes qui avaient \u00E9t\u00E9 con\u00E7us pour le Bf-109E-1/B. Le Jagdbomber pouvait transporter deux bombes de 50 kg chacune ou une bombe de 250 kg. Les bombes \u00E9taient largu\u00E9es depuis le cockpit \u00E0 l'aide d'un interrupteur \u00E9lectrique.\n\nAvantages\u00A0: Excellentes performances. Bonne man\u0153uvrabilit\u00E9 et armement puissant. Commandes simples et d'un maniement facile \u00E0 comprendre.\n\nD\u00E9savantages\u00A0: Mauvaise visibilit\u00E9 vers l'arri\u00E8re depuis le cockpit. Faible autonomie. Tir compliqu\u00E9 des canons d'aile.\n
Bf-109E-7         \n    Bf-109E-7/B Jabo (chasseur bombardier), mod\u00E8le 1940\n\nType\u00A0: chasseur\n\nPoids\u00A0:\n    A vide\u00A0- 1 900 kg\n    Au d\u00E9collage\u00A0- 2 670 kg\n\nLongueur\u00A0- 8,7 m\n    Envergure\u00A0- 9,9 m\n    Surface alaire\u00A0- 16,4 m2\n\nMoteur\u00A0: Daimler-Benz DB 601A-1\nPuissance\u00A0:\n    Indiqu\u00E9e\u00A0- 1 045 CV\n    Au d\u00E9collage\u00A0- 1 175 CV\n\nVitesse\u00A0:\n    Au niveau de la mer\u00A0- 470 km/h\n    A 5 000 m\u00A0- 546 km/h\n\nTemps de virage \u00E0 une altitude de 1 000 m\u00A0- 26,5 \u00E0 29,4 sec\nMont\u00E9e \u00E0 3 000 m\u00A0- 3,1 min\nMont\u00E9e en virage de combat\u00A0- 500 m\nPlafond de service\u00A0- 11 000 m\nAutonomie\u00A0- 480 km (sans le r\u00E9servoir largable de 300 litres)\n\nArmement\u00A0:\n    2 mitrailleuses 7,92 mm (MG 17)\n    2 canons de 20 mm (MG FF)\u00A0- dans les ailes\n    Bombe pesant moins de 250 kg\n\nLa faible quantit\u00E9 de carburant emport\u00E9 \u00E9tait le principal d\u00E9faut des premi\u00E8res versions du Bf-109, d\u00E9faut qui se traduisait par un court rayon d'action. Pour r\u00E9soudre le probl\u00E8me, la version Bf-109E-7/B fut d\u00E9velopp\u00E9e sur la base de l'avion de s\u00E9rie Bf-109E-4. Cette modification consistait en une version standard du Bf-109E-4 \u00E9quip\u00E9e d'un lance-bombe permettant l'installation d'un r\u00E9servoir additionnel d'une capacit\u00E9 de 300 litres. Le lance-bombe pouvait \u00E9galement \u00EAtre utilis\u00E9 pour installer une bombe de 250 kg.\n\nAfin d'am\u00E9liorer l'a\u00E9rodynamique de l'avion, la version Bf-109E-7/B utilisait un capot d'h\u00E9lice plus profil\u00E9 au lieu du mod\u00E8le standard qui \u00E9tait initialement destin\u00E9 au canon de 20 mm qui tirait au travers du moyeu. \n\nAvantages\u00A0: Excellentes performances. Bonne man\u0153uvrabilit\u00E9 et puissant armement. Commandes simples et d'un maniement facile \u00E0 comprendre.\n\nD\u00E9savantages\u00A0: Mauvaise visibilit\u00E9 vers l'arri\u00E8re depuis le cockpit. Faible autonomie. Tir compliqu\u00E9 des canons d'aile.\n
Bf-109E-7Z        \n     Bf-109 E-7/Z "Emil" mod\u00E8le 1941\n\nType : Chasseur\nPoids :\n    A vide : ~1 900 kg\n    Au d\u00E9collage : ~2 670 kg\n\nLongueur : 8,7m\nEnvergure : 9,9m\nSurface alaire : 16,4 m2\n\nMoteur : Daimler-Benz DB 601N avec GM-1\nPuissance :\n    Indiqu\u00E9e : 1 050 ch.\n    Au d\u00E9collage : 1 175 ch.\n\nVitesse :\n    Au niveau de la mer : 475 Km/h.\n    A 6 000 m : 540 \u00E0 575 Km/h (avec GM-1 \u00E0 6 500 m 628 \u00E0 640 Km/h)\n\nTemps de virage \u00E0 une altitude de 1 000 m : 26,5 \u00E0 29,4 sec\nMont\u00E9e \u00E0 6 000 m : 6,4min\nPlafond de service : 11 000 m\nAutonomie : 450 Km\n\nArmement :\n    2 mitrailleuses de 7,92 mm (MG 17)\n    2 canons de 20 mm (MG FF) : dans les ailes\n\nLe Bf-109E-7/Z \u00E9tait une version \u00E9quip\u00E9e du moteur DB 601N, dot\u00E9 d'un syst\u00E8me d'injection d'oxyde d'azote \u00E0 haute altitude (GM-1). Le nouveau moteur install\u00E9 sur cet appareil \u00E9tait constamment en surchauffe avec l'ancien type de radiateur et, il en r\u00E9sultait une diminution de la pression d'admission \u00E0 1,25 ATA. L'utilisation du syst\u00E8me GM-1 \u00E9tait interdite en dessous de 6 500 m\u00E8tres en raison du risque d'endommager le moteur, mais en cas d'urgence, il pouvait fournir environ 80 Km/h suppl\u00E9mentaire sur un court laps de temps en dessous de la barre des 6 500 m.\n\nReportez-vous aux autres informations concernant la s\u00E9rie Bf-109E-7 dans le menu Visualiser les objets.\n\nAvantages : Excellentes performances. Bonne man\u0153uvrabilit\u00E9 et armement puissant. Commandes simples et faciles \u00E0 comprendre.\n\nD\u00E9savantages : Mauvaise visibilit\u00E9 vers l'arri\u00E8re depuis le cockpit. Faible autonomie. Tir compliqu\u00E9 des canons d'ailes. Probl\u00E8mes de surchauffe \u00E0 pleine puissance. Impossibilit\u00E9 d'utiliser le syst\u00E8me WEP en dessous de 6 500 m.\n\n\n
Bf-109F-2         \n    Bf-109F-2 "Friedrich", mod\u00E8le 1941\n\nType\u00A0: chasseur\n\nPoids\u00A0:\n    A vide\u00A0- 2 355 kg\n    Au d\u00E9collage\u00A0- 3 120 kg\n\nLongueur\u00A0- 9,05 m\n    Envergure\u00A0- 10,6 m\n    Surface alaire\u00A0- 17,3 m2\n\nMoteur\u00A0: Daimler-Benz DB 601N.\nPuissance\u00A0:\n    Indiqu\u00E9e\u00A0- 1 085 CV\n    Au d\u00E9collage\u00A0- 1 200 CV\n\nVitesse\u00A0:\n    Au niveau de la mer\u00A0- 515 km/h\n    A 5 100m\u00A0- 615 km/h\n\nTemps de virage \u00E0 une altitude de 1 000 m\u00A0- 19,6 \u00E0 20,5 sec\nMont\u00E9e \u00E0 3,000m\u00A0- 3,1 min\nMont\u00E9e en virage de combat\u00A0- 850 m\nPlafond de service\u00A0- 12 000 m\n\nAutonomie\u00A0- 480 km\nArmement\u00A0:\n    2 mitrailleuses 7,92 mm (MG 17)\n    1 canon de 15 mm (MG 151/15)\n\nD\u00E8s le d\u00E9but de 1940, Messerschmitt commen\u00E7a \u00E0 am\u00E9liorer le Bf-109. Il \u00E9tait pr\u00E9vu que les am\u00E9liorations n'entra\u00EEneraient pas beaucoup de changements dans la production des avions et aucune d\u00E9pense sp\u00E9cifique en mat\u00E9riel. Il fut donc d\u00E9cid\u00E9 de proc\u00E9der au d\u00E9veloppement du Bf-109 s\u00E9rie F (Bf-109F) afin d'am\u00E9liorer son a\u00E9rodynamique et de r\u00E9duire le poids de l'appareil de base.\n\nLes avions de la s\u00E9rie F furent les premiers Bf-109 produits en s\u00E9rie \u00E0 subir d'importantes modifications du point de vue a\u00E9rodynamique. Le galbe de l'h\u00E9lice fut redessin\u00E9\u00A0; d\u00E9sormais, elle passait sans difficult\u00E9 dans un capot moteur revisit\u00E9\u00A0; les concepteurs firent en sorte de compacter davantage les radiateurs dans les ailes et \u00E0 l'avant du fuselage. La partie arri\u00E8re du fuselage fut consid\u00E9rablement renforc\u00E9e. L'appareil re\u00E7u de nouvelles ailes dot\u00E9es de grands embouts elliptiques qui permettaient d'accro\u00EEtre l'envergure et la surface alaire et, par cons\u00E9quent, d'am\u00E9liorer les caract\u00E9ristiques de vol de l'avion. La conception du train fut totalement revue \u00E0 la hausse, tandis que la roulette de queue \u00E9tait d\u00E9sormais semi-r\u00E9tractable. Le poids de l'appareil fut diminu\u00E9 en r\u00E9duisant l'armement \u00E0 deux mitrailleuses 7,92 MG 17 sur le moteur et \u00E0 un canon de 15 mm (MG 151/15) plac\u00E9 dans le moyeu de l'h\u00E9lice. Il \u00E9tait pr\u00E9vu d'installer un nouveau moteur Daimlez-Benz DB 601E de 1 350 CV sur tous les avions Bf-109 de la s\u00E9rie F, mais ces moteurs ne furent disponibles qu'au d\u00E9but de 1942 sur le Bf-109F-3. Avant cette version, les Bf-109F-0, F-1 et F-2 \u00E9taient \u00E9quip\u00E9s de moteurs DB 601N de 1 200 CV.\n\nPrincipales versions\u00A0:\n\nBf-109F-0\u00A0- Version de pr\u00E9s\u00E9rie. Moteur\u00A0: DB 601N. Armement\u00A0: deux mitrailleuses 7,92 mm (MG 17) et un canon de 15 mm (MG FF/M) dans le moyeu de l'h\u00E9lice.\nBf-109F-1\u00A0- Version de s\u00E9rie. Moteur et armement inchang\u00E9s.\nBf-109F-2\u00A0- Moteur\u00A0: DB 601N. Armement\u00A0: deux mitrailleuses 7,92 mm (MG 17) et un canon de 15 mm (MG 151/15) dans le moyeu de l'h\u00E9lice.\nBf-109F-2/Z\u00A0- Moteur et armement inchang\u00E9s. Les avions de cette version sont \u00E9quip\u00E9s d'un dispositif GM-1 destin\u00E9 \u00E0 l'injection d'oxyde d'azote dans le moteur.\nBf-109F-2/Trop\u00A0- Version tropical du Bf-109F-2 \u00E9quip\u00E9e d'un filtre \u00E0 air suppl\u00E9mentaire sur l'entr\u00E9e d'air du compresseur.\nBf-109F-3\u00A0- Moteur\u00A0: DB 601E. Armement inchang\u00E9.\nBf-109F-4\u00A0- Armement\u00A0: deux mitrailleuses 7,92 mm (MG 17) et un canon de 20 mm (MG 151/20) dans le moyeu de l'h\u00E9lice.\nBf-109F-5 & F-6\u00A0- Appareils de reconnaissance.\n\nAu total, 2 000 Bf-109F, toutes modifications confondues, furent produits.\n\nAvantages\u00A0: Excellentes performances. Tr\u00E8s bonne man\u0153uvrabilit\u00E9 et bon armement. Commandes simples et d'un maniement facile \u00E0 comprendre.\n\nD\u00E9savantages\u00A0: Mauvaise visibilit\u00E9 vers l'arri\u00E8re depuis le cockpit. Faible autonomie. Armement r\u00E9duit.\n
Bf-109F-4         \n    Bf-109F-4 "Friedrich", mod\u00E8le 1941\n\nType : Chasseur\n\nPoids :\n    A vide : 2 390 kg\n    Au d\u00E9collage : 3 120 kg\n\nLongueur : 9,05m\nEnvergure : 10,6m\nSurface alaire : 17,3 m2\n\nMoteur : Daimler-Benz DB 601E\nPuissance :\n    Indiqu\u00E9e : 1 085 ch.\n    Au d\u00E9collage : 1 350 ch.\n\nVitesse :\n    Au niveau de la mer : 520 Km/h\n    A 6 000 m : 635 Km/h\nTemps de virage \u00E0 une altitude de 1 000 m : 19,6 \u00E0 20,5 sec\nMont\u00E9e \u00E0 3 000 m : 3,1min\nMont\u00E9e en virage de combat : 850 m\nPlafond de service : 12 000m\nAutonomie : 480 Km\n\nArmement :\n    2 mitrailleuses de 7,92 mm (MG 17)  \n    1 canon de 20 mm (MG 151/20)\n\nLa principale diff\u00E9rence entre le Bf-109F-4 et le Bf-109F-2 r\u00E9sidait dans l'installation d'un canon de 20 mm MG 151/20 dans le moyeu de l'h\u00E9lice au lieu du canon MG 151/15 de 15 mm. Ce nouveau canon am\u00E9liorait de beaucoup les chances du pilote d'abattre l'appareil ennemi en une seule passe.\nReportez-vous aux autres informations concernant les s\u00E9ries Bf-109F-2 et F-4 dans le menu Visualiser les objets.\n\nAvantages : Excellentes performances. Grande man\u0153uvrabilit\u00E9 et bon armement. Commandes simples et faciles \u00E0 comprendre.\n\nD\u00E9savantages : Mauvaise visibilit\u00E9 vers l'arri\u00E8re depuis le cockpit. Faible autonomie.\n\n\n
Bf-109G-2         \n    Bf-109G-2 Gustav, mod\u00E8le 1942\n\nType\u00A0: chasseur\n\nPoids\u00A0:\n    A vide\u00A0- 2 255 kg\n    Au d\u00E9collage\u00A0- 3 100 kg\n\nLongueur\u00A0- 9,05 m\n    Envergure\u00A0- 10,6 m\n    Surface alaire\u00A0- 17,3 m2\n\nMoteur\u00A0: Daimler-Benz DB 605A-1.\nPuissance\u00A0:\n    Indiqu\u00E9e\u00A0- 1 355 CV\n    Au d\u00E9collage\u00A0- 1 475 CV\n\nVitesse\u00A0:\n    Au niveau de la mer\u00A0- 535 km/h\n    A 7 000 m\u00A0- 666 km/h\n\nTemps de virage \u00E0 une altitude de 1 000 m\u00A0- 20 \u00E0 22,6 sec\nMont\u00E9e \u00E0 3 000 m\u00A0- 2,9 min\nMont\u00E9e en virage de combat\u00A0- 1 100 m\nPlafond de service\u00A0- 12 000 m\nAutonomie\u00A0- 545 km\n\nArmement\u00A0:\n    2 mitrailleuses 7,92 mm (MG 17)\n    1 canon de 20 mm (MG 151/20)\n\nLes retards dans la production des nouveaux chasseurs Focke Wulf FW-190 n\u00E9cessit\u00E8rent que les quartiers g\u00E9n\u00E9raux de la Luftwaffe adressent une offre au directeur de Messerschmitt, Willy Messerschmitt, relative \u00E0 la cr\u00E9ation d'une nouvelle variante am\u00E9lior\u00E9e du Bf-109, le Bf-109G, \u00E9quip\u00E9 d'un nouveau moteur plus puissant et d'un armement plus redoutable.\n\nLe Bf-109F de s\u00E9rie servit de base de travail pour la modification. Le moteur Daimler-Benz DB 605A-1 de 1 475 CV fut choisi comme groupe motopropulseur. Il pouvait d\u00E9velopper 1 355 CV \u00E0 6 000 m en utilisant l'acc\u00E9l\u00E9ration du GM-1. (Le GM-1 fut utilis\u00E9 sur certaines versions G avec cockpit pressuris\u00E9. Ce ne fut pas le cas sur le front russe.) Le nouvel appareil \u00E9tait suppos\u00E9 \u00EAtre livr\u00E9 avec un cockpit pressuris\u00E9 qui \u00E9viterait la chute de pression \u00E0 haute altitude et emp\u00EAcherait l'entr\u00E9e des gaz d'\u00E9chappement dans le cockpit. \n\nLa production en s\u00E9rie du Bf-109 s\u00E9rie G d\u00E9buta en octobre 1940 et, fin 1942, il rempla\u00E7ait pratiquement tous les exemplaires du mod\u00E8le pr\u00E9c\u00E9dent, le Bf-109F. Par cons\u00E9quent, le Bf-109G et le FW-190A couvrirent \u00E0 eux deux l'ensemble du parc a\u00E9ronautique allemand.\n\nPrincipales versions\u00A0:\n\nBf-109G-0\u00A0- Version de pr\u00E9s\u00E9rie. Moteur\u00A0: DB 601E. Armement\u00A0: deux mitrailleuses 7,92 mm (MG 17) et un canon de 20 mm (MG 151/20) dans le moyeu de l'h\u00E9lice. Fabrication consolid\u00E9e. Cockpit pressuris\u00E9.\nBf-109G-1\u00A0- Version de s\u00E9rie. Moteur\u00A0: Daimler-Benz DB 605A-1. Armement inchang\u00E9. Cockpit pressuris\u00E9.\nBf-109G-1/Trop\u00A0- Bas\u00E9 sur le Bf-109G-1. Armement\u00A0: deux mitrailleuses de 13-mm (MG 131) et un canon de 20 mm (MG 151/20) dans le moyeu de l'h\u00E9lice.\nBf-109G-2\u00A0- Version de s\u00E9rie du Bf-109G-1 sans cockpit pressuris\u00E9.\nBf-109G-3\u00A0- Version de s\u00E9rie du Bf-109G-1 avec un \u00E9quipement radio diff\u00E9rent. Cockpit pressuris\u00E9.\nBf-109G-4\u00A0- Version de s\u00E9rie du Bf-109G-2 avec un \u00E9quipement radio diff\u00E9rent. Cockpit non pressuris\u00E9.\nBf-109G-5\u00A0- Version de s\u00E9rie. Moteur\u00A0: DB 605A-1 ou DB 605AC. Armement\u00A0: deux mitrailleuses de 13 mm (MG 131) et un canon de 20 mm (MG 151/20) dans le moyeu de l'h\u00E9lice. Cockpit pressuris\u00E9.\nBf-109G-5/U2\u00A0- Version modifi\u00E9e du Bf-109G-5. Fuselage arri\u00E8re et assemblage de la queue en bois.\n\nAvantages\u00A0: L'un des meilleurs chasseurs du front pr\u00E9sentant d'excellentes performances en vol. Armement puissant. Commandes simples et d'un maniement facile \u00E0 comprendre. Tr\u00E8s bonnes man\u0153uvrabilit\u00E9 et acc\u00E9l\u00E9ration. \n\nD\u00E9savantages\u00A0: Mauvaise visibilit\u00E9 vers l'arri\u00E8re depuis le cockpit. Construction plus lourde. Faible autonomie.\n
Bf-109G-6         \n    Bf-109G-6 Gustav \n\nType\u00A0:  chasseur\n\nPoids\u00A0:\n    A vide\u00A0- 2 676 kg\n    Au d\u00E9collage\u00A0- 3 153 kg\n\nLongueur\u00A0- 9,05 m\n    Envergure\u00A0- 10,6 m\n    Surface alaire\u00A0- 17,3 m2\n\nMoteur\u00A0: Daimler-Benz DB 605A-1\nPuissance\u00A0:\n    Indiqu\u00E9e\u00A0- 1 300 CV\n    Au d\u00E9collage\u00A0- 1 550 CV\n\nVitesse\u00A0:\n    Au niveau de la mer\u00A0- 530 km/h\n    A 7 000 m\u00A0- 640 km/h\n\nTemps de virage \u00E0 une altitude de 1 000 m\u00A0- 22,6 \u00E0 22,8 sec\nMont\u00E9e \u00E0 3 000 m\u00A0- 3 min\nMont\u00E9e en virage de combat\u00A0- 1 050 m\nPlafond de service\u00A0- 11 200 m\nAutonomie\u00A0- 545 km\n\nArmement\u00A0:\n    2 mitrailleuses de 13 mm (MG 131)\n    1 canon de 20 mm (MG 151/20) ou 1 canons de 30 mm (MK 108).\n\nLa nouvelle version Bf-109G-6 devint le mod\u00E8le de Bf-109 le plus r\u00E9pandu. Il fut produit d\u00E8s l'automne 1942. La version \u00E9tait bas\u00E9e sur l'appareil de s\u00E9rie Bf-109G-5, mais il s'en distinguait de par son cockpit non pressuris\u00E9. La conception du Bf-109G-6 \u00E9tait telle que l'armement de l'appareil pouvait \u00EAtre modifi\u00E9 ou augment\u00E9 \u00E0 l'aide de kits sp\u00E9ciaux. La modernisation de l'armement se faisait \u00E0 l'aide de kits de modification de terrain (Ruesetsatz) sur les a\u00E9rodromes locaux ou en utilisant des kits de modification d'usine (Umruestaatz) dans les \u00E9tablissements Messerschmitt.\n\nLa derni\u00E8re variante du Bf-109G-6 fut le premier Bf-109 \u00E9quip\u00E9 d'un canon de 30 mm MK 108 tirant au travers du moyeu de l'h\u00E9lice. Cependant, du fait que la production du canon de 30 mm MK 108 venait juste de d\u00E9buter, les premiers appareils de la s\u00E9rie G re\u00E7urent un canon de 20 mm MG 151/20. Outre le canon, l'appareil \u00E9tait \u00E9quip\u00E9 de deux mitrailleuses de 13 mm MG 131 plac\u00E9es dans la partie avant du fuselage (vues de l'ext\u00E9rieur, elles donnaient l'apparence de bulles situ\u00E9es sur la partie sup\u00E9rieure du capot moteur, qui couvrait les m\u00E9canismes de tir).\n\nPrincipales versions\u00A0:\n\nBf-109G-6/R1\u00A0- Mod\u00E8le de s\u00E9rie du Bf-109G-6 \u00E9quip\u00E9 d'un support destin\u00E9 au positionnement d'une bombe de 250 kg.\nBf-109G-6/R1\u00A0- Bf-109G-6 avec armement standard et deux lanceurs intrados pour des missiles W.Gr.21 de 210 mm\nBf-109G-6/R4\u00A0- Bf-109G-6 avec armement standard et deux canons suppl\u00E9mentaires de 30 mm MK 108 plac\u00E9s dans des nacelles intrados.\nBf-109G-6/R6\u00A0- Bf-109G-6 avec armement standard et deux canons suppl\u00E9mentaires de 20 mm MG 151/20 dans des nacelles intrados.\nBf-109G-6/N\u00A0- Chasseur nocturne. Mod\u00E8le de s\u00E9rie Bf-109G-6 \u00E9quip\u00E9 d'un dispositif de navigation FuG 350 guid\u00E9 par des \u00E9metteurs radar H2S bas\u00E9s au sol vers les bombardiers ennemis.\n\nAvantages\u00A0: Armement puissant. Bonne visibilit\u00E9 depuis le cockpit. Commandes simples et d'un maniement facile \u00E0 comprendre.\n\nD\u00E9savantages\u00A0: Faible vitesse. Fabrication lourde. Court rayon d'action.\n
Bf-109G-6_Late    \n    Bf-109G-6 dernier Gustav\n\nType\u00A0: chasseur\n\nPoids\u00A0:\n    A vide\u00A0- 2 656 kg\n    Au d\u00E9collage\u00A0- 3 143 kg\n\nLongueur\u00A0- 9,05 m\n    Envergure\u00A0- 10,6 m\n    Surface alaire\u00A0- 17,3 m2\n\nMoteur\u00A0: Daimler-Benz DB 605A-1\nPuissance\u00A0:\n    Indiqu\u00E9e\u00A0- 1 300 CV\n    Au d\u00E9collage\u00A0- 1 550 CV\n\nVitesse\u00A0:\n    Au niveau de la mer\u00A0- 535 km/h\n    A 7,000m\u00A0- 650 km/h\n\nTemps de virage \u00E0 une altitude de1,000 m\u00A0- 22,6 \u00E0 22,8 sec\nMont\u00E9e \u00E0 3,000 m\u00A0- 2,9 min\nMont\u00E9e en virage de combat\u00A0- 1 080 m\nPlafond de service\u00A0- 11 200 m\nAutonomie\u00A0- 545 km\n\nArmement\u00A0:\n    2 mitrailleuses de 13 mm (MG 131)\n    1 canons de 20 mm (MG 151/20) ou 1 canon de 30 mm (MK 108)\n\nEn raison du manque d'aluminium de haute qualit\u00E9 pour la construction a\u00E9ronautique en Allemagne et l'augmentation du rythme de production des Bf-109 en 1943, la d\u00E9cision fut prise de lancer la production de Bf-109G \u00E9quip\u00E9s d'un empennage en bois. Cette modification forc\u00E9e dans la conception du Bf-109G n'entra\u00EEna pas de changements notables dans les aptitudes de vol de l'avion\u00A0; en revanche, elle eut un effet d\u00E9sastreux sur sa durabilit\u00E9.\n\nL'une des modifications positives dans la fabrication de cette derni\u00E8re s\u00E9rie de Bf-109G fut l'installation d'une nouvelle verri\u00E8re surnomm\u00E9e "Erla Haube", dont la structure \u00E9tait simplifi\u00E9e et profil\u00E9e, ce qui am\u00E9liorait consid\u00E9rablement l'a\u00E9rodynamique de l'appareil ainsi que le champ visuel du pilote. Par ailleurs, un nouvel appui-t\u00EAte renforc\u00E9 dot\u00E9 d'un verre blind\u00E9 de faible \u00E9paisseur fut install\u00E9 sur le si\u00E8ge du pilote, au b\u00E9n\u00E9fice de la visibilit\u00E9 vers l'arri\u00E8re.\n\nAvantages\u00A0: Puissant armement. Bonne visibilit\u00E9 depuis le cockpit. Commandes simples et d'un maniement facile \u00E0 comprendre.\n\nD\u00E9savantages\u00A0: Faible vitesse. Fabrication en bois de l'empennage. Court rayon d'action.\n
Bf-109G-6AS       \n     Bf-109G-6/AS Gustav\n\nType\u00A0: chasseur\n\nPoids\u00A0:\n    A vide\u00A0- 2 692 kg\n    Au d\u00E9collage\u00A0- 3 148 kg\n\nLongueur\u00A0- 9,05 m\n    Envergure\u00A0- 10,6 m\n    Surface alaire\u00A0- 17,3 m2\n\nMoteur\u00A0: Daimler-Benz DB 605ASM\nPuissance\u00A0:\n    Indiqu\u00E9e\u00A0- 1 300 CV\n    Au d\u00E9collage\u00A0- 1 800 CV\n\nVitesse (en utilisant le dispositif d'injection du m\u00E9lange eau/m\u00E9thanol) \u00A0:\n    Au niveau de la mer\u00A0- 581 km/h\n    A 6 000 m\u00A0- 690 km/h\n\nTemps de virage \u00E0 une altitude de1 000 m\u00A0- 22 sec\nMont\u00E9e \u00E0 3 000 m\u00A0- 2,5 min\nMont\u00E9e en virage de combat\u00A0- 1 050 m\nPlafond de service\u00A0- 11 100 m\nAutonomie\u00A0- 500 km\n\nArmement\u00A0:\n    2 mitrailleuses de 13 mm (MG 131);\n    1 canon de 20 mm (MG 151/20) ou 1 canon de 30 mm (MK 108).\n\nLa faible vitesse du Bf-109G-6 incita les concepteurs de Messerschmitt \u00E0 d\u00E9velopper une nouvelle version modifi\u00E9e \u00E9quip\u00E9e d'un moteur Daimler-Benz DB 605ASM plus puissant.\nLe nouveau moteur utilisant un acc\u00E9l\u00E9rateur eau/m\u00E9thanol MW-50 permettait de d\u00E9velopper une puissance au d\u00E9collage d'environ 2 000 CV et pouvait produire pratiquement 1 800 CV \u00E0 une altitude 5 000 m. Le m\u00E9lange eau/m\u00E9thanol \u00E9tait situ\u00E9 dans le r\u00E9servoir plac\u00E9 derri\u00E8re le cockpit et sa distribution \u00E9tait contr\u00F4l\u00E9e automatiquement ou manuellement par le pilote. L'acc\u00E9l\u00E9ration pouvait s'effectuer pendant 2 minutes \u00E0 intervalle de 10 minutes au moins. Le principal d\u00E9faut de cette nouvelle version du Bf-109G-6 \u00E9tait la faible durabilit\u00E9 du moteur qui n'exc\u00E9dait pas 12 heures.\n\nL'\u00E9l\u00E9ment ext\u00E9rieur qui distinguait le Bf-109G-6/AS de ses pr\u00E9d\u00E9cesseurs \u00E9tait la forme d\u00E9sormais oblongue et moins bomb\u00E9e des car\u00E9nages de mitrailleuses MG 131 de 13 mm\nL'appareil \u00E9tait \u00E9quip\u00E9 du m\u00EAme armement et de la m\u00EAme verri\u00E8re "Erla Haube" que les pr\u00E9c\u00E9dentes versions.\n\nAvantages\u00A0: Excellentes performances. Puissant armement. Capacit\u00E9 \u00E0 distancer la quasi totalit\u00E9 de ses poursuivants. Bonne visibilit\u00E9 depuis le cockpit. Commandes simples et d'un maniement facile \u00E0 comprendre.\n\nD\u00E9savantages\u00A0: Tr\u00E8s faible durabilit\u00E9 du moteur. Court rayon d'action.\n
Bf-109G-10        \n    Bf-109G-10 Gustav, mod\u00E8le 1944\n\nType : Chasseur\n\nPoids :\n    A vide : ~2 300 kg\n    Au d\u00E9collage : ~3 300 kg\n\nLongueur : 9,03 m\nEnvergure : 10,6 m\nSurface alaire : 17,3 m\u00B2\n\nMoteur : Daimler-Benz DB 605D (avec un propulseur d'acc\u00E9l\u00E9ration MW-50 au m\u00E9lange eau-m\u00E9thanol)\nPuissance :\n    Indiqu\u00E9e : 1 275 ch.\n    Au d\u00E9collage : 1 800 ch. (en utilisant le MW-50)\n\nVitesse (donn\u00E9es avec utilisation du dispositif d'injection du m\u00E9lange eau-m\u00E9thanol) :\n    Au niveau de la mer : 575(DB 605DB) \u00E0 585(DB 605DC) Km/h\n    A 7 500 m : 690 Km/h\nTemps de virage \u00E0 1 000 m : 22sec (23 \u00E0 24sec pour le G-10/R2)\nMont\u00E9e \u00E0 6 000 m : ~7min (7,5min pour le G-10/R2)\nMont\u00E9e en virage de combat : ~1 050~1 100m\nPlafond de service : ~12 000 m \nAutonomie : ~500 Km\n\nArmement :\n    2 mitrailleuses de 13 mm (MG 131)\n    1 canon de 30 mm (MK 108)\n\nLe Bf-109G-10 \u00E9tait suppos\u00E9 \u00EAtre une nouvelle version am\u00E9lior\u00E9e du Bf-109G-6, qui remplacerait ce dernier en production de s\u00E9rie. Il y eut des retards avec le nouveau moteur DB605D, ce qui fit que le Bf-109G-10 entra en production plus tard que le Bf-109G-14. Le G-10 \u00E9tait con\u00E7u comme un perfectionnement rationalis\u00E9 par rapport \u00E0 toutes les autres versions des s\u00E9ries Bf-109G-6 et G-14 des diff\u00E9rents fabricants.\nL'appareil n'\u00E9tait pas un nouveau d\u00E9veloppement de la s\u00E9rie G, mais une tentative d'amener les vieux appareils pouvant \u00EAtre r\u00E9par\u00E9s aux standards, de mani\u00E8re \u00E0 pouvoir \u00EAtre fabriqu\u00E9 en parall\u00E8le avec le Bf-109K-4.\nLe but principal \u00E9tait de compl\u00E9ter la cha\u00EEne de production du nouveau K-4 avec des appareils r\u00E9par\u00E9s de valeur presque \u00E9quivalente, en utilisant les m\u00E9thodes les plus \u00E9conomiques. La production d\u00E9buta en octobre 1944. Le nombre de G-10 produits avant la fin de la guerre est inconnu. Environ 2 600 appareils furent probablement construits au total, tous fabricants confondus.\nLe Bf-109G-10 fut en service dans la plupart des unit\u00E9s de premi\u00E8re ligne \u00E9quip\u00E9es de Bf-109.\n\nPour plus d'informations, reportez-vous \u00E0 la section relative \u00E0 la s\u00E9rie Bf-109G-6  Bf-109K-4 du menu Visualiser les objets.\n\nPrincipales modifications :\n\nBf-109G-10/R1 - Mod\u00E8le de s\u00E9rie du Bf-109G-10 avec un support pour la mise en place d'une bombe pesant moins de 250 kg.\nBf-109G-10/R3 - Mod\u00E8le de s\u00E9rie du Bf-109G-10 avec un support pour la mise en place d'un r\u00E9servoir largable de 300 litres.\nBf-109G-10 /R6 - Un Bf-109G-10 \u00E9quip\u00E9 d'un armement standard et de deux canons suppl\u00E9mentaires MG 151/20 de 20 mm dans des nacelles intrados.\nBf-109G-10/R7 - Un Bf-109G-10 \u00E9quip\u00E9 d'un armement standard et de deux lance-missiles intrados pour des missiles WrGr.21 (Nebelwerfer) de 210 mm.\n\nAvantages : L'un des meilleurs chasseurs de premi\u00E8re ligne offrant d'excellentes caract\u00E9ristiques de vol. Armement puissant. Capable de semer presque n'importe quel poursuivant. Bonne visibilit\u00E9 depuis le cockpit. Commandes simples et faciles \u00E0 comprendre.\n\nD\u00E9savantages : Mauvaise visibilit\u00E9 arri\u00E8re depuis le cockpit. Construction lourde. Faible autonomie.\n\n\n
Bf-109G-14        \n    Bf-109G-14 Gustav, mod\u00E8le 1944\n\nType : Chasseur\n\nPoids :\n    A vide : ~2 300 kg\n    Au d\u00E9collage : ~3 270 kg\n\nLongueur : 9,03 m\nEnvergure : 10,6 m\nSurface alaire : 17,3 m\u00B2\n\nMoteur : Daimler-Benz DB 605AM ou DB 605ASM pour Bf-109G-14/AS (les deux int\u00E9grant un propulseur d'acc\u00E9l\u00E9ration MW-50 au m\u00E9lange eau-m\u00E9thanol)\nPuissance :\n    Indiqu\u00E9e : 1 425 ch.\n    Au d\u00E9collage : 1 800 ch. (en utilisant le MW-50)\n\nVitesse (donn\u00E9es avec utilisation du dispositif d'injection du m\u00E9lange eau-m\u00E9thanol) :\n    Au niveau de la mer : 568 Km/h\n    A 6 000 m : 665 Km/h\nTemps de virage \u00E0 1 000 m : 22sec\nMont\u00E9e \u00E0 3 000 m : 2,5min\nMont\u00E9e en virage de combat : ~1 050 m\nPlafond de service : ~12 000 m \nAutonomie : ~500 Km\n\nArmement :\n    2 mitrailleuses de 13 mm (MG 131)\n    1 canon de 30 mm (MK 108)\n\nLe 109G-14 fut d\u00E9velopp\u00E9 et produit apr\u00E8s la s\u00E9rie G-6, lorsque le G-10 fut diff\u00E9r\u00E9 en raison du retard pris dans la r\u00E9alisation et la production du moteur DB 605D.\nLe Bf-109G-14 constituait une tentative pour rationaliser et standardiser les nombreuses variantes et options de la s\u00E9rie G-6 provenant de plusieurs fabricants. Par cause de manque de certains mat\u00E9riaux en temps de guerre, les standards de qualit\u00E9 de production de Messerschmitt pour ce chasseur ne furent pas pleinement atteints ; contre toute attente. Seule la production hongroise du Bf-109 atteignait \u00E0 cette \u00E9poque les sp\u00E9cifications de Messerschmitt et, de fait, ces avions \u00E9taient de meilleure qualit\u00E9 que ceux produits en Allemagne.\nLe G-14 fut produit en quantit\u00E9s importantes et fut largement utilis\u00E9 jusqu'\u00E0 la fin de la guerre. La majorit\u00E9 des appareils G-14 furent produits avec le support de largage de r\u00E9servoir et de bombe sous la d\u00E9signation G-14/R-3.\nPour de plus amples informations, reportez-vous \u00E0 la section Bf-109G-6/AS du menu Visualiser les objets.\n\n\n
Bf-109K-4         \n    Bf-109K-4 Kurfurst, mod\u00E8le 1944\n\nType\u00A0: chasseur\n\nPoids\u00A0:\n    A vide\u00A0- 2 675 kg\n    Au d\u00E9collage\u00A0- 3 362 kg\n\nLongueur\u00A0- 9,2 m\n    Envergure\u00A0- 9,94 m\n    Surface alaire\u00A0- 16,05 m2\n\nMoteur\u00A0: Daimler-Benz DB 605 D.\nPuissance\u00A0:\n    Indiqu\u00E9e\u00A0- 1 475 CV\n    Au d\u00E9collage\u00A0- 1 850 CV (DB605DB)  2 000 CV (DB605DC)\n\nVitesse (en utilisant le dispositif d'injection du m\u00E9lange eau/m\u00E9thanol)\u00A0:\n    Au niveau de la mer\u00A0- 580 km/h\n    A 6 000m\u00A0- 710 km/h\n\nTemps de virage \u00E0 une altitude de1 000 m\u00A0- 22 sec\nMont\u00E9e \u00E0 3 000 m\u00A0- 2,5 min\nMont\u00E9e en virage de combat\u00A0- 1 050 m\nPlafond de service\u00A0- 12 000 m\nAutonomie\u00A0- 560 km\n\nArmement\u00A0:\n    2 mitrailleuses de 13 mm (MG 131)\n    1 canon de 30 mm (MK 108)\n\nL'introduction de la nouvelle version Bf-109K \u00E0 l'automne 1944 fut motiv\u00E9e par le d\u00E9sir de simplifier au maximum la technologie et de r\u00E9duire les co\u00FBts de production d'un grand nombre de s\u00E9ries du Bf-109 et si possible de les rassembler en une seule. Il \u00E9tait pr\u00E9vu que le Bf-109K b\u00E9n\u00E9ficie de toute l'exp\u00E9rience acquise au cours du d\u00E9veloppement, de la production et de l'utilisation au combat des pr\u00E9c\u00E9dentes versions du chasseur.\n\nLe Bf-109K consistait en une version modifi\u00E9e du Bf-109G-10 qui comportait un grand nombre de perfectionnements. L'appareil de pr\u00E9s\u00E9rie Bf-109K-0 fit son apparition en septembre 1944 et diff\u00E9rait ext\u00E9rieurement de la s\u00E9rie G de par son plus grand capot moteur sous lequel la MG 131 de 13 mm standard avait laiss\u00E9 place \u00E0 une nouvelle mitrailleuse de 15 mm MG 151/15. Outre les mitrailleuses, l'appareil \u00E9tait \u00E9quip\u00E9 d'un canon de 30 mm MK 108 install\u00E9 dans le moteur et qui tirait au travers du moyeu de l'h\u00E9lice. L'appareil \u00E9tait dot\u00E9 d'un nouveau moteur Daimler-Benz DB 605 DB \u00E9quip\u00E9 d'un acc\u00E9l\u00E9rateur \u00E0 l'oxyde d'azote GM-1 qui pouvait accro\u00EEtre la puissance du moteur durant un instant. Au cours des essais, l'appareil de pr\u00E9s\u00E9rie s'av\u00E9ra peu fiable et trop lourd du fait de l'installation du nouvel armement. Prenant en compte les r\u00E9sultats des essais, une nouvelle version am\u00E9lior\u00E9e d\u00E9nomm\u00E9e Bf-109K-4 fut d\u00E9velopp\u00E9e. Sa livraison aux unit\u00E9s de la Luftwaffe d\u00E9buta d\u00E8s octobre 1944. L'appareil de la s\u00E9rie Bf-109K-4 \u00E9tait \u00E9quip\u00E9 d'un moteur DB 605 D plus fiable dot\u00E9 d'un acc\u00E9l\u00E9rateur eau/m\u00E9thanol MW-50 qui pouvait augmenter la puissance du moteur pendant un instant. En raison de l'installation du nouveau moteur comprenant un gros compresseur m\u00E9canique \u00E0 deux niveaux, la forme du capot moteur fut modifi\u00E9e. La roulette de queue \u00E9tait totalement r\u00E9tractable. L'armement fut limit\u00E9 aux deux mitrailleuses MG 131 de 13 mm et au canon MK 108 de 30 mm tirant au travers du moyeu de l'h\u00E9lice.\n\nAvantages\u00A0: Excellentes performances. Puissant armement. Capacit\u00E9 \u00E0 distancer la quasi-totalit\u00E9 de ses poursuivants. Bonne visibilit\u00E9 depuis le cockpit. Commandes simples et d'un maniement facile \u00E0 comprendre.\n\nD\u00E9savantages\u00A0: Court rayon d'action. Cellule de mauvaise qualit\u00E9 et de faible durabilit\u00E9 en raison des probl\u00E8mes de production li\u00E9s \u00E0 la fin de la guerre.\n
