A-20G             \n    Douglas A-20G Havoc\n\nTyp: Bodenangriffsflugzeug\n\nGewicht:\nFluggewicht: 10,941 kg (24,127 lbs)\n\nL\u00E4nge: 14,6 m (48 ft)\nSpannweite:18,6 m (61 ft)\n\nMotoren:2 x Wright R-2600-23\nLeistung: 1.600 PS\n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit:\nIn 3780 m (12.400 ft): 510 km/h (317 mph)\n\nGipfelh\u00F6he: 7864 m (25.800 ft)\nReichweite: 1650 km (1.025 Meilen)\n\nBewaffnung:\n6 x Kaliber .50 Browning M2 MG (Bug)\n3 x Kaliber .50 Browning M2 MG (defensiv)\n4,000 lbs Bomben\n\nDie Douglas Aircraft Company startete 1936 ein Projekt, welches die Nachfolge der damals \u00FCblichen leichten, einmotorigen Schlachtflugzeuge antreten sollte. Das Flugzeug wurde ohne Auftrag der US Air Force selbstst\u00E4ndig von Douglas entwickelt, gebaut, getestet und ausl\u00E4ndischen K\u00E4ufern angeboten.\n\nFrankreich war mit 100 Exemplaren, welche mit einer langen Liste an Modifikationen aufwarten konnten, der erste Kunde. Die Flugzeuge, DB-7, flogen ab August 1939. Frankreich erhielt vor dem Angriff Deutschlands 60 Exemplare, von welchen nur 12 eingesetzt wurden. Die \u00FCbrigen franz\u00F6sischen DB-7 wurden nach England gesandt, welches noch Hunderte DB-7 bestellen sollte.\n\nIm Mai 1939 erkannte auch das USAAC den Nutzen einer solchen Maschine. Es stattete seine Exemplare ebenfalls mit unz\u00E4hligen Modifikationen aus, beispielsweise st\u00E4rkere Abwehrbewaffnung. Die ersten eingesetzten US-Maschinen, Version A-20A, sollten im Verlauf des Krieges von weiteren Versionen gefolgt werden. Insgesamt wurden 7385 A-20 aller Varianten hergestellt und dienten in den Luftstreitkr\u00E4ften der USA und von Gro\u00DFbritannien, Australien, Kanada, Neuseeland D\u00E4nemark, Brasilien und der UdSSR.\n\n\n\nVorteile:\nKonzentrierte Bewaffnung. Guter Panzerung und Reichweite.\n\nNachteile:\nSchwer, nicht sehr man\u00F6vrierf\u00E4hig. \n\n\n
B-17G             \n    B-17 G-10-BO,  1943\n\nTyp: Schwerer Bomber\n\nGewicht:\nStart: 29.711 kg\nMaximal: 32.659 kg\n\nL\u00E4nge: 22,78 m\nSpannweite: 31,62 m\nFl\u00FCgelfl\u00E4che: 131,92 m2 2\n\nMotoren: 4 x Wright R-1820-97 Cyclone mit B-22-Turboladern von General Electric\nLeistung:\nStart: 1.200 PS\nNominal: 1.380 PS\n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit:\nAuf Meeresh\u00F6he: 423 km/h\nAuf 7,625 m: 472 km/h\n\nDienstgipfelh\u00F6he: 10.851 m\nReichweite: 2.000 m\n\nBewaffnung:\n2 x .50-Browning-M2-MG in der Nase\n2 x .50-Browning-M2-MG in der Kinn-Position\n2 x .50-Browning-M2-MG im oberen Turm Sperry N.645473E\n2 x .50-Browning-M2-MG im Kugelturm Sperry N.645849E unter dem Rumpf\n1 x .50-Browning-M2-MG im Funkraum\n1 x .50-Browning-M2-MG im rechten Heckbereich\n1 x .50-Browning-M2-MG im linken Heckbereich\n2 x .50-Browning-M2-MG im Heckturm\nBis zu 7.983 kg Bombenzuladung (bei Kurzstreckenangriffen)\n\nDie B-17G war eine Weiterentwicklung der B-17F. Die Geschichte der neuen Modifikation der ber\u00FChmten Fliegenden Festung begann, als ein Prototyp f\u00FCr einen schweren Begleitj\u00E4ger mit der Bezeichnung YB-40 entwickelt wurde, bei dem es sich um die Grundausf\u00FChrung der B-17 mit flexibleren Maschinengewehrstellungen handelte. Die YB-40 erwies sich als miserabler J\u00E4ger, die Bendix-Nasenkanzel schnitt bei den Tests jedoch gut ab und wurde zum Einbau in die B-17 empfohlen. Diese Nasenkanzel ist das innovative Hauptmerkmal der B-17G. Der erste Prototyp absolvierte im Juli 1943 seinen Jungfernflug und ging im Herbst desselben Jahres in die Serienproduktion.\nWie bei den anderen Varianten wurde auch die Produktion der B-17G an drei verschiedenen Standorten durchgef\u00FChrt: bei Boeing in Seattle (-BO), Douglas in Long Beach (-DL) und Lockheed-Vega in Burbank. Interessanterweise unterschied Douglas nicht zwischen den Varianten F und G. Die ersten Modelle der neuen Modifikation erhielten die Bezeichnungen B-17F-70-DL, -75-DL und -