Bf-109Z           \n    Bf 109Z Zwilling, 1944\n\nType : intercepteur lourd\n\nPoids :\nAu d\u00E9collage : 7 290 kg\nMaximum : 8 120 kg\n\nLongueur : 9,05 m\nEnvergure : 13,27 m\nSurface alaire : 23,2 m2\n\nMoteur : 2 x Daimler-Benz DB 605A-1.\nPuissance\u00A0:\n    Indiqu\u00E9e\u00A0- 1 355 CV\n    Au d\u00E9collage\u00A0- 1 475 CV\n\nVitesse maxi :\nAu niveau de la mer : 600 km/h\nA 8 000 m : 740 km/h\n\nPlafond d'exploitation : 11 700 m\nAutonomie : 2 000 km\n\nArmement :\n2 canons MK 108 de calibre 30 tirant au travers du moyeu de l'h\u00E9lice\n2 canons MK 108 de calibre 30 dans des nacelles intrados\n1 canon MK 103 de calibre 30 dans une nacelle intrados\nJusqu'\u00E0 1 000 kg de bombes\n\nLe Bf-109Z partit de la m\u00EAme id\u00E9e que le He-111Z Zwilling utilis\u00E9 pour deux planeurs Me-321 Gigant. Au m\u00EAme titre que la cr\u00E9ation de Heinkel, le concept de Messerschmitt AG consistait en l'accouplement de deux avions de s\u00E9rie. L'intercepteur lourd cr\u00E9\u00E9 en r\u00E9unissant deux Bf-109 aurait de bonnes caract\u00E9ristiques de vol et un armement consid\u00E9rablement sup\u00E9rieur. Il n\u00E9cessiterait aussi moins d'essais et pourrait \u00EAtre r\u00E9alis\u00E9 sur les lignes de production existantes.\nLe travail de conception initial sur le Bf-109Z d\u00E9buta fin 1942. Deux Bf-109F-4 de s\u00E9rie furent utilis\u00E9s comme "donneurs". Les cellules ne furent pas beaucoup modifi\u00E9es. Le principal changement r\u00E9sidait dans l'am\u00E9nagement d'une nouvelle entretoise destin\u00E9e \u00E0 recevoir le nouveau syst\u00E8me de train d'atterrissage plus pr\u00E8s du fuselage.\nUne aile de chaque avion (la gauche sur l'un et la droite sur l'autre) demeurait enti\u00E8rement inchang\u00E9e, \u00E0 l'exception du logement du train. Les deux fuselages \u00E9taient assembl\u00E9s par une section d'aile carr\u00E9e et un stabilisateur central. Le prototype fut termin\u00E9 en 1943 et \u00E9tait pr\u00EAt pour les essais en vol lorsqu'il fut d\u00E9truit lors d'un raid a\u00E9rien.\nLa version de s\u00E9rie du Bf-109Z utilisait la cellule du Bf-109G et \u00E9tait \u00E9quip\u00E9e, au choix, des moteurs DB-605A ou Jumo-213E. Contrairement au P-82 Twin Mustang am\u00E9ricain, seul le cockpit gauche demeurait tandis que le cockpit droit \u00E9tait remplac\u00E9 par un r\u00E9servoir de carburant.\n\nLa production en s\u00E9rie du BF-109Z, \u00E9quip\u00E9 de moteurs DB-605A, devait commencer en 1944. Mais cela n'arriva pas, et l'appareil n'entra jamais en service op\u00E9rationnel.\n\nAvantages :\nVitesse \u00E9lev\u00E9e\nBonne autonomie\nArmement extr\u00EAmement puissant\n\nInconv\u00E9nients :\nMan\u0153uvrabilit\u00E9 inf\u00E9rieure au Bf-109 normal\n\n\n
Bf-110C-4         \n    Messerschmitt Bf 110C-4 et C-4/B, mod\u00E8le 1940\n\nType : Chasseur lourd et chasseur-bombardier\n\nPoids \u00E0 vide : 5 200 kg \nPoids en charge normale : 6 940 kg \n\nLongueur : 12 m \nHauteur : 3,51 m \nEnvergure : 16,28 m\nSurface alaire : 38,37 m\u00B2\n\nMoteur : Deux moteurs V-12 invers\u00E9s DB 601A de 1 000 ch. ou DB601N de 1 200 ch. entra\u00EEnant des h\u00E9lices tripales VDM \u00E0 pas variable\n\nVitesse : \n    Au niveau de la mer  480 Km/h \n    A 5 000 m  510 Km/h\n    A 7 600 m  562 Km/h\n\nMont\u00E9e : 676 m/min\n\nPlafond de service : 9 750 m \n\nAutonomie (r\u00E9servoirs internes) : 1 300 Km\nCapacit\u00E9 en carburant : 1 268 litres dans quatre r\u00E9servoirs d'ailes (internes)\n\nArmement : Quatre mitrailleuses de 7,92 mm MG 17 avec 1 000 balles chacune et deux canons de 20 mm MG-FF/M avec 180 obus chacun dans le nez et une mitrailleuse de 7,92 mm MG 15 avec 750 balles dans le cockpit arri\u00E8re. \n\n\nEn juin 1934, le RLM publia les sp\u00E9cifications au R\u00FCstflugzeug III pour un appareil mono ou bimoteur avec un \u00E9quipage de trois \u00E0 quatre personnes, un armement principal de deux canons de 20 mm et un armement d\u00E9fensif de deux mitrailleuses MG 15. Le Zerst\u00F6rer devait \u00EAtre capable d'atteindre une vitesse de 400 Km/h \u00E0 une altitude de 6 000 m, avoir un rayon d'action de 2 000 Km et pouvoir atteindre un plafond de 10 000 m. En juillet 1934, trois prototypes furent command\u00E9s. Il s'agissait du Focke-Wulf Fw 57, du Henschel Hs 124, et du Bf 110. Seul le Bf 110 r\u00E9pondait aux attentes du RLM et de ses concepteurs.\nLe premier Bf 110 \u00E0 entrer en production massive fut le mod\u00E8le C-1. Son armement consistait en quatre mitrailleuses MG17 (de 7,92 mm) et deux canons Oerlikon MG/FF de 20 mm install\u00E9s sous le nez et une MG15 pour l'op\u00E9rateur radio. Plus tard, durant la guerre, les C-1 restants furent convertis en remorqueurs de planeur et utilis\u00E9s entre autres, par \u00E9quipe de trois, pour tracter le Me321 Gigant. Les mod\u00E8les C-2, C-3 et C-4 diff\u00E9raient du C-1 de part l'\u00E9quipement \u00E9lectrique et les canons install\u00E9s, dans la mesure o\u00F9 le C-3 et le C-4 re\u00E7urent les nouveaux canons MG-FF/M capable de tirer des obus Minengescho\u00DF dont le pouvoir destructif \u00E9tait plus important que les obus normaux HE. Le C-4 renfermait \u00E9galement un blindage de protection suppl\u00E9mentaire pour l'\u00E9quipage. Parmi les descendants du C-4, il y eut la version chasseur-bombardier C-4/B, pouvant transporter deux bombes de 250 kg sous le fuselage. Les C-4/B furent en grande partie \u00E9quip\u00E9s du moteur DB 601N (le dernier cri de l'\u00E9poque). Le mod\u00E8le C-5 \u00E9tait une version de reconnaissance sur laquelle les canons MG-FF c\u00E9daient la place \u00E0 une cam\u00E9ra.\n\nContrairement \u00E0 la croyance populaire, le Bf 110 avait un petit rayon de virage pour un appareil de sa taille et \u00E9tait capable de virer assez pr\u00E8s de nombreux chasseurs monomoteurs. Sa faible vitesse de roulis le rendait tr\u00E8s vuln\u00E9rable au combat, dans la mesure o\u00F9 un chasseur monomoteur ennemi plus agile pouvait changer la direction de son virage et se placer facilement derri\u00E8re lui.\nDurant la campagne de Pologne, les unit\u00E9s Zerst\u00F6rer remport\u00E8rent un succ\u00E8s consid\u00E9rable dans les r\u00F4les d'escorteur de bombardier et de chasseur libre. Ils mitraillaient \u00E9galement les objectifs au sol de fa\u00E7on efficace.\n\nAu cours de l'invasion de la Norv\u00E8ge, le Bf 110 \u00E9tait le seul chasseur disponible dans la Luftwaffe dont le rayon d'action \u00E9tait suffisant pour atteindre la Norv\u00E8ge \u00E0 partir des bases allemandes. Il fut utilis\u00E9 pour escorter les bombardiers ainsi que des parachutistes dans leurs Ju-52 qui devaient occuper des points cl\u00E9s au sud de la Norv\u00E8ge.\nPendant la Bataille de France, le Bf 110 fut essay\u00E9 par le Erprobunggruppe 210 dans le r\u00F4le de chasseur-bombardier. La t\u00E2che de cette unit\u00E9 consistait \u00E0 tester les chasseurs standards op\u00E9rationnels dans la Luftwaffe dans des r\u00F4les nouveaux et diff\u00E9rents. Les tests se poursuivirent durant la Bataille d'Angleterre, et d\u00E9montr\u00E8rent que le Bf 110 \u00E9tait bien adapt\u00E9 au r\u00F4le d'attaquant au sol. Le Erprobunggruppe 210 fut \u00E9galement la seule unit\u00E9 \u00E9quip\u00E9e de Zerst\u00F6rers \u00E0 exploiter la version C-6, un chasseur de char dot\u00E9 d'un canon MK 101 de 30 mm install\u00E9 dans une nacelle dispos\u00E9e sous le ventre, mais dont les canons MG-FF \u00E9taient supprim\u00E9s.\n\nA l'origine, au cours de la Bataille d'Angleterre, les unit\u00E9s de Zerst\u00F6rers remport\u00E8rent des victoires en patrouilles libres, plongeant avec leur formidable armement et en \u00E9crasant leurs adversaires sous un feu nourri. Cela changea cependant rapidement, lorsqu'ils furent utilis\u00E9s comme escorteurs de bombardiers, en particulier en escorte rapproch\u00E9e o\u00F9 ils constituaient des cibles de choix pour les Hurricanes et autres Spitfires, beaucoup plus agiles, et subirent de lourdes pertes. A la fin, lorsqu'ils \u00E9taient utilis\u00E9s dans le cadre d'une escorte rapproch\u00E9e de bombardiers, les Bf 110 devaient \u00EAtre escort\u00E9s par des Bf 109.\nCe fut dans le r\u00F4le d'attaquant au sol que le Zerst\u00F6rer trouva sa nouvelle voie au d\u00E9but de l'op\u00E9ration Barbarossa. En raison, principalement, du nombre relativement faible de chasseurs modernes dans le camp sovi\u00E9tique au d\u00E9but de la campagne, les Bf 110 \u00E9taient capable d'op\u00E9rer avec succ\u00E8s dans le r\u00F4le d'interdiction, en attaquant des a\u00E9rodromes sovi\u00E9tiques, des colonnes de ravitaillement, des concentrations de troupes et des points forts. L\u00E0, l'armement install\u00E9 dans le nez ravageait tout ce qui avait le malheur de se trouver dans sa ligne de mire. Il fut encore utilis\u00E9 dans le r\u00F4le de chasseur comme il l'avait \u00E9t\u00E9 durant la premi\u00E8re partie de la Bataille d'Angleterre, et parfois m\u00EAme avec une r\u00E9ussite notable. Les tirs antia\u00E9riens caus\u00E8rent la majorit\u00E9 des pertes au d\u00E9but de la campagne.\nLa production du Bf 110 se termina toutefois en 1941, et de fait, les pertes affaiblirent la puissance des unit\u00E9s Zerst\u00F6rer \u00E0 un degr\u00E9 tel qu'en 1941 la plupart d'entre elles furent retir\u00E9es du front russe. Fin 1941, d\u00E9but 1942, la production du Bf 110 fut relanc\u00E9e en raison des probl\u00E8mes graves rencontr\u00E9s par le Me 210A (son rempla\u00E7ant suppos\u00E9). De nouveaux \u00E9quip\u00E9es, plusieurs unit\u00E9s Zerst\u00F6rer retourn\u00E8rent sur le front russe au d\u00E9but de 1942 en soutien des offensives attendues de la Wehrmacht.\n\nBien qu'il prouva encore sa valeur dans le r\u00F4le d'attaquant au sol, il subit alors des pertes consid\u00E9rablement \u00E9lev\u00E9es en raison du nombre nettement plus important de chasseurs sovi\u00E9tiques modernes. L'une apr\u00E8s l'autre, les unit\u00E9s Zerst\u00F6rer furent retir\u00E9es du front, d'une part en raison des pertes et d'autre part de la n\u00E9cessit\u00E9 de d\u00E9fendre l'Allemagne contre les raids a\u00E9riens alli\u00E9s. La derni\u00E8re Zerst\u00F6rer \u00E0 quitter le front partit en mars 1943. Toutefois, le 13(Z) JG 5 op\u00E9ra au nord de la Norv\u00E8ge, en Finlande et en Russie jusqu'en f\u00E9vrier 1944.\n\nAvantages : Excellente puissance de feu. Bon rayon de virage. Tr\u00E8s agr\u00E9able et s\u00FBr \u00E0 piloter en vol normal.\n\nD\u00E9savantages : Faible vitesse de roulis. Commandes assez lourdes \u00E0 vitesse moyenne \u00E0 \u00E9lev\u00E9e. Vitesse lente compar\u00E9e aux chasseurs du milieu \u00E0 la fin de la guerre.\n\n\n
Bf-110C-4B        \n    Messerschmitt Bf 110C-4 et C-4/B, mod\u00E8le 1940\n\nType : Chasseur lourd et chasseur-bombardier\n\nPoids \u00E0 vide : 5 200 kg \nPoids en charge normale : 6 940 kg \n\nLongueur : 12 m \nHauteur : 3,51 m \nEnvergure : 16,28 m\nSurface alaire : 38,37 m\u00B2\n\nMoteur : Deux moteurs V-12 invers\u00E9s DB 601A de 1 000 ch. ou DB601N de 1 200 ch. entra\u00EEnant des h\u00E9lices tripales VDM \u00E0 pas variable\n\nVitesse : \n    Au niveau de la mer  480 Km/h \n    A 5 000 m  510 Km/h\n    A 7 600 m  562 Km/h\n\nMont\u00E9e : 676 m/min\n\nPlafond de service : 9 750 m \n\nAutonomie (r\u00E9servoirs internes) : 1 300 Km\nCapacit\u00E9 en carburant : 1 268 litres dans quatre r\u00E9servoirs d'ailes (internes)\n\nArmement : Quatre mitrailleuses de 7,92 mm MG 17 avec 1 000 balles chacune et deux canons de 20 mm MG-FF/M avec 180 obus chacun dans le nez et une mitrailleuse de 7,92 mm MG 15 avec 750 balles dans le cockpit arri\u00E8re. \n\n\nEn juin 1934, le RLM publia les sp\u00E9cifications au R\u00FCstflugzeug III pour un appareil mono ou bimoteur avec un \u00E9quipage de trois \u00E0 quatre personnes, un armement principal de deux canons de 20 mm et un armement d\u00E9fensif de deux mitrailleuses MG 15. Le Zerst\u00F6rer devait \u00EAtre capable d'atteindre une vitesse de 400 Km/h \u00E0 une altitude de 6 000 m, avoir un rayon d'action de 2 000 Km et pouvoir atteindre un plafond de 10 000 m. En juillet 1934, trois prototypes furent command\u00E9s. Il s'agissait du Focke-Wulf Fw 57, du Henschel Hs 124, et du Bf 110. Seul le Bf 110 r\u00E9pondait aux attentes du RLM et de ses concepteurs.\nLe premier Bf 110 \u00E0 entrer en production massive fut le mod\u00E8le C-1. Son armement consistait en quatre mitrailleuses MG17 (de 7,92 mm) et deux canons Oerlikon MG/FF de 20 mm install\u00E9s sous le nez et une MG15 pour l'op\u00E9rateur radio. Plus tard, durant la guerre, les C-1 restants furent convertis en remorqueurs de planeur et utilis\u00E9s entre autres, par \u00E9quipe de trois, pour tracter le Me321 Gigant. Les mod\u00E8les C-2, C-3 et C-4 diff\u00E9raient du C-1 de part l'\u00E9quipement \u00E9lectrique et les canons install\u00E9s, dans la mesure o\u00F9 le C-3 et le C-4 re\u00E7urent les nouveaux canons MG-FF/M capable de tirer des obus Minengescho\u00DF dont le pouvoir destructif \u00E9tait plus important que les obus normaux HE. Le C-4 renfermait \u00E9galement un blindage de protection suppl\u00E9mentaire pour l'\u00E9quipage. Parmi les descendants du C-4, il y eut la version chasseur-bombardier C-4/B, pouvant transporter deux bombes de 250 kg sous le fuselage. Les C-4/B furent en grande partie \u00E9quip\u00E9s du moteur DB 601N (le dernier cri de l'\u00E9poque). Le mod\u00E8le C-5 \u00E9tait une version de reconnaissance sur laquelle les canons MG-FF c\u00E9daient la place \u00E0 une cam\u00E9ra.\n\nContrairement \u00E0 la croyance populaire, le Bf 110 avait un petit rayon de virage pour un appareil de sa taille et \u00E9tait capable de virer assez pr\u00E8s de nombreux chasseurs monomoteurs. Sa faible vitesse de roulis le rendait tr\u00E8s vuln\u00E9rable au combat, dans la mesure o\u00F9 un chasseur monomoteur ennemi plus agile pouvait changer la direction de son virage et se placer facilement derri\u00E8re lui.\nDurant la campagne de Pologne, les unit\u00E9s Zerst\u00F6rer remport\u00E8rent un succ\u00E8s consid\u00E9rable dans les r\u00F4les d'escorteur de bombardier et de chasseur libre. Ils mitraillaient \u00E9galement les objectifs au sol de fa\u00E7on efficace.\n\nAu cours de l'invasion de la Norv\u00E8ge, le Bf 110 \u00E9tait le seul chasseur disponible dans la Luftwaffe dont le rayon d'action \u00E9tait suffisant pour atteindre la Norv\u00E8ge \u00E0 partir des bases allemandes. Il fut utilis\u00E9 pour escorter les bombardiers ainsi que des parachutistes dans leurs Ju-52 qui devaient occuper des points cl\u00E9s au sud de la Norv\u00E8ge.\nPendant la Bataille de France, le Bf 110 fut essay\u00E9 par le Erprobunggruppe 210 dans le r\u00F4le de chasseur-bombardier. La t\u00E2che de cette unit\u00E9 consistait \u00E0 tester les chasseurs standards op\u00E9rationnels dans la Luftwaffe dans des r\u00F4les nouveaux et diff\u00E9rents. Les tests se poursuivirent durant la Bataille d'Angleterre, et d\u00E9montr\u00E8rent que le Bf 110 \u00E9tait bien adapt\u00E9 au r\u00F4le d'attaquant au sol. Le Erprobunggruppe 210 fut \u00E9galement la seule unit\u00E9 \u00E9quip\u00E9e de Zerst\u00F6rers \u00E0 exploiter la version C-6, un chasseur de char dot\u00E9 d'un canon MK 101 de 30 mm install\u00E9 dans une nacelle dispos\u00E9e sous le ventre, mais dont les canons MG-FF \u00E9taient supprim\u00E9s.\n\nA l'origine, au cours de la Bataille d'Angleterre, les unit\u00E9s de Zerst\u00F6rers remport\u00E8rent des victoires en patrouilles libres, plongeant avec leur formidable armement et en \u00E9crasant leurs adversaires sous un feu nourri. Cela changea cependant rapidement, lorsqu'ils furent utilis\u00E9s comme escorteurs de bombardiers, en particulier en escorte rapproch\u00E9e o\u00F9 ils constituaient des cibles de choix pour les Hurricanes et autres Spitfires, beaucoup plus agiles, et subirent de lourdes pertes. A la fin, lorsqu'ils \u00E9taient utilis\u00E9s dans le cadre d'une escorte rapproch\u00E9e de bombardiers, les Bf 110 devaient \u00EAtre escort\u00E9s par des Bf 109.\nCe fut dans le r\u00F4le d'attaquant au sol que le Zerst\u00F6rer trouva sa nouvelle voie au d\u00E9but de l'op\u00E9ration Barbarossa. En raison, principalement, du nombre relativement faible de chasseurs modernes dans le camp sovi\u00E9tique au d\u00E9but de la campagne, les Bf 110 \u00E9taient capable d'op\u00E9rer avec succ\u00E8s dans le r\u00F4le d'interdiction, en attaquant des a\u00E9rodromes sovi\u00E9tiques, des colonnes de ravitaillement, des concentrations de troupes et des points forts. L\u00E0, l'armement install\u00E9 dans le nez ravageait tout ce qui avait le malheur de se trouver dans sa ligne de mire. Il fut encore utilis\u00E9 dans le r\u00F4le de chasseur comme il l'avait \u00E9t\u00E9 durant la premi\u00E8re partie de la Bataille d'Angleterre, et parfois m\u00EAme avec une r\u00E9ussite notable. Les tirs antia\u00E9riens caus\u00E8rent la majorit\u00E9 des pertes au d\u00E9but de la campagne.\nLa production du Bf 110 se termina toutefois en 1941, et de fait, les pertes affaiblirent la puissance des unit\u00E9s Zerst\u00F6rer \u00E0 un degr\u00E9 tel qu'en 1941 la plupart d'entre elles furent retir\u00E9es du front russe. Fin 1941, d\u00E9but 1942, la production du Bf 110 fut relanc\u00E9e en raison des probl\u00E8mes graves rencontr\u00E9s par le Me 210A (son rempla\u00E7ant suppos\u00E9). De nouveaux \u00E9quip\u00E9es, plusieurs unit\u00E9s Zerst\u00F6rer retourn\u00E8rent sur le front russe au d\u00E9but de 1942 en soutien des offensives attendues de la Wehrmacht.\n\nBien qu'il prouva encore sa valeur dans le r\u00F4le d'attaquant au sol, il subit alors des pertes consid\u00E9rablement \u00E9lev\u00E9es en raison du nombre nettement plus important de chasseurs sovi\u00E9tiques modernes. L'une apr\u00E8s l'autre, les unit\u00E9s Zerst\u00F6rer furent retir\u00E9es du front, d'une part en raison des pertes et d'autre part de la n\u00E9cessit\u00E9 de d\u00E9fendre l'Allemagne contre les raids a\u00E9riens alli\u00E9s. La derni\u00E8re Zerst\u00F6rer \u00E0 quitter le front partit en mars 1943. Toutefois, le 13(Z) JG 5 op\u00E9ra au nord de la Norv\u00E8ge, en Finlande et en Russie jusqu'en f\u00E9vrier 1944.\n\nAvantages : Excellente puissance de feu. Bon rayon de virage. Tr\u00E8s agr\u00E9able et s\u00FBr \u00E0 piloter en vol normal.\n\nD\u00E9savantages : Faible vitesse de roulis. Commandes assez lourdes \u00E0 vitesse moyenne \u00E0 \u00E9lev\u00E9e. Vitesse lente compar\u00E9e aux chasseurs du milieu \u00E0 la fin de la guerre.\n\n\n
Bf-110G-2         \n    Bf-110G-2, mod\u00E8le 1940\n\nType : Chasseur lourd et chasseur-bombardier\n\nPoids \u00E0 vide : 5 700 kg \nPoids en charge normale : 7 300 kg \n\nLongueur : 12,10 m \nhauteur : 4,13 m \nEnvergure : 16,28 m \n\nMoteur : Deux moteurs V-12 invers\u00E9s DB 605B de 1 475 ch. entra\u00EEnant des h\u00E9lices tripales VDM \u00E0 pas variable\n\nVitesse : \n    Au niveau de la mer : 510 Km/h \n    A 5 000 m : 570 Km/h \n    A 7 300 m : 595 Km/h\n\nMont\u00E9e : 703 m/min jusqu'\u00E0 5 500 m\u00E8tres\n\nPlafond de service : 11 000 m \nAutonomie (r\u00E9servoirs internes) : 1 000 Km\nCapacit\u00E9 en carburant : 1 268 litres dans quatre r\u00E9servoirs d'ailes (internes)\n\nArmement : Quatre mitrailleuses de 7,92 mm MG 17 avec 1 000 balles chacune et deux canons de 20 mm MG-151/20 avec 300 \u00E0 350 obus chacun dans le nez et une mitrailleuse double MG 81Z de 7,92 mm avec 400 balles par canon dans le cockpit arri\u00E8re. \n\nLa s\u00E9rie G fut la derni\u00E8re s\u00E9rie de production du fameux chasseur bimoteur Messerschmitt et le G-2 fut la derni\u00E8re version de chasseur diurne. Produit initialement avec le m\u00EAme armement que les pr\u00E9c\u00E9dentes versions, plusieurs R\u00FCsts\u00E4tze (kits d'\u00E9quipement) furent mis \u00E0 disposition afin d'op\u00E9rer des modifications :\n\nG-2/R1 : Substitution des deux mitrailleuses MG 151/20 pour un canon BK 3.7 install\u00E9 sur un plateau \nG-2/R2 : Syst\u00E8me de surpuissance \u00E0 l'oxyde d'azote GM-1 \nG-2/R3 : Mitrailleuses MG 17 de nez remplac\u00E9es par deux canons MK 108 de 30 mm\nG-2/R4 : Combinaison des kits R2 et R3 appliqu\u00E9s \u00E0 l'appareil \nG-2/R5 : Combinaison des kits R1 et R3\n\nIl y eut par ailleurs un grand nombre de kits d'\u00E9quipement M (munition) et B (betrieb  activit\u00E9) :\n\nB1 : Un r\u00E9servoir a\u00E9rodynamique contenant 75 litres d'huile \u00E9tait positionn\u00E9 sous le fuselage arri\u00E8re ; il \u00E9tait utilis\u00E9 en conjonction avec l'installation de r\u00E9servoirs largables de 900 litres plac\u00E9s sous les ailes.\nB2 : Apparent\u00E9 au transport des r\u00E9servoirs intrados de 300 ou de 900 litres.\nM1 : Un double canon MG 151/20 de 20 mm install\u00E9 dans une nacelle ventrale sous la partie centrale du fuselage.\nM2 : Deux lance-bombes ETC500/IXB situ\u00E9s sous la partie centrale du fuselage et couverts par un car\u00E9nage a\u00E9rodynamique. Les combinaisons de charges incluaient deux bombes SC ou SD 250 ainsi que le plus gros type de munition, la PC 1000.\nM3 : Paires de lance-bombes ETC50/VIIId dans un car\u00E9nage a\u00E9rodynamique sous les ailes. Les charges incluaient les bombes SC ou SD50 ou SD50F. D'autres variantes concernaient des conteneurs de "bomblettes" BdC 10, des leurres suspendus \u00E0 des parachutes LC50F ou des g\u00E9n\u00E9rateurs de fum\u00E9e S125.\nM4 : Deux lance-bombes SD2/XII dans des car\u00E9nages fusel\u00E9s sous chaque aile, chacun capable de recevoir un maximum de 24 bombes antipersonnelles SD2 'Butterfly'.\nM5 : L'installation d'une paire de tubes WrGr 21 sous chaque aile.\n\nLe premier Bf-110G-2 fut envoy\u00E9 aux unit\u00E9s de premi\u00E8re ligne au printemps de 1943. Il offrait de meilleures performances par rapport aux pr\u00E9c\u00E9dentes versions, mais il \u00E9tait toujours trop vuln\u00E9rable dans son r\u00F4le de chasseur lourd diurne. Cette version rencontra un bref succ\u00E8s en tant que Pulk-Zerst\u00F6rer (Formation de destructeurs) contre les raids de bombardement diurnes sur l'Allemagne, mais l'arriv\u00E9e des escortes longue distance la chassa presque totalement du ciel.\n\nLa s\u00E9rie G-3 \u00E9tait une version de reconnaissance similaire au C-5. Les G-3 furent utilis\u00E9s sur le front russe pendant un certain temps avant d'\u00EAtre remplac\u00E9 par les Me 410 et les Ju 88. Ces appareils furent alors modifi\u00E9s avec le m\u00EAme armement que la version G-2.\n\nAvantages : Excellente puissance de feu. Bon rayon de virage. Tr\u00E8s agr\u00E9able et s\u00FBr \u00E0 piloter en vol normal.\n\nD\u00E9savantages : Faible vitesse de roulis. Commandes assez lourdes \u00E0 vitesse moyenne \u00E0 \u00E9lev\u00E9e. Vitesse lente compar\u00E9e aux chasseurs du milieu \u00E0 la fin de la guerre.\n\n\n
D3A1              \n    Aichi D3A Val\n\nBombardier en piqu\u00E9 embarqu\u00E9 Type 99\n\nType: Bombardier en piqu\u00E9 monomoteur embarqu\u00E9\n\nPoids:\nD\u00E9collage:  2,408 kg (5,309 lbs)\nMaximum: 3,650kg (8,048 lbs)\n\nLongueur: 10.2 m (33.4 ft)\nEnvergure: 14.3 m (46.9 ft)\nSurface ailaire: 34.9 sq m (114.4 sq ft)\n\nMoteur:  1 x Kinsei-44\nPuissance:  1,075 HP\n\nVitesse maximale:\nA 2,320 m (7,609 ft): 389 km/h (242 mph)\n\nPlafond: 9,300 m (30,504 ft)\nRayon daction:  1,820 km (1,130 miles)\n\n\nArmement :\n2 mitrailleuses Type 97 de 7,7 mm (\u00E0 l'avant)\n1 mitrailleuse Type 92 de 7,7 mm (\u00E0 l'arri\u00E8re)\nJusqu'\u00E0 370 kg de bombes\n\nApr\u00E8s une vaste \u00E9tude men\u00E9e sur les bombardiers en piqu\u00E9 allemands H-66, H-70 et He-74, les avions Aichi ont dessin\u00E9 leur propre avion en 1936. C\u00E9tait le tout premier bombardier en piqu\u00E9 \u00E0 aile en m\u00E9tal japonais.\n\nAlors que linfluence des Heinkel \u00E9tait clairement visible dans la forme de lavion, le concept des freins de piqu\u00E9 et la fixation du train datterrissage n\u00E9tait que pure co\u00EFncidence. Tout dans cet avion \u00E9tait destin\u00E9 \u00E0 supporter les contraintes dun plongeon \u00E0 grande vitesse tout en restant stable. Cependant, cet avion \u00E9tait si manoeuvrant quil \u00E9tait souvent utilis\u00E9 comme chasseur une fois ses bombes largu\u00E9es.\n\n\nVersions principales :\nD3A1 : version initiale, moteur Kinsei 44 de 1070 ch\nD3A2 : version plus puissante, moteur Kinsei 54 de 1200 ch. Capacit\u00E9 en carburant accrue pour les longs raids.\nD3A2-K : version dentra\u00EEnement du D3A2\n\n\nFaits de guerre :\nDurant la premi\u00E8re p\u00E9riode de la guerre, les Val connurent un succ\u00E8s retentissant. En plus de lattaque de Pearl Harbor, ils coul\u00E8rent \u00E9galement le porte-avions anglais Hermes, ainsi que deux croiseurs dans lOc\u00E9an Indien. Alors que la marine Imp\u00E9riale gardait toujours ses pilotes les plus exp\u00E9riment\u00E9s en retrait, les Val maintenaient une moyenne de 80% de coups au but. Apr\u00E8s la bataille de Midway et les terribles pertes des \u00EEles Salomon, ce taux est descendu \u00E0 moins de 10%. \nDans les derniers mois de la guerre, les Val furent utilis\u00E9s en tant quavions Kamikaze.\n\n
Fi-156            \n    Fi-156 Storch, mod\u00E8le 1939\n\nType\u00A0: appareil de reconnaissance / liaison\n\nPoids\u00A0:\n    A vide\u00A0- 930 kg\n    Au d\u00E9collage\u00A0- 1 325 kg\n\nLongueur\u00A0- 9,9 m\n    Envergure\u00A0- 14,25 m\n    Surface alaire\u00A0- 25,20 m2\n\nMoteur\u00A0: Argus As 10C-3\nPuissance\u00A0- 240 CV\n\nVitesse\u00A0:\n    Au niveau de la mer\u00A0- 175 km/h\n    A 1 000 m\u00A0- 150 km/h\n\nTemps de mont\u00E9e \u00E0 1 000 m\u00A0- 4,1 min\nPlafond de service\u00A0- 4 600 m\nAutonomie\u00A0- 385 km\n\nArmement\u00A0:\n    1 mitrailleuse 7,92 mm (MG 15)\n\nEn 1935, Fieseler Flugzeubau dirig\u00E9 par l'un des plus c\u00E9l\u00E8bres pilotes allemands d'avant-guerre\u00A0- Gerhard Fieseler\u00A0- d\u00E9veloppa un concept d'appareil \u00E0 faible vitesse, le Fi-156 "Storch" (Cigogne), lequel, bien qu'envisag\u00E9 pour une utilisation militaire, fut initialement con\u00E7u pour divers usages civiles.\n\nL'avion \u00E9tait con\u00E7u de la fa\u00E7on suivante\u00A0: le fuselage \u00E9tait constitu\u00E9 de tubes en acier soud\u00E9s recouverts de toile, les ailes \u00E0 double longeron de bois \u00E9taient \u00E9galement recouvertes de toile. Le train d'atterrissage fixe de l'appareil \u00E9taient dot\u00E9s de deux supports extensibles. Le cockpit renfermait un \u00E9quipage de trois hommes et offrait une excellente visibilit\u00E9. L'appareil \u00E9tait \u00E9quip\u00E9 d'un moteur Argus AS 10C et de deux r\u00E9servoirs de carburant de 150 litres plac\u00E9s dans la partie centrale de l'aile.\n\nLes r\u00E9sultats des essais r\u00E9v\u00E9l\u00E8rent les caract\u00E9ristiques uniques du Fi-156\u00A0: le d\u00E9collage de l'avion face \u00E0 un vent de 13 km/h ne prenait que 40 m\u00E8tres, et la distance d'atterrissage \u00E0 la m\u00EAme vitesse que le vent en utilisant les freins de roue n'\u00E9tait que de 16 m\n\nL'appareil affichant de telles caract\u00E9ristiques correspondait de mani\u00E8re id\u00E9ale aux exigences d\u00E9finies et pouvait \u00EAtre utilis\u00E9 avec succ\u00E8s dans le cadre de missions de reconnaissance \u00E0 court rayon d'action, dans un r\u00F4le d'avion de liaison et de communication, et c'est la raison pour laquelle le Fi-156 fut adopt\u00E9 et que sa production fut lanc\u00E9e.\n\nLa production en s\u00E9rie du Fi-156 d\u00E9buta au printemps 1937 et d\u00E8s le d\u00E9but de l'hiver 1937, l'appareil fut livr\u00E9 aux unit\u00E9s de la Luftwaffe. Les tests en vol de l'appareil dans les unit\u00E9s de la Luftwaffe r\u00E9v\u00E9l\u00E8rent que le Fi-156 pouvait aussi \u00EAtre utilis\u00E9 pour l'\u00E9vacuation des bless\u00E9s (le brancard pouvait \u00EAtre plac\u00E9 dans la cabine), pour la cr\u00E9ation d'\u00E9crans de fum\u00E9e, pour larguer des marchandises, comme appareil de patrouille maritime et m\u00EAme comme bombardier capable de transporter jusqu'\u00E0 150 kg de bombes.\n\nLe Fi-156 fut utilis\u00E9 sur tous les fronts de la Seconde Guerre mondiale, y compris au cours de la c\u00E9l\u00E8bre op\u00E9ration destin\u00E9e \u00E0 lib\u00E9rer le Duche Benito Mussolini en 1943 dirig\u00E9e par le Hauptsturmfuhrer SS Otto Scortseni.\n\nAu total, environ 2 900 Fi-156 de diff\u00E9rentes versions furent construits entre 1937 et 1945. Apr\u00E8s la guerre, le Fi-156 fut produit par des usines fran\u00E7aises et tch\u00E9coslovaques.\n\nAvantages\u00A0: Le meilleur appareil militaire polyvalent de la Seconde Guerre mondiale. Excellentes caract\u00E9ristiques de vol. Capacit\u00E9 \u00E0 d\u00E9coller et \u00E0 atterrir sur des distances extr\u00EAmement courtes. Fabrication simple. Multifonctionnel. Excellente visibilit\u00E9 depuis le cockpit.\n
Fw-189A-2         \n    FW-189 A-2 Uhu, mod\u00E8le 1941\n\nType\u00A0: appareil de reconnaissance\n\nPoids\u00A0:\n    A vide\u00A0- 2 830 kg\n    Au d\u00E9collage\u00A0- 3 950 kg\n\nLongueur\u00A0- 12,03 m\n    Envergure\u00A0- 18,40 m\n    Surface alaire\u00A0- 38 m2\n\nMoteur\u00A0: 2 Argus As-410 A-1\nPuissance\u00A0:\n    Indiqu\u00E9e\u00A0- 380 CV\n    Au d\u00E9collage\u00A0- 456 CV\n\nVitesse\u00A0:\n    Au niveau de la mer\u00A0- 300 km/h\n    A 3 000 m\u00A0- 285 km/h\n\nTemps de virage \u00E0 une altitude de1 000 m\u00A0- 28 sec\nMont\u00E9e \u00E0 5 000 m\u00A0- 25 min\nPlafond de service\u00A0- 6 750 m\nAutonomie\u00A0- 865 km\n\nArmement\u00A0:\n    2 mitrailleuses 7,9 mm (MG-17)\u00A0- dans les ailes\n    2 mitrailleuses 7,9 mm (MG-81Z)\u00A0- au-dessus\n    2 mitrailleuses 7,9 mm (MG-81Z)\u00A0- au-dessous et \u00E0 l'arri\u00E8re\n    Bombes\u00A0: 4 de 50 kg\n\nAu milieu des ann\u00E9es 30, le principal avion de reconnaissance de la Luftwaffe \u00E9tait le biplan He-46 d\u00E9velopp\u00E9 en 1932 qui ressemblait aux appareils de la premi\u00E8re guerre mondiale de par sa conception. Le He-46 fut remplac\u00E9 par un nouvel appareil, le Hs-126, qui effectua son vol inaugural \u00E0 l'automne 1936. Bien que le Hs-126 r\u00E9pondit parfaitement aux exigences de la Luftwaffe et que le RLM pr\u00E9voyait de remplacer totalement le He-46 d\u00E9mod\u00E9, le d\u00E9partement technique du minist\u00E8re de l'air du Reich lan\u00E7a un appel d'offre en 1937 pour un appareil de reconnaissance avec un \u00E9quipage de trois hommes, une visibilit\u00E9 \u00E0 360 degr\u00E9s et des caract\u00E9ristiques de vol sup\u00E9rieures aux autres appareils de la m\u00EAme cat\u00E9gorie. Hamburger Flugzeugnbau GmgH pr\u00E9senta son BV.141\u00A0; Focke Wulf, son FW-189 et Arado son Ar.198. Le projet BV.141 fut rejet\u00E9 par la commission presque imm\u00E9diatement en raison de sa conception tr\u00E8s inhabituelle et bien que de nombreux experts penchent en faveur du projet Arado\u00A0- un monomoteur classique\u00A0- la comp\u00E9tition fut remport\u00E9e par le projet FW-189, un appareil bimoteur et bi-poutre avec une nacelle pour l'\u00E9quipage entre les poutres. Les facteurs d\u00E9cisifs qui influenc\u00E8rent la prise de d\u00E9cision \u00E9taient les suivants\u00A0: cockpit presque enti\u00E8rement vitr\u00E9 avec un armement d\u00E9fensif donnant dans toutes les directions principales\u00A0; une conception bimoteur\u00A0; de bonnes caract\u00E9ristiques de vol attendues et la multifonctionnalit\u00E9 de l'avion.\n\nLe d\u00E9veloppement du prototype FW-189\u00A0-V1 fut dirig\u00E9 par E. Kozela. Il effectua son premier vol en 1938 avec son concepteur Kurtr Tank aux commandes. A l'exception du double empennage, le FW-189 ne diff\u00E9rait pas des avions conventionnels. Il \u00E9tait enti\u00E8rement m\u00E9tallique. L'aile \u00E0 trois longerons avait un tron\u00E7on central rectangulaire au milieu duquel se trouvait la nacelle de l'\u00E9quipage presque totalement vitr\u00E9e. Les longerons principal et arri\u00E8re passaient au travers de la nacelle. Les jambes de train se r\u00E9tractaient \u00E0 l'aide d'un syst\u00E8me hydraulique vers l'arri\u00E8re dans les poutres de queue et disparaissaient sous des volets de fermeture. La roulette de queue se r\u00E9tractait sur le c\u00F4t\u00E9 dans le plan fixe horizontal. L'appareil \u00E9tait \u00E9quip\u00E9 de deux moteurs Argus As-410 de 430 CV chacun. Durant les essais, il fit montre d'une excellente r\u00E9action aux commandes et d'assez bonnes caract\u00E9ristiques de vol.\n\nAu d\u00E9but de 1939, il fut d\u00E9cid\u00E9 de produire la s\u00E9rie FW-189A-0\u00A0; cependant les quartiers g\u00E9n\u00E9raux de la Luftwaffe arriv\u00E8rent \u00E0 la conclusion qu'un tel appareil n'\u00E9tait pas n\u00E9cessaire dans la mesure o\u00F9 l'avion de reconnaissance adopt\u00E9, le Hs-126, r\u00E9pondait parfaitement aux besoins d\u00E9finis pour remplir le r\u00F4le qui lui \u00E9tait attribu\u00E9.\n\nLa Bataille de France, \u00E0 l'\u00E9t\u00E9 1940, mit en \u00E9vidence les d\u00E9fauts \u00E9vidents du Hs-126 et Focke Wulf fut charg\u00E9 de produire le FW-189A-1 en s\u00E9rie afin de le livrer \u00E0 la Luftwaffe.\n\nLa version A-1 ne diff\u00E9rait du prototype que par des d\u00E9tails insignifiants. L'armement standard consistait en deux mitrailleuses 7,9 mm MG 17 situ\u00E9es dans les ailes et deux mitrailleuses 7,9 mm MG 15 mobiles plac\u00E9es dans les parties sup\u00E9rieure et inf\u00E9rieure de la nacelle. Si besoin \u00E9tait, quatre bombes de 50 kg chacune pouvaient \u00EAtre transport\u00E9es et largu\u00E9es en piqu\u00E9 ou en vol horizontal. Une cam\u00E9ra fut install\u00E9e dans une embase sp\u00E9ciale situ\u00E9e dans le plancher du fuselage. L'appareil transportait \u00E9galement de l'\u00E9quipement sp\u00E9cial\u00A0- une station radio\u00E9lectrique et un radiogoniom\u00E8tre.\n\nAu milieu de 1941, la nouvelle version de l'appareil de reconnaissance, la FW-189A-2, fut d\u00E9velopp\u00E9e. Celle-ci \u00E9tait \u00E9quip\u00E9e de mitrailleuses MG 81Z coupl\u00E9es de 7,9 mm au lieu des mitrailleuses MG 15 de base. Les mitrailleuses d'ailes demeur\u00E8rent inchang\u00E9es. La partie arri\u00E8re de la nacelle pouvait \u00EAtre orient\u00E9e afin d'accro\u00EEtre la zone de tir.\n\nLe FW-189 fut utilis\u00E9 de 1940 aux derniers jours de la Seconde Guerre mondiale, essentiellement sur le front est. Son efficacit\u00E9 au combat \u00E9tait infaillible. L'appareil pouvait \u00EAtre contr\u00F4l\u00E9, m\u00EAme si l'un des moteurs \u00E9tait endommag\u00E9 et pouvait atterrir dans ces conditions sans plus de difficult\u00E9s. Le FW-189 pouvait accomplir ses missions dans les pires conditions de combat et m\u00E9t\u00E9os. L'appareil s'av\u00E9rait plut\u00F4t man\u0153uvrable et pouvait \u00E9viter la plupart des attaques de chasseurs. Son armement d\u00E9fensif \u00E9tait suffisant pour maintenir les attaques ennemies en \u00E9chec.\n\nAu total, 864 FW-189, toutes versions confondues, furent produits.\n\nPrincipales versions\u00A0:\n\nFW-189A-0\u00A0- Version de pr\u00E9s\u00E9rie de l'appareil de reconnaissance.\nFW-189B\u00A0- Prototype de l'appareil d'entra\u00EEnement. Sans armement. Nacelle de commande modifi\u00E9e. Double-commandes. Equipage de cinq hommes.\nFW-189C\u00A0- Chasseur. Nacelle centrale remplac\u00E9e par une cabine blind\u00E9e. Equipage de deux hommes. Nouveau train d'atterrissage avec jambes doubles. Armement plus puissant. Pas de production en s\u00E9rie.\nFW-189A-1\u00A0- Version de s\u00E9rie de l'appareil de reconnaissance. Structure du FW-189A-0. Armement\u00A0: 2 mitrailleuses 7,9 mm (MG 17)\u00A0- dans les ailes\u00A0; 2 mitrailleuses 7,9 mm (MG 15).\nFW-189A-2\u00A0- Version de s\u00E9rie de l'appareil de reconnaissance. Structure du FW-189A-1. Armement\u00A0: 2 mitrailleuses 7,9 mm (MG 17)\u00A0- dans les ailes\u00A0; 2 mitrailleuses 7,9 mm (MG 81Z)\u00A0; 2 mitrailleuses 7,9 mm (MG 81Z).\nFW-189A-3\u00A0- Appareil d'entra\u00EEnement. D\u00E9sarm\u00E9. Double-commandes.\nFW-189A-4\u00A0- Appareil de reconnaissance et d'attaque. Blindage des moteurs, du r\u00E9servoir et du plancher de la cabine. Armement\u00A0: 2 mitrailleuses 7,9 mm (MG 17) + 2 canons de 20 mm (MG FF)\u00A0- dans les ailes\u00A0; 4 mitrailleuses 7,9 mm (MG 81Z).\nFW-189F-1\u00A0- Appareil de reconnaissance. Cellule du FW-189A-2 avec deux moteurs Argus As-411MA-1 de 580 CV au d\u00E9collage.\n\nAvantages\u00A0: Bonnes caract\u00E9ristiques de vol. Grande man\u0153uvrabilit\u00E9 et puissant armement d\u00E9fensif. Excellente visibilit\u00E9 depuis le cockpit. Multifonctionnel. Commandes et entretien simples. Capacit\u00E9 \u00E0 voler avec un seul moteur en \u00E9tat de marche. Totalement \u00E9quip\u00E9 avec les dispositifs n\u00E9cessaires au vol en conditions m\u00E9t\u00E9o difficiles.\n \nD\u00E9savantages\u00A0: Pi\u00E8tre protection de l'\u00E9quipage. Faible vitesse.\n
Fw-190A-4         \n    FW-190 A-4, mod\u00E8le 1942\n\nType\u00A0: chasseur\n\nPoids\u00A0:\n    A vide\u00A0- 3 273 kg\n    Au d\u00E9collage\u00A0- 3 989 kg\n\nLongueur\u00A0- 8,860 m\n    Envergure\u00A0- 10,520 m\n    Surface alaire\u00A0- 18,609 m2\n\nMoteur\u00A0: BMW801D-2.\nPuissance\u00A0:\n    Indiqu\u00E9e\u00A0- 1 460 CV\n    Au d\u00E9collage\u00A0- 1 580 CV (1 780 CV / 1 min) 2400 rpm, 1.42 ATA\n\nVitesse\u00A0:\n    Au niveau de la mer\u00A0- 540 km/h\n    A 6 000m\u00A0- 648 km/h\n\nTemps de virage \u00E0 une altitude de1 000 m\u00A0- 23-24 sec\nMont\u00E9e \u00E0 5 000 m\u00A0- 6,8 min\nMont\u00E9e en virage de combat\u00A0- 700-750 m\nPlafond de service\u00A0- 10 500 m\nAutonomie\u00A0- 983 km\n\nArmement\u00A0:\n    2 canons de 20 mm (MG FF) + 2 canons de 20 mm (MG 151)\u00A0- dans les ailes\n    2 mitrailleuses 7,9 mm (MG 17)\n\nEn 1937, le Bf-109, d\u00E9velopp\u00E9 par Messerschmitt fut adopt\u00E9 comme principal chasseur de la Luftwaffe. Le D\u00E9partement Technique du minist\u00E8re de l'air du Reich \u00E9dita un cahier des charges pour le d\u00E9veloppement d'un nouveau chasseur afin de ne pas se limiter \u00E0 un seul type de chasseur. Focke Wulf \u00E9tait l'une des nombreuses soci\u00E9t\u00E9s qui re\u00E7urent les sp\u00E9cifications et elle se mit imm\u00E9diatement au travail sur le nouveau chasseur.\n\nUn moteur radial BMW 139 de 1 550 CV fut choisi pour le nouvel avion. Le travail de conception, qui d\u00E9buta au milieu de l'ann\u00E9e 1938, fut entrepris par une \u00E9quipe de d\u00E9veloppeurs dirig\u00E9e par l'ing\u00E9nieur en chef R. Blazer. Au printemps 1939, apr\u00E8s des essais en vol, le prototype fut confi\u00E9 au centre de recherche de la Luftwaffe pour y subir des tests grandeur nature. Au cours des tests, le FW-190V-1 fit la preuve de ses excellentes caract\u00E9ristiques de vol et de la simplicit\u00E9 de ses commandes\u00A0; par ailleurs, l'avion se distingua par sa grande stabilit\u00E9 \u00E0 l'atterrissage gr\u00E2ce \u00E0 son train robuste. Parmi les d\u00E9fauts d\u00E9couverts au cours des tests figurait la mauvaise visibilit\u00E9 en roulage due \u00E0 l'embarrassant moteur radial et sa surchauffe permanente qui entra\u00EEnait une hausse de la temp\u00E9rature dans la cabine. Apr\u00E8s que le syst\u00E8me de refroidissement ait \u00E9t\u00E9 revu, l'appareil passa de nouveaux tests \u00E0 l'issue desquels, une commande pour la construction du premier FW-190V-0 de pr\u00E9s\u00E9rie fut pass\u00E9e.\n\nMalgr\u00E9 l'autorisation obtenue, la production de l'appareil de pr\u00E9s\u00E9rie fut report\u00E9e. Cette interruption fut caus\u00E9e par l'arr\u00EAt de production des moteurs BMW 139 destin\u00E9s au FW-190. De ce fait, une nouvelle version du chasseur, le FW-190V5, fut d\u00E9velopp\u00E9e. L'avion modernis\u00E9 \u00E9tait \u00E9quip\u00E9 d'un moteur BMW 801C-0 de 1 560 CV. Le nouveau moteur \u00E9tait plus lourd que le pr\u00E9c\u00E9dent, ce qui n\u00E9cessita la consolidation de la structure de soutien. Afin que le moteur puisse tenir, le cockpit fut d\u00E9plac\u00E9 de 30 cm en arri\u00E8re, ce qui permit d'am\u00E9liorer la visibilit\u00E9 et de r\u00E9duire la surchauffe du moteur. L'armement du nouveau chasseur consistait en deux mitrailleuses 7,9 mm MG 17, deux canons d'ailes de 20 mm MG FF et deux mitrailleuses 7,9 mm MG 17 au-dessus du moteur. L'envergure fut augment\u00E9e.\n\nLe FW-190V5 passa les tests en vol avec succ\u00E8s au d\u00E9but de 1941, dans cette configuration \u00E0 quelques am\u00E9liorations mineures pr\u00E8s, et fut mis en production au printemps. Il fut d\u00E9nomm\u00E9 FW-190A-1.\n\nEn ao\u00FBt 1941, la production d'un nouveau FW-190A-2 am\u00E9lior\u00E9 d\u00E9buta. L'armement du chasseur modifi\u00E9 consistait en deux canons de 20 mm MG FF, deux canons de 20 mm MG 151/20 dans les ailes et deux mitrailleuses 7,9 mm au-dessus du moteur. La s\u00E9lection du syst\u00E8me d'armes permettait d'utiliser n'importe quelle paire de canons et de mitrailleuses s\u00E9par\u00E9ment ou simultan\u00E9ment. L'appareil \u00E9tait \u00E9quip\u00E9 d'un moteur BMW801C-2 am\u00E9lior\u00E9 de 1 600 CV au d\u00E9collage. La protection du pilote se composait d'une verri\u00E8re blind\u00E9e, d'un appui-t\u00EAte de 14 mm, d'un dossier blind\u00E9 de 8 mm et de petites tuiles de 8 mm au-dessous et sur les c\u00F4t\u00E9s du dossier blind\u00E9.\n\nLa version suivante du FW-190 fut le FW-190A-3 qui fit son apparition en 1942. L'avion \u00E9tait \u00E9quip\u00E9 d'un nouveau moteur BMW801D-2 de 1724 CV au d\u00E9collage. Parmi les \u00E9l\u00E9ments externes typiques du nouveau chasseur, il faut mentionner l'introduction de fentes de mise \u00E0 l'air libre destin\u00E9es \u00E0 refroidir l'air sur les panneaux de c\u00F4t\u00E9s derri\u00E8re le moteur.\n\nAu cours de l'ann\u00E9e 1942, le FW-190A-3 fut progressivement sur les cha\u00EEnes de production par une nouvelle version, le FW-190A-4.\n\nLe FW-190A-4 fut utilis\u00E9 pour la premi\u00E8re fois sur le front russe durant l'hiver 1942-43.\n\nAvantages\u00A0: L'un des meilleurs chasseurs du front. Bonnes caract\u00E9ristiques de vol. Simple et confortable \u00E0 contr\u00F4ler et \u00E0 entretenir. Redoutable puissance de feu. Bonne visibilit\u00E9 depuis le cockpit. Fiabilit\u00E9. Bonne protection blind\u00E9e de l'\u00E9quipage et du groupe moteur. \n\nD\u00E9savantage\u00A0: Visibilit\u00E9 insuffisante depuis le cockpit au roulage.\n
Fw-190A-5         \n    FW-190 A-5, mod\u00E8le 1943\n\nType\u00A0: chasseur\n\nPoids\u00A0:\n    A vide\u00A0- 3 120 kg\n    Au d\u00E9collage\u00A0- 4 000 kg\n\nLongueur\u00A0- 8,950 m\n    Envergure\u00A0- 10,520 m\n    Surface alaire\u00A0- 18,609 m2\n\nMoteur\u00A0: BMW-801D-2.\nPuissance\u00A0:\n    Indiqu\u00E9e\u00A0- 1 460 CV\n    Au d\u00E9collage\u00A0- 1 800 CV (2700 rpm, 1.42 ata)\n\nVitesse\u00A0:\n    Au niveau de la mer\u00A0- 570 km/h\n    A 6 000m\u00A0- 670 km/h\n\nTemps de virage \u00E0 une altitude de1 000 m\u00A0- 23-24 sec\nMont\u00E9e \u00E0 5 000 m\u00A0- 6,4 min\nMont\u00E9e en virage de combat\u00A0- 700-750 m\nPlafond de service\u00A0- 10 500 m\nAutonomie\u00A0- 900 km\n\nArmement\u00A0:\n    2 canons de 20 mm (MG 151/20)\u00A0- dans les ailes\n    2 mitrailleuses 7,9 mm (MG 17)\n\nEn avril 1943, le nouveau FW-190A-5 fut d\u00E9velopp\u00E9 et produit en s\u00E9rie. Ce nouveau chasseur se distinguait de ses pr\u00E9d\u00E9cesseurs par sa longueur plus importante. Cette augmentation de la longueur \u00E9tait due \u00E0 l'utilisation d'une structure plus longue de soutien du moteur qui permettait de r\u00E9duire les vibrations et d'accro\u00EEtre la stabilit\u00E9 de l'appareil. La structure moteur plus longue entra\u00EEna l'apparition de nouveaux panneaux reliant le fuselage au capot moteur et un panneau suppl\u00E9mentaire au bas du fuselage entre l'aile et le moteur. Des volets r\u00E9glables \u00E9taient d\u00E9sormais utilis\u00E9s pour ventiler le moteur au lieu des fentes habituelles.\n\nUn grand nombre de modifications furent d\u00E9velopp\u00E9es et test\u00E9es pour cette version (comme dans le cas du chasseur Bf-109). Elles permirent de retransformer le chasseur de s\u00E9rie en avion d'assaut, chasseur-bombardier, appareil de reconnaissance, chasseur nocturne et m\u00EAme chasseur lance torpille. L'utilisation polyvalente du FW-190A-5 est prouv\u00E9e par le nombre de sous-modifications cr\u00E9\u00E9es sur sa base.\n\nFW-190A-5/U2\u00A0- Chasseur-bombardier \u00E0 long rayon d'action. Rev\u00EAtement anti-givrage et dispositif de masquage des flammes d'\u00E9chappement. Supports pour deux r\u00E9servoirs de carburant largables ETC-250 plac\u00E9s sous les ailes (capacit\u00E9\u00A0- 300 litres chacun). Armement\u00A0: deux canons de 20 mm MG 151.\nFW-190A-5/U3\u00A0- Chasseur-bombardier. Supports situ\u00E9s sous le fuselage permettant de transporter jusqu'\u00E0 1 000 kg de bombes ou des r\u00E9servoirs de carburant. Armement\u00A0: 2 mitrailleuses 7,9 mm MG 17.\nFW-190A-5/U4\u00A0- Appareil de reconnaissance. Equip\u00E9 de deux appareils photo situ\u00E9s dans la partie arri\u00E8re du fuselage. Armement\u00A0: 2 canons de 20 mm MG 151 dans les ailes et deux mitrailleuses 7,9 mm MG 17 au-dessus du moteur.\nFW-190A-5/U8\u00A0- Chasseur-bombardier. Supports situ\u00E9s sous le fuselage pour transporter jusqu'\u00E0 2 50 kg de bombes et deux r\u00E9servoirs de carburant d'une capacit\u00E9 de 300 litres chacun. Armement\u00A0: 2 canons de 20 mm MG 151.\nFW-190A-5/U9\u00A0- Chasseur. Armement\u00A0: 4 canons de 20mm MG 151 dans les ailes et 2 mitrailleuses de 13mm MG 131 au-dessus du moteur.\nFW-190A-5/U10\u00A0- Prototype du chasseur FW-190A-6. Ailes de conception nouvelle. Armement\u00A0: 4 canons de 20 mm MG 151 dans les ailes et deux mitrailleuses 7,9 mm MG 17 au-dessus du moteur.\nFW-190A-5/U11\u00A0- Avion d'assaut. Armement\u00A0: 2 canons de 20 mm MG 151 + 2 canons de 20 mm MG 103 dans les ailes et 2 mitrailleuses de 13 mm MG 131 au-dessus du moteur.\nFW-190A-5/U12\u00A0- Chasseur. Armement\u00A0: 4 canons de 20 mm MG 151dans les ailes et deux mitrailleuses 7,9 mm MG 17 au-dessus du moteur.\nFW-190A-5/U13\u00A0- Chasseur-bombardier. Supports situ\u00E9s sous le fuselage pour des bombes de poids diff\u00E9rents et deux r\u00E9servoirs largables de 300 litres chacun. Armement\u00A0: 2 canons de 20 mm MG 151.\nFW-190A-5/U14\u00A0- Bombardier-torpilleur. D\u00E9rive agrandie et b\u00E9quille de s\u00E9curit\u00E9 plus grande. Equip\u00E9 de supports pour une torpille LTF-5b. Armement\u00A0: 2 canons de 20 mm MG 151.\nFW-190A-5/U15\u00A0- Bombardier-torpilleur. Analogue au FW-190A-5/U14. Equip\u00E9 de supports pour torpille LT-950 fabriqu\u00E9e par Blohm und Voss. Armement\u00A0: 2 canons MG 151 de calibre 20 mm.\nFW-190A-5/U17\u00A0- Avion d'attaque au sol. Prototype de la s\u00E9rie FW-190F.\n\nAutres modifications\u00A0:\n\nFW-190A-6\u00A0- Chasseur. Nouvelle structure d'aile. Blindage renforc\u00E9. Armement\u00A0: 4 canons MG 151 de calibre 20 mm\u00A0- dans les ailes et 2 mitrailleuses 7,9 mm MG 17 au-dessus du capot moteur.\nFW-190A-6/R1\u00A0- Chasseur. Armement\u00A0: 6 canons MG 151 de calibre 20 mm\u00A0- dans les ailes et 2 mitrailleuses MG 17 de 7,9mm au-dessus du capot moteur.\nFW-190A-6/R2\u00A0- Chasseur. Canons Cantilever MG 151 remplac\u00E9s par des canons MK 108 de calibre 30 mm.\nFW-190A-6/R4\u00A0- Chasseur. Aile modernis\u00E9e. Tentative d'installation d'un syst\u00E8me d'injection d'oxyde d'azote (GM-1).\nFW-190A-6/R6\u00A0- Chasseur anti-bombardier. Arm\u00E9 de deux supports de missile Wfr.Gr.21.\nFW-190A-6/U3\u00A0- Bombardier version front. Equip\u00E9 de lance-bombes intrados et sous le fuselage.\nFW-190A-7\u00A0- Chasseur. Train renforc\u00E9. Syst\u00E8me radio de reconnaissance de l'avion pour le contr\u00F4le au sol. Armement\u00A0: 4 canons MG 151 de calibre 20 mm\u00A0- dans les ailes et 2 mitrailleuses MG 131 de 13 mm au-dessus du capot moteur.\nFW-190A-7/R2\u00A0- Chasseur anti-bombardier. Armement\u00A0: 2 canons MG 151 de calibre 20 mm + 2 canons MK 108 de 30 mm\u00A0- dans les ailes et 2 mitrailleuses MG 131 de 13 mm au-dessus du capot moteur.\nFW-190A-7/R3\u00A0- Chasseur. R\u00E9servoir de carburant additionnel de 300 litres sous le fuselage. Armement\u00A0: 4 canons MG 151 de calibre 20mm\u00A0- dans les ailes et 2 mitrailleuses MG 131 de calibre 13 mm au-dessus du capot moteur.\n\nAvantages\u00A0: Tr\u00E8s bonnes performances en vol. Commandes simples et entretien facile. Redoutable puissance de feu. Multifonctionnel. Bonne visibilit\u00E9 depuis le cockpit. Fiabilit\u00E9. Bonne protection blind\u00E9e de l'\u00E9quipage et du groupe moteur. \n\nD\u00E9savantages\u00A0: Construction plus lourde entra\u00EEnant une vitesse et une man\u0153uvrabilit\u00E9 plus faibles. Visibilit\u00E9 insuffisante depuis le cockpit en roulage.\n
Fw-190A-8         \n    FW-190 A-8, 1944 model\n\nType : Chasseur\n\nPoids :\n    A vide  3 438 kg. \n    Au d\u00E9collage  4 250 kg, 4 360 kg avec le r\u00E9servoir interne de 115 litres\n\nLongueur : 8,950 m.\nEnvergure : 10,520 m.\nSurface alaire : 18,609 m2.\n\nMoteur : BMW-801D-2 ou BMW 801 Q (BMW 801 TS)\nPuissance : (au niveau de la mer)\n    Mont\u00E9e et combat\t: 1 450 ch. \u00E0 2 400 t/min et 1,32 ATA\n    D\u00E9collage et urgence\t: 1 750 ch. \u00E0 2 700 t/min et 1,42 ATA\n    Puissance sp\u00E9ciale d'urgence\t: 2,050 ch. \u00E0 2700 t/min et 1,65 ATA\n\nVitesse : (avec puissance sp\u00E9ciale d'urgence)\n    Au niveau de la mer  550 Km/h. (580)\n    A 6 500 m  645 \u00E0 650 Km/h. (660-665 Km/h \u00E0 5 500m)\nTemps de virage \u00E0 une altitude de 1 000 m :  24 sec.\nMont\u00E9e \u00E0 5 000 m : 6,8 min (en r\u00E9gime de combat et de mont\u00E9e).\nMont\u00E9e en virage de combat : 800 m.\nPlafond de service : 11 400 m.\nAutonomie : 500 km.\n\nArmement :\n    2 canons de 20 mm (MG 151/20 disposant de 250 coups chacun) : emplanture des ailes\n    2 canons de 20 mm (MG 151/20 disposant de 145 coups chacun) : milieu des ailes\n    2 mitrailleuses de 13 mm (MG 131 disposant de 475 coups chacune) : capot moteur\n\nLe FW-190A-8 constitua un perfectionnement du chasseur FW-190A-7. Sa production de masse d\u00E9buta en f\u00E9vrier 1944. Cette version fit l'objet d'une production plus importante que tous les autres mod\u00E8les de FW-190. Le A-8 fut fabriqu\u00E9 dans toutes les usines Focke-Wulf et par d'autres entreprises qui le produisirent sous licence.\nEn termes de fabrication, la nouvelle version \u00E9tait bas\u00E9e sur le chasseur FW-190A-7 et b\u00E9n\u00E9ficiait de nouveaux \u00E9quipements permettant d'installer un r\u00E9servoir de 115 litres derri\u00E8re le pilote. Ce r\u00E9servoir pouvait contenir du carburant ou \u00EAtre remplac\u00E9 par des r\u00E9servoirs MW50 ou GM1. La puissance sp\u00E9ciale d'urgence \u00E9tait obtenue gr\u00E2ce \u00E0 une injection suppl\u00E9mentaire de carburant. L'usage ininterrompu de la puissance sp\u00E9ciale d'urgence \u00E9tait possible pour 10 minutes, apr\u00E8s quoi le moteur devait refroidir. Pour contrebalancer le poids du r\u00E9servoir et du carburant, les concepteurs durent modifier la forme du fuselage. La station radio fut d\u00E9plac\u00E9e vers l'avant afin d'\u00E9quilibrer l'accroissement de poids ; les racks ETC-501 furent am\u00E9nag\u00E9s de la m\u00EAme fa\u00E7on que sur les A6 ou A7 \u00E9quip\u00E9s du GM1. L'emport maximum pouvait aller jusqu'\u00E0 une bombe de 1 000 kg, mais l'usage de bombes de 500 kg \u00E9tait plus courant.\n Principales versions :\n\nFW-190A-8/R1 - Chasseur. Armement : 2 canons MG 151 de calibre 20 mm  dans les ailes, 2 nacelles occup\u00E9es chacune par un canon MG 151 de 20 mm et 2 mitrailleuses MG 131 de calibre 13 mm install\u00E9es dans le capot moteur.\nFW-190A-8/R2 - Chasseur. Armement : 2 canons MG 151 de calibre 20 mm + 2 canons MK 108 de calibre 30 mm  dans les ailes et 2 mitrailleuses MG 131 de calibre 13 mm install\u00E9es dans le capot moteur.\nFW-190A-8/R3 - Chasseur. Armement : 2 canons MG 151 de calibre 20 mm  dans les ailes + 2 canons MK 103 de calibre 30 mm  nacelles intrados et 2 mitrailleuses MG 131 de calibre 13 mm install\u00E9es dans le capot moteur.\nFW-190A-8/R7 - Ramjaeger. Armement : 4 canons MG 151 de calibre 20 mm  dans les ailes et 2 mitrailleuses MG 131 de calibre 13 mm install\u00E9es dans le capot moteur. Blindage accru pour le pilote et le moteur.\nFW-190A-8/R8 - Ramjaeger. Armement : 2 canons MK 108 de calibre 30 mm et 2 canons MG 151 de calibre 20 mm  dans les ailes. Blindage am\u00E9lior\u00E9 du A8/R7.\nFW 190 A8 TS et A9  \u00E0 partir de juin 1944, le moteur BMW 801 fut remplac\u00E9 par le BMW 801 TS plus puissant, \u00E9galement connu sous l'appellation de BMW 801 Q . Ce moteur \u00E9tait un hybride du BMW 801 E (connu sous l'appellation BMW 801 TH) et du BMW 801 D. La cellule \u00E9tait la m\u00EAme, mais le rendement du moteur \u00E9tait bien meilleur tandis que l'altitude critique \u00E9tait plus \u00E9lev\u00E9e.\nFW-190A-8/U1  Appareil d'entra\u00EEnement biplace, \u00E9galement connu sous la d\u00E9nomination de FW 190 S-8.\n\nAutres d\u00E9veloppements :\n\nLe besoin d'un appareil d'attaque moderne naquit au cours de la guerre et aboutit \u00E0 la production des versions FW-190F et FW-190G. Tous deux prenaient leurs racines dans les A4 et A5 modifi\u00E9s qui furent utilis\u00E9s comme prototypes et versions de pr\u00E9s\u00E9rie.\nLe FW-190F \u00E9tait un avion d'attaque. Il \u00E9tait issu du A4/U3 (pour le F1) et du A5/U3 (pour le F2). Le F3 \u00E9tait une version am\u00E9lior\u00E9e de la s\u00E9rie F et le F8 n'\u00E9tait autre qu'un A8 disposant d'un armement r\u00E9duit.\nL'avion b\u00E9n\u00E9ficiait d'un fuselage au blindage renforc\u00E9 depuis le r\u00E9servoir de carburant jusqu'au nez, bien que celui-ci ait diminu\u00E9 \u00E0 partir du F8. L'armement fut r\u00E9duit \u00E0 2 mitrailleuses MG 131 dans le capot et \u00E0 2 canons MG 151 de 20 mm \u00E0 l'emplanture des ailes.\nLes modifications furent men\u00E9es dans plusieurs usines, et de nombreux tests suppl\u00E9mentaires furent effectu\u00E9s. La variante la plus courante fut la R1 avec deux bombes de 50 ou de 70 kg sous chaque aile. L'emport maximum \u00E9tait constitu\u00E9 d'une bombe de 500 kg ou de 4 bombes de 50 ou de 70 kg. A l'automne de 1944, certains avions furent convertis au r\u00F4le antichar et utilis\u00E8rent les roquettes panswerschrek et plus tard panzerblitz I et II. Le poids au d\u00E9collage de cette version \u00E9tait de 4 300 kg + l'emport.\nLes principales versions furent les F1, F2, F3 et F8.\nD'autres versions naquirent ult\u00E9rieurement, \u00E0 savoir la F9 et la F15. Le F15 \u00E9tait un F9 \u00E9quip\u00E9 d'un lance-bombes ETC 504 au lieu du ETC 501. Le F9, quant \u00E0 lui, \u00E9tait un F8 \u00E9quip\u00E9 d'un moteur BMW 801 E ou F.\n\nLa s\u00E9rie G se composait d'avions \u00E0 long rayon d'action. Comme pour la s\u00E9rie F, cette s\u00E9rie trouve ses origines dans le A4/U8 (pour le G1) et le A5/U8 (pour le G3). L'id\u00E9e ma\u00EEtresse qui pr\u00E9sidait \u00E0 leur conception \u00E9tait de pouvoir transporter deux r\u00E9servoirs externes de 300 litres sous les ailes. \nIl en r\u00E9sulta une r\u00E9duction de l'armement \u00E0 2 canons MG 151 de 20 mm tandis que les canons externes \u00E9taient supprim\u00E9s au m\u00EAme titre que les MG 17 et MG 131. La plupart des avions \u00E9taient \u00E9quip\u00E9s du syst\u00E8me de navigation Pks11. A partir de la version G2, l'avion fut en mesure de transporter jusqu'\u00E0 deux bombes de 250 kg sous les ailes en lieu et place des r\u00E9servoirs de carburant. Certaines versions furent adapt\u00E9s au vol de nuit \u00E0 l'aide de projecteurs d'atterrissage et d'anti-retours de flammes (essentiellement les G2 et G3). L'emport maximum \u00E9tait alors d'une seule bombe de 1 800 kg ou d'une bombe de 500 kg et de deux bombes de 250 kg. Le kit de conversion R5 permettait aux points d'accrochage de l'aile de transporter quatre bombes de 50 ou de 70 kg.\nLe poids au d\u00E9collage \u00E9tait de 3 990 kg + l'emport.\nLes principales versions furent les G1, G2, G3 et G8.\n\nAvantages : Bonnes caract\u00E9ristiques de vol. Simple et facile \u00E0 contr\u00F4ler et \u00E0 entretenir. Meilleur armement. Forte puissance de feu. Multifonctionnalit\u00E9. Bon champ visuel depuis le cockpit durant le vol. Fiable. Blindage efficace pour l'\u00E9quipage et le groupe moteur.\n\nD\u00E9savantage : Champ de vision insuffisant depuis le cockpit au roulage.\n\n\n
Fw-190A-9         \n    FW-190 A-9, mod\u00E8le 1944\n\nType  : Chasseur\n\nPoids :\n    A vide : 3 530 kg \n    Au d\u00E9collage : 4 250 kg, 4 410 avec les canons \u00E0 l'ext\u00E9rieur des ailes (r\u00E9duisant la vitesse de 10 Km/h)\n\nLongueur : 8,950 m\nEnvergure : 10,520 m\nSurface alaire : 18,609 m\u00B2\n\nMoteur : BMW-801 S (TS) ou BMW801 E  (TH)\nPuissance : (au niveau de la mer)\n    Mont\u00E9e et combat            : 1 650 PS \u00E0 2 400 tours/min. et 1,45 ATA\n    D\u00E9collage et urgence  : 2 000 PS \u00E0 2 700 tours/min. et 1,65 ATA\n    Puissance sp\u00E9ciale urgence : 2 300 PS \u00E0 2 700 tours/min. et 1,75 ATA\n\nVitesse : (en acc\u00E9l\u00E9ration; la vitesse est calcul\u00E9e par opposition au d\u00E9collage et urgence ce qui correspond aux chiffres r\u00E9els)\n    Au niveau de la mer : 575 Km/h (585 \u00E0 595)\n    A 6 500 m : 675 \u00E0 680 Km/h. (A 5 500 m 690 \u00E0 700 Km/h)\nTemps de virage \u00E0 1 000 m : 24 sec.\nMont\u00E9e \u00E0 5 000m : 5,45 min. (en r\u00E9gime de combat et de mont\u00E9e)\nPlafond de service : 11 400 m\nAutonomie : 665 Km\n\nArmement :\n    2 canons de 20 mm (MG 151/20 avec 250 obus chacun) : dans l'emplanture des ailes\n    2 canons de 13 mm (MG 131 avec 475 obus chacun) : dans le capot de nez\n    2 canons de 20 mm (MG 151/20 avec 145 obus chacun) : \u00E0 l'ext\u00E9rieur des ailes (sur la s\u00E9rie d'avions de fin 44, ces armes semblent avoir \u00E9t\u00E9 plus souvent supprim\u00E9es qu'install\u00E9es).\n\nEn juin 1944, le A8 commen\u00E7a \u00E0 recevoir le BMW801 Q (TU). Certains des composants d'entra\u00EEnement de ce moteur provenaient du BMW 801 F, le moteur de recherche de BMW. Ce fut le pr\u00E9curseur du A9. Ce dernier avait la m\u00EAme cellule que le A8, mais utilisait des dispositifs qui \u00E9taient optionnels dans la s\u00E9rie A, et faisait usage des derniers d\u00E9veloppements du moteur BMW 801 F, lequel conduisit \u00E0 la cr\u00E9ation des mod\u00E8les S et E (\u00E9galement connus sous les appellations BMW 801 TS et TH). Il \u00E9tait \u00E9quip\u00E9 d'une h\u00E9lice de grand diam\u00E8tre (3,3 m) en bois ou en m\u00E9tal. Certains des appareils produits \u00E9taient \u00E9quip\u00E9s de la verri\u00E8re en bulle et du support de blindage avant modifi\u00E9. Il existe quelques petites controverses, quant \u00E0 savoir ce qu'\u00E9tait le BMW 801 TH  un mod\u00E8le E ou un mod\u00E8le F  ou si le A9 \u00E9tait \u00E9quip\u00E9 d'une h\u00E9lice en bois ou en m\u00E9tal\nIl est probable que BMW 801 F soit la d\u00E9signation du moteur de recherche et que la version TH soit celle de production. Pour ce qui est de l'h\u00E9lice, il est prouv\u00E9 que les deux types furent utilis\u00E9s.\nEn janvier 1945, le moteur TS fut produit en s\u00E9rie avec un dispositif similaire au Erhonte notlesitung du A8. Il est tr\u00E8s probable que le kit fut utilis\u00E9 sur les deux moteurs BMW 801 TH et TS avant cette date. Les BMW 801 D et BMW 801 Q utilisaient cet acc\u00E9l\u00E9rateur qui fut install\u00E9 en s\u00E9rie sur le moteur \u00E0 partir de juin 1944.\n\nAvantages : Identique au A8. Simple et facile \u00E0 contr\u00F4ler et \u00E0 entretenir. Importante puissance de feu et multifonctionnalit\u00E9. Bonne visibilit\u00E9 depuis le cockpit en vol. Fiable. Blindage am\u00E9lior\u00E9 pour le r\u00E9servoir d'huile et le radiateur \u00E0 huile et meilleures performances en mont\u00E9e (utilisation d'une h\u00E9lice tr\u00E8s efficace).\n\nD\u00E9savantages : Mauvaise visibilit\u00E9 en roulage, en raison de la position relev\u00E9e du nez. D\u00E9crochage \u00E0 un nombre de g \u00E9lev\u00E9  en raison de la nervosit\u00E9 de l'avion  et sans avertissement.\n\n\n\n
Fw-190D-9         \n    FW-190 D-9, mod\u00E8le 1944\n\nType : intercepteur \u00E0 haute altitude\n\nPoids :\n    \u00C0 vide : 3 473 kg\n    Au d\u00E9collage : \t4 280 kg\n    Avec Mw50 :\t4 350 kg\n\nLongueur : 10,19 m.\nEnvergure : 10,50 m.\nSurface alaire : 18,30 m2.\n\nMoteur : Ju 213A-1  \nPuissance :\n    Mont\u00E9e et combat : \t1 340 ch.\n    D\u00E9collage et urgence : \t1 776 ch. \n    Laderdruckerh\u00F6hung :\t1 900 ch.\n    Mw50 (ou Laderd. + Mw50):\t2 240 ch.\n\nVitesse* :\tAu niveau de la mer\tmeilleures vitesse et altitude\nD\u00E9marrage et urgence :\t565 Km/h\t680 Km/h \u00E0 6 300 m\nLaderdruckerh\u00F6hung:    \t580 Km/h\t685 Km/h \u00E0 6 000 m\nMw50(Laderd. + Mw50)\t600 Km/h\t690 Km/h \u00E0 5 500 m\n* Le Laderdruckerh\u00F6hung est le produit d'une extrapolation. Les vitesses indiqu\u00E9es ne tiennent pas compte des lance-bombes ETC 504 ; pour effectuer la correction, r\u00E9duisez la vitesse de 7 Km/h sous l'altitude critique et de 10 Km/h au-del\u00E0.\n\nTemps de virage \u00E0 1 000 m : 22 sec.\nMont\u00E9e \u00E0 4 800 m : 5,8 min.\nMont\u00E9e en virage de combat : 1 000 m.\nPlafond de service : 11 000 m.\nAutonomie : 837 km.\nArmement:\n    2 canons de 20 mm (MG 151/20) : \u00E0 l'emplanture des ailes.\n    2 mitrailleuses de 13 mm (MG 131).\n\nAu cours de son d\u00E9veloppement, le FW-190  qui \u00E9tait initialement destin\u00E9 \u00E0 la chasse en altitude moyenne  devint la base de cr\u00E9ation de toute une famille d'appareils con\u00E7us pour des r\u00F4les diff\u00E9rents. Il semblait ne pas y avoir de domaine dans lequel le FW-190 ne fut pas exploit\u00E9. N\u00E9anmoins, lorsque la Seconde Guerre mondiale d\u00E9buta, la Luftwaffe ne disposait pas d'appareil pouvant remplir les fonctions de chasseur \u00E0 haute altitude. A cette \u00E9poque, les quartiers g\u00E9n\u00E9raux de la Luftwaffe penchaient pour un bombardier \u00E0 haute altitude qui serait pratiquement inaccessible aux intercepteurs et refusaient toute id\u00E9e de tactiques d\u00E9fensives  impossibles sauf pour un chasseur \u00E0 haute altitude.\nCependant, le d\u00E9veloppement de chasseurs \u00E0 haute altitude avait \u00E9t\u00E9 men\u00E9 en Allemagne bien avant que la menace directe des bombardiers \u00E0 haute altitude ennemis ne devint apparente. Focke-Wulf figurait au nombre des compagnies qui travaillaient sur ce projet.\nLa cr\u00E9ation d'un chasseur \u00E0 haute altitude impliquait la conception d'un nouvel appareil bas\u00E9 sur le chasseur d\u00E9j\u00E0 massivement produit FW-190A. Plusieurs modifications de l'appareil standard furent envisag\u00E9es. Les changements apport\u00E9s concernaient le plus souvent l'installation de nouveaux types de moteur ou la modernisation de moteurs existants. La premi\u00E8re version, d\u00E9nomm\u00E9e FW-190B, \u00E9tait \u00E9quip\u00E9e d'un moteur radial BMW 801 J et, \u00E0 l'oppos\u00E9 de la s\u00E9rie A, disposait d'un turbocompresseur de suralimentation et d'un cockpit pressuris\u00E9. Une autre version lui succ\u00E9da  le FW-190C  initialement \u00E9quip\u00E9e d'un moteur en ligne DB 603A de 1 750 ch. et ult\u00E9rieurement d'un moteur DB 603G. Les tests mirent en \u00E9vidence les caract\u00E9ristiques peu satisfaisantes des turbocompresseurs et il fut d\u00E9cid\u00E9 de gommer les principales accentuations afin d'introduire un nouveau moteur puissant, le Jumo 213, sur la s\u00E9rie FW-190D.\nLe nouvel appareil reprenait la cellule du FW-190A-8 standard. Toutefois, ce dernier \u00E9tait non plus \u00E9quip\u00E9 d'un moteur BMW, mais d'un Jumo 213A 12 cylindres en ligne \u00E0 refroidissement liquide d'une puissance de 1 740 ch. L'installation du nouveau moteur impliquait un allongement du fuselage, compens\u00E9 par un agrandissement de l'empennage. Les tests en vol du nouvel avion donn\u00E8rent d'excellents r\u00E9sultats et la production de masse fut lanc\u00E9e.\nLa petite s\u00E9rie de pr\u00E9production d'avions FW-190D-0 fabriqu\u00E9e en 1943, impliqua la modernisation de la cellule standard du FW-190A-7. Elle fut suivie par une petite s\u00E9rie de FW-190D-1, qui diff\u00E9rait de la version de pr\u00E9production par la plus grande surface de l'empennage (stabilisateur vertical). La modification des cellules existantes correspondait g\u00E9n\u00E9ralement \u00E0 l'installation d'un nouveau moteur et d'une pi\u00E8ce de fuselage rapport\u00E9e plac\u00E9e juste devant l'empennage. Cette derni\u00E8re \u00E9tait destin\u00E9e \u00E0 contrebalancer la partie avant du fuselage, laquelle \u00E9tait allong\u00E9e pour contenir le nouveau moteur.\nLe premier mod\u00E8le de la version "D" dont la production massive d\u00E9buta en juin 1944 fut le FW-190D-9, lequel \u00E9tait destin\u00E9 \u00E0 remplacer le FW-190A-8. Les appareils de cette s\u00E9rie \u00E9taient \u00E9quip\u00E9s de moteurs Junkers Jumo 213A. Au cours des \u00E9valuations en unit\u00E9s de combat, l'avion fut jug\u00E9 bon, mais davantage de vitesse \u00E9tait requise. Le syst\u00E8me d'injection eau-m\u00E9thanol MW-50 fut introduit en janvier 1945. Dans l'intervalle, \u00E0 partir de septembre 1944, un syst\u00E8me d'injection de carburant, similaire \u00E0 celui utilis\u00E9 sur le A8, fut utilis\u00E9 et plus tard compl\u00E9t\u00E9 par un dispositif MW-50 simplifi\u00E9.\nL'armement du chasseur se composait de deux canons MG 151/20 de 20 mm dans les ailes et de deux mitrailleuses MG 131 de 13 mm. Le lance-bombes ETC 504 pouvait transporter au choix une bombe de 250 kg, un r\u00E9servoir de carburant externe de 300 litres ou quatre bombes de 50 ou de 70 kg sur l'adaptateur ETC4.\nLe nombre d'avions produits est tr\u00E8s incertain, et se situe quelque part entre 700 et 2 000 Le D9 fut de loin le mod\u00E8le le plus fabriqu\u00E9. Il est difficile de v\u00E9rifier sa composition exacte dans la mesure o\u00F9 la plupart des \u00E9l\u00E9ments \u00E9taient interchangeables entre les versions, en particulier le moteur. Il est fort possible que des hybrides aient \u00E9t\u00E9 produits. Un D13 a vol\u00E9 avec l'escadron charg\u00E9 de prot\u00E9ger le Jagferband 44 de Galland. A ma connaissance, seul un D12 fut construit.\n\nPrincipales versions :\nFW-190D-9/R11 : Chasseur tous temps. Equip\u00E9 du syst\u00E8me d'orientation de trajectoire PKS 12 et d'une radio de type Hermine am\u00E9lior\u00E9e.\nFW-190D-10 : Analogue au D-9. Armement : 1 canon moteur MK 108 de calibre 30 mm ; 2 canons MG 151/20 de calibre 20 mm.\nFW-190D-11 : Chasseur. Moteur : Jumo 213 F ou F-1 \u00E9quip\u00E9 d'un surcompresseur \u00E0 3 \u00E9tages et d'un dispositif de surpuissance MW-50. Armement : 2 canons MK 108 de calibre 30 mm ; 2 canons MG 151/20 de calibre 20 mm.\nFW-190D-11/R5 : FW-190D-11 modifi\u00E9. Deux fois deux bombes de 50 ou de 70 kg sur les ETC 50 sous les ailes.\nFW-190D-11/R11 : Chasseur version tous temps du D11. Equip\u00E9 du syst\u00E8me d'orientation de trajectoire PKS 12 et d'une radio de type Hermine am\u00E9lior\u00E9e.\nFW-190D-11/R20 : FW-190D-11 \u00E9quip\u00E9 du nouveau syst\u00E8me d'injection .\nFW-190D-11/R21 : Comme le R11 mais \u00E9quip\u00E9 du nouveau syst\u00E8me d'injection MW50. \nFW-190D-12: Chasseur d'attaque. Armement : 1 canon moteur MK 108 de calibre 30 mm ; 2 canons MG 151/20 de calibre 20 mm. Blindage moteur suppl\u00E9mentaire.\nFW-190D-13 : Analogue au FW-190D-12, mais \u00E9quip\u00E9 d'un canon MG 151/20 au lieu du MK 108.\nFW-190D-12/R5, /R11, /R20, /R21 et R25  \nD12, D13 /R5 (avant mars 45) : Deux fois deux bombes de 50 ou 70 kg sur les ETC 50 sous les ailes et 4 r\u00E9servoirs d'aile en plastique.\nD12, D13 /R5 (apr\u00E8s mars 45). Deux fois deux bombes de 50 ou 70 kg sur les ETC 50 sous les ailes et 4 r\u00E9servoirs d'ailes en plastique pour le nouveau syst\u00E8me d'injection MW 50.\nD12, D13 /R25 : Similaire au R5, si ce n'est que les r\u00E9servoirs du MW 50 sont situ\u00E9s dans l'aile droite, le si\u00E8ge arri\u00E8re \u00E9tant utilis\u00E9 pour le moteur \u00E0 carburant normal Jumo 213 EB.\nD12, D13 /R11 : Chasseur tous temps, orientation de trajectoire et radio Hermine.\nD12, D13 /R21 : R11 mais avec le nouveau syst\u00E8me d'injection MW50.\nFW-190D-14 : Chasseur. Moteur : DB 603A.\nFW-190D-15 : Chasseur. Moteur: DB 603EB.\n\nAvantages : L'un des meilleurs chasseurs du front. Bonnes caract\u00E9ristiques de vol. Simple et facile \u00E0 contr\u00F4ler et \u00E0 entretenir. Forte puissance de feu. Multifonctionnel. Bon champ de vision depuis le cockpit. Fiable. Blindage efficace pour l'\u00E9quipage et le groupe moteur.\n\nD\u00E9savantage : Pi\u00E8tre man\u0153uvrabilit\u00E9.\n\n
Fw-190F-8         \n    FW-190 F-8, mod\u00E8le 1944, mod\u00E8le 1944\n\nType : Chasseur-bombardier\n\nPoids : (avec ETC 501 et deux ETC 50 (14 kg chacun)\n    A vide : 3 415 kg \n    Au d\u00E9collage : 4 150 kg, 4 270 avec le r\u00E9servoir arri\u00E8re de 115 litres\n\nLongueur : 8 950 m\nEnvergure : 10 520 m\nSurface alaire : 18 609 m\u00B2\n\nMoteur : BMW-801D-2 ou BMW 801 Q (BMW 801 TU)\nPuissance : (au niveau de la mer)\n    Mont\u00E9e et combat       : 1 450 ch. \u00E0 2 400 tours/min et 1,32 ATA\n    D\u00E9collage et urgence  : 1 750 ch. \u00E0 2 700 tours/min et 1,42 ATA\n    Puissance sp\u00E9ciale urgence : 2 050 ch. \u00E0 2 700 tours/min et 1,65 ATA (utilisable uniquement en dessous de 1 000 m)\n\nVitesse avec le support ETC : (avec une bombe de 250 kg et quatre bombes de 50 kg)\n    Au niveau de la mer : 535 Km/h (500)\n    Avec WEP : 565 Km/h (520)\n    A 6 500 m : 630 Km/h (595) aucune acc\u00E9l\u00E9ration disponible \n\nTemps de virage \u00E0 1 000 m : 24sec\nMont\u00E9e \u00E0 5 000 m : 6,8min (en r\u00E9gime de combat et de mont\u00E9e)\nPlafond de service : 10 400 m\nAutonomie : 500 Km\n\nArmement :\n    2 canons de 20 mm (MG 151/20 avec 250 obus chacun) - emplanture des ailes\n    2 mitrailleuses de 13 mm (MG 131 avec 475 balles chacune) : capot de nez\n\nComme nous l'avons d\u00E9j\u00E0 dit dans la pr\u00E9sentation du A8 du menu Visualiser les objets, la guerre entra\u00EEna le besoin d'un appareil moderne d'attaque au sol, ce qui amena \u00E0 la production des FW190 versions F et G.\nCompar\u00E9 au A8, le F8 \u00E9tait \u00E0 peu pr\u00E8s similaire. Il disposait plus ou moins du m\u00EAme \u00E9quipement \u00E0 l'exception de la radio, une Fug 16 ZS pour la liaison avec les unit\u00E9s au sol et la cam\u00E9ra canon dans l'aile. Contrairement aux pr\u00E9c\u00E9dentes s\u00E9ries F, l'avion ne comportait plus de blindage d'attaque au sol, essentiellement parce que le blindage install\u00E9 en s\u00E9rie sur le FW-190 A8 \u00E9tait jug\u00E9 satisfaisant.\nIl semble que la version la plus courante fut la R1 (avec deux ETC 50 sous les ailes). Les rapports de production ne mentionnent aucun F8 sans le kit R, ce qui nous fait supposer que la R1 \u00E9tait la base de la s\u00E9rie.\nL'autre principale diff\u00E9rence r\u00E9sidait dans l'emploi par le F8 d'une version r\u00E9cente d'injecteur de carburant avec un radiateur interm\u00E9diaire expansible qui n'\u00E9tait utilisable qu'en dessous de 1 000 m.\n\nLes charges possibles \u00E9taient les suivantes :\nPoint central sur ETC 501 (ou 504) : r\u00E9servoirs externes de 300 litres, bombe de 250 ou de 500 kg ou avec l'adaptateur ER4 4 bombes de 70 kg ou 4 bombes de 50 kg\n\nSous les ailes :\n2 fois 2 bombes de 50 ou de 70 kg ou avec l'ETC 503, 2 bombes de 250 kg\n\nLes bombes pouvaient \u00EAtre de diff\u00E9rents types : AB (conteneur de sous-munitions), SC (polyvalent), SD (\u00E0 fragmentation) normal ou avec retard.\n\n\nTechniquement, rien n'emp\u00EAchait au FW-190F-8 de transporter une bombe SC ou SD de 1000 kg. La seule restriction \u00E9tait d'ordre tactique. Le FW-190 \u00E9tait limit\u00E9 \u00E0 un poids de d\u00E9collage de 5 200 kg pour un terrain de premi\u00E8re ligne, pour des raisons de garde au sol. Avec un FW-190F-8 normalement charg\u00E9, une bombe de 1 000 kg lui ferait d\u00E9passer cette limite.\nTous les F8, F9 et versions d\u00E9riv\u00E9es pouvaient \u00EAtre \u00E9quip\u00E9es de l'ETC 503 (il s'agissait d'un kit) en remplacement de l'ETC 50 et \u00E9taient ainsi \u00E0 m\u00EAme de transporter deux bombes de 250 kg sous les ailes. (Le F8/U1 fut le banc d'essai pour l'adaptation du support d'aile et du m\u00E9canisme de largage Messerschmitt utilis\u00E9 sur la s\u00E9rie G.)\nLe F9 fut \u00E9quip\u00E9 de roues plus grandes et d'une roulette de queue \u00E9tendue pour contourner ce probl\u00E8me.\n\nPrincipales modifications :\n\nFW-190F-8/PB1  Avion d'assaut. Armement : 2 canons MG 151 de 20 mm  dans les ailes et 2 mitrailleuses MG 131 de 13 mm sous le capot moteur. Fin 1944.\n\nLes ETC 50 furent modifi\u00E9s de mani\u00E8re \u00E0 transporter 6 ou 8 tubes ou des roquettes RM4 adapt\u00E9es \u00E0 la destruction des chars appel\u00E9es Panzerblitz.\nLe pr\u00E9d\u00E9cesseur utilisait des roquettes Panzerschek et fut test\u00E9 et utilis\u00E9 \u00E0 l'automne 1944.\nLa PB1 \u00E9volua en PB2, qui n'est autre qu'une PB1 avec une charge militaire plus puissante.\n\nFW-190A-F8/R3  Avion d'assaut. Armement : 2 canons MG 151 de 20 mm  dans les ailes et 2 canons MK 103 de 30 mm  sous les nacelles d'ailes.\n\nFW-190F-9/R1  Comme le F8/R1, mais avec un moteur plus puissant (BMW 801 TH/TS) et une grande h\u00E9lice en bois (3,5 m de diam\u00E8tre). Le FW-190 F9 est plus rapide d'environ 10 \u00E015 Km/h que le F8.\n\nFW-190F-15/R1  Comme le F9/R1, mais avec un support central ETC 504 pour un gain de 5 Km/h et avec la Fug15, une version modernis\u00E9e de la Fug 16 ZY/ZS.\n\nFW-190F-16  Comme le F15/R1, mais avec un moteur plus puissant (BMW 801 TH/TS ou TF).\n\u00C9quip\u00E9 d'un dispositif de vis\u00E9e de bombardement TSA-2, d'un directeur de trajectoire Patin PK 12 et d'une radio Fug 125 Hermine. Les autres \u00E9taient \u00E9quip\u00E9s de la Fug 15, une version modernis\u00E9e de la Fug 16 ZY/ZS.\n\nLes FW-190F-8, F-9, F-15, F-16 firent l'objet de tests approfondis pour le transport de torpilles et il y eut plusieurs prototypes. Ils \u00E9taient tous \u00E9quip\u00E9s du dispositif de vis\u00E9e de bombardement TSA-2, d'un directeur de trajectoire Patin PK 12 et d'une radio Fug 125 Hermine.\nLes d\u00E9signations \u00E9taient les suivantes : FW 190F-8/U2, FW 190F-8/U3, FW 190F-8/U4, FW 190F-8/U5, FW 190F-8/U14, FW 190F-8/U15. Certains de ces appareils entr\u00E8rent en action dans le KG 200, mais ils ne repr\u00E9sent\u00E8rent qu'un nombre marginal. La plupart de ces prototypes furent modifi\u00E9s ou suivirent les F9, F15 et F16.\n\nAvantages : Bonnes caract\u00E9ristiques de vol. Contr\u00F4le et entretien simple et facile. Bon armement. Multifonctionnel. Bonne visibilit\u00E9 depuis le cockpit. Fiable. Bon blindage pour l'\u00E9quipage et pour le moteur.\n\nD\u00E9savantages : Visibilit\u00E9 insuffisante depuis le cockpit au roulage. \n\n\n
FW-200C-3U4       \n     FW-200C-3/U4, 1941\n\nType : appareil de patrouille et de reconnaissance maritime \u00E0 long rayon d'action\n\nPoids :\nMaximum : 22 720 kg\n\nLongueur : 23,45 m\nEnvergure : 32,85 m\nSurface alaire : 116 m2\n\nMoteur : 4 BMW-Bramo Fafnir 323R-2\nPuissance :\nAu d\u00E9collage : 1 000 ch.\nIndiqu\u00E9e : 940 ch. \u00E0 4 000 m\n\nVitesse maxi :\nAu niveau de la mer : 305 km/h\nA 4 000 m : 358 km/h\n\nPlafond d'exploitation : 5 800 m\nAutonomie : 4 400 km\n\nArmement :\n1 mitrailleuse G-131 de 13 mm dans une tourelle  FW-19, situ\u00E9e \u00E0 l'avant du fuselage\n1 mitrailleuse G-131 de 13 mm en position arri\u00E8re haute\n2 mitrailleuses G-131 de 13 mm dans des baies lat\u00E9rales\n1 mitrailleuse G-131 de 13 mm \u00E0 l'avant de la nacelle situ\u00E9e sous le fuselage\n1 mitrailleuse MG-15 de 7,92 mm \u00E0 l'arri\u00E8re de la nacelle situ\u00E9e sous le fuselage\nJusqu'\u00E0 2 100 kg de bombes\n\nA l'origine, le FW-200 Condor \u00E9tait un avion de ligne civil ; sa conversion en avion militaire est due \u00E0 trois circonstances.\nPremi\u00E8rement, au d\u00E9but de la guerre, le He-177 Greif, destin\u00E9 \u00E0 \u00EAtre l'avion de patrouille maritime de la Luftwaffe, entrait tout juste en phase d'essais en vol et n'\u00E9tait pas encore pr\u00EAt pour une production en s\u00E9rie. Deuxi\u00E8mement, la Luftwaffe ne disposait simplement pas d'un avion capable de parcourir de longues distances pour localiser et intercepter les convois maritimes britanniques. Enfin, suite \u00E0 une commande japonaise, des travaux \u00E9taient d\u00E9j\u00E0 en cours pour cr\u00E9er un avion de patrouille maritime bas\u00E9 sur le FW-100 (FW-200 V10).\nTout cela d\u00E9boucha sur la prise de d\u00E9cision de cr\u00E9er un avion de patrouille maritime \u00E0 long rayon d'action bas\u00E9 sur le FW-200 ayant les m\u00EAmes caract\u00E9ristiques que le He -177.\nLe FW-200C diff\u00E9rait de sa version civile principalement par la pr\u00E9sence d'une nacelle situ\u00E9e sous le fuselage et contenant de l'armement d\u00E9fensif. Les nacelles motrices furent agrandies, et chacune des roues du train fut doubl\u00E9e afin de permettre des d\u00E9collages et des atterrissages plus fiables. Le FW-200C-3 entra en service \u00E0 l'\u00E9t\u00E9 de 1941. Il diff\u00E9rait du FW-200C d'origine par une structure de fuselage renforc\u00E9e, ainsi que par les nouveaux moteurs BMW-Bramo Fafnir 323R-2. Le poste de mitrailleur avant fut remplac\u00E9 par une tourelle \u00E0 commande hydraulique FW-19 ; par ailleurs, deux postes de mitrailleurs lat\u00E9raux furent ajout\u00E9s.\n\nPrincipales variantes :\nFW-200C-3 - moteurs BMW-Bramo Fafnir 323R-2, tourelle FW-19 \u00E9quip\u00E9e d'une MG-15 \u00E0 l'avant du fuselage, deux autres MG-15 en positions lat\u00E9rales.\nFW-200C-3/U1 - MG-FF remplac\u00E9e par un canon MG-151/20 de 20 mm dans la nacelle de nez, tourelle FW-19 remplac\u00E9e par une HDL-151 \u00E9quip\u00E9e d'un canon MG-151/15.\nFW-200C-3/U2 - tourelle FW-19 \u00E9quip\u00E9e d'une MG-15 \u00E0 l'avant du fuselage, en raison de l'installation du viseur Lofte-7D, un MG-151/20 de la nacelle avant est remplac\u00E9 par une mitrailleuse MG-131 de 13 mm.\nFW-200C-3/U3 - tourelle FW-19 remplac\u00E9e par une EDL-131 \u00E9quip\u00E9e d'une mitrailleuse MG-131 de 13 mm, une autre MG-131 rempla\u00E7ait une MG-15 dans le poste mitrailleur arri\u00E8re haut. \nFW-200C-3/U-4 - \u00E9quipage de sept hommes, EDL-131 remplac\u00E9e par FW-19 et \u00E9quip\u00E9e d'une mitrailleuse MG-131 de 13 mm, capacit\u00E9 en carburant accrue.\n\nAvantages :\nGrande autonomie\n\nInconv\u00E9nients :\nFaible vitesse\nFaible emport en bombe\nR\u00E9sistance insuffisante\n\n
G4M1_11           \n    Mitsubishi G4M Betty\n\nBombardier Type 1\n\nType: bombardier moyen bimoteur en palier et torpilleur lourd\n\nPoids:\nD\u00E9collage:  6,800 kg (14,944 lbs)\nMaximum: 9,500 kg (20,947 lbs)\n\nLongueur: 20 m (65.6 ft)\nEnvergure:  25 m (82 ft)\nSurface ailaire:  78.1 sq m (256.1 sq ft)\n\nMoteur: 2 x MK4A Kasei 11\nPuissance:  2 x 1,530 CV\n\nVitesse maximale:\nA  4,200 m (13,776 ft): 427 km/h (265 mph)\n\nPlafond:  8,950 m (29,356 ft)\nRayon daction: 6,000 km (3,726 miles)\n\nArmement :\n4 mitrailleuses Type 92 de 7,7 mm\n1 canon Type 99 de 20 mm\nJusqu'\u00E0 800 kg de bombes\n\n\nApr\u00E8s que le bombardier G3M ait montr\u00E9 des signes de son obsolescence lors de son service en Chine, la marine commanda \u00E0 la compagnie Mitsubishi un nouvel appareil pour le remplacer. Parmi les nouvelles performances quon exigeait de lappareil, on trouvait une grande augmentation de la vitesse et du rayon daction par rapport au G3M, sans perdre pour autant la plupart des autres caract\u00E9ristiques de base. Il \u00E9tait clair que la seule fa\u00E7on de r\u00E9aliser cette prouesse \u00E9tait de consid\u00E9rablement all\u00E9ger la structure de l'avion. Cela sav\u00E9ra fatal plus tard \u00E0 cause des grands r\u00E9servoirs dailes, rendant lavion extr\u00EAmement inflammable. La protection de ces r\u00E9servoirs aurait r\u00E9duit consid\u00E9rablement leur capacit\u00E9, diminuant \u00E9galement le rayon daction, ce \u00E0 quoi la marine \u00E9tait farouchement oppos\u00E9e.\nSi le Betty vola pour la premi\u00E8re fois en Octobre 1939, il ne connut le bapt\u00EAme du feu quen Avril 1941. Lappareil subit de multiples modifications au cours de la guerre. Bien que son extr\u00EAme vuln\u00E9rabilit\u00E9 soit rapidement devenue \u00E9vidente, peu de dispositions furent prises pour rectifier cela. En fin de guerre, la majorit\u00E9 des Betty en service \u00E9taient aussi vuln\u00E9rables que leurs versions initiales. \n\nVersions principales :\nG4M1-11 : version initiale de production. Moteurs Mitsubishi MK4A de 1530 ch.\nG4M2-22 : moteurs Mitsubishi MK4P Kaisei de 1800 ch. Bulle dorsale remplac\u00E9e par une tourelle. Surfaces de plans de queue \u00E9largies.\nG4M3-34 : variante de transport et de lutte anti-sous-marine. Moteurs MK4T-B Ru Kaisei 25b Ru de 1825 ch. \n\nFaits de guerre :\nLe premier vol op\u00E9rationnel dun Betty eut lieu en Mai 1941 au dessus de Chungking et Chengtu au Sud-est de la Chine. Il a particip\u00E9 au premier jour de la guerre contre les Etats-Unis aux attaques contre les terrains de Clark et Nichols aux Philippines. En une semaine, les Betty avaient coul\u00E9 les navires de guerre britannique HMS Prince of Wales et HMS Repulse.\nA mesure que la guerre se prolongeait, les Betty perdaient progressivement de leur efficacit\u00E9, leur vuln\u00E9rabilit\u00E9 aux tirs ennemis \u00E9tant la principale raison de leur disgr\u00E2ce. Ce sont dailleurs des Betty qui transportaient lamiral Yamamoto et son \u00E9tat-major dans les Salomon septentrionales, le jour o\u00F9 ceux-ci furent abattu par des P-38 am\u00E9ricains en embuscade.  \n\n\n\n\n\n\n\n
G_50              \n    Fiat G.50, mod\u00E8le 1938\n\nType : Chasseur\n\nPoids :\n    A vide : 1 920 kg\n    Au d\u00E9collage : 2 350 kg\n\nLongueur : 7,8 m\nEnvergure : 10,99 m\nSurface alaire : 18,25 m\u00B2\n\nMoteur : Fiat A 74 RC 38\nPuissance :\n    Au niveau de la mer : 740 ch. \n    A 3 800 m : 840 ch. (2 400 tours/min / 790 mm de mercure)\n    Au d\u00E9collage : 870 ch. (890 mm de mercure)\n    Surpression momentan\u00E9e \u00E0 3 000 m : 960 ch. (890 mm de mercure)\n\nVitesse :\n  Donn\u00E9es constructeur :\n    Au niveau de la mer : 407 Km/h\n    A 5 000 m : 484 Km/h\n  Donn\u00E9es des essais FAF :\n    Au niveau de la mer : 380 Km/h (surpression 890 mm de mercure)\n    A 5 000 m : 430 Km/h (790 mm de mercure)\n    A 5 000 m : 445 Km/h (surpression 890 mm de mercure)\nMont\u00E9e \u00E0 4 000 m : 4min 18sec\nMont\u00E9e \u00E0 6 000 m : 6min 52sec\nPlafond de service : 10 700 m\nAutonomie : 470 Km (en "vitesse de croisi\u00E8re rapide" \u00E0 395 km/h, 2 400 tours/min / 790 mm de mercure, temps de vol 1h 10min)\n\nArmement :\n    2 mitrailleuses Breda-SAFAT de 12,7 mm \n\nLe Fiat G.50 "Freccia" fut le premier chasseur monoplan et monoplace tout m\u00E9tal avec train d'atterrissage r\u00E9tractable \u00E0 \u00EAtre produit en Italie. Le Freccia fut export\u00E9 vers la Finlande (neuf G.50 s\u00E9rie I, et vingt-six G.50bis) et la Croatie (5 G.50bis). La Finlande acheta 25 G.50 fabriqu\u00E9s par la CMASA le 23 octobre 1939 et 10 autres le 31 janvier 1940. L'avion \u00E9tait plut\u00F4t cher compte tenu de ses performances et de son \u00E9quipement, mais la principale motivation d'achat du Fiat G.50 r\u00E9sidait dans sa livraison imm\u00E9diate.\n\nLes appareils furent transport\u00E9s par le train jusqu'en Su\u00E8de o\u00F9 ils furent assembl\u00E9s. Seuls deux avions arriv\u00E8rent \u00E0 destination tandis que les autres furent stopp\u00E9s en Allemagne et renvoy\u00E9s en Italie en raison des objections prof\u00E9r\u00E9es par le minist\u00E8re russe des affaires \u00E9trang\u00E8res. Les avions travers\u00E8rent la France par chemin de fer jusqu'\u00E0 Antwerpen puis embarqu\u00E8rent sur un navire pour la Norv\u00E8ge, avant d'\u00EAtre enfin achemin\u00E9s vers la Su\u00E8de. Les 10 derniers avions furent envoy\u00E9s en Su\u00E8de par Gibraltar.\n\nLes appareils furent assembl\u00E9s \u00E0 Malm\u00F6, Torslanda et Trollh\u00E4ttan en Su\u00E8de. Le premier arriva en Finlande le 18 d\u00E9cembre 1939 et le dernier le 19 juin 1940.\n\nLe Fiat G.50 \u00E9tait consid\u00E9r\u00E9 comme stable et facile \u00E0 piloter. Les appareils de ce mod\u00E8le revendiqu\u00E8rent 88 victoires durant la guerre, tandis que deux appareils seulement avaient \u00E9t\u00E9 abattus au combat et un par un tir de DCA. Trois avions suppl\u00E9mentaires furent perdus en raison de dysfonctionnements et huit autres lors d'accidents de pilotage.\n\nFiat G.50 S\u00E9rie I Freccia\nPremier mod\u00E8le de production.\nNombre d'exemplaires construits : 45\n\nFiat G.50bis Freccia\nBas\u00E9 sur le G.50 S\u00E9rie IV avec un grand nombre de r\u00E9visions, concernant principalement l'a\u00E9rodynamique et la qualit\u00E9 du brassage de l'h\u00E9lice et de la plateforme canon. Les performances demeuraient globalement inchang\u00E9es.\nNombre d'exemplaires construits : 477\n\nNum\u00E9ros FAF :\nDu 18 d\u00E9cembre 1939 au 30 janvier 1940:\nSA-1 \u00E0 2\n\nA partir du 30 janvier 1940\nFA-1 \u00E0-35 (FA-7 & -8 jamais arriv\u00E9s)\n\n(35 avions)\n\nAvantages : Bonne r\u00E9sistance structurelle. Excellente maniabilit\u00E9. Excellente man\u0153uvrabilit\u00E9.\n\nD\u00E9savantages : Vitesse moyenne. Armement insuffisant. Faible rayon d'action. Pas con\u00E7u pour les conditions hivernales.\n\n\n
CR_42             \n    Fiat CR.42 Falco, 1939\n\nType : chasseur polyvalent\n\nPoids :\nAu d\u00E9collage : 2 295 kg\n\nLongueur : 8,25 m\nEnvergure : 9,70 m sup\u00E9rieur, 6.50 inf\u00E9rieure\nSurface alaire : 22,42 m2\n\nMoteur : Fiat A.74 RIC38\nPuissance : \nAu d\u00E9collage : 840 ch.\n\nVitesse maxi :\nAu niveau de la mer : 343 km/h\nA 5 300 m : 430 km/h\n\nPlafond d'exploitation : 10 211 m\nAutonomie : 780 km\n\nArmement :\n2 mitrailleuses Breda-SAFAT de 12,7 mm\nJusqu'\u00E0 200 kg de bombes\n\nEn d\u00E9pit de sa d\u00E9signation, le CR.42, au m\u00EAme titre que le Macchi C.202 Folgore, n'\u00E9tait pas d'une conception enti\u00E8rement nouvelle. Ils constituaient tous deux l'\u00E9volution d'une conception ant\u00E9rieure, et les modifications \u00E9taient plut\u00F4t mineures. Le CR.42 \u00E9tait une version \u00E9volu\u00E9e du CR.32 qui avait fait ses preuves durant la guerre civile espagnole. La principale nouveaut\u00E9 sur le CR.42 \u00E9tait le moteur Fiat A.74 RIC38 refroidi par air de 840 ch.\nEn 1939, il \u00E9tait d\u00E9j\u00E0 \u00E9vident que les biplans \u00E9taient obsol\u00E8tes. Cependant, les dirigeants de la RA pensaient diff\u00E9remment, et leurs d\u00E9cisions \u00E9taient profond\u00E9ment influenc\u00E9es par leur exp\u00E9rience en Espagne. Lorsque l'Italie entra en guerre en 1940, 332 CR.42 \u00E9taient utilis\u00E9s par l'arm\u00E9e de l'air italienne. Le Falco devint le chasseur le plus produit en Italie avec 1781 exemplaires fabriqu\u00E9s. En plus de l'Italie, les CR.42 furent utilis\u00E9s par la Hongrie (50 avions), la Su\u00E8de (71 avions d\u00E9sign\u00E9s J-11) et la Belgique (34 avions).\n\n\nPrincipales variantes :\nCR.42  mod\u00E8le de base \u00E9quip\u00E9 d'un moteur Fiat A.74 RIC38 et de mitrailleuses Breda-SAFAT de 12,7 mm\nCR.42bis  deux mitrailleuses Breda-SAFAT de 12,7 mm suppl\u00E9mentaires dans des nacelles intrados\nCR.42AS  version d\u00E9sert destin\u00E9e au th\u00E9\u00E2tre africain\n\nAvantages :\nTr\u00E8s man\u0153uvrant \nConception tr\u00E8s robuste qui permettait d'effectuer n'importe quelle man\u0153uvre\n\nInconv\u00E9nients :\nConfiguration biplan obsol\u00E8te\nFaible vitesse\nArmement insuffisant\n\n\n
Go-229A-1         \n    H IX V3/Go-229A m 1945\n\nType : chasseur/bombardier\n\t\nPoids :\nAu d\u00E9collage : 7 515 kg\nMaximum : 8 500 kg\n\nLongueur : 7,5 m\nEnvergure : 16,8 m\nSurface alaire : 51,8 m2\n\nMoteur : 2 Jumo 109-004B\nPouss\u00E9e : 890 kg\n \nVitesse maxi :\nAu niveau de la mer : 795 km/h\nA 12 000 m : 977 km/h (calcul\u00E9e)\n\nPlafond d'exploitation : 16 000 m (calcul\u00E9)\nAutonomie : 1 930 km (calcul\u00E9e)\n\nArmement :\n2 canons MK 103 de 30 mm\n\nLe Go-229 est le meilleur exemple daile volante cr\u00E9\u00E9e par les c\u00E9l\u00E8bres fr\u00E8res Horton. Ils furent parmi les pionniers du genre et leurs pr\u00E9c\u00E9dents appareils n\u00E9taient g\u00E9n\u00E9ralement pas aptes au combat.\nLes travaux sur le projet H IX d\u00E9but\u00E8rent au d\u00E9but de 1943. A bien des \u00E9gards, il sagissait dune \u00E9volution du projet H VII ; ce dernier \u00E9tait \u00E9quip\u00E9 de deux moteurs \u00E0 pistons Argus As-10C tandis que le nouveau projet emportait deux moteurs \u00E0 r\u00E9action Jumo 109-004. Apr\u00E8s que le projet H IX ait \u00E9t\u00E9 personnellement pr\u00E9sent\u00E9 \u00E0 Goering pour approbation fin ao\u00FBt 1943, lavion fut d\u00E9sign\u00E9 sous lappellation 8-229.\nLe premier prototype sans moteurs prit son envol le 1er mars 1944. Le 26 juin de la m\u00EAme ann\u00E9e, les travaux d\u00E9but\u00E8rent sur le second prototype \u00E9quip\u00E9 des deux r\u00E9acteurs. Des sources non confirm\u00E9es d\u00E9clarent que le H IX V2 effectua son premier vol le 18 d\u00E9cembre 1944, mais la date du 2 f\u00E9vrier 1945 est consid\u00E9r\u00E9e de fa\u00E7on quasi unanime comme plus fiable.\nUn vol dessai du 18 f\u00E9vrier 1945 se termina par un crash. Le moteur droit prit feu lors de latterrissage et le train sortit pr\u00E9matur\u00E9ment. Le pilote tenta de prendre de la vitesse sans rentrer le train, ce qui entra\u00EEna un exc\u00E8s de puissance sur le c\u00F4t\u00E9 gauche. Le prototype se brisa et s\u00E9crasa.\nEn d\u00E9pit de laccident, les travaux se poursuivirent. Le troisi\u00E8me prototype fit lobjet dun am\u00E9nagement l\u00E9g\u00E8rement diff\u00E9rent ; un si\u00E8ge \u00E9jectable fut \u00E9tudi\u00E9. Quatre canons MK 108 de 30 mm disposant de 90 obus chacun y furent \u00E9galement mis \u00E0 l\u00E9tude, avec la possibilit\u00E9 d\u00EAtre remplac\u00E9s par un canon long MK-103 disposant de 170 obus.\nEn th\u00E9orie, la construction de l avion constitu\u00E9 dune structure tubulaire m\u00E9tallique couverte de contreplaqu\u00E9 \u00E9tait sens\u00E9e permettre une production rapide et simple dans de petites usines. En r\u00E9alit\u00E9, cependant, la construction de lappareil \u00E9tait incroyablement complexe. Pour maintenir lavion centr\u00E9, un ballast devait \u00EAtre install\u00E9 \u00E0 lavant du fuselage ; il fut plus tard remplac\u00E9 par un cockpit blind\u00E9.\nCest \u00E0 la soci\u00E9t\u00E9 Gotha que revint la lourde t\u00E2che de produire les H IX, et les avions ainsi produits re\u00E7urent lappellation de Go-229. Toutefois, lusine ne montrait pas un grand enthousiasme. A l\u00E9poque o\u00F9 les am\u00E9ricains sempar\u00E8rent de lusine Gotha, le H IX V3 \u00E9tait termin\u00E9 \u00E0 90%, les fuselages des V4 et V5 \u00E9taient \u00E0 diff\u00E9rents stades de finition, et il y avait suffisamment dautres divers \u00E9l\u00E9ments pour constituer environ 20 cellules. De nos jours, un H IX V3 d\u00E9sassembl\u00E9 est stock\u00E9 dans les installations du Smithsonian dans le Maryland avec les plans pour le remonter enti\u00E8rement.\n\nPrincipales variantes :\nH IX V1  banc dessai sans moteurs\nH IX V2  prototype avec deux moteurs Jumo 109-004\nH IX V3  prototype inachev\u00E9 qui devait servir de base aux s\u00E9ries des Ho-229A/Go-229A. \nX IXB  projet dintercepteur biplace\n\nAvantages :\nPlafond dexploitation \u00E9lev\u00E9\nVitesse et taux ascensionnel importants\nPuissant armement\n\nInconv\u00E9nients :\nInstabilit\u00E9\nMauvaise man\u0153uvrabilit\u00E9\nFaible visibilit\u00E9 depuis le cockpit\nCockpit \u00E9troit\nAtterrissages d\u00E9licats\nGrand pour un chasseur\n \n\n
H8K1              \n    Kawanishi H8K Emily\n\nHydravion lourd type 2\n\nType: Hydravion de reconnaissance maritime\n\nPoids:\nD\u00E9collage:  18,380 kg (40,527 lbs)\nMaximum: 24,500 kg (54,022 lbs)\n\nLongueur: 28.1m (92.1 ft)\nEnvergure: 38 m (124 ft)\nSurface ailaire:160 sq m (524.8 sq ft)\n\nMoteur:  4 x MK4Q Kasei 22\nPuissance:  1,850 CV\n\nVitesse maximale:\nA  5,000 m (16,400 ft): 454 km/h (281 mph)\n\nPlafond: 8,850 m (29,028 ft)\nRayon daction:  4,000 km (2,484 miles)\n\nArmement :\n5 canons Type 99 Model 1 de 20 mm\n3 mitrailleuses Type 92 de 7,7 mm\nJusqu'\u00E0 2 000 kg de bombes ou torpilles\n\nLe Kawanishi H8K fut le dernier hydravion quadrimoteur Japonais. Il fut aussi le plus grand. Issu dun programme de refonte datant de 1940, c\u00E9tait un d\u00E9riv\u00E9 du H6K Mavis. La volont\u00E9 de la soci\u00E9t\u00E9 Kawanishi \u00E9tait daugmenter la vitesse de 30% et la distance franchissable de 50%.\nLa r\u00E9alisation de ce projet fut probl\u00E9matique. Kawanishi rencontra des probl\u00E8mes de stabilit\u00E9 sur leau, au d\u00E9collage et \u00E0 lamerrissage.\nLa production fut finalement autoris\u00E9e fin 1941. Au total, 167 appareils furent produits pendant la guerre.\n\n\nVersions principales :\nH8K1 : version initiale. 17 avions construits\nH8K2 : adaptation du moteur Mitsubishi MK4Q Kasei 22 de 1850 ch.\nH8K2-L : version de transport, utilis\u00E9e par la marine.\nH8K3 : prototype dune variante plus rapide \u00E0 flotteurs r\u00E9tractables.\n\n\nFaits de guerre :\nLEmily rendit de nombreux services dans le pacifique, officiant comme transport, appareil de reconnaissance et bombardier. Il accomplit \u00E9galement des missions de torpillage \u00E0 longue distance ainsi que des bombardements sur les \u00EEles de Oahu et de Midway. LEmily fut un avion r\u00E9ussi qui mena ses missions avec succ\u00E8s gr\u00E2ce \u00E0 sa vitesse \u00E9lev\u00E9e, son blindage et la protection de ses r\u00E9servoirs, ainsi que son armement d\u00E9fensif important.\n\n
He-111H-2         \n    He-111H-2, mod\u00E8le 1940\n\nType\u00A0: bombardier moyen\n\nPoids\u00A0:\n    A vide\u00A0- 8 680 kg\n    Au d\u00E9collage\u00A0- 14 000 kg\n\nLongueur\u00A0- 16,4 m\n    Envergure\u00A0- 22,6 m\n    Surface alaire\u00A0- 87,5 m2\n\nMoteur\u00A0: 2 Junkers Jumo211A-3\nPuissance\u00A0: 1 100 CV\n\nVitesse\u00A0:\n    Au niveau de la mer\u00A0- 360 km/h\n    A 6 000 m\u00A0- 405 km/h\n\nMont\u00E9e \u00E0 2 000 m\u00A0- 8,5 min\nPlafond de service\u00A0- 8 000 m\nAutonomie\u00A0- 2 000 km\n\nArmement\u00A0:\n    5 mitrailleuses 7,92 mm (MG 15)\n    Bombes de poids diff\u00E9rents totalisant moins de 2 000 kg\n\nCr\u00E9\u00E9 \u00E0 l'origine en tant qu'avion de ligne civil \u00E0 grande vitesse, le He-111 servit de base pour la cr\u00E9ation du bombardier moyen le plus r\u00E9pandu au d\u00E9but de la Seconde Guerre mondiale.\nQuand le troisi\u00E8me Reich prit le pouvoir, des mesures furent prises pour masquer l'envergure du r\u00E9armement en Allemagne qui devait appara\u00EEtre aux yeux du monde comme le d\u00E9veloppement d'\u00E9quipements a\u00E9ronautiques civiles d'un nouveau type. La t\u00E2che de d\u00E9velopper un avion biplace r\u00E9pondant aux crit\u00E8res de fabrication et d'a\u00E9rodynamique d'un bombardier moyen et pouvant \u00EAtre utilis\u00E9 comme un avion de ligne rapide de 10 places fut confi\u00E9e \u00E0 la soci\u00E9t\u00E9 Heinkel au d\u00E9but de 1934. Le travail de conception sur le nouvel appareil avait commenc\u00E9 d\u00E8s les premi\u00E8res semaines qui suivirent la r\u00E9ception de l'ordre et en f\u00E9vrier 1935, le prototype du He-111 \u00E9tait pr\u00EAt \u00E0 voler. Les excellentes performances et la remarquable a\u00E9rodynamique que d\u00E9montra l'appareil lors des essais inspir\u00E8rent la cr\u00E9ation d'un bombardier moyen sur sa base. La premi\u00E8re version militaire du He-111, d\u00E9nomm\u00E9e He-111A, \u00E9tait \u00E9quip\u00E9e de deux moteurs BMW VI estim\u00E9s \u00E0 750 CV chacun. Apr\u00E8s que l'avion eut \u00E9t\u00E9 modifi\u00E9 selon les exigences requises pour un avion militaire, il s'av\u00E9ra que la vitesse et autres caract\u00E9ristiques techniques du nouvel appareil avaient consid\u00E9rablement chut\u00E9. Afin d'am\u00E9liorer les capacit\u00E9s de l'appareil, les moteurs BMW VI furent remplac\u00E9s par des Daimler-Benz DB 600 A plus puissants estim\u00E9s \u00E0 1 000 CV chacun. Les essais men\u00E9s \u00E0 l'issue de la modernisation de l'appareil d\u00E9montr\u00E8rent les excellentes performances de l'avion \u00E0 vitesse \u00E9lev\u00E9e. Apr\u00E8s une pr\u00E9sentation aux dignitaires de la Luftwaffe, l'avion fut adopt\u00E9 et sa production en s\u00E9rie d\u00E9buta au printemps 1936 sous l'appellation de He-111B.\n\nLes bombardiers He-111 furent d'abord utilis\u00E9s au cours de la guerre civile en Espagne au sein de la L\u00E9gion Kondor et prirent part aux op\u00E9rations militaires jusqu'\u00E0 la fin de la Seconde Guerre mondiale.\n\nPrincipales versions\u00A0:\n\nHe-111A\u00A0- Prototype. Moteurs\u00A0: BMW VI de 750 CV. Armement\u00A0: 5 mitrailleuses 7,92 mm (MG 15); emport total en bombes\u00A0: 1 000 kg.\nHe-111B\u00A0- Version de s\u00E9rie. Moteurs\u00A0: DB 600 A de 1 000 CV (ult\u00E9rieurement DB 600 C). Armement\u00A0: aucun changement.\nHe-111C\u00A0- Appareil de reconnaissance sur la base du He-111B.\nHe-111D\u00A0- Version de s\u00E9rie. Moteurs\u00A0: DB 600 G de 1 050 CV. Armement\u00A0: aucun changement.\nHe-111F\u00A0- Version de s\u00E9rie. Moteurs\u00A0: Jumo 211 A-3 de 1 050 CV. Armement\u00A0:aucun changement.\nHe-111P\u00A0- Version de s\u00E9rie. Moteurs\u00A0: DB 601 de 1 100 CV. Partie avant du fuselage vitr\u00E9e. Support de mitrailleuse sous le fuselage remplac\u00E9 par une nacelle ventrale dans laquelle un mitrailleur arri\u00E8re \u00E9tait allong\u00E9. Armement\u00A0: inchang\u00E9. Emport en bombe\u00A0: jusqu'\u00E0 2 000 kg.\nHe-111H\u00A0- La version s\u00E9rie la plus produite. Un grand nombre de sous-modifications qui diff\u00E9raient de par leur motorisation et leur armement furent produites. \n\nAvantages\u00A0: Excellentes caract\u00E9ristiques de vol. Bonne visibilit\u00E9 depuis le cockpit. Multifonctionnalit\u00E9. Bon rayon d'action.\n\nD\u00E9savantages\u00A0: Faible vitesse. Plafond de service bas.\n
He-111H-6         \n    He-111H-6, mod\u00E8le 1940\n\nType : Bombardier moyen / bombardier-torpilleur\n\nPoids :\n    A vide : ~8 700 kg\n    Au d\u00E9collage : ~16 000 kg\n\nLongueur : 16,4 m\nEnvergure : 22,6 m\nSurface alaire : 87,5 m\u00B2\n\nMoteur : 2 Junkers Jumo211F-1\nPuissance : 1 350 ch.\nVitesse :\n    Au niveau de la mer :  ~380 Km/h\n    A 6 000 m : ~410 Km/h\nMont\u00E9e \u00E0 2 000 m : 8 \u00E0 10min\nPlafond de service : ~8 700 m\nAutonomie : ~2 500 Km\n\nArmement :\n    5 mitrailleuses de 7,92 mm (MG 15)\n    1 canon de 20 mm (MG/FF)\n    Bombes ou 2 torpilles de poids diff\u00E9rent inf\u00E9rieur \u00E0 2 000 kg sur les pyl\u00F4nes externes.\n\n\nD\u00E8s le d\u00E9but de son d\u00E9veloppement, le He-111H-6 \u00E9tait destin\u00E9 \u00E0 \u00EAtre un bombardier-torpilleur. Les principales diff\u00E9rences entre le He-111H-6 et le mod\u00E8le H-2 \u00E9taient les suivantes :\n- un r\u00E9servoir de carburant suppl\u00E9mentaire \u00E9tait plac\u00E9 dans la soute \u00E0 bombe interne afin d'augmenter l'autonomie ; \n- de nouveaux moteurs Jumo 211F-1, plus puissants ;\n- un canon de 20 mm MG/FF de nez rempla\u00E7ait une mitrailleuse MG 15 de 7,92 mm ;\n- certains appareils de la s\u00E9rie \u00E9taient \u00E9quip\u00E9s d'une mitrailleuse fixe MG 15 de 7,92 mm suppl\u00E9mentaire tirant vers l'arri\u00E8re ;\n- de nouveaux supports de bombe et de torpilles.\n\nAvantages : Excellentes caract\u00E9ristiques de vol. Bonne visibilit\u00E9 depuis le cockpit. Multifonctionnalit\u00E9. Bonne autonomie.\n\nD\u00E9savantages : Faible vitesse. Faible plafond de service.\n\n\n
He-111Z           \n    He-111Z Zwilling, mod\u00E8le 1942\n\nType\u00A0: remorqueur de planeur\n\nPoids\u00A0:\n    Au d\u00E9collage\u00A0- 28 500 kg\n\nLongueur\u00A0- 16,4 m\n    Envergure\u00A0- 35,4 m\n    Surface alaire\u00A0- 147,6 m2\n\nMoteur\u00A0: 5 Junkers Jumo211 F-2.\nPuissance\u00A0: 1 350 CV\n\nVitesse\u00A0:\n    Au niveau de la mer\u00A0- 330 km/h\n    A 6 000 m\u00A0- 400 km/h\n\nPlafond de service\u00A0- 8 000 m\nAutonomie\u00A0- 4 000 km\n\nArmement\u00A0:\n    1 canon de 20 mm (MG FF)\n    5 mitrailleuses 7,92 mm (MG 15)\n    2 mitrailleuses de 13 mm (MG 131)\n\nL'appareil super puissant qu'\u00E9tait le He-111Z (Z pour "Zwilling"\u00A0- Jumeaux) fut cr\u00E9\u00E9 en 1941 sp\u00E9cialement pour remorquer les planeurs Me-321 et Go-242.\n\nLa tro\u00EFka de chasseurs Bf-110 (Troikaschlepp) utilis\u00E9e pour remorquer le planeur Me-321 s'av\u00E9ra un moyen assez peu pratique et plut\u00F4t dangereux de remorquage pour un planeur g\u00E9ant non motoris\u00E9. Afin d'am\u00E9liorer la situation, il fut d\u00E9cid\u00E9 de la cr\u00E9ation d'un appareil sp\u00E9cial capable de tracter seul le planeur dans les airs. Le d\u00E9veloppement de cet appareil fut confi\u00E9 \u00E0 Heinkel.\n\nLe concept du nouvel appareil impliquait la cr\u00E9ation d'un avion consistant en deux bombardiers He-111 r\u00E9unis par une seule aile. Au d\u00E9but de 1941, la cr\u00E9ation de deux prototypes du nouvel appareil d\u00E9sign\u00E9 He-111 Zwilling (Jumeaux) d\u00E9buta et au milieu de l'automne 1941, les prototypes \u00E9taient pr\u00EAts.\n\nL'avion \u00E9tait construit de la fa\u00E7on suivante\u00A0: deux fuselages de He-111H-6 \u00E9taient r\u00E9unis par une portion d'aile droite centrale qui portait le cinqui\u00E8me moteur Jumo-211 F-2. L'atterrisseur consistait en deux paires de trains d'atterrissage plac\u00E9s dans les fuselages. Le pilote \u00E9tait assis dans le fuselage de gauche et contr\u00F4lait les cinq moteurs, tous les instruments et \u00E9quipements, ainsi que la paire de trains de gauche. Le second pilote, qui assurait le travail de navigateur, \u00E9tait assis dans le fuselage de droite. Il disposait d'un double des commandes et pouvait se charger de la sortie de la paire de trains d'atterrissage droite. Un m\u00E9canicien navigant, l'op\u00E9rateur radio et un mitrailleur \u00E9taient plac\u00E9s dans le fuselage gauche. Le deuxi\u00E8me m\u00E9canicien et l'autre mitrailleur se trouvaient dans le fuselage droit. L'armement de l'appareil consistait en deux canons de 20 mm MG FF situ\u00E9s dans la partie avant du fuselage gauche, une mitrailleuse 7,92 mm MG 15 situ\u00E9e dans la partie avant du fuselage droit, des mitrailleuses MG 15 plac\u00E9es dans la partie arri\u00E8re de chaque nacelle inf\u00E9rieure, deux mitrailleuses MG-15 \u00E9taient plac\u00E9s lat\u00E9ralement et une mitrailleuse MG 131 de 13 mm \u00E9tait plac\u00E9e dans la partie sup\u00E9rieure centrale de chaque fuselage.\n\nLe Me-321 utilisait un double c\u00E2ble de remorquage qui \u00E9tait fix\u00E9 au tron\u00E7on central de laile int\u00E9rieure\u00A0; le planeur Go-242, de moindre capacit\u00E9 de transport, nutilisait qu'un seul c\u00E2ble qui pouvait remorquer deux planeurs de ce type simultan\u00E9ment.\n\nA la fin de l'automne 1941, les prototypes He-111Z-V1 et He-111Z-V2 furent test\u00E9s avec succ\u00E8s et obtinrent d'excellents r\u00E9sultats. Heinkel re\u00E7u l'ordre de produire dix de ces appareils.\nA la fin du printemps 1942, c'\u00E9tait chose faite.\n\nPour la plupart, les He-111Z furent utilis\u00E9s sur le front est, en Crim\u00E9e, pour l'organisation du "Pont de Kouban".\n\nAvantages\u00A0: Un appareil superpuissant unique en son genre. Puissant armement.\n\nD\u00E9savantage\u00A0: Commandes de vol plus difficiles qu'un He-111 normal.\n
He-162A-2         \n    He-162 Salamander \n\nType\u00A0: chasseur \u00E0 r\u00E9action\n\nPoids\u00A0:\n    A vide\u00A0- 1 664 kg\n    Au d\u00E9collage\u00A0- 2 800 kg\n\nLongueur\u00A0- 9,05 m\n    Envergure\u00A0- 7,20 m\n    Surface alaire\u00A0- 11,10 m2.\n\nMoteur\u00A0: BMW-003\nPuissance\u00A0: estim\u00E9e \u00E0 9,02 kN de pouss\u00E9e\n\nVitesse\u00A0:\n    Au niveau de la mer\u00A0- 890 km/h\n    A 6 000 m\u00A0- 905 km/h\n\nMont\u00E9e \u00E0 1 405 m\u00A0- 1 min\nPlafond de service\u00A0- 12 300 m\nAutonomie\u00A0- 940 km\n\nArmement\u00A0:\n    2 canons de 20mm (MG 151)\n\nLe concept de cr\u00E9ation du "chasseur du peuple" ("Volksjager")\u00A0- un chasseur simple et peu co\u00FBteux qui pourrait \u00EAtre produit en grosses quantit\u00E9s \u00E0 partir de mat\u00E9riel bon march\u00E9 et contr\u00F4l\u00E9 par du personnel peu qualifi\u00E9 remonte \u00E0 1944. Il s'agissait alors de cr\u00E9er un chasseur qui p\u00E8serait moins de 2 000 kg, qui serait \u00E9quip\u00E9 de deux canons de 30 mm, dont la dur\u00E9e de vol ne serait pas inf\u00E9rieure \u00E0 30 minutes, et dont la distance de d\u00E9collage n'exc\u00E8derait pas 500 m L'appareil devait \u00EAtre \u00E9quip\u00E9 d'un turbor\u00E9acteur BMW-003.\n\nLes appels d'offres furent faits \u00E0 tous les avionneurs importants d'Allemagne\u00A0: Messerschmitt, Fokke-Wulf, Junkers, Blohm und Voss, Heinkel et Arado. Apr\u00E8s de nombreuses consultations, c'est le projet de Heinkel d\u00E9nomm\u00E9 "Spatz" (moineau) qui fut retenu comme "chasseur du peuple". Il fut rebaptis\u00E9 He-162 "Salamander".\n\nLes \u00E9l\u00E9ments les plus frappants du He-162 \u00E9taient la petitesse de son envergure, l'installation du moteur \u00E0 l'arri\u00E8re du cockpit et l'assemblage en V de la queue. L'installation du moteur sur le fuselage \u00E9tait n\u00E9cessaire afin d'\u00E9viter les probl\u00E8mes li\u00E9s \u00E0 l'entr\u00E9e d'air et \u00E0 la tuy\u00E8re du turbor\u00E9acteur. Le stabilisateur vertical de l'appareil \u00E9tait s\u00E9par\u00E9 en une double d\u00E9rive de mani\u00E8re \u00E0 ce qu'il ne soit pas dans le flux des gaz du turbor\u00E9acteur. Le He-162 \u00E9tait dot\u00E9 d'un fuselage monocoque simple constitu\u00E9 d'un alliage simple \u00E9quip\u00E9 d'un c\u00F4ne avant en bois. Les ailes non d\u00E9tachables aux extr\u00E9mit\u00E9s m\u00E9talliques \u00E9taient recouvertes de contreplaqu\u00E9. Le cockpit contenait tous les appareils n\u00E9cessaires ainsi qu'un si\u00E8ge \u00E9jectable actionn\u00E9 par des cartouches explosives.\n\nApr\u00E8s les essais r\u00E9ussis et les am\u00E9liorations qui suivirent, l'appareil fut lanc\u00E9 en production de s\u00E9rie et fit l'objet de constantes modifications.\n\nLe r\u00F4le tactique du Salamander consistait \u00E0 engager les escortes de bombardiers de mani\u00E8re \u00E0 exposer ces derniers aux attaques des Me-262. Bien que le He-162 ait \u00E9t\u00E9 cr\u00E9\u00E9 pour \u00EAtre un chasseur facile \u00E0 manier, il n'\u00E9tait en aucune fa\u00E7on un appareil pour d\u00E9butant. Le moteur install\u00E9 en hauteur avait tendance \u00E0 d\u00E9stabiliser l'appareil en tangage et n\u00E9cessitait un pilotage pr\u00E9cis et rigoureux.\n\nAvantages\u00A0: Le chasseur le plus rapide de la Seconde Guerre mondiale. Excellentes performances. Bonne man\u0153uvrabilit\u00E9 et armement puissant. Sup\u00E9riorit\u00E9 absolue en vitesse sur tous les chasseurs \u00E0 h\u00E9lice. Bon champ de vision depuis le cockpit, except\u00E9 vers l'arri\u00E8re. Capacit\u00E9 \u00E0 distancer n'importe quel poursuivant.\n\nD\u00E9savantages\u00A0: Les premiers appareils de s\u00E9rie avaient des d\u00E9fauts li\u00E9s, pour la plupart, au collage du bois sur les ailes. Sensibilit\u00E9 assez \u00E9lev\u00E9e des commandes.\n
Hs-129B-2         \n    Hs-129B-2, mod\u00E8le 1943\n\nType\u00A0: appareil dattaque au sol\n\nPoids\u00A0:\n    A vide\u00A0- 3 810 kg\n    Au d\u00E9collage\u00A0- 5 250 kg\n\nLongueur\u00A0- 9,75 m\n    Envergure\u00A0- 14,20 m\n    Surface alaire\u00A0- 29 m2\n\nMoteur\u00A0: Gnome-Rh\u00F4ne 14M 4/5\nPuissance\u00A0: 2 x 740 CV\n\nVitesse\u00A0:\n    Au niveau de la mer\u00A0- 380 km/h\n    A 3 810 m\u00A0: 407 km/h\n\nPlafond de service\u00A0- 9 000 m\nAutonomie\u00A0- 688 km\n\nArmement\u00A0:\n    2 mitrailleuses 13 mm (MG 131)\u00A0; 2 canons de 20 mm (MG 151/20) ou\n    2 mitrailleuses 7,9 mm (MG-17)\u00A0; 2 canons de 20 mm (MG-151/20)\u00A0; 1 canon de 30 mm (MG 101)\u00A0- plac\u00E9 dans une nacelle sous le fuselage ou\n    4 mitrailleuses 13 mm (MG 131) ou\n    2 mitrailleuses 13 mm (MG 131)\u00A0; 2 canons de 20 mm (MG 151/20)\u00A0; lance-bombes sous le fuselage pour quatre bombes de 50 kg chacune ou une bombe de 250 kg ou\n    2 canons de 20 mm (MG 151/20)\u00A0; 1 canon de 37 mm (BK 37)\u00A0- plac\u00E9 dans la nacelle sous le fuselage.\n\nLa sous-estimation des appareils d'attaque et l'exp\u00E9rience des op\u00E9rations militaires au cours de la guerre civile d'Espagne inspir\u00E8rent l'id\u00E9e d'une commande de l'arm\u00E9e allemande pour la cr\u00E9ation d'un avion d'assaut (Schlachtflieger)\u00A0- un petit appareil blind\u00E9 sp\u00E9cialement con\u00E7u pour le soutien a\u00E9rien rapproch\u00E9 de l'infanterie sur le champ de bataille.\n\nAu printemps 1937, les principaux avionneurs allemands firent l'objet d'un appel d'offre pour la conception d'un appareil destin\u00E9 \u00E0 d\u00E9truire les zones renforc\u00E9es ainsi que les v\u00E9hicules et l'\u00E9quipement blind\u00E9 de l'ennemi. L'appareil devait \u00EAtre assez petit et utiliser deux moteurs de faible puissance. On supposait alors que le type bimoteur et les petites dimensions de l'avion garantiraient une plus grande durabilit\u00E9 face au tir d'artillerie ennemi. Outre des verres blind\u00E9s de 75 mm, le pilote et le moteur b\u00E9n\u00E9ficiaient d'une protection blind\u00E9e. L'armement se composait d'au moins deux canons de 20 mm MG FF et de deux mitrailleuses. Le 1er octobre 1937, les projets correspondant \u00E0 l'appel d'offre furent pr\u00E9sent\u00E9s par Focke Wulf et Henschel. Le projet de Henschel fut choisi comme avion d'assaut \u00E0 part enti\u00E8re\u00A0; ce choix fut suivi par une commande pour le d\u00E9veloppement d'un prototype d\u00E9sign\u00E9 Hs-129.\n\nAu d\u00E9but de 1939, le prototype Hs-129V-1 construit par l'ing\u00E9nieur en chef de Henschel Friedrich Nickolaus effectua son premier vol. L'appareil consistait en un petit monoplan \u00E0 aile basse \u00E9quip\u00E9 de deux moteurs refroidis \u00E0 l'air Argus 410 de 465 CV. Le cockpit monoplace \u00E9tait un assemblage de plaques blind\u00E9es soud\u00E9es de 6 \u00E0 12 mm d'\u00E9paisseur. L'armement de l'appareil se composait de deux canons de 20 mm MG 151/20 et de deux mitrailleuses install\u00E9es sur les c\u00F4t\u00E9s de la cabine.\n\nLes tests effectu\u00E9s par l'arm\u00E9e ne donn\u00E8rent pas satisfaction. Les moteurs install\u00E9s ne fournissaient pas une puissance suffisante et le contr\u00F4le de l'avion demandait beaucoup d'efforts physiques. Comme si cela ne suffisait pas, le cockpit \u00E9tait plut\u00F4t exigu et n'offrait pas une bonne visibilit\u00E9. En raison du besoin pressant d'avions d'assaut, le Hs-129 fut cependant lanc\u00E9 en production.\n\nL'appareil de s\u00E9rie fut d\u00E9sign\u00E9 Hs-129B-1 et \u00E9quip\u00E9 de moteurs fran\u00E7ais Gnome-Rh\u00F4ne 14M 4/5 de 740 CV chacun au d\u00E9collage au lieu des anciens Argus 410. La verri\u00E8re fut \u00E9galement modifi\u00E9e. La version de s\u00E9rie avait de meilleures caract\u00E9ristiques de vol, mais ses commandes \u00E9taient encore loin d'\u00EAtre parfaites. Le 129B-1 transportait un armement divers incluant diff\u00E9rentes combinaisons de bombes destin\u00E9es \u00E0 la destruction d'armes et d'\u00E9quipements blind\u00E9s ennemis.\n\nA partir de la fin 1942, l'Arm\u00E9e Rouge commen\u00E7a \u00E0 utiliser un nombre sans cesse grandissant de chars KV et T-34 fortement blind\u00E9s sur tous les fronts. Ceux-ci \u00E9taient \u00E0 m\u00EAme de r\u00E9sister \u00E0 l'armement insuffisant du Hs-129B-1. C'est dans ce sens qu'au d\u00E9but de l'ann\u00E9e 1943, fut d\u00E9velopp\u00E9e la nouvelle version de l'avion d'assaut, d\u00E9nomm\u00E9e Hs-129B-2, laquelle pr\u00E9servait la structure de l'avion, mais se distinguait par un meilleur armement. Quatre versions principales du Hs-129B-2 dot\u00E9es de diff\u00E9rents armements furent produites:\n\nHs-129B-2/R1\u00A0- Deux mitrailleuses 13 mm MG 131\u00A0; deux canons de 20 mm MG 151/20.\nHs-129B-2/R2\u00A0- Deux mitrailleuses 7,9 mm MG-17\u00A0; deux canons de 20 mm MG-151/20\u00A0; 1 canon de 30 mm MK 101 suspendu sous le fuselage.\nHs-129B-2/R3\u00A0- Quatre mitrailleuses 13 mm MG 131.\nHs-129B-2/R4\u00A0- Deux mitrailleuses 13mm MG 131\u00A0; deux canons de 20 mm MG-151/20\u00A0; un lance-bombe sous le fuselage pour 4 bombes de 50 kg ou une bombe de 250 kg.\nHs-129B-2/Wa\u00A0- Deux canons de 20 mm MG-151/20\u00A0; 1 canon de 37 mm BK 3.7, plac\u00E9 dans une nacelle sous le fuselage.\n\nLe Hs-129B-2 fut utilis\u00E9 sur le front de l'est contre les objets et les v\u00E9hicules blind\u00E9s jusqu'\u00E0 la fin de la Seconde Guerre mondiale.\n\nAvantages\u00A0: Fort blindage. Grande capacit\u00E9 de tir. Possibilit\u00E9 d'installer diff\u00E9rents armements.\n\nD\u00E9savantages\u00A0: Cockpit exigu. Fonctionnement instable des moteurs en environnement poussi\u00E9reux. Commandes lourdes en vol. Mauvaise visibilit\u00E9 depuis le cockpit.\n
Hs-129B-3/Wa      \n    Hs-129B-3/Wa Waffentraeger, mod\u00E8le 1944\n\nType\u00A0: appareil dattaque au sol\n\nPoids\u00A0:\n    A vide\u00A0- 3 810 kg\n    Au d\u00E9collage\u00A0- 5 250 kg\n\nLongueur\u00A0- 9,75 m\n    Envergure\u00A0- 14,20 m\n    Surface alaire\u00A0- 29 m2\n\nMoteur\u00A0: Gnome-Rh\u00F4ne 14M 4/5.\nPuissance\u00A0: 2x740 CV\n\nVitesse\u00A0:\n    Au niveau de la mer\u00A0- 330 km/h\n    A 3 350 m\u00A0: 380 km/h\n\nPlafond de service\u00A0- 5 000 m\nAutonomie\u00A0- 688 km\n\nArmement\u00A0:\n    2 canons de 20 mm (MG-151/20)\n    1 canon de 75 mm (BK 7.5)\u00A0- type \u00E0 suspension\n\nAu d\u00E9but de l'ann\u00E9e 1944, les pilotes insistaient pour que les appareils d'attaque soient \u00E9quip\u00E9s de canons de plus fort calibre que les 30 ou 37 mm utilis\u00E9s sur le Hs-129B-2. L'exploitation couronn\u00E9e de succ\u00E8s du Hs-129B-2/Wa \u00E9quip\u00E9 d'un canon de 37 mm avait prouv\u00E9 l'efficacit\u00E9 de ces armes pour la destruction de cibles blind\u00E9es, mais avec l'arriv\u00E9e d'armes et d'\u00E9quipements de mieux en mieux blind\u00E9es, sa capacit\u00E9 de tir devenait insuffisante. \n\nEn juin 1944, un nouveau mod\u00E8le de l'avion d'assaut Hs-129 fut d\u00E9velopp\u00E9. A l'origine, il fut d\u00E9nomm\u00E9 Hs-129B-3. Il \u00E9tait \u00E9quip\u00E9 d'un canon de 75 mm VK 7.5 qui \u00E9tait une version modifi\u00E9e du canon terrestre PaK 40\u00A0- PaK-40L ("Panzer Kanone"\u00A0- canon de char). Au lieu de l'amortisseur de recul m\u00E9canique, le VK 7.5 \u00E9tait \u00E9quip\u00E9 d'un amortisseur de recul \u00E9lectro-pneumatique\u00A0; par ailleurs, le canon \u00E9tait dot\u00E9 d'un puissant double frein. Le VK 7.5 avait une longueur d'environ 6 m\u00E8tres, et avec le recul, il se d\u00E9pla\u00E7ait d'environ un m\u00E8tre vers l'arri\u00E8re. L'armement du VK 7.5 consistait en 12 obus pesant 11,8 kg chacun et l'intervalle entre les tirs \u00E9tait de 1,5 seconde. Le canon \u00E9tait install\u00E9 dans la nacelle situ\u00E9e sous le fuselage et pouvait \u00EAtre largu\u00E9 en vol afin de permettre au pilote de conserver le contr\u00F4le de l'appareil si l'un des moteurs \u00E9tait endommag\u00E9 ou pour accro\u00EEtre la vitesse aire en r\u00E9duisant le poids total de l'appareil.\n\nLes trois premiers prototypes de Hs-129B-3 furent test\u00E9s en ao\u00FBt et septembre 1944 \u00E0 Tarnovitse. Apr\u00E8s des tests concluants qui impliquaient la destruction de chars sovi\u00E9tiques captur\u00E9s, la production industrielle des avions d'assaut Hs-129B-3 d\u00E9nomm\u00E9s Hs-129B-3/Wa "Waffentraeger" (Porteur d'armes) fut lanc\u00E9e. Afin d'\u00E9viter la surcharge et la d\u00E9t\u00E9rioration des caract\u00E9ristiques de vol de l'appareil, les nouveaux avions d'assaut furent produits sans les mitrailleuses MG-17 de 7,9 mm.\n\nAu total, environ 25 Hs-129B-3/Wa furent assembl\u00E9s dans une usine de Schenefield. Ils furent livr\u00E9s aux unit\u00E9s de l'arm\u00E9e de l'air au cours de l'hiver 1944-45 et furent utilis\u00E9s avec succ\u00E8s contre tous les types d'\u00E9quipements blind\u00E9s de l'adversaire, y compris les chars lourds IS-2.\n\nAvantages\u00A0: Fort blindage du cockpit. Grande capacit\u00E9 de tir. Possibilit\u00E9 de d\u00E9truire tous les types de cibles blind\u00E9es.\n\nD\u00E9savantages\u00A0: Cockpit exigu. Fonctionnement instable des moteurs en environnement poussi\u00E9reux. Commandes lourdes en vol. Mauvaise visibilit\u00E9 depuis le cockpit.\n
IAR80             \n    I.A.R. 80, mod\u00E8le 1940\n\nType\u00A0:  chasseur\n\nPoids\u00A0:\n    A vide\u00A0- 1 780 kg\n    Au d\u00E9collage\u00A0- 2 550 kg\n\nLongueur\u00A0- 8,90 m\n    Envergure\u00A0- 10,50 m\n    Surface alaire\u00A0- 15,97 m2\n\nMoteur\u00A0: I.A.R. K.14-1000A\nPuissance\u00A0: 1 025 CV\n\nVitesse\u00A0:\n    Au niveau de la mer\u00A0- 487 km/h\n    A 7 000 m\u00A0- 550 km/h\n\nTemps de virage \u00E0 une altitude de1 000 m\u00A0- 22 sec\nMont\u00E9e \u00E0 5 000 m\u00A0- 6 min\nMont\u00E9e en virage de combat\u00A0- 800 m\nPlafond de service\u00A0- 10 500 m\nAutonomie\u00A0- 800 km\n\nArmement\u00A0:\n    4 mitrailleuses 7,62 mm (Browning FN)\n\nAu cours des ann\u00E9es trente, les chasseurs polonais P.Z.L. P-11F et P.Z.L. P-24E produits sous licence et adopt\u00E9s par la Roumanie \u00E9taient incontestablement d\u00E9mod\u00E9s tant par leurs caract\u00E9ristiques de vol que par leur armement. Ils ne r\u00E9pondaient plus aux crit\u00E8res modernes d\u00E9finis pour les avions de ce type. Pour redresser la situation, il fut d\u00E9cid\u00E9 de cr\u00E9er un nouveau chasseur. Afin de r\u00E9duire les co\u00FBts de d\u00E9veloppement et de la future production en s\u00E9rie de l'appareil, sa fabrication devait utiliser le maximum d'\u00E9l\u00E9ments et de dispositifs provenant des appareils Polish P.Z.L. P-11F et P.Z.L. P-24E. \n\nLe prototype I.A.R. 80 fut construit en avril 1939. La fabrication de l'appareil reposait pour l'essentiel sur la version roumaine du Polish P-24E et utilisait le m\u00EAme moteur et diff\u00E9rentes autres parties. L'armement initial de l'appareil consistait en deux mitrailleuses 7,62 mm Browning FN et ce nombre devait \u00EAtre port\u00E9 \u00E0 quatre pour la production industrielle. Les essais en vol men\u00E9s avec succ\u00E8s r\u00E9v\u00E9l\u00E8rent de nombreuses imperfections, lesquelles devaient \u00EAtre rapidement \u00E9limin\u00E9es avant de lancer la production en s\u00E9rie de l'appareil. Au fil des modernisations, l'avion fut \u00E9quip\u00E9 d'un moteur I.A.R. K 14-III C36 plus puissant. Le fuselage fut allong\u00E9 afin de compenser le poids plus important du nouveau moteur. La capacit\u00E9 en carburant fut augment\u00E9e \u00E0 455 l.\n\nLa version de s\u00E9rie du I.A.R. 80 d\u00FBt \u00EAtre suspendue en raison de la d\u00E9claration de guerre et de l'occupation de la France o\u00F9 la plupart des pi\u00E8ces n\u00E9cessaires \u00E0 la construction de l'appareil \u00E9taient produites. D'autres \u00E9l\u00E9ments du I.A.R 80 \u00E9taient envoy\u00E9s d'Allemagne qui stoppa toute livraison \u00E0 la Roumanie et utilisa l'ensemble de son mat\u00E9riel et de ses bases techniques pour la fabrication de son propre \u00E9quipement militaire au d\u00E9but de la Seconde Guerre mondiale. La production en s\u00E9rie du I.A.R. 80 ne reprit qu'en novembre 1940 lorsque la Roumanie devint l'alli\u00E9e de l'Allemagne nazie.\n\nLes concepteurs roumains utilis\u00E8rent la p\u00E9riode durant laquelle la production du I.A.R. 80 fut suspendue pour d\u00E9velopper un nouveau moteur plus puissant, le I.A.R. K.14-1000A de 1 025 CV, qui fut install\u00E9 sur tous les I.A.R. 80 d\u00E8s la reprise de la production en s\u00E9rie.\nLes chasseurs I.A.R. 80 furent utilis\u00E9s tout au long de la Seconde Guerre mondiale. Ils prirent part aux batailles sur le territoire de la Moldavie, au sud de l'Ukraine, \u00E0 Stalingrad ainsi qu'\u00E0 la d\u00E9fense a\u00E9rienne de la Roumanie contre les raids de l'aviation alli\u00E9e. A partir de septembre 1944, ils furent utilis\u00E9s contre les Allemands en Hongrie.\n\nEn 1950, de nombreux I.A.R. 80 furent transform\u00E9s en appareils d'entra\u00EEnement d\u00E9sign\u00E9s sous l'appellation I.A.R. 80 DC.\n\nPrincipales versions\u00A0:\n\nI.A.R. 80\u00A0- Armement\u00A0: 4 mitrailleuses 7,62 mm Browning FN.\nI.A.R. 80A\u00A0- Armement\u00A0: 6 mitrailleuses 7,62 mm Browning FN\u00A0; bombes de poids diff\u00E9rents totalisant moins de 100 kg.\nI.A.R. 80B\u00A0- Armement\u00A0: 4 mitrailleuses 7,62 mm Browning et deux mitrailleuses MG 131 de 13 mm\n\nAvantages\u00A0: Excellentes performances. Man\u0153uvrabilit\u00E9 assez satisfaisante et puissant armement. Bonne visibilit\u00E9 depuis le cockpit. Commandes simples.\n\nD\u00E9savantage\u00A0: Faible vitesse maximum\n
IAR81a            \n    I.A.R. 81 de 1940\n\nType\u00A0: bombardier l\u00E9ger\n\nPoids\u00A0:\n    A vide\u00A0- 1 800 kg\n    Au d\u00E9collage\u00A0- 2 700 kg\n\nLongueur\u00A0- 8,90 m\n    Envergure\u00A0- 10,50 m\n    Surface alaire\u00A0- 15,97 m2\n\nMoteur\u00A0: I.A.R. K.14-1000A\nPuissance\u00A0: 1 025 CV\n\nVitesse\u00A0:\n    Au niveau de la mer\u00A0- 480 km/h\n    A 7 000 m\u00A0- 540 km/h\n\nTemps de virage \u00E0 une altitude de1 000 m\u00A0- 24 sec\nMont\u00E9e \u00E0 5 000 m\u00A0- 6,4 min\nMont\u00E9e en virage de combat\u00A0- 750 m\nPlafond de service\u00A0- 10 500 m\nAutonomie\u00A0- 800 km\n\nArmement\u00A0:\n    4 mitrailleuses 7,62 mm (Browning FN)\n    2 canons de 20 mm (MG 151)\n    Bombes\u00A0: 1 de 250 kg ou 4 pesant 50 kg chacune\n\nApr\u00E8s son entr\u00E9e officielle en guerre comme alli\u00E9e de l'Allemagne nazie, la Roumanie souffrait d'une p\u00E9nurie de nouveaux bombardiers dans ses forces a\u00E9riennes. L'appareil polonais P.Z.L. P-24E que la Roumanie utilisait \u00E0 l'\u00E9poque comme bombardier \u00E9tait incontestablement d\u00E9mod\u00E9 et incapable d'effectuer des op\u00E9rations militaires modernes. L'une des solutions envisag\u00E9es consistait \u00E0 commander des bombardiers en piqu\u00E9 Ju-87 \u00E0 l'Allemagne, mais tous les avions produits avaient d'ores et d\u00E9j\u00E0 \u00E9t\u00E9 envoy\u00E9s aux forces a\u00E9riennes allemandes.\n\nLes commandes rejet\u00E9es de Ju-87 motiv\u00E8rent finalement la d\u00E9cision de cr\u00E9er un bombardier sur la base du chasseur de s\u00E9rie I.A.R. 80. Modifi\u00E9 en bombardier, le I.A.R. 80 \u00E9tait d\u00E9nomm\u00E9 I.A.R. 81.\n\nLe I.A.R. 81 fut construit conform\u00E9ment aux besoins d'un bombardier en piqu\u00E9. L'appareil \u00E9tait \u00E9quip\u00E9 du m\u00EAme moteur que ses pr\u00E9d\u00E9cesseurs\u00A0- I.A.R. K.14-1000A de 1 025 CV. La partie avant du fuselage \u00E9tait agrandie. Une protection blind\u00E9e du pilote fut ajout\u00E9e. L'armement consistait en 6 mitrailleuses 7,62 mm Browning FN. L'avion comportait un lance-bombe sous le fuselage pour le bombardement en piqu\u00E9.\n\nLa plupart des avions produits avaient une bombe de 250 kg sous le fuselage, les autres appareils \u00E9taient dot\u00E9s de bombes de 50 kg sous les ailes.\n\nLes bombardiers I.A.R. 81 livr\u00E9s aux unit\u00E9s militaires commenc\u00E8rent progressivement \u00E0 remplacer les P.Z.L. P-24E d\u00E9mod\u00E9s. Ils prirent part \u00E0 la bataille de Stalingrad et se charg\u00E8rent de la couverture a\u00E9rienne de Budapest. A partir de septembre 1944, les I.A.R. 81 retransform\u00E9s en chasseurs modernes furent utilis\u00E9s contre les Allemands en Hongrie.\nAu total, environ 461 I.A.R. 80 et I.A.R. 81, toutes versions confondues, furent produits.\n\nPrincipales versions\u00A0:\n\nI.A.R.81\u00A0- Bombardier en piqu\u00E9. Armement\u00A0: 6 mitrailleuses 7,62 mm Browning FN. Bombes\u00A0: une de 250 kg sous le fuselage et quatre de 50 kg chacune sous les ailes.\nI.A.R.81A\u00A0- Bombardier en piqu\u00E9. Armement\u00A0: 4 mitrailleuses 7,62 mm Browning FN et 2 mitrailleuses 13mm MG 131. Bombes\u00A0: identiques au pr\u00E9c\u00E9dent.\nI.A.R.81B\u00A0- Bombardier en piqu\u00E9. Armement\u00A0: 4 mitrailleuses 7,62 mm Browning FN et deux canons de 20 mm MG FF. Bombes\u00A0: aucun changement. Deux supports pour des r\u00E9servoirs largables additionnels.\nI.A.R.81C\u00A0- Chasseur-bombardier. Armement\u00A0: 4 mitrailleuses 7,62 mm Browning FN et 2 canons de 20 mm MG-151. Bombes\u00A0: m\u00EAme configuration.\n\nAvantages\u00A0: Bonnes performances. Man\u0153uvrabilit\u00E9 assez \u00E9lev\u00E9e et armement puissant dans la version \u00E9quip\u00E9e d'un canon. Bonne visibilit\u00E9 depuis le cockpit. Commandes simples et d'un maniement facile \u00E0 comprendre.\n\nD\u00E9savantage\u00A0: Faible vitesse maximum\n
J2M3              \n    Mitsubishi J2M Raiden\n\nIntercepteur\n\nType: Chasseur / intercepteur monomoteur\n\nPoids:\nD\u00E9collage:  2,191 kg (4,831 lbs)\nMaximum:  2,861 kg (6,308 lbs)\n\nLongueur: 9.9 m (32.5 ft)\nEnvergure: 10.8 m (35.4 ft)\nSurface ailaire: 20 sq m (65.6 sq ft)\n\nMoteur: MK4R-A Kasei 23a\nPuissance: 1,800 CV\n\nVitesse maximale:\nA  5,450 m (17,876 ft): 596 km/h (370 mph)\n\nPlafond: 11,000 m (36,080 ft)\nRayon daction: 1,900 km (1,180 miles)\n\n\nArmement :\n2 canons Type 99 model 1 de 20 mm\n2 canons Type 99 model 2 de 20 mm\n2 bombes de 60 kg\n\nLa marine Japonaise ne ressentait pas le besoin dun intercepteur apr\u00E8s lattaque de Pearl Harbor. Jusqu\u00E0 cette \u00E9poque, la d\u00E9fense des zones de terre ferme \u00E9tait du ressors de laviation de larm\u00E9e imp\u00E9riale. \nLa marine ordonna \u00E0 la soci\u00E9t\u00E9 Mitsubishi de concevoir son premier intercepteur en f\u00E9vrier 1942. Le premier prototype, d\u00E9sign\u00E9 J2M1, souffrait d\u00E9j\u00E0 de quelques ennuis : une mauvaise visibilit\u00E9 vers lavant \u00E0 cause de lencombrement du gros moteur en \u00E9toile, des probl\u00E8mes de train datterrissage et du syst\u00E8me \u00E9lectrique. Cette version fut supprim\u00E9e apr\u00E8s la construction de trois exemplaires seulement. La conception des versions suivantes \u00E9tait \u00E9galement entach\u00E9e de d\u00E9fauts, et la confusion cons\u00E9cutive \u00E0 dincessantes modifications entra\u00EEna finalement larr\u00EAt de la production.\n\nVersions principales :\nJ2M1 : version initiale. Seulement trois mod\u00E8les construits. Annulation suite \u00E0 de graves d\u00E9fauts.\nJ2M2 : 155 appareils construits et \u00E9quip\u00E9s du moteur MK4R-A Kasei 23a de 1800 ch.\nJ2M3 : version \u00E0 4 canons de 20mm. Les mitrailleuses de capot sont supprim\u00E9es.\nJ2M3a : version \u00E9quip\u00E9e du moteur MK4R-C Kasei 23c permettant de meilleures performances \u00E0 haute altitude\n\n\n
Ju-52/3mg4e       \n    Ju-52/3mg7e, mod\u00E8le 1939\n\nType\u00A0: transport/bombardier l\u00E9ger\n\nPoids\u00A0:\n    A vide\u00A0- 6 560 kg\n    Au d\u00E9collage\u00A0- 11 050 kg\n\nLongueur\u00A0- 18,80 m\n    Envergure\u00A0- 29,25 m\n    Surface alaire\u00A0- 110,50 m2\n\nMoteur\u00A0: 3 BMW 132T\nPuissance\u00A0- 830 CV\n\nVitesse\u00A0:\n    Au niveau de la mer\u00A0- 295 km/h\n    A 1 400 m\u00A0- 305 km/h\n\nTemps de mont\u00E9e \u00E0 3 000 m\u00A0- 19 min\nPlafond de service\u00A0- 5 490 m\nAutonomie\u00A0- 1 500 km\n\nArmement\u00A0:\n    1 mitrailleuse 13 mm (MG 131)\n    1 mitrailleuse 7,92 mm (MG 15)\n\nL'histoire de l'appareil de transport Ju-52/3mg d\u00E9buta par la cr\u00E9ation du premier appareil enti\u00E8rement m\u00E9tallique au monde, le Junkers J.1, produit en 1915.\n\nLe prototype du Ju-52 fut con\u00E7u en 1930. Le nouvel appareil constituait un nouveau d\u00E9veloppement cons\u00E9quent du Junker J.1. A l'origine, le Ju-52 \u00E9tait un appareil monomoteur \u00E9quip\u00E9 d'ailes dont les volets couvraient toute la partie arri\u00E8re. Le fuselage \u00E9tait fait de tubes d'acier recouverts de panneaux d'aluminium ondul\u00E9 garantissant une durabilit\u00E9 notablement plus importante. Sur le c\u00F4t\u00E9 droit du fuselage figurait une porte de chargement qui s'ouvrait horizontalement.\n\nLes six premiers Ju-52 n'\u00E9taient \u00E9quip\u00E9s que d'un seul moteur. L'appareil pr\u00E9sentait de bonnes caract\u00E9ristiques de vol et pouvait \u00EAtre man\u0153uvr\u00E9 par des pilotes sous-qualifi\u00E9s. La faible vitesse d'atterrissage autorisait \u00E0 se poser sur des a\u00E9rodromes de petite taille. La fabrication bien \u00E9tudi\u00E9e du fuselage permettait d'utiliser l'appareil pour des op\u00E9rations de transport de marchandises avec une efficacit\u00E9 maximum. N\u00E9anmoins, bien que ses performances soient bonnes, l'appareil n'\u00E9tait pas rentable et l'unique moteur ne pouvait pas assurer une capacit\u00E9 de transport suffisante. En tenant compte de ces consid\u00E9rations, il fut d\u00E9cid\u00E9 de transformer le Ju-52 en appareil trimoteur sans que cela n'entra\u00EEne de trop importantes modifications.\nLe premier Ju-52 trimoteur, d\u00E9nomm\u00E9 Ju-52/3m, fut produit en 1931. L'appareil \u00E9tait \u00E9quip\u00E9 de trois moteurs Pratt & Witney Hornet (remplac\u00E9s ult\u00E9rieurement par des BMW 132T) et pouvait transporter, outre les deux hommes d'\u00E9quipage, 17 passagers. La production en s\u00E9rie de l'avion d\u00E9buta apr\u00E8s les essais en vol. Il fut utilis\u00E9 pour l'exportation de fournitures diverses vers de nombreux pays dans le monde.\n\nLa fiabilit\u00E9 et la simplicit\u00E9 de la maintenance de l'avion inspira un nouveau d\u00E9veloppement du Ju-52/3m, mais cette fois-ci dans le domaine militaire. D\u00E9nomm\u00E9 Ju-52/3mg3e, l'appareil fut modernis\u00E9 afin d'\u00EAtre utilis\u00E9 comme bombardier lourd. Son \u00E9quipage \u00E9tait d\u00E9sormais de 4 hommes. Son armement consistait en deux mitrailleuses 7,92 mm MG 15 (une plac\u00E9e dans la partie sup\u00E9rieure du fuselage, l'autre install\u00E9e dans une tourelle m\u00E9tallique r\u00E9tractable situ\u00E9e dans la partie inf\u00E9rieure du fuselage derri\u00E8re le train d'atterrissage).\n\nLe Ju-52/3m eut son bapt\u00EAme du feu pendant la guerre civile d'Espagne o\u00F9 plusieurs exemplaires furent utilis\u00E9s dans la L\u00E9gion Kondor pour des missions d'attaque sur l'infanterie, les ports et les villes, y compris Madrid, et ce jusqu'\u00E0 l'\u00E9t\u00E9 1937. A l'issue de la guerre d'Espagne, le Ju-52/3m ne fut plus utilis\u00E9 comme bombardier \u00E0 part enti\u00E8re\u00A0; il participa essentiellement \u00E0 la Seconde Guerre mondiale comme appareil de transport de la Luftwaffe et fut utilis\u00E9 sur tous les fronts jusqu'aux derniers jours de la guerre. Il ne participa que tr\u00E8s rarement \u00E0 des op\u00E9rations de bombardement et uniquement lorsque la sup\u00E9riorit\u00E9 a\u00E9rienne \u00E9tait totalement acquise.\n\nAu cours de la production en s\u00E9rie, un grand nombre de versions du Ju-52/3m furent produites qui diff\u00E9raient essentiellement de par l'armement, l'\u00E9quipement et quelques modernisations insignifiantes de la structure de l'appareil. Au total, environ 4 540 Ju-52/3m, toutes versions confondues, furent produits \u00E0 partir de 1931. Apr\u00E8s la guerre, le Ju-52/3m fut construit en France et en Espagne. Un grand nombre de ces avions furent utilis\u00E9s par l'arm\u00E9e de l'air suisse.\n\nAvantages\u00A0: Bonnes caract\u00E9ristiques de vol. Multifonctionnalit\u00E9. Fiabilit\u00E9. Commandes simples.\n\nD\u00E9savantages\u00A0: Armement l\u00E9ger. Faible vitesse.\n
Ju-87B-2          \n    Ju-87 B-2 Stuka, mod\u00E8le 1941\n\nType\u00A0: bombardier en piqu\u00E9\n\nPoids\u00A0:\n    A vide\u00A0- 2 750 kg\n    Au d\u00E9collage\u00A0- 4 340 kg\n\nLongueur\u00A0- 11,1 m\n    Envergure\u00A0- 13,8 m\n    Surface alaire\u00A0- 31,9 m2\n\nMoteur\u00A0: 1 Ju 211D\nPuissance\u00A0:\n    Indiqu\u00E9e\u00A0- 970 CV\n    Au d\u00E9collage\u00A0- 1 200 CV\n\nVitesse\u00A0:\n    Au niveau de la mer\u00A0- 338 km/h\n    A 4 000 m\u00A0- 380 km/h\n\nMont\u00E9e \u00E0 5 000 m\u00A0- 12 min\nPlafond de service\u00A0- 8 100 m\nAutonomie\u00A0- 800 km\n\nArmement\u00A0:\n    2 mitrailleuses 7,9 mm (MG 17)\u00A0- dans les ailes\n    1 mitrailleuse 7,9 mm (MG 15)\n    Bombes\u00A0: 1 de 500 kg ou 1 de 250 kg + 4 de 50 kg\n\nLe Ju-87 Stuka (Sturzkampfflugzeug) fut cr\u00E9\u00E9 dans le cadre d'un appel d'offre pour le d\u00E9veloppement d'un bombardier en piqu\u00E9 biplace lanc\u00E9 par le minist\u00E8re allemand de l'air (RLM) en 1933. Le Ju-87 franchit avec succ\u00E8s les tests s\u00E9lectifs et remporta le contrat face \u00E0 des concurrents pourtant s\u00E9rieux ayant pour nom Arado, Heinkel et Blohm und Foss.\n\nLe prototype du Ju-87 \u00E9tait un chasseur d'assaut Junkers K-47 produit pour l'Allemagne par une filiale de Junkers\u00A0- l'entreprise suisse AB Flugindustrie. Le premier prototype, le Ju-87 V1 vola en septembre 1035. L'avion \u00E9tait une r\u00E9alisation de Herman Polman. Le Ju-87 consistait en un appareil enti\u00E8rement m\u00E9tallique avec une double d\u00E9rive d'empennage et une aile constitu\u00E9e de deux longerons. Le tron\u00E7on central de l'aile formait un ensemble avec le fuselage et avait la forme d'un W. L'appareil \u00E9tait \u00E9quip\u00E9 d'un moteur Rolls-Royce "Kestrel-V" de 525 CV au d\u00E9collage.\n\nLe Ju-87 V1 fut suivi d'autres prototypes diff\u00E9rant du premier mod\u00E8le par l'installation d'un moteur allemand Junkers Ju-210A de 640 CV et d'un empennage simple. Les avions \u00E9taient \u00E9quip\u00E9s d'un viseur sp\u00E9cial pour le bombardement en piqu\u00E9. Les tests de largage de bombe furent effectu\u00E9s avec des bombes plac\u00E9es sous le fuselage et dont le poids allait de 100 \u00E0 500 kg.\n\nDans l'ensemble, l'appareil \u00E9tait tr\u00E8s solide et tr\u00E8s fiable, et combinait une excellente r\u00E9ponse aux commandes avec une assez bonne visibilit\u00E9 et une man\u0153uvrabilit\u00E9 suffisante pour ce type d'appareil. Lors d'un largage en piqu\u00E9, l'\u00E9cart entre le but vis\u00E9 et le point d'impact des bombes n'exc\u00E9dait pas 30 m\u00E8tres.\n\nLe bombardier Ju-87 fut adopt\u00E9 au d\u00E9but de 1937\u00A0; apr\u00E8s quoi sa production en s\u00E9rie \u00E0 grande \u00E9chelle commen\u00E7a. La premi\u00E8re s\u00E9rie pilote du Ju-87 A-0 "Anton" se composait de 10 appareils\u00A0; elle fut suivie par une s\u00E9rie massive de Ju-87 A-1.\nA la fin de 1937, la version Ju-87 A-2 fut d\u00E9velopp\u00E9e. Les avions de cette version \u00E9taient \u00E9quip\u00E9s d'un nouveau moteur Ju-210 D de 680 CV et de dispositifs de communication modifi\u00E9s. Au total, 262 Ju-87 A furent construits.\n\nL'exploitation du Ju-87 A r\u00E9v\u00E9la le manque de puissance du moteur normal, le plafond bas, la charge militaire et l'autonomie insuffisantes. Tous ces d\u00E9fauts incit\u00E8rent au d\u00E9veloppement d'une nouvelle version modernis\u00E9e, d\u00E9nomm\u00E9e Ju-87 B "Berta" (version de s\u00E9rie). Le nouveau Ju-87 B-1 diff\u00E9rait du Ju-87 A par sa verri\u00E8re coulissante (sur le Ju-87A, la verri\u00E8re s'ouvrait sur le c\u00F4t\u00E9), par son fuselage avant modifi\u00E9 et par l'avant de son moteur enti\u00E8rement revu. Certains changements furent \u00E9galement introduits au niveau du car\u00E9nage du train, du m\u00E2t d'antenne radio et de l'empennage. L'appareil \u00E9tait arm\u00E9 d'une mitrailleuse MG 15 pour le mitrailleur arri\u00E8re et de deux mitrailleuses MG 17 sur les ailes (une seule sur le Ju-87 A). Une sir\u00E8ne \u00E9tait install\u00E9e sur une des jambes de train (puis sur les deux) afin d'infliger une pression psychologique \u00E0 l'ennemi durant les attaques. Le Ju-87 B-1 \u00E9tait \u00E0 l'origine \u00E9quip\u00E9 d'un moteur Ju-211A de 1 000 CV, et fut dot\u00E9 plus tard d'un Ju-211D de 1 200 CV. La production en s\u00E9rie du Ju-87 B-1 d\u00E9buta en novembre 1938. 808 unit\u00E9s de cette version sortirent des cha\u00EEnes.\n\nEn d\u00E9cembre 1939 commen\u00E7a la construction de la version suivante de s\u00E9rie, le Ju-87 B-2. Les avions de cette version \u00E9taient \u00E9quip\u00E9s de radiateurs refroidis \u00E0 l'eau de plus grande taille et de nouveaux car\u00E9nages pour les mitrailleuses d'aile. L'h\u00E9lice tripale m\u00E9tallique fut remplac\u00E9e par un \u00E9quivalent en bois. L'\u00E9quipement radio fut consid\u00E9rablement am\u00E9lior\u00E9. L'emport en bombes avec un pilote pouvait atteindre les 1 000 kg.\n\nLes Ju-87 d\u00E9but\u00E8rent leur carri\u00E8re au combat au cours de la guerre civile d'Espagne et furent utilis\u00E9s tout au long de la Seconde Guerre mondiale sur tous les fronts.\n\nPrincipales versions\u00A0:\n\nJu-87 B-2/U1 (U2)\u00A0- Communications modernis\u00E9es.\nJu-87 B-2/U3\u00A0- Plaque blind\u00E9e suppl\u00E9mentaire pour le pilote et le mitrailleur.\nJu-87 B-2/U4\u00A0- Train d'atterrissage avec patins (ne fut pas utilis\u00E9 en s\u00E9rie).\nJu-87 B-2 trop\u00A0- Une variante avec un filtre \u00E0 air suppl\u00E9mentaire et autres \u00E9quipements insignifiants.\n\nVersions suivantes\n\nJu-87 C\u00A0- Bombardier embarqu\u00E9. Nouveau d\u00E9veloppement du Ju-87 B. Equip\u00E9 d'un dispositif sp\u00E9cial permettant de d\u00E9coller \u00E0 l'aide d'une catapulte. Ailes repliables. Syst\u00E8me d'urgence de largage du train. \nJu-87 R\u00A0- Ju-87 B-2 avec un plus grand rayon d'action. Possibilit\u00E9 d'installer des r\u00E9servoirs largables suppl\u00E9mentaires. Emport en bombes jusqu'\u00E0 250 kg.\n\nAvantages\u00A0: Bonnes caract\u00E9ristiques de vol et man\u0153uvrabilit\u00E9 de l'appareil. Bonne visibilit\u00E9 depuis la cabine. Fiabilit\u00E9. Commandes simples et entretien facile.\n\nD\u00E9savantage\u00A0: Armement d\u00E9fensif faible.\n
Ju-87D-3          \n    Ju-87D-3 Stuka, mod\u00E8le 1942\n\nType\u00A0: bombardier en piqu\u00E9\n\nPoids\u00A0:\n    A vide\u00A0- 3 900 kg\n    Au d\u00E9collage\u00A0- 5 850 kg\n\nLongueur\u00A0- 11,5 m\n    Envergure\u00A0- 13,8 m\n    Surface alaire\u00A0- 32,0 m2\n\nMoteur\u00A0: 1 Ju 211J\nPuissance\u00A0:\n    Indiqu\u00E9e\u00A0- 1 100 CV\n    Au d\u00E9collage\u00A0- 1 400 CV\n\nVitesse\u00A0:\n    Au niveau de la mer\u00A0- 334 km/h\n    A 4 350 m\u00A0- 382 km/h\n\nMont\u00E9e \u00E0 5 000 m\u00A0- 18,5 min\nPlafond de service\u00A0- 6 500 m\nAutonomie\u00A0- 1 500 km\n\nArmement\u00A0:\n    2 mitrailleuses 7,9 mm (MG 17)\u00A0- dans les ailes\n    2 mitrailleuses 7,9 mm (MG 81Z)\n    Bombes: 1 de 1000 kg ou 1 de 500 kg ou 1 de 250 kg + 4 de 50 kg (ou 2 de 250 kg)\n\nL'exp\u00E9rience acquise sur les Ju-87 B durant la campagne de Pologne amena \u00E0 cr\u00E9er un nouvelle version en 1941, le Ju-87 D "Dora". Il s'av\u00E9ra que l'armement d\u00E9fensif du Ju-87 B consistant en une seule mitrailleuse MG 15 de 7,9 mm n'\u00E9tait pas du tout suffisant en combat contre les chasseurs polonais P.Z.L. P-11 arm\u00E9s de deux mitrailleuses du m\u00EAme calibre. Il \u00E9tait \u00E9galement n\u00E9cessaire d'am\u00E9liorer la protection blind\u00E9e du pilote et du mitrailleur arri\u00E8re.\n\nIl \u00E9tait pr\u00E9vu que la nouvelle variante de l'appareil serait \u00E9quip\u00E9 d'un moteur plus puissant, le Ju-211F de 1 383 CV, mais en f\u00E9vrier 1941, celui-ci fut remplac\u00E9 par un nouveau moteur Ju 211J de 1 400 CV qui fut install\u00E9 sur le premier appareil de s\u00E9rie. En juin 1941, la production du nouvel appareil de s\u00E9rie Ju-87 D fut lanc\u00E9e dans une usine de Br\u00EAme-Landwerden. La commande globale concernait 1 037 unit\u00E9s.\n\nLe Ju-87 D disposait d'un fuselage avant \u00E0 l'a\u00E9rodynamique am\u00E9lior\u00E9e. Les radiateurs \u00E0 eau et \u00E0 huile \u00E9taient d\u00E9sormais install\u00E9s \u00E0 des emplacements diff\u00E9rents. L'armement d\u00E9fensif \u00E9tait renforc\u00E9 par l'installation d'une double mitrailleuse Mauzer MG 81 Z de 7,9 mm dans une tourelle blind\u00E9e pour le mitrailleur arri\u00E8re. Le blindage de protection pour l'\u00E9quipage \u00E9tait am\u00E9lior\u00E9. Le si\u00E8ge du pilote \u00E9tait presque totalement prot\u00E9g\u00E9 par des plaques blind\u00E9es de 4 et de 8 mm, de 10 mm pour l'appui-t\u00EAte et de 5 mm pour le plancher. Le mitrailleur b\u00E9n\u00E9ficiait \u00E9galement d'un appui-t\u00EAte et de plaques lat\u00E9rales blind\u00E9s. La verri\u00E8re \u00E9tait d'une forme plus profil\u00E9e, le syst\u00E8me de carburant \u00E9tait con\u00E7u de la m\u00EAme fa\u00E7on que sur le Ju-87 R, les jambes de train \u00E9taient r\u00E9duites et simplifi\u00E9es. Les lance-bombes subirent \u00E9galement une modernisation. La charge militaire augmenta \u00E0 1 800 kg. L'appareil fut \u00E9quip\u00E9 de deux sir\u00E8nes sur chaque jambe de train. Globalement, la nouvelle version Ju-87 D \u00E9tait un meilleur appareil de combat pr\u00E9sentant de meilleurs caract\u00E9ristiques de vol.\n\nPrincipales versions\u00A0:\n\nJu-87 D-1\u00A0- La premi\u00E8re variante de s\u00E9rie de la modification "D". Blindage de cabine suppl\u00E9mentaire. Train d'atterrissage renforc\u00E9.\nJu-87 D-1 trop\u00A0- Version avec un filtre \u00E0 air suppl\u00E9mentaire et autres \u00E9quipements destin\u00E9s \u00E0 une exploitation dans le d\u00E9sert.\nJu-87 D-2\u00A0- Les avions de cette s\u00E9rie \u00E9taient con\u00E7us pour le remorquage des planeurs de d\u00E9barquement et de transport GO 242 et DFS 230. Empennage renforc\u00E9. Nouvelle jambe de queue \u00E9quip\u00E9e d'un crochet de remorquage pour le planeur.\nJu-87 D-3\u00A0- Appareil d'attaque au sol. Blindage de l'\u00E9quipage, du moteur et du radiateur renforc\u00E9. Les sir\u00E8nes a\u00E9rodynamiques sont supprim\u00E9es.\nJu-87 D-4\u00A0- Prototype de bombardier-torpilleur bas\u00E9 au sol. L'appareil pouvait transporter une torpille LTF 5B de 533 mm.\nJu-87 D-5\u00A0- Appareil d'attaque au sol. Envergure augment\u00E9e (15 m). Emport en bombes accru. Armement embarqu\u00E9\u00A0: 2 canons de 20 mm (MG 151/20)\u00A0- dans les ailes\u00A0; 2 mitrailleuses 7,9 mm (MG 81)\u00A0- \u00E0 la disposition du mitrailleur arri\u00E8re.\nJu-87 D-6\u00A0- Version simplifi\u00E9e du chasseur-bombardier Ju-87 D-5. Pas de production en s\u00E9rie.\nJu-87 D-7 & D-8\u00A0- Variantes destin\u00E9es aux op\u00E9rations de nuit. Installation d'extincteurs et d'\u00E9quipements sp\u00E9ciaux. Les deux variantes \u00E9taient \u00E9quip\u00E9es de moteurs Ju 211P de 1 500 CV. Les barres freins furent supprim\u00E9es sur la plupart des avions.\nD-7\u00A0- D-3 modernis\u00E9\u00A0; D-8\u00A0- D-5 modernis\u00E9.\n\nAutres modifications\u00A0:\n\nJu-87 E\u00A0- Version embarqu\u00E9e de la version terrestre cr\u00E9\u00E9e sur la base du Ju-87 D-1 modifi\u00E9 pour transporter une torpille LTF 5B de 533 mm. L'appareil \u00E9tait \u00E9quip\u00E9 d'un \u00E9quipement maritime similaire \u00E0 celui du Ju-87 C. Pas de production en s\u00E9rie. \nJu-87 F\u00A0- Ju-87 D modifi\u00E9 \u00E9quip\u00E9 d'un moteur Ju 213 de 1 700 CV. Il fut envisag\u00E9 que l'appareil serait \u00E9quip\u00E9 de roues de grand diam\u00E8tre et d'ailes d'une envergure consid\u00E9rable. Pas de production en s\u00E9rie.\n\nAvantages\u00A0: Bonnes performances et man\u0153uvrabilit\u00E9. Bonne visibilit\u00E9 depuis le cockpit. Fiabilit\u00E9. Bon blindage de protection pour l'\u00E9quipage et le groupe motopropulseur. Commandes et entretien simples.\n\nD\u00E9savantage\u00A0: Armement d\u00E9fensif insuffisant.\n
Ju-87G-1          \n    Ju-87G-1 Stuka, mod\u00E8le 1943\n\nType\u00A0: appareil dattaque au sol\n\nPoids\u00A0:\n    A vide\u00A0- 4 400 kg\n    Au d\u00E9collage\u00A0- 6 600 kg\n\nLongueur\u00A0- 11,50 m\n    Envergure\u00A0- 15,00 m\n    Surface alaire\u00A0- 33,69 m2\n\nMoteur\u00A0: 1 Ju 211J.\nPuissance\u00A0:\n    Indiqu\u00E9e\u00A0- 1 100 CV\n    Au d\u00E9collage\u00A0- 1 400 CV\n\nVitesse\u00A0:\n    Au niveau de la mer\u00A0- 320 km/h\n    A 4 000 m\u00A0- 340 km/h\n\nMont\u00E9e \u00E0 5 000 m\u00A0- 19,8 min\nPlafond de service\u00A0- 6 500 m\nAutonomie\u00A0- 2 000 km\n\nArmement\u00A0:\n    2 canons de 37 mm (VK 3.7)\u00A0- sous le fuselage\n    2 mitrailleuses 7,9 mm (MG 81Z)\n\nEn se basant sur l'incapacit\u00E9 quasi syst\u00E9matique des bombes normales \u00E0 d\u00E9truire des chars, une nouvelle version du Ju-87 vit le jour au d\u00E9but de l'ann\u00E9e 1943. Elle \u00E9tait con\u00E7ue sp\u00E9cifiquement pour des missions de destruction de chars et fut d\u00E9nomm\u00E9e Ju-87 G. Dans ce but, deux canons de 37 mm VK 3.7 (Flak-18) furent install\u00E9s sous le fuselage du Ju-87 D de s\u00E9rie. Le choix de ces canons n'\u00E9tait pas d\u00FB au hasard mais \u00E0 ses obus de 37 mm dont le noyau de tungst\u00E8ne pouvait p\u00E9n\u00E9trer le blindage de la plupart des chars existants. Le canon \u00E9tait plac\u00E9 avec le magasin dans un conteneur profil\u00E9, lequel \u00E9tait fix\u00E9 sous l'aile droite juste derri\u00E8re la jambe de train. S'il s'av\u00E9rait n\u00E9cessaire d'utiliser le Ju-87 G comme bombardier, le support du canon pouvait \u00EAtre facilement d\u00E9mont\u00E9 et remplac\u00E9 par des lance-bombes.\n\nCette variante fut test\u00E9e pour la premi\u00E8re fois sur une version modernis\u00E9e du Ju-87 D-5 \u00E0 l'\u00E9t\u00E9 1942. Les essais d\u00E9montr\u00E8rent que le nouvel appareil \u00E9tait une arme anti-char plus efficace que la plupart des avions de m\u00EAme r\u00F4le de la Luftwaffe tel que le Henschel Hs-129 et le Junkers Ju-88P. A l'issue de ces tests concluants, il fut d\u00E9cid\u00E9 de lancer la production en s\u00E9rie de deux variantes du Ju-87 G\u00A0- le Ju-87 G-1 et le Ju-87 G-2. Le Ju-87 G-1 \u00E9tait un Ju-87 D-3 revu et corrig\u00E9, et le Ju-87 G-2, une version revisit\u00E9e du Ju-87 D-5. Les deux variantes avaient un armement d'aile d\u00E9montable\u00A0; cependant, certains des Ju-87 G-1 conservaient une mitrailleuse sur une aile pour les besoins de la vis\u00E9e.\n\nLes tueurs de chars Ju-87 G furent largement utilis\u00E9s sur le front est, en particulier au cours de la bataille de Kursky Duga. Le Ju-87 G-2 \u00E9tait l'appareil que pilotait le c\u00E9l\u00E8bre pilote allemand Heinz Ulriech Rudel et \u00E0 bord duquel il d\u00E9truisit 519 unit\u00E9s de v\u00E9hicules blind\u00E9s ennemis\n\nAutres modifications\u00A0:\n\nJu-87 H\u00A0- Appareil d'entra\u00EEnement avec double-commandes. Une version refaite du Ju-87 D. L'armement embarqu\u00E9 et les lance-bombes \u00E9taient supprim\u00E9s. La verri\u00E8re du cockpit fit l'objet de renflements sur le c\u00F4t\u00E9 afin d'am\u00E9liorer la visibilit\u00E9 de l'instructeur.\n\nAvantages\u00A0: Bonnes caract\u00E9ristiques de vol. Commandes simples et entretien facile. Redoutable puissance de feu. Bonne visibilit\u00E9 depuis le cockpit. Fiabilit\u00E9. Multifonctionnalit\u00E9. Bonne protection blind\u00E9e de l'\u00E9quipage et du groupe moteur. \n\nD\u00E9savantages\u00A0: Faible man\u0153uvrabilit\u00E9. Vitesse et armement d\u00E9fensif insuffisants.\n
Ju-88A-4          \n    Ju-88A-4\n\nType\u00A0: bombardier moyen\n\nPoids\u00A0:\n    A vide\u00A0- 9 870 kg\n    Au d\u00E9collage\u00A0- 12 111 kg\n    Max. Au d\u00E9collage\u00A0- 14 000 kg\n\nLongueur\u00A0- 14,4 m\n    Envergure\u00A0- 20,0 m\n    Surface alaire\u00A0- 54,5 m2\n\nMoteur\u00A0: 2 Jumo 211B-1\nPuissance\u00A0- 1 200 CV\n\nVitesse\u00A0:\n    Au niveau de la mer\u00A0- 345 km/h\n    Vitesse maximum\u00A0- 471 km/h\n\nMont\u00E9e \u00E0 5 000 m\u00A0- 18 min\nPlafond de service\u00A0- 8 140 m\nAutonomie\u00A0- 1 800 km\n\nArmement\u00A0:\n    1 mitrailleuse 7,9 mm (MG 81)\u00A0- \u00E0 l'avant\n    1 mitrailleuse 7,9 mm (MG 81Z)\u00A0- dans la partie inf\u00E9rieure arri\u00E8re\n    2 mitrailleuses 7,9 mm (MG 81)\u00A0- dans la partie sup\u00E9rieure arri\u00E8re\n    Bombes de poids diff\u00E9rentes pesant jusqu'\u00E0 1 000 kg\n\nL'appareil polyvalent Ju-88 fut d\u00E9velopp\u00E9 en 1936 apr\u00E8s que Junkers ait remport\u00E9 la comp\u00E9tition qui devait donner lieu au d\u00E9veloppement d'un bombardier moyen rapide et \u00E0 laquelle participait le gratin des constructeurs a\u00E9ronautiques allemands\u00A0- Messerschmitt, Junkers et Focke Wulf.\n\nLe Ju-88 fut construit par des ing\u00E9nieurs qui avaient une tr\u00E8s grande exp\u00E9rience des derni\u00E8res innovations en mati\u00E8re de conception a\u00E9ronautique\u00A0: V.H. Evers et un am\u00E9ricain, El Gassner, qui travaillait en Europe en 1935-36. Le premier prototype (Ju-88V-1) consistait en un monoplan aile basse \u00E9quip\u00E9 d'une verri\u00E8re de cockpit profil\u00E9e et de deux moteurs refroidis \u00E0 l'eau Daimler-Benz DB-600, avec des radiateurs frontaux de 900 CV chacun. L'\u00E9quipage se composait de trois hommes. Le prototype Ju-88V-1 effectua son vol inaugural en d\u00E9cembre 1936, mais fut d\u00E9truit au cours des essais en vol.\n\nDes recherches quant \u00E0 la possibilit\u00E9 d'installer des moteurs plus puissants et de changer le fuselage avant furent entreprises sur les prototypes suivants. La pointe avant du fuselage en forme de c\u00F4ne fut remplac\u00E9e par un nez totalement vitr\u00E9 constitu\u00E9 d'un assemblage de vingt panneaux de verre optique plat\u00A0; l'\u00E9quipage fut augment\u00E9 \u00E0 quatre hommes. Une nacelle fut install\u00E9e sous le fuselage de l'appareil et adapt\u00E9e au mitrailleur allong\u00E9 qui contr\u00F4lait la mitrailleuse MG 15 de 7,9 mm. Au cours de la construction des prototypes, l'opportunit\u00E9 d'utiliser les Ju-88 comme bombardiers en piqu\u00E9 fut envisag\u00E9e. Il fut sugg\u00E9r\u00E9 que l'avion disposerait d'un armement d\u00E9fensif constitu\u00E9 de trois mitrailleuses MG 15 et que l'emport en bombes atteindrait les 500 kg.\n\nApr\u00E8s des essais en vol approfondis qui donn\u00E8rent d'excellents r\u00E9sultats, la d\u00E9cision fut prise de lancer la production en s\u00E9rie du Ju-88 en 1937. Le Ju-88 servit de prototype \u00E0 la production de la s\u00E9rie "A". Il \u00E9tait \u00E9quip\u00E9 de moteurs Jumo 211B-1 de 1 200 CV. Afin de permettre que le Ju-88 soit utilis\u00E9 comme bombardier en piqu\u00E9, l'avion fut \u00E9quip\u00E9 de freins de piqu\u00E9 plac\u00E9s sous le longeron avant \u00E0 l'ext\u00E9rieur des nacelles.\n\nAu cours de la production de la s\u00E9rie "A", 17 versions du Ju-88A furent produites. Elles diff\u00E9raient par leur r\u00F4le, leur armement, leurs moteurs, etc.\n\nLa version la plus r\u00E9pandue de la s\u00E9rie "A" fut le Ju-88A-4 dont la production d\u00E9buta en 1940. Il diff\u00E9rait de la premi\u00E8re s\u00E9rie de production (A-1) par sa plus grande envergure, son train renforc\u00E9 et la protection blind\u00E9e de l'\u00E9quipage. L'armement de base consistait en une mitrailleuse 7,9 mm MG 81 plac\u00E9e \u00E0 l'avant du fuselage, une mitrailleuse 7,9 mm MG 81Z install\u00E9e dans la nacelle situ\u00E9e sous le fuselage et deux mitrailleuses MG 81 tirant vers l'arri\u00E8re plac\u00E9es dans le cockpit arri\u00E8re. Diff\u00E9rentes combinaisons de bombes \u00E9taient plac\u00E9es dans des lance-bombes intrados et atteignaient un poids total de 1 000 kg.\n\nLe Ju-88A fut utilis\u00E9 sur tous les fronts durant la Seconde Guerre mondiale. Il servit de base \u00E0 la cr\u00E9ation de nombreuses versions\u00A0: bombardier en piqu\u00E9, bombardier conventionnel, bombardier-torpilleur, chasseur, chasseur nocturne, avion d'attaque, appareil de reconnaissance, appareil de communication, avion mouilleur de mines et bombe volante radioguid\u00E9e.\n\nAvantages\u00A0: Bonnes performances. Man\u0153uvrabilit\u00E9 \u00E9lev\u00E9e et bon armement. Multifonctionnalit\u00E9. Excellente visibilit\u00E9 depuis le cockpit. Fonctions de piqu\u00E9 et de largage de bombe automatiques.\n\nD\u00E9savantage\u00A0: Armement insuffisant sur les premiers appareils de s\u00E9rie.\n
Ju-88Mistel       \n    Mistel 3a, 1944\n\nType : appareil composite (FW-190A-8 + Ju-88A-4)\n\nPoids : \n    A vide : 10 725 kg\n    Au d\u00E9collage : 16 000 kg\n\nLongueur : 14,4 m \nEnvergure : 20,0 m\nSurface alaire : 7,44 m2\n\nMoteur : BMW801 et 2 Jumo 211B-1\nVitesse maxi : 433 km/h au niveau de la mer\nMont\u00E9e \u00E0 5 000 m : 6,2 min\n\nPlafond d'exploitation : approximativement 10 000 m\n\nAutonomie : 1 000 km\n\nArmement : bombe de 3 156 kg\n\nLe Mistel est certainement l'un des appareils les plus inhabituels qui ait particip\u00E9 au combat. Comme tant d'autres "merveilleuses" ( Ndt) machines de destructions allemandes de la fin de la guerre, le Mistel constituait une exceptionnelle r\u00E9ussite qui d\u00E9tenait de nombreux records le pla\u00E7ant en t\u00EAte devant l'ensemble de ses concurrents. Bien que similaire en apparence aux appareils composites des autres pays, le Mistel \u00E9tait parfaitement unique en son genre. Il ne consistait pas simplement en plusieurs avions accroch\u00E9s les uns aux autres, chacun d'eux ayant son propre \u00E9quipage comme le Zveno sovi\u00E9tique ou les appareils exp\u00E9rimentaux am\u00E9ricains. Le Mistel \u00E9tait vraiment la premi\u00E8re arme \u00E0 distance au monde, le pr\u00E9d\u00E9cesseur des missiles de croisi\u00E8re actuels comme le Tomahawk, et des bombes de pr\u00E9cision comme la JSOW. Il \u00E9tait \u00E9galement le premier appareil \u00E0 commandes de vol \u00E9lectriques.\n\nLe programme allemand du Mistel d\u00E9buta par des essais men\u00E9s en octobre 1942. Un Bf-109E au-dessus et un planeur DFS-230 en dessous \u00E9taient pilot\u00E9s par deux pilotes humains de mani\u00E8re \u00E0 \u00E9tudier les propri\u00E9t\u00E9s a\u00E9rodynamiques d'un appareil composite. Cet appareil n'\u00E9tait pas destin\u00E9 \u00E0 devenir un concept op\u00E9rationnel, mais plut\u00F4t un banc d'essai pour de futurs projets d'une conception similaire. Ces essais produisirent bient\u00F4t suffisamment de donn\u00E9es, et en juin 1943, un rapport fut r\u00E9dig\u00E9 qui appelait \u00E0 la r\u00E9alisation d'une combinaison op\u00E9rationnelle d'un Bf-109F et d'un Ju-88. \nLa combinaison Ju-88 et 109 s'av\u00E9ra initialement difficile \u00E0 contr\u00F4ler. Les surfaces de contr\u00F4le du 109 \u00E9taient insuffisantes pour piloter les deux appareils, et durant la phase de s\u00E9paration, le 109 avait tendance \u00E0 monter tr\u00E8s fort, ce qui pouvait potentiellement d\u00E9boucher sur la collision des deux appareils. Apr\u00E8s toute une s\u00E9rie de tests et de modifications, un syst\u00E8me de commandes tr\u00E8s \u00E9volu\u00E9, qui d\u00E9pla\u00E7ait les commandes du bombardier en fonction des r\u00E9actions du chasseur, fut install\u00E9. Le r\u00E9sultat final fut que le Mistel \u00E9tait plus facile \u00E0 piloter qu'un Bf-109, un FW-190 ou encore un Ju-88, et de l'aveu de tous les pilotes, sa prise en main \u00E9tait un vrai plaisir. Parmi les autres particularit\u00E9s du Mistel figurent son syst\u00E8me de vis\u00E9e et de guidage automatique qui \u00E9tait capable de frapper la cible apr\u00E8s un largage d'une distance de 5 kilom\u00E8tres et plus.\nDans le mod\u00E8le de production, le cockpit du Junker \u00E9tait remplac\u00E9 par une bombe de 3 tonnes pouvant p\u00E9n\u00E9trer jusqu'\u00E0 8 m\u00E8tres d'acier blind\u00E9 et 20 m\u00E8tres de b\u00E9ton. L'explosion pouvait litt\u00E9ralement soulever des blocs d'immeubles.\nBien que nombre des premiers essais du Mistel aient \u00E9t\u00E9 effectu\u00E9s avec un Bf-109, la plupart des mod\u00E8les de production utilisaient un FW-190. Cependant, les Mistels op\u00E9rationnels ne furent pas pilot\u00E9s par des pilotes de chasse, mais par des pilotes de bombardiers entra\u00EEn\u00E9s au maniement du chasseur FW. Ils \u00E9taient certainement plus aptes \u00E0 utiliser l'\u00E9quipement de navigation et de vis\u00E9e du Mistel, mais n'\u00E9taient pas capables d'affronter les chasseurs ennemis apr\u00E8s le largage de leur bombardier.\nDurant les essais du Mistel et le d\u00E9but de la production, le haut commandement allemand eut l'id\u00E9e d'utiliser des centaines de Mistels pour des attaques simultan\u00E9es sur les objectifs industriels de l'Union Sovi\u00E9tique et les ports britanniques. Les pilotes ne disposaient que du carburant n\u00E9cessaire pour un aller sans retour et ils \u00E9taient sens\u00E9s s'\u00E9jecter et se rendre \u00E0 l'ennemi apr\u00E8s avoir rempli leur mission. Des plans d\u00E9taill\u00E9s furent r\u00E9dig\u00E9s, cependant au moment o\u00F9 les premiers Mistels entraient en service \u00E0 l'\u00E9t\u00E9 de 1944, la sup\u00E9riorit\u00E9 a\u00E9rienne des alli\u00E9s \u00E9taient tout simplement trop \u00E9crasante pour permettre l'ex\u00E9cution d'un tel projet.\nLes Mistels furent utilis\u00E9s de fa\u00E7on op\u00E9rationnelle contre diff\u00E9rentes cibles, mais la plupart d'entre eux n'atteignirent jamais leur destination. Quelques-uns furent abattus par des chasseurs et la DCA, et bien davantage furent d\u00E9truits au sol. Pour finir, comme tant d'autres armes "prodigieuses" ( Ndt) de l'arsenal allemand de cette p\u00E9riode, le Mistel entra en service trop tard pour affecter le cours de la guerre. Sa contribution \u00E0 l'effort de guerre fut minime, mais sa haute technologie pour l'\u00E9poque continue de nous impressionner aujourd'hui encore.\n\nPrincipales variantes :\nMistel 1  Ju-88A-4 + Bf 109F-4, \u00E9t\u00E9 1942\nMistel 2  Ju-88G-1 + FW-190A-8, automne 1944\nMistel 3a  Ju-88A4 + FW-190A-8, \u00E9t\u00E9 1944\nMistel 3b  Ju-88G-1 + FW-190A-8, d\u00E9but 1945\nMistel 3c  Ju-88G-10 + Fw-190F-8, d\u00E9but 1945\n\nAvantages :\nPossibilit\u00E9 de convertir des milliers de bombardiers moyens obsol\u00E8tes en bombardiers strat\u00E9giques\nImportante puissance destructrice\n\nInconv\u00E9nients :\nArme \u00E0 usage unique\nAbsolument sans d\u00E9fense contre les appareils ennemis\n\n\n
Ki-43-Ia          \n    Nakajima Ki-43 Oscar\n\nChasseur de type 1 Hayabusa\n\nType: Chasseur monomoteur\n\nPoids:\nD\u00E9collage:  1,580 kg\nMaximum: 2,048 kg\n\nLongueur: 8.8 m\nEnvergure: 11.4 m\nSurface ailaire:22 m\u00B2\n\nMoteur: 1 x Army Type 99\nPuissance: 950 CV\n\nVitesse maximale:\nA 4000  m: 495 km/h\n\nPlafond: 11750 m\nRayon daction: 1200 km\n\nArmement :\n2 mitrailleuses Type 89 de 7,7 mm (Ki-43-Ia)\n1 mitrailleuse Type 89 de 7,7 mm et 1 Type 1 de 12,7 mm (Ki-43-Ib)\n2 mitrailleuses Type 1 de 12,7 mm (Ki-43-Ic)\n30 kg de bombes (Ki-43-I)\nJusqu'\u00E0 500 kg de bombes (Ki-43-II)\n\n\n\nCet appareil fut command\u00E9 directement \u00E0 Nakajima par larm\u00E9e de terre qui voulait \u00E9viter les dissensions existant entre les diff\u00E9rentes firmes de construction a\u00E9ronautique. Il fallait remplacer le chasseur Ki-27 par un chasseur dot\u00E9 de meilleures performances. La maniabilit\u00E9 \u00E9tait un crit\u00E8re tr\u00E8s recherch\u00E9 mais Nakajima se rendit compte quil \u00E9tait illusoire de vouloir conserver lagilit\u00E9 du Ki-27 avec de meilleures performances. Des tentatives pour gagner du poids, comme ladoption dun train datterrissage fixe, ne permirent pas dam\u00E9liorer la maniabilit\u00E9. Seule ladoption de volets papillon amen\u00E8rent un gain dans ce domaine, mais les pilotes se plaignaient toujours de ce manque de maniabilit\u00E9.\nLa deuxi\u00E8me version vit le jour en 1943. Le Ki-43 regroupait de nombreuses \u00E9volutions majeures, incluant notamment un nouveau moteur de 1150 ch. \u00E0 trois pales dh\u00E9lice, une verri\u00E8re redessin\u00E9e et un viseur \u00E0 miroir.\nLe KI-43 II montra quil \u00E9tait apte au combat mais quil \u00E9tait mieux adapt\u00E9 \u00E0 linterception de bombardiers.\nLa derni\u00E8re \u00E9volution importante de ce mod\u00E8le, le Ki-43 III, avait un moteur plus puissant de 1230 ch et des caract\u00E9ristiques qui en faisait un appareil plus polyvalent face aux conditions changeantes du front.\nEnfin, le Ki-43 fut le chasseur produit en plus grand nombre pour laviation de larm\u00E9e de terre Japonaise, avec pr\u00E8s de 6000 avions. Diff\u00E9rentes sources donnent de 5761 \u00E0 5919 appareils mis en service.\n\n\nVersions principales :\nKi-43-Ia : version initiale. Moteur Nakajima Ha-95 de 950 CV. Deux mitrailleuses de 7.7mm\nKi-43-Ib : m\u00EAme cellule que le Ki-43-Ia. Une des mitrailleuse de 7,7 mm est remplac\u00E9e par une mitrailleuse de 12,7 mm \nKi-43-Ic : la version la plus construite. M\u00EAme cellule que le Ki-43-Ia. Deux mitrailleuses de 12,7 mm.\nKi-43-II : nombreuses am\u00E9liorations. Moteur de 1150 ch, verri\u00E8re redessin\u00E9e et collimateur \u00E0 miroir\nKi-43-IIIa : moteur de 1230 ch.\nKi-43-IIIb : con\u00E7u par Tachikawa Hikoki KK. Moteur de 1250 ch. Deux canons de 20 mm.\n\n\n\nFaits de guerre :\nLarm\u00E9e de lair japonaise ne disposait que de 40 Ki-43 en service lors de son entr\u00E9e en guerre contre les Etats-Unis. N\u00E9anmoins, ce nombre augmenta rapidement et le Ki-43 combattit sur tous les fronts. Dans les derniers mois de la guerre, il fut utilis\u00E9 pour des missions Kamikaze.\n\n
Ki-46-Otsu        \n    Mitsubishi Ki-46-III Dinah\n\nType: : appareil de reconnaissance \n\nPoids:\nA vide: 3,831 kg (8,446 lbs)\nMaximum: 6,500 kg (14,330 lbs)\n\nLongueur: 11 m (36 ft)\nEnvergure: 14.7 m (48 ft)\nSurface alaire: 32 m\u00B2 (344 sq ft)\n\nMoteur: 2 x Army Type 3\nPuissance: 1,500 ch\n\nVitesse maximum:\nA 6,000 m (19,685 ft): 630 km/h (391 mph)\n\nPafond de service: 10,500 m (34,450 ft)\nRayon d'action: 4,000 km (2,485 miles)\n\nArmement:\nAucun (Ki-46-III)\n2 canons Ho-203  (nez) (Ki-46-III-Kai, Ki-46-IIIb)\n1 canon Ho-203 37mm (Ki-46-III-Kai)\n\nLe Ki-46 \u00E9tait un avion superbe. En plus d'\u00EAtre l'avion le plus joli \u00E0 servir dans les forces japonaises, et probablement du front du Pacifique, le Ki-46 \u00E9tait rapide et fiable ce qui en faisait un avion appr\u00E9ci\u00E9 par ses \u00E9quipages.\nLa version principale du Ki-46 \u00E9tait un avion de reconnaissance, que l'on a pu voir en service entre le d\u00E9but et la fin de la guerre. Il y avait aussi une version d'interception, le  Ki-46-III KAI, dont le nez avait \u00E9t\u00E9 redessin\u00E9, \u00E9quip\u00E9 de canons de 20 mm de nez tirant vers lavant, d'un canon de 37 mm dans le fuselage de l'appareil et tirant vers le haut selon un angle de 60\u00B0. Les versions sans canon \u00E9taient d\u00E9sign\u00E9es Ki-46-IIIb et -IIIc. \n\nVersions du Ki-46 :\nKi-46-I : Premi\u00E8re version de s\u00E9rie. 2 moteurs de 900 ch. \nKi-46-II : Moteurs de 1 050 ch.\nKi-46-III : Moteurs de 1 500 ch. Version de reconnaissance.\nKi-46-III-Kai : Intercepteur. 2 canons de 20 mm, canon arri\u00E8re de 37 mm\nKi-46-IIIb : Version du Ki-46-III-Kai sans le canon\nKi-46-IV : Version de reconnaissance \u00E0 haute altitude. Moteur de 1100 ch. \u00E0 10 200m.\n\nAvantages :\nMaintenance ais\u00E9e. Excellente performance.\n\nD\u00E9savantages :\nNe convenait pas tout \u00E0 fait \u00E0 linterception, manque darmement d\u00E9fensif.\n\n\n\n
Ki-61-I-Ko        \n    Kawasaki Ki-61-Ki Hien\n\nType: \n\nPoids:\nA vide: 2,210 kg (4,872 lbs)\nMaximum: 3,250 kg (7,165 lbs)\n\nLongueur: 8.75 m (28 ft 8 in)\nEnvergure: 12 m (39 ft 4 in)\nSurface alaire: 20 m\u00B2 (215.278 sq ft)\n\nMoteur: 1 x Kawasaki Ha -40 (construit sous licence DB-601Aa)\nPuissance: 1,175 ch (d\u00E9collage)\n\t 1,080 ch (\u00E0 4,200 m  13,780 ft)\nVitesse maximum:\nA 4,860 m (15,945 ft): 592 km/h (368 mph)\n\nPlafond de service: 11,600 m (37,730 ft)\nRayon d'action: 1,100 km (684 miles)\n\nArmement:\n2 mitrailleuses Type 1 de 12.7mm \n2 mitrailleuses Type 89 de 7.7mm (Ki-61-Ia)\n\nLLe Ki-61 \u00E9tait un avion dune conception inhabituelle pour les forces japonaises. Il avait un moteur en ligne, un long nez et une surface alaire importante. Quand les alli\u00E9s le rencontr\u00E8rent, ils crurent que c'\u00E9tait un Messerschmitt Bf-109 construit sous licence, ou un avion italien. La possibilit\u00E9 italienne a s\u00FBrement \u00E9t\u00E9 \u00E0 l'origine de sa d\u00E9signation officielle "Tony" chez les alli\u00E9s.\nLe Ki-61 \u00E9tait fortement li\u00E9 \u00E0 l'industrie a\u00E9ronautique allemande, puisque \u00E9tant \u00E0 lorigine con\u00E7u pour recevoir un moteur Daimler-Benz DB-601Aa produit sous licence, qui aurait de meilleure performance \u00E0 basse altitude, \u00E0 la demande des Japonais. Les concepteurs japonais du Ki-61 avaient \u00E9tudi\u00E9 avec Richard Vogt, le concepteur en chef de Blohm und Voss. D\u00E8s le d\u00E9but, l'id\u00E9e directrice \u00E9tait la manoeuvrabilit\u00E9, un blindage important et un puissant armement, \u00E0 l'oppos\u00E9 des autres chasseurs japonais qui \u00E9tait vuln\u00E9rables et faibles en puissance de feu. Ce fut un magnifique avion, un compromis entre un  Bf-109E7 et un A6M Zero, bien meilleur que chacun d'entre eux.\nLe Ki-61 entra en service fin 1942. Les premi\u00E8res op\u00E9rations montr\u00E8rent que sil \u00E9tait superbe dans les airs, il \u00E9tait difficile de le maintenir op\u00E9rationnel, ce qui amena \u00E0 concevoir une version simplifi\u00E9e, le Ki-61-I KAI c. Les Ki-61 furent tr\u00E8s employ\u00E9s en Nouvelle Guin\u00E9e et aux Philippines, ainsi que pour la d\u00E9fense du territoire national. Avant larriv\u00E9e des P-51s dIwo Jima, le Tony \u00E9tait capable de surclasser nimporte lequel des appareils quon voulait bien lui opposer. On peut r\u00EAver aux performances qu'il aurait pu atteindre avec un meilleur moteur comme le DB-605AM.\n\nEnviron 3100 Ki-61 furent construits durant la guerre.\n\nAvantages :\nBonnes performances par rapport aux avions du milieu de la guerre. Armement puissant.\n\nD\u00E9savantage :\nSurclass\u00E9 par les avions alli\u00E9s \u00E0 la fin de la guerre.\n\n
MC-202            \n    Macchi MC.202 Folgore, mod\u00E8le 1942\n\nType\u00A0: chasseur\n\nPoids\u00A0:\n    A vide\u00A0- 2 491 kg\n    Au d\u00E9collage\u00A0- 2 930 kg\n\nLongueur\u00A0- 8,86 m\n    Envergure\u00A0- 10,58 m\n    Surface alaire\u00A0- 16,82 m2\n\nMoteur\u00A0: Alfa Romeo RA 1000 RC41-1.\nPuissance\u00A0:\n    Indiqu\u00E9e\u00A0- 1 045 CV\n    Au d\u00E9collage\u00A0- 1 175 CV\n\nVitesse\u00A0:\n    Au niveau de la mer\u00A0- 492 km/h\n    A 6 000 m\u00A0- 600 km/h\n\nTemps de virage \u00E0 une altitude de1 000 m\u00A0- env. 20 sec\nMont\u00E9e \u00E0 5 000 m\u00A0- 4 min 35 sec\nMont\u00E9e en virage de combat\u00A0- env. 950 m\nPlafond de service\u00A0- 11 500 m\nAutonomie\u00A0- 765 km\n\nArmement\u00A0:\n    2 mitrailleuses 12,7 mm (Breda SAFAT)\n    2 mitrailleuses 7,7 mm (Breda SAFAT)\u00A0- dans les ailes\n\nL'utilisation d'encombrants moteurs en \u00E9toile dans l'industrie a\u00E9ronautique italienne et les difficult\u00E9s li\u00E9es au d\u00E9veloppement d'un moteur en ligne fiable n\u00E9cessaire aux appareils modernes obligea l'Italie \u00E0 lancer la production sous licence de moteurs allemands Daimler-Benz DB-601A. Il \u00E9tait pr\u00E9vu que ce moteur serait utilis\u00E9 sur le futur nouvel appareil qui remplacerait progressivement le Macchi MC.200 "Saetta" adopt\u00E9 en Italie depuis 1939.\n\nAfin de r\u00E9duire les d\u00E9lais, les co\u00FBts de d\u00E9veloppement et de production en s\u00E9rie du nouvel avion, il fut d\u00E9cid\u00E9 de d\u00E9velopper l'appareil pour le moteur DB-601A (RA 1000 RC41-1) et de prendre la structure du Macchi MC.200 avec son aile asym\u00E9trique comme base de fabrication. La production en s\u00E9rie du moteur de 1 175 CV DB-601A refroidi \u00E0 l'eau dont la version italienne \u00E9tait appel\u00E9e RA 1000 RC41-1, fut assur\u00E9e par Alfa Romeo, et le d\u00E9veloppement de l'avion, par Macchi.\n\nLe prototype re\u00E7u le nom de MC.202 "Folgore" (Eclair) et quitta les ateliers d'assemblage au d\u00E9but du mois d'ao\u00FBt 1940. Le nouvel appareil h\u00E9rita de l'aile, de l'empennage et du train d'atterrissage de son pr\u00E9d\u00E9cesseur, le Macchi MC.200. L'avion \u00E9tait enti\u00E8rement en m\u00E9tal, avait un nouveau type de fuselage renfermant le cockpit \u00E9quip\u00E9 d'une verri\u00E8re dont la partie centrale s'ouvrait vers la droite. Le nouvel appareil utilisait un proc\u00E9d\u00E9 secret de rivetage et d'assemblage de toutes les parties, et les surfaces \u00E9taient d'une tr\u00E8s grande qualit\u00E9. Le premier appareil \u00E9tait arm\u00E9 de deux mitrailleuses 12,7 mm Breda SAFAT. Dans le m\u00EAme mois de 1940, l'avion effectua les essais en vol avec succ\u00E8s et sa production en s\u00E9rie fut pr\u00E9conis\u00E9e.\n\nLa production en s\u00E9rie du MC.202 fut r\u00E9parties dans les entreprises qui produisaient les chasseurs MC.200. Il fut pr\u00E9vu de produire 15 s\u00E9ries industrielles du MC.202. Au cours de la production, l'appareil subit de l\u00E9g\u00E8res modifications et am\u00E9liorations. Au total, environ 1 200 MC.202, toutes versions confondues, furent produits.\n\nLes MC.202 furent utilis\u00E9s sur le front ouest\u00A0- en Libye, en Sicile, sur le front est\u00A0- sur le fleuve Don, \u00E0 Vorochilovgrad et \u00E0 Stalingrad.\n\nPrincipales versions\u00A0:\n\nMC.202\u00A0- Premier appareil de s\u00E9rie. Armement\u00A0: deux mitrailleuses 12,7 mm Breda SAFAT.\nMC.202AS\u00A0- Appareil de s\u00E9rie modifi\u00E9 pour une exploitation dans les tropiques.\nMC.202\u00A0- Dernier appareil de s\u00E9rie. Armement\u00A0: deux mitrailleuses 12,7 mm Breda SAFAT et deux mitrailleuses 7,7mm Breda SAFAT. Protection du pilote am\u00E9lior\u00E9e.\nMC.202CB\u00A0- Chasseur-bombardier. Armement\u00A0: deux mitrailleuses 12,7 mm Breda SAFAT et deux mitrailleuses 7,7 mm Breda SAFAT\u00A0; Bombes de poids diff\u00E9rents totalisant 320 kg maximum\n\nAvantages\u00A0: Bonnes performances. Man\u0153uvrabilit\u00E9 assez bonne. Armement puissant (sur les derni\u00E8res s\u00E9ries). Bonne visibilit\u00E9 depuis le cockpit. Commandes simples.\n\nD\u00E9savantage\u00A0: Armement insuffisant sur les appareils de la premi\u00E8re s\u00E9rie.\n
Me-163B-1a        \n    Me-163 B-1a  Komet, 1944.\n\nType : intercepteur fus\u00E9e\n\nPoids :\nAu d\u00E9collage : 4 110 kg\n\nLongueur : 5,80 m\nEnvergure : 9,30 m\nSurface alaire : 18,75 m2\n\nMoteur : 1 x HWK 509A-2\nPouss\u00E9e : 1 700 kg\n\nVitesse maxi :\nAu niveau de la mer : 825 km/h\nA 1 000 m : 955 km/h\n\nPlafond d'exploitation : 12 000 m\nAutonomie : 200 km\n\nArmement : \n2 canons MK 108 de 30 mm\n\nA la fin des ann\u00E9es 30, un groupe de concepteurs de l'institut allemand de recherche sur les planeurs (DFS) dirig\u00E9s par Alexander Lippisch cr\u00E9\u00E8rent l'avion fus\u00E9e DFS-194, propuls\u00E9 par un moteur fus\u00E9e RI-203. C'\u00E9tait la premi\u00E8re fois que Lippisch, qui \u00E9tait l'un des meilleurs concepteurs d'appareils sans empennage, utilisait pleinement ses id\u00E9es radicalement nouvelles. Le succ\u00E8s du DFS-194 fut \u00E0 l'origine de l'ordre \u00E9manant du RLM de cr\u00E9er un intercepteur fus\u00E9e qui serait plus tard d\u00E9sign\u00E9 sous le nom de Me-163.\nDans la mesure o\u00F9 le moteur du Me-163 prit plus longtemps \u00E0 cr\u00E9e que la cellule, les premiers vols d'essai eurent lieu \u00E0 bord du prototype sans moteur en mode planeur. A l'\u00E9t\u00E9 1941, quatre Me-163A re\u00E7urent finalement leur moteur, et les tests v\u00E9ritables purent d\u00E9buter. Au cours d'un des vols d'essai, la vitesse de 998 km/h fut atteinte ; au-del\u00E0 de cette vitesse, l'avion devint incontr\u00F4lable et se mit en piqu\u00E9.\nFait \u00E9tonnant, le Me-163A ne fut jamais destin\u00E9 au service sur le front ; il n'\u00E9tait qu'une version de banc d'essai et d'entra\u00EEnement. Une autre version, le Me-163B, fut con\u00E7ue pour le combat. Les deux versions diff\u00E9raient consid\u00E9rablement. En fait, l'\u00E9quipe du projet travaillait sur deux avions diff\u00E9rents en m\u00EAme temps.\nLe programme d'essai fit l'objet d'une multitude de probl\u00E8mes incompr\u00E9hensibles. L'\u00E9quipe fit preuve d'innovation dans presque tous les aspects du projet - moteur, carburant, commandes d'une conception sans empennage, train d'atterrissage largable, etc. Rien ne fut facile. Les essais en vol se poursuivirent durant presque trois ans de plus, et le premier Me-163B-1a de s\u00E9rie fut jug\u00E9 bon pour le combat en mai 1944.\nMalheureusement, le palmar\u00E8s du Komet au combat n'est pas aussi remarquable que la liste de ses innovations. Diff\u00E9rentes sources lui reconnaissent un total de 9 \u00E0 16 avions abattus au cours de son service au combat - le plus bas score pour un chasseur de s\u00E9rie, en particulier si l'on consid\u00E8re les 14 pertes au combat, \u00E0 la fois en vol et au sol. L'avion \u00E9tait difficile \u00E0 maintenir et dangereux \u00E0 piloter. Par ailleurs, 17 Me-163 furent perdus de mai 1944 \u00E0 mai 1945 dans divers accidents. Le plus grand danger r\u00E9sidait dans les carburants aussi inflammables qu'instables ; il a \u00E9t\u00E9 rapport\u00E9 qu'un pilote a litt\u00E9ralement fondu dans le cockpit au contact des vapeurs.\nEn d\u00E9pit de tous les avantages, le Me-163 est le seul chasseur fus\u00E9e de l'histoire \u00E0 avoir vu le combat. Au total, 364 Komets de diff\u00E9rentes versions furent produits.\n\nPrincipales variantes :\nMe-163A-0  dix appareils prototypes\nMe-163Ba-1  40 appareils de s\u00E9rie \u00E9quip\u00E9s de canons MG-151 de 20 mm\nMe-163B-a  variante de production\nMe-163S  avion d'entra\u00EEnement biplace, trois exemplaires construits\nMe-163C  fuselage allong\u00E9, cockpit pressuris\u00E9 avec verri\u00E8re \u00E0 bulle. Trois prototypes construits. \nMe-163D  fuselage encore plus grand que le 163C afin de contenir le train d'atterrissage r\u00E9tractable, contrairement au chariot largable ou au patin r\u00E9tractable des 163 A et B. D\u00E9velopp\u00E9 ult\u00E9rieurement dans les Me-263 et Ju-248. \nKi.200/J8M1  version japonaise. Le Japon construisit le Me-163 sous licence en 1944, mais une grande partie des plans manquaient. Les japonais durent concevoir certains composants eux-m\u00EAmes  ; ils r\u00E9ussirent \u00E0 construire un prototype qui vola le 7 juin 1945 et s'\u00E9crasa d\u00E8s son premier vol. \n\nAvantages :\nTaux ascensionnel et vitesse in\u00E9gal\u00E9s\nArmement puissant\n\nInconv\u00E9nients :\nMaintenance extr\u00EAmement d\u00E9licate\nFaible autonomie et faible capacit\u00E9 en carburant (environ six minutes de vol propuls\u00E9)\nVis\u00E9e difficile en raison de la diff\u00E9rence entre la vitesse de la cible et celle du Me-163\nD\u00E9collages et atterrissages difficiles\n \n\n
Me-210Ca-1        \n     Me-210Ca-1, mod\u00E8le 1943\n\nType : Chasseur lourd et bombardier rapide\n\nPoids :\n\tA vide : 5 400 kg\n\tAu d\u00E9collage : 8 200 kg\n\nLongueur : 12,13 m\nEnvergure : 16,34 m\nSurface alaire : 36,2 m2\n\nMoteur : 2 Daimler-Benz DB 605-B\nPuissance : 1 475 ch.\n\nVitesse : \n    Au niveau de la mer : 479 Km/h\n    A 6 500 m : 578 Km/h\n\nMont\u00E9e \u00E0 6 000 m : 11min 30sec \nPlafond de service : 10 500 m\nAutonomie : 1 730 Km avec 2 400 litres de carburant\n\nArmement :\n\t2 canons fixes de 20 mm (MG-151/20) tirant vers l'avant\n\t2 mitrailleuses de 7,92 mm (MG-17) tirant vers l'avant\n\t2 mitrailleuses de 13 mm (MG-131) tirant vers l'arri\u00E8re dispos\u00E9es dans des saillies lat\u00E9rales \u00E0 commande \u00E0 moteur \u00E0 distance FDL 131.\nArmement disponible : Jusqu'\u00E0 1 000 kg de bombes dans diff\u00E9rentes variantes (une de 1 000 kg, une de 500 kg + quatre de 70 ou 50 kg, quatre de 250 kg)\n\nEn 1942, l'arm\u00E9e de l'air royale de Hongrie (RHAF) souhaita remplac\u00E9 la plupart de ces appareils bimoteurs. Le Me-210A fut s\u00E9lectionn\u00E9 dans ce but.\n\nLe Me 210C \u00E9tait une version d'exportation allemande manufactur\u00E9e en Hongrie par l'usine Danube sous licence de Messerschmitt (BFW). Selon les termes du programme sp\u00E9cial d'armement mutuel germano-hongrois pour la production sous licence, les deux tiers des avions manufactur\u00E9s en Hongrie devaient \u00EAtre envoy\u00E9s \u00E0 la Luftwaffe et le dernier tiers pouvait \u00EAtre utilis\u00E9 par la RHAF. Le Me-210C \u00E9tait presque \u00E9quivalent au Me-210A, \u00E0 ceci pr\u00E8s qu'il \u00E9tait propuls\u00E9 par deux moteurs DB 605B de 1 475 ch., les moteurs qui seraient plus tard utilis\u00E9s sur le Me-410. Selon le m\u00EAme accord, les hongrois devaient produire le Me-410 \u00E0 partir de 1944.\nLes premiers Me-210Ca-1 de fabrication hongroise furent envoy\u00E9s \u00E0 la Luftwaffe en avril 1943. Les unit\u00E9s hongroises re\u00E7urent leurs premiers appareils au d\u00E9but de 1944.\nLes Hongrois aimaient beaucoup leur Me-210Ca-1 qui \u00E9tait de loin sup\u00E9rieur aux premiers Me-210A \u00E0 empennage court. Les pilotes de la RHAF trouvaient le Me-210Ca-1 tr\u00E8s man\u0153uvrable pour un bimoteur, avec d'excellentes performances.\n\nDans la RHAF, cet appareil fut utilis\u00E9 contre les am\u00E9ricains comme chasseur lourd en avril 1944 et comme chasseur de nuit \u00E0 l'\u00E9t\u00E9 1944. Ce fut toutefois dans le r\u00F4le de bombardier rapide qu'il servit principalement contre les troupes terrestres sovi\u00E9tiques entre 1944 et 1945.\n\nUn total de 267 Me-210Ca-1 fut construit. La production hongroise prit fin en mars 1944, et l'usine Danube passa \u00E0 la fabrication des Bf-109G-14 et G-10.\n108 Me-210Ca-1 furent envoy\u00E9s \u00E0 la Luftwaffe selon les termes du programme d'armement mutuel germano-hongrois.\n\n\nPrincipales modifications (outre le bombardier rapide normal) :\n\nMe-210Ca-1 (Z 0+03) variante chasseur lourd contre les bombardiers am\u00E9ricains : plus un canon Bofors de 40 mm et six missiles (il disposait d'une tr\u00E8s grande puissance de feu, mais les escortes de bombardiers am\u00E9ricains \u00E9taient g\u00E9n\u00E9ralement trop fortes pour pouvoir l'utiliser avec succ\u00E8s).\nMe-210Ca-1 (Z 0+05) variante chasseur nocturne \u00E9quip\u00E9e d'un radar hongrois 'Turul' : seul un prototype fut r\u00E9alis\u00E9.\nMe-210Ca-1/E (Z 0+08) variante reconnaissance \u00E0 courte distance : seul un prototype fut r\u00E9alis\u00E9 avec une cabine d'observation vitr\u00E9e \u00E0 la place du magasin de bombes. Cette variante \u00E9tait la seule \u00E0 avoir 3 hommes d'\u00E9quipage (toutes les autres n'en avaient que 2).\nMe-210 Da-0 variante de reconnaissance \u00E0 longue distance (6 avions : Z 0+06 \u00E0 Z 0+11) : \u00E9quip\u00E9 de cam\u00E9ras RB 20/30 et RB 50/30, sans les mitrailleuses MG-17 avant.\n\nAvantages : Bombardier rapide avec une grande puissance de feu et une bonne man\u0153uvrabilit\u00E9.\n\nD\u00E9savantage : Stabilit\u00E9 m\u00E9diocre sur un seul moteur.\n\n\n
Me-210Ca-1ZSTR    \n    Me-210Ca-1 Zerst\u00F6rer, mod\u00E8le 1944\n\nType : Chasseur anti-bombardier lourd et appareil d'attaque au sol \n\nPoids :\n\tA vide : 7 283 kg\n\tAu d\u00E9collage : 9 706 kg\n\nLongueur : 12,13 m\nEnvergure : 16,34 m\nSurface alaire : 36,2 m2\n\nMoteur : 2 Daimler-Benz DB 605-B\nPuissance : 1 475 ch.\n\nVitesse : \n    Au niveau de la mer : 466 Km/h\n    A 6 300 m : 553 Km/h\n\nMont\u00E9e \u00E0 6 000 m : 14min 30sec \nPlafond de service : 9 500 m\nAutonomie : 1 370 Km avec 2 070 litres de carburant\n\nArmement :\n    2 canons fixes de 20 mm (MG-151/20) tirant vers l'avant\n    1 canon fixe de 40 mm 39N tirant vers l'avant\n    2 mitrailleuses de 13 mm (MG-131) tirant vers l'arri\u00E8re dispos\u00E9es dans des saillies lat\u00E9rales \u00E0 commande \u00E0 moteur \u00E0 distance FDL 131.\n\nL'arm\u00E9e de l'air royale hongroise (RHAF) souhaitait modifier un certain nombre de ses Me-210Ca-1 afin de cr\u00E9er une variante anti-bombardier (le Me-210Ca-1 Zerst\u00F6rer).\n\nCette version fut modifi\u00E9e avec un canon antia\u00E9rien 39N de 40 mm fabriqu\u00E9 sous licence par Bofors. Ce canon disposait d'un total de 44 obus, dont quatre \u00E9taient d\u00E9j\u00E0 install\u00E9s dans la platine. Le Bofors \u00E9tait charg\u00E9 par le mitrailleur arri\u00E8re par paquets de 4 obus. Quatre paquets d'obus \u00E9taient emmagasin\u00E9s dans le compartiment du mitrailleur radio. Les mitrailleuses fixes MG-17 de 7,92 mm \u00E0 tir avant furent supprim\u00E9es. Par ailleurs, l'appareil transportait trois tubes lance-roquette de 150 mm sous chaque aile.\nIl fut d\u00E9cid\u00E9 de transformer entre 30 et 40 appareils selon cette configuration, mais seuls 4 ou probablement 5 furent r\u00E9ellement termin\u00E9s et livr\u00E9s \u00E0 la RHAF.\n\nAvantages : Grande puissance de feu.\n\nD\u00E9savantages : Trop lourd pour un chasseur. Taux de mont\u00E9e m\u00E9diocre. Mauvaise stabilit\u00E9 sur un moteur.\n\n\n
Me-262A-1a        \n    Me-262A-1 Schwalbe \n\nType\u00A0: chasseur \u00E0 r\u00E9action\n\nPoids\u00A0:\n    A vide\u00A0- 4 092 kg\n    Au d\u00E9collage\u00A0- 6 896 kg\n\nLongueur\u00A0- 10,61 m\n    Envergure\u00A0- 12,65 m\n    Surface alaire\u00A0- 21,70 m2\n\nMoteur\u00A0: 2 Jumo 109-004.\nPuissance\u00A0: estim\u00E9e \u00E0 8,83 k N de pouss\u00E9e\n\nVitesse\u00A0:\n    Au niveau de la mer\u00A0- 835 km/h\n    A 6,000m\u00A0- 872 km/h\n\nMont\u00E9e \u00E0 6 000m\u00A0- 6,8 min\nPlafond de service\u00A0- 11 500 m\nAutonomie\u00A0- 1 050 km\n\nArmement\u00A0:\n    4 canons de 30 mm (MK 108)\n\nL'histoire de la cr\u00E9ation de cet appareil s'\u00E9tend sur une p\u00E9riode d'environ cinq ans. A l'origine, l'appareil fut dessin\u00E9 \u00E0 l'automne 1938 par Messerschmitt pour deux moteurs fondamentalement nouveaux cr\u00E9\u00E9s par BMW et Junkers. En mars 1940, un mod\u00E8le grandeur nature en bois correspondant au d\u00E9veloppement th\u00E9orique fut r\u00E9alis\u00E9 et trois prototypes furent fabriqu\u00E9s. Tous furent assembl\u00E9s au d\u00E9but 1941, mais le travail dut \u00EAtre retard\u00E9 en raisons des d\u00E9lais demand\u00E9s pour la modification des turbor\u00E9acteurs. Le travail sur le Me-262 reprit au d\u00E9but de 1942 lorsque les turbor\u00E9acteurs Jumo 004A-0 capables de maintenir l'appareil en vol eurent \u00E9t\u00E9 d\u00E9velopp\u00E9s. Cependant, ce travail n'apporta pas de r\u00E9sultats satisfaisants en raison des probl\u00E8mes dus au fonctionnement instable des r\u00E9acteurs. Ce ne fut qu'en janvier 1943 que le Me-262 fut \u00E9quip\u00E9 de r\u00E9acteurs am\u00E9lior\u00E9s qui pouvaient produire suffisamment de puissance et dont le fonctionnement \u00E9tait stable. Ses essais couronn\u00E9s de succ\u00E8s eurent lieu en mars et avril et entra\u00EEn\u00E8rent la production en s\u00E9rie du nouvel appareil.\n\nLa production en s\u00E9rie de masse du Me-262 d\u00E9buta au d\u00E9but de 1944.\n\nLa premi\u00E8re version de s\u00E9rie du Me-262 fut baptis\u00E9e Me-262A-1a "Schwalbe" (Hirondelle). Elle \u00E9tait arm\u00E9e de quatre canons MK 108 de 30 mm et \u00E9quip\u00E9e de deux turbor\u00E9acteurs Jumo 004. La fabrication de l'appareil utilisait les alliages habituels et les panneaux \u00E9taient riv\u00E9s pour la plupart. Les ailes \u00E9taient constitu\u00E9es d'un seul bloc. La partie inf\u00E9rieure des ailes consistait en des panneaux renforc\u00E9s avec des vis. Le fuselage se composait de quatre sections\u00A0: avant\u00A0- fait d'acier, avec les canons et les munitions\u00A0; centre\u00A0- avec les r\u00E9servoirs de carburant principal et additionnel\u00A0; Arri\u00E8re\u00A0- avec l'\u00E9quipement radio et les r\u00E9servoirs de carburant arri\u00E8res\u00A0; et la queue. La construction de l'avion \u00E9tait con\u00E7ue de mani\u00E8re \u00E0 r\u00E9duire le temps de production au minimum.\n\nAvantages\u00A0: Excellentes performances. Armement puissant. Sup\u00E9riorit\u00E9 absolue en vitesse sur tous les chasseurs \u00E0 h\u00E9lice contemporains. Bon champ de vision depuis le cockpit. Multifonctionnel. Capacit\u00E9 \u00E0 distancer n'importe quel poursuivant.\n\nD\u00E9savantage\u00A0: Probl\u00E8mes li\u00E9s \u00E0 la maintenance du turbor\u00E9acteur.\n
Me-262A-2a        \n    Me-262A-2 Sturmvogel (Albatros)\n\nType\u00A0: chasseur bombardier \u00E0 r\u00E9action\n\nPoids\u00A0:\n    A vide\u00A0- 4 092 kg\n    Au d\u00E9collage\u00A0- 6 896 kg\n\nLongueur\u00A0- 10,61 m\n    Envergure\u00A0- 12,65 m\n    Surface alaire\u00A0- 21,70 m2\n\nMoteur\u00A0: 2 Jumo 109-004\nPuissance\u00A0: estim\u00E9e \u00E0 8,83 kN de pouss\u00E9e\n\nVitesse\u00A0:\n    Au niveau de la mer\u00A0- 835 km/h\n    A 6 000m\u00A0- 872 km/h\n\nMont\u00E9e \u00E0 6 000m\u00A0- 6,8 min\nPlafond de service\u00A0- 11 500m\nAutonomie\u00A0- 1 050 km\n\nArmement\u00A0:\n    2 canons de 30 mm (MK 108)\n\nLe Me-262 de s\u00E9rie servit de base pour la cr\u00E9ation d'un grand nombre de versions dont\u00A0: l'intercepteur arm\u00E9 de missiles (Me262A-Ab)\u00A0; l'appareil de reconnaissance (Me262A-5a)\u00A0; l'appareil biplace d'entra\u00EEnement (Me262B-1a)\u00A0; l'intercepteur nocturne biplace (Me262B-1a/V1) et le bombardier \u00E9quip\u00E9 de racks externes pour les bombes d'un poids cumul\u00E9 de 1 000 kg (Me262A-2 "Sturmvogel"\u00A0- Albatros).\n\nAu total, 1 435 Me262 furent cr\u00E9\u00E9s, toutes versions confondues.\n\nLe Me-262 \u00E9tait le seul appareil qui pouvait changer le cours de la guerre \u00E0 l'avantage de l'Allemagne. L'avion pouvait prendre part aux combats faire cesser, ne serait-ce que pour une br\u00E8ve p\u00E9riode, les bombardements strat\u00E9giques alli\u00E9s.\n\nApr\u00E8s la Seconde Guerre mondiale, les Me-262 furent produits en Tch\u00E9coslovaquie en se basant sur les plans allemands jusque dans les ann\u00E9es 50.\n\nAvantages\u00A0: Excellentes performances. Armement puissant. Sup\u00E9riorit\u00E9 absolue en vitesse sur tous les chasseurs \u00E0 h\u00E9lice contemporains. Bon champ de vision depuis le cockpit. Capacit\u00E9 \u00E0 distancer n'importe quel poursuivant. \n\nD\u00E9savantage\u00A0: Probl\u00E8mes li\u00E9s \u00E0 la maintenance du turbor\u00E9acteur.\n
Me-321            \n    Me-321  G\u00E9ant, mod\u00E8le 1941\n\nType\u00A0: planeur de transport\n\nPoids\u00A0:\n    A vide\u00A0- 12 200 kg\n    Max. au d\u00E9collage\u00A0- 39 500 kg\n\nLongueur\u00A0- 28,5 m\n    Envergure\u00A0- 55,0 m\n    Surface alaire\u00A0- 300,0 m2\n\nVitesse max. de remorquage\u00A0:\n    Derri\u00E8re le Troikaschlepp\u00A0- 215 km/h\n    Derri\u00E8re le He-111Z\u00A0- 225 km/h\nVitesse en plan\u00E9\u00A0- 140 km/h\n\nPlafond de service\u00A0- 4 500 m\nRayon d'action\u00A0- 400 km\n\nArmement\u00A0:\n    4 mitrailleuses 7,92 mm (MG 15).\n\nLe planeur g\u00E9ant de transport Messerschmitt Me-321 "Gigant" fut initialement d\u00E9velopp\u00E9 lors de la pr\u00E9paration de l'intervention en Grande Bretagne pour transporter des canons et des troupes de parachutistes. Lorsque les priorit\u00E9s chang\u00E8rent, son objectif changea \u00E9galement pour s'orienter vers l'Union Sovi\u00E9tique.\n\nL'appel d'offre pour le d\u00E9veloppement d'un planeur super lourd de transport fut soumis aux bureaux de conception de Junkers et de Messerschmitt. Les plans \u00E9taient pr\u00EAts en novembre 1940. L'appareil de Messerschmitt fut consid\u00E9r\u00E9 comme plus r\u00E9ussi et sa production en s\u00E9rie fut lanc\u00E9e sous la d\u00E9signation Me-263 (qui deviendrait ult\u00E9rieurement Me-321). En f\u00E9vrier 1941, le premier prototype du planeur Messerschmitt g\u00E9ant quitta les ateliers d'assemblage et subit avec succ\u00E8s les essais en vol. \n\nL'appareil \u00E9tait constitu\u00E9 d'un assemblage de tubes d'acier soud\u00E9s et d'un rev\u00EAtement de toile au-dessus d'une ossature en bois. La partie cargaison avait les dimensions suivantes\u00A0: longueur\u00A0- 11 m, largeur\u00A0- 3,15 m, hauteur\u00A0- 3,3 m. La capacit\u00E9 de transport du planeur pouvait atteindre 20 tonnes ou 200 soldats enti\u00E8rement \u00E9quip\u00E9s. La partie cargaison \u00E9tait accessible depuis l'avant du fuselage via deux portes \u00E0 double sens. Le cockpit \u00E9tait situ\u00E9 dans la partie sup\u00E9rieure du fuselage. L'\u00E9quipage du planeur consistait en 6 hommes\u00A0- 2 pilotes, un op\u00E9rateur radio, un sp\u00E9cialiste du chargement et deux mitrailleurs. L'armement du planeur se composait de 4 mitrailleuses 7,92 mm MG 15, dont deux \u00E9taient plac\u00E9es dans des supports situ\u00E9s sur la partie sup\u00E9rieure des rabats d'\u00E9coutille avant, tandis que les deux autres \u00E9taient install\u00E9es de part et d'autre \u00E0 l'arri\u00E8re du fuselage.\n\nA l'origine, le planeur d\u00E9collait gr\u00E2ce au remorquage de trois Bf-110C\u00A0- "Troikaschlepp" (Tro\u00EFka). Ce syst\u00E8me fut remplac\u00E9 en 1942 par un appareil He-111Z superpuissant d\u00E9velopp\u00E9 par Heinkel. Pour permettre au planeur de d\u00E9coller plus facilement, jusqu'\u00E0 quatre dispositifs d'assistance au d\u00E9collage par fus\u00E9e \u00E9taient utilis\u00E9s. Ils \u00E9taient plac\u00E9s sous l'aile du planeur, avaient une pouss\u00E9e de 750 kg et fonctionnaient durant 30 secondes. Afin de freiner rapidement le planeur lors de l'atterrissage, un parachute de 20 m\u00E8tres de diam\u00E8tre dissimul\u00E9 dans l'empennage du fuselage \u00E9tait ouvert. D\u00E9velopp\u00E9 initialement pour des op\u00E9rations de d\u00E9barquement et de transport sur le th\u00E9\u00E2tre d'op\u00E9rations m\u00E9diterran\u00E9en, le Me-321 fut pourtant principalement utilis\u00E9 sur le front de l'est. Les Me-321 furent envoy\u00E9s vers la Crim\u00E9e, Dnipropetrovsk, Kherson, Riga, l'Estonie, Orsk, etc. Ils furent utilis\u00E9s pour approvisionner les arm\u00E9es de Kouban et de Stalingrad et particip\u00E8rent au d\u00E9barquement sur les \u00EEles Moondzun.\n\nAu total, 200 planeurs Me-321 "Gigant" furent produits.\n\nAvantages\u00A0: Un planeur de transport unique en son genre. Grande capacit\u00E9 de transport. Fabrication simple.\n\nD\u00E9savantages\u00A0: Difficile \u00E0 remorquer. Commandes de vol lourdes.\n
Me-323            \n    Me-323  G\u00E9ant, mod\u00E8le 1942\n\nType\u00A0: transport\n\nPoids\u00A0:\n    A vide\u00A0- 29 060 kg\n    Max. au d\u00E9collage\u00A0- 45 000 kg\n\nLongueur\u00A0- 28,5 m\n    Envergure\u00A0- 55,0 m\n    Surface alaire\u00A0- 300,0 m2\n\nMoteur\u00A0: 6 Gnome Rh\u00F4ne GR 14N 48.\nPuissance\u00A0: 1 140 CV\n\nVitesse (\u00E0 pleine charge)\u00A0:\n    Au niveau de la mer\u00A0- 235 km/h\n    A 3 000 m\u00A0- 195 km/h\n\nAutonomie\u00A0- 1 000 km\n\nArmement\u00A0:\n    2 canons de 20 mm (MG 151/20)\n    5 mitrailleuses de 13 mm (MG 131)\n\nLes inconv\u00E9nients li\u00E9s au remorquage compliqu\u00E9 du planeur Me-321 donn\u00E8rent l'id\u00E9e de cr\u00E9er un planeur identique \u00E9quip\u00E9 d'un ou de plusieurs moteurs qui pourraient le soutenir apr\u00E8s le d\u00E9collage remorqu\u00E9 ou, si possible, assurer son d\u00E9collage ind\u00E9pendant \u00E0 pleine charge.\n\nLa possibilit\u00E9 d'installer une combinaison de quatre ou de six moteurs sur l'avion fut envisag\u00E9e. C'est un moteur fran\u00E7ais, le Gnome Rh\u00F4ne GR 14N 48 produit par ordre des allemands qui fut choisi. Le moteur \u00E9tait estim\u00E9 \u00E0 1 140 CV au niveau du sol et \u00E0 1 035 CV \u00E0 4 800 m.\nA l'automne 1941, l'\u00E9quipe de conception de Messerschmitt fut charg\u00E9e d'\u00E9quiper deux planeurs Me-321, respectivement avec 4 et 6 moteurs Gnome Rh\u00F4ne GR 14N 48. D\u00E8s le printemps 1942, les prototypes d\u00E9sign\u00E9s Me-323-V1 et Me-323-V2 effectu\u00E8rent leurs essais en vol.\n\nLe Me-323-V1 (qui deviendrait le Me-323C) \u00E9tait \u00E9quip\u00E9 de quatre moteurs et n\u00E9cessitait toujours un remorquage pour d\u00E9coller \u00E0 pleine charge. En tenant compte des inconv\u00E9nients li\u00E9s \u00E0 la complexit\u00E9 que repr\u00E9sentait le remorquage, le projet fut abandonn\u00E9 au profit du Me-323-V2 (qui deviendrait le Me-323D) \u00E9quip\u00E9 de 6 moteurs et capable de d\u00E9coller seul \u00E0 pleine charge.\n\nAu d\u00E9but de l'\u00E9t\u00E9 1942, Messerschmitt commen\u00E7a la production en s\u00E9rie du Me-323. Ce dernier diff\u00E9rait l\u00E9g\u00E8rement du planeur Me-321 de base. Globalement, la structure du planeur fut pr\u00E9serv\u00E9e. L'appareil re\u00E7u un nouveau train d'atterrissage compos\u00E9 de 10 petites roues. Le nombre d'\u00E9clairages externes fut r\u00E9duit. Deux ing\u00E9nieurs responsables de la surveillance du fonctionnement du moteur furent ajout\u00E9s \u00E0 l'\u00E9quipage. L'armement de l'appareil consistait en deux canons de 20 mm MG 151/20 et de cinq mitrailleuses de 13 mm MG 131. Le planeur pouvait transporter 120 soldats enti\u00E8rement \u00E9quip\u00E9s ou 60 bless\u00E9s avec plus l'\u00E9quipe m\u00E9dicale.\nAu cours de la production en s\u00E9rie du Me-323, un grand nombre de versions du "Gigant" furent r\u00E9alis\u00E9es. Elles se distinguaient les unes des autres par un armement et des moteurs plus puissants. Au total, 198 Me-323, toutes versions confondues, furent produits en avril 1944.\nLes Me-323 furent utilis\u00E9s en Crim\u00E9e, \u00E0 Riga, \u00E0 Kirovohrad, \u00E0 S\u00E9bastopol, \u00E0 Stalingrad, en Hongrie, en Roumanie, en Pologne et dans le th\u00E9\u00E2tre m\u00E9diterran\u00E9en\u00A0- pour approvisionner l'arm\u00E9e africaine en Tunisie.\n\nAvantages\u00A0: Un avion de transport unique en son genre. Grande capacit\u00E9 de transport. Fabrication simple.\n\nD\u00E9savantages\u00A0: Faible vitesse. Commandes de vol lourdes.\n
MS406             \n    Morane MS.406, mod\u00E8le 1936\n\nType : Chasseur\n\nPoids :\n    A vide : 1 893 kg \n    Au d\u00E9collage : 2 426 kg (typique)\n\nLongueur : 8,17 m\nEnvergure : 10,62 m\nSurface alaire : 17,2 m\u00B2\n\nMoteur : Hispano-Suiza 12Y-31 en V\nPuissance : 860 ch.\n\nVitesse :\n    Au niveau de la mer : 377 Km/h  \n    A 4 500 m : 449 Km/h  \nTemps de virage \u00E0 1 000 m : 16sec (320 Km/h, 4g, rayon 265 m)\nMont\u00E9e \u00E0 3 000 m : 5min 30sec\nMont\u00E9e \u00E0 5 000 m : 10min \nPlafond de service : ~9 000 m\nAutonomie : 810 Km (typique)\n\nArmement : \n    2 mitrailleuses de 7,5 mm\n    1 canon de 20 mm Hispano-Suiza HS9 ou 1 mitrailleuse de 7,5 mm ou 1 mitrailleuse de 12,7 mm Berezina UBS tirant au travers du moyeu de l'h\u00E9lice\n\nLe Morane Saulnier M.S. 406 \u00E9tait un chasseur monoplace \u00E0 ailes basses en porte-\u00E0-faux de structure mixte, dot\u00E9 d'un cockpit int\u00E9gr\u00E9 ainsi que d'un train d'atterrissage et d'une roulette de queue r\u00E9tractables. Il fut le r\u00E9sultat d'une commande du minist\u00E8re de l'air fran\u00E7ais d'un chasseur monoplan en 1934. Le Morane fut d'abord connu sous l'appellation de MS.405 et il effectua son premier vol sous la forme du prototype MS.405.01 en ao\u00FBt 1935, propuls\u00E9 par un moteur \u00E0 piston en V 12Ygrs Hispano Suiza. Le canon HS 9 de 20 mm Hispano Suiza \u00E9tait install\u00E9 entre les blocs moteur et tirait au travers du moyeu de l'h\u00E9lice. Certains avions \u00E9taient \u00E9quip\u00E9s d'une mitrailleuse de 7,5 mm install\u00E9e en lieu et place du canon. Les finlandais trouv\u00E8rent que le canon \u00E9tait tr\u00E8s peu fiable. Il s'enrayait souvent apr\u00E8s avoir tir\u00E9 quelques obus. Les avions sovi\u00E9tiques \u00E9taient g\u00E9n\u00E9ralement \u00E9quip\u00E9s d'un blindage pilote, ce qui fait que les mitrailleuses l\u00E9g\u00E8res \u00E9taient pratiquement inutiles. Dans certains cas, cependant, le canon fut remplac\u00E9 par la mitrailleuse Berezina UBS de 12,7 mm, ce qui s'av\u00E9ra \u00EAtre une bonne solution.\n\nLa France fit don de 50 MS.406 \u00E0 la Finlande durant la guerre d'hiver, mais 30 seulement furent envoy\u00E9s et assembl\u00E9s par les m\u00E9caniciens fran\u00E7ais dans les usines AB Aerotransport de Malm\u00F6, en Su\u00E8de. Les appareils arriv\u00E8rent en Finlande entre le 4 et le 29 f\u00E9vrier 1940. Apr\u00E8s la guerre d'hiver et jusqu'\u00E0 l'automne 1942, la Finlande acheta 47 autres MS.406 et 10 MS.410 \u00E0 l'Allemagne.\nNombre d'exemplaires construits : 1 077 \n\nNum\u00E9ros FAF :\nMS-301 \u00E0 330, MS-601 \u00E0 605, MS-608 \u00E0 611, MS-613, MS-619 \u00E0 620, MS-622 \u00E0 623, MS-625 \u00E0 657 (77 avions)\n\nAvantages : Bonne maniabilit\u00E9. Bonne man\u0153uvrabilit\u00E9. Armement raisonnablement bon.\n\nD\u00E9savantages : L\u00E9g\u00E8rement instable en vis\u00E9e. Performances insuffisantes. Entretien difficile.\n\n\n
MS410             \n    Morane MS.410, mod\u00E8le 1938\n\nType : Chasseur\n\nPoids :\n    A vide : 1 923 kg \n    Au d\u00E9collage : 2 581 kg (typique)\n\nLongueur : 8,17 m   \nEnvergure : 10,62 m\nSurface alaire : 17,2 m\u00B2\n\nMoteur : Hispano-Suiza 12Y-31 en V\nPuissance : 860 ch.\n\nVitesse :\n    Au niveau de la mer : 377 Km/h  \n    A 4 000 m : 470 Km/h  \nTemps de virage \u00E0 1 000 m : 16sec (320 Km/h, 4g, rayon 265 m)\nMont\u00E9e \u00E0 3 000 m : 5min 30sec\nMont\u00E9e \u00E0 5 000 m : 10min \nPlafond de service : ~9 000m\nAutonomie : 810 Km (typique)\n\nArmement :\n    4 mitrailleuses de 7,5 mm \n    1 canon de 20 mm Hispano-Suiza HS9 ou 1 mitrailleuse de 7,5 mm ou 1 mitrailleuse de 12,7 mm Berezina UBS tirant au travers du moyeu de l'h\u00E9lice\n\nLe MS.410 \u00E9tait une conversion du MS.406 standard avec des ailes renforc\u00E9es transportant un r\u00E9vis\u00E9 qui se composait de quatre mitrailleuses MAC 1934 de 7,5 mm au lieu des deux d'origine. D'autres modifications furent faites dans la construction du radiateur et des commandes.\n\nNombre d'exemplaires convertis : 79\n\nReportez-vous \u00E9galement aux informations concernant le MS.406 dans le menu Visualiser les objets.\n\nNum\u00E9ros FAF :\nMS-606 \u00E0 607, MS-612, MS-614 \u00E0 618, MS-621, MS-624 (10 avions)\n\nAvantages : Bonne maniabilit\u00E9. Bon taux de virage. Armement raisonnablement bon.\n\nD\u00E9savantages : L\u00E9g\u00E8rement instable en vis\u00E9e. Performances insuffisantes. Entretien difficile.\n\n\n
MS-Morko          \n    Morane M\u00F6rk\u00F6, mod\u00E8le 1944\n\nType : Chasseur\n\nPoids :\n    A vide : 2 210 kg\n    Au d\u00E9collage : 2 787 kg (typique)\n\nLongueur : 8,38 m \nEnvergure : 10,62 m\nSurface alaire : 17,2 m\u00B2\n\nMoteur : Klimov M-105P \nPuissance : 1 100 ch.\n\nVitesse :\n    Au niveau de la mer : 435 Km/h\n    A 4 000 m : 525 Km/h\nTemps de virage \u00E0 1 000 m : ~17sec \nMont\u00E9e \u00E0 3 000 m : 5min 30sec\nMont\u00E9e \u00E0 5 000 m : 8min \nPlafond de service : ~9 000m\nAutonomie : 810 Km (typique)\n\nArmement :\n    2 mitrailleuses de 7,5 mm (4 mitrailleuses de 7,5 mm pour le MS.410)\n    1 canon de 20 mm MG151/20 tirant au travers du moyeu de l'h\u00E9lice\n\nLe Morane M\u00F6rko (ce qui signifie "revenant") \u00E9tait une conversion des MS.406 utilis\u00E9s par l'arm\u00E9e de l'air finlandaise. Les Allemands s'\u00E9taient empar\u00E9s de grandes quantit\u00E9s de moteurs Klimov M-105P qui \u00E9tait un d\u00E9riv\u00E9 du 12Y d'Hispano Suiza. Il offrait un meilleur rendement de 1 100 ch. et, gr\u00E2ce aux h\u00E9lices VIsh-61P, pouvait tenir ses promesses. Un canon de 20 mm allemand MG151/20 fut install\u00E9 entre les blocs cylindre, un refroidisseur \u00E0 huile du Bf-109G fut adopt\u00E9 et un capot a\u00E9rodynamique fut introduit. Le premier prototype effectua son vol d'essai le 4 f\u00E9vrier 1943.\n\nTous les Moranes FAF furent convertis au standard M\u00F6rk\u00F6 avant la fin de 1945, mais seuls trois avions furent termin\u00E9s avant la fin de la guerre en septembre 1944. Tous ces avions conservaient leurs deux mitrailleuses de 7,5 mm (pour le MS.406) ou leurs quatre mitrailleuses de 7,5 mm (pour le MS.410) dans les ailes, mais une p\u00E9nurie de canons MG151/20 n\u00E9cessita l'utilisation d'une mitrailleuse Berezina UBS de 12,7 mm dans certains avions.\n\nNombre d'exemplaires convertis : 41\n\nAvantages : Bonne maniabilit\u00E9. Bon taux de virage. Armement raisonnablement bon. Le nouveau moteur am\u00E9liore les capacit\u00E9s au combat en vitesse et en mont\u00E9e.\n\nD\u00E9savantages : L\u00E9g\u00E8rement instable en vis\u00E9e. Performances insuffisantes. Entretien difficile.\n\n\n
N1K1-J            \n    Kawanishi N1K1-J Shiden\n\nPoid:\nA vide: 2,897 kg (6,387 lbs)\nMaximum: 4,321 kg (9,526 lbs)\n\nLongueur: 8.9 m (29 ft)\nEnvergure: 12 m (39 ft 4 in)\nSurface alaire: 23.5 m\u00B2 (252 sq ft)\n\nMoteur: 1 x NK9H Homare 21\nPuissance: \t1,990 ch (d\u00E9collage)\n\t\t1,825 ch (\u00E0 1,700 m  5,576 ft)\nVitesse maximum: 584 km/h (363 mph)\n\nService Ceiling: 12,500 m (41,010 ft)\nRaayon d'action: 2,545 km (1,581 miles)\n\nArmement:\n2 mitrailleuses Type 97 de calibre 7.7mm \n4 canons Type 99 Model 2 de 20mm \n(N1K1-J)\n\n4 canons Type 99 Model 2 de 20mm\n(N1K1-Ja)\n\nLe  N1K1-J \u00E9tait la version terrestre de l'hydravion N1K1 de Kawanishi. Afin de remplacer les flotteurs par un train rentrant, on installa un nouveau moteur de 2 000 ch, mais ce ne fut pas concluant. Le Shinden \u00E9tait aussi \u00E9quip\u00E9 d'un syst\u00E8me de volets automatiques. Le premier prototype vola en d\u00E9cembre 1942.\nApr\u00E8s avoir trouv\u00E9 des solutions pour le moteur et le train d'atterrissage, un prototype fut envoy\u00E9 \u00E0 la marine pour \u00E9valuation. Il apparu qu'il avait de tr\u00E8s bonnes qualit\u00E9s de vol, et une manoeuvrabilit\u00E9 sup\u00E9rieure au fameux Z\u00E9ro. A l'origine, c'est \u00E0 contre coeur que la marine le commanda, et la production d\u00E9buta fin 1943.\nSes \u00E9tats de service furent entach\u00E9s par des probl\u00E8mes de moteur et de train d'atterrissage. Malgr\u00E9 cela, il avait des bonnes performances en vol et restait un adversaire redoutable pour les avions am\u00E9ricains.\nD\u00E8s que la production de N1K1-J d\u00E9buta, Kawanishi commen\u00E7a \u00E0 travailler sur une \u00E9volution qui devait \u00E9liminer les probl\u00E8mes de moteur et de train des premi\u00E8res versions. La nouvelle version fut d\u00E9sign\u00E9e N1K2-J, et sa production d\u00E9buta en juin 1944. 1400 Shinden furent produits pendant la guerre et ils furent souvent consid\u00E9r\u00E9s par les alli\u00E9s comme \u00E9tant les meilleurs chasseurs japonais.\n\nAvantages :\nSuperbe performance. Armement puissant.\n\nD\u00E9savantages : \nMoteur peu fiable. Probl\u00E8me de train d'atterrissage.\n
Ta-152H-1         \n    Ta-152 H-1 1944.\n\nType : intercepteur \u00E0 haute altitude\n\nPoids :\nAu d\u00E9collage : 4 754 kg\nMaximum : 5 220 kg\n\nLongueur : 10,80 m\nEnvergure : 14,44 m\nSurface alaire : 23,5 m2\n\nMoteur : 1 Jumo-213-1\nPuissance :\nAu d\u00E9collage : 2 050 ch.\nIndiqu\u00E9e : 1 870 ch. \u00E0 3 250 m\n\nVitesse maxi :\nAu niveau de la mer : 536 km/h\nA 9 000 m: 752 km/h\n\nPlafond d'exploitation : 14 800 m\nAutonomie : 1 200 km\n\nArmement : \n2 canons MG-151/20 de 20 mm\n1 canon MK 108 de 30 mm\n\nA la fin de 1940, la compagnie Focke Wulf commen\u00E7a \u00E0 travailler sur une version am\u00E9lior\u00E9e du FW-190 qui pourrait atteindre des altitudes sup\u00E9rieures que le FW-190A1. A l'origine, le nouvel avion \u00E9tait suppos\u00E9 utiliser le moteur BMW-801 ; plus tard, les moteurs Jumo-213A et DB-603 furent \u00E9galement utilis\u00E9s. Globalement, les FW-190 \u00E9taient utilis\u00E9s pour tester diff\u00E9rents composants.\nApr\u00E8s les essais du prototype FW-190V13, l'\u00E9quipe de concepteurs d\u00E9cida d'utiliser le DB-603 plut\u00F4t que le BMW-801. Le V13 fut par cons\u00E9quent modifi\u00E9 et devint le prototype du FW-190C, lequel n'entra jamais en production de masse. Quant aux prototypes du Jumo-213A, ils devinrent les c\u00E9l\u00E8bres "Dora", le FW-190D \u00E0 long nez.\nD'autres d\u00E9veloppements suivirent, et le FW-190D \u00E9volua vers les prototypes FW-190Ra-2 et FW-190R-a3. Ce dernier avait une envergure plus importante, ce qui le rendait plus adapt\u00E9 au vol \u00E0 haute altitude. Les deux prototypes \u00E9taient \u00E9quip\u00E9s du moteur Jumo-213E dot\u00E9 d'un surcompresseur \u00E0 deux \u00E9tages et trois vitesses. Parmi les nouveaut\u00E9s figuraient le cockpit pressuris\u00E9 et les commandes hydrauliques de train et de volets (le FW-190D utilisait la puissance \u00E9lectrique). L'empennage et le fuselage \u00E9taient \u00E9galement agrandis, et le cockpit recul\u00E9. Ces modifications et d'autres servirent de base pour le nouvel avion d\u00E9sign\u00E9 Ta-152.\nLa s\u00E9rie de production Ta-162H-1 re\u00E7ut une nouvelle aile de 14,44 m d'envergure, qui avait \u00E9t\u00E9 con\u00E7ue pour le Ta-153. La plupart des appareils produits appartenaient \u00E0 la version Ta-152H-1/R11. Au total, environ 150 Ta-152 furent fabriqu\u00E9s. Le travail sur le chasseur prit trop de temps, et aucun escadron ne put \u00EAtre v\u00E9ritablement \u00E9quip\u00E9 de Ta-152 avant que la guerre ne prenne fin. Nombre des avions qui se retrouv\u00E8rent sur le front furent utilis\u00E9s \u00E0 des t\u00E2ches autres que celle qui leur \u00E9tait d\u00E9volue initialement, comme d'escorter les Me-262 \u00E0 basse altitude lors de leurs atterrissages et d\u00E9collages.\n\nPrincipales variantes :\nTa-152C  moteur DB-603L. Trois prototypes construits\nTa-152E  appareil de reconnaissance photographique bas\u00E9 sur le Ta-152C\nTa-152H-0  moteur Jumo-213EB. Vingt appareils construits\nTa-152H-1  principale variante \u00E9quip\u00E9e du moteur Jumo-213E\n\nAvantages : \nExcellente vitesse pour un chasseur \u00E0 moteur \u00E0 pistons.\nBon taux ascensionnel\nArmement puissant\n\nInconv\u00E9nients :\nDans la mesure o\u00F9 l'avion avait \u00E9t\u00E9 con\u00E7u pour le combat \u00E0 haute altitude, ses performances au raz des marguerites n'\u00E9taient pas brillantes.\n\n\n
L2D               \n    Douglas / Showa L2D2\n\nType: Transport\n\nPoids:\nD\u00E9collage: 7125 kg (15,708 lbs)\nMaximum: 10900 kg (24,030 lbs)\n\nLongueur: 19,7 m (64 ft 8 in)\nEnvergure: 29 m (95 ft)\nSurface ailire: 91,6 m\u00B2 (986 sq ft)\n\nMoteur: 2 x Mitsubishi Kinsei 43\nPuissance: \t1000 Cv (au d\u00E9collage)\n\t\t1080 Cv (2,000 m  6,560 ft)\n\t\nVitesse maximale:\nA 2,400 m (7,875ft): 354 km/h (220 mph)\n\nPlafond op\u00E9rationnel: 10,900 m (35,760 ft)\nRayon daction: 3,540 km (2,200 miles)\n\nArmement:\nAucun\n\n\tEn 1937, les Japonais sint\u00E9ress\u00E8rent de pr\u00E8s au c\u00E9l\u00E8bre Douglas DC-3/C-47 de transport, connu aussi sous le nom de Dakota ou de Gooney Bird. Plusieurs soci\u00E9t\u00E9s commerciales command\u00E8rent un total de 20 DC-3 et prirent r\u00E9ception de ceux-ci en 1939. Ces appareils servirent dans larm\u00E9e de lair japonaise jusqu\u00E0 la fin de la guerre.\n\nEn 1938, la Mitsui  & Co fit \u00E9galement lacquisition aupr\u00E8s de Douglas dune licence de production, et commen\u00E7a \u00E0 fabriquer elle-m\u00EAme ses propres variantes sous la d\u00E9signation de Douglas L2D. A linsu de Douglas, Mitsui avait proc\u00E9d\u00E9 \u00E0 cet achat et \u00E0 cette production sous la direction et pour le compte de la Marine Imp\u00E9riale, et les appareils produits servirent dans laviation de celle-ci.\n\nLa premi\u00E8re version de s\u00E9rie, le L2D1, \u00E9tait un DC-3 basique sans modification. La seconde version, le L2D2, avait \u00E9t\u00E9 modifi\u00E9 pour pouvoir \u00EAtre \u00E9quip\u00E9 de moteurs japonais. La version suivante, le L2D3, re\u00E7ut des moteurs plus puissants d\u00E9veloppant 1300Cv. La derni\u00E8re version, le L2D4, avait \u00E9t\u00E9 \u00E9quip\u00E9 dune tourelle dorsale et de deux mitrailleuses dans des hublots lat\u00E9raux du fuselage. Au total, 412 L2Ds de tous types furent produits au Japon.\n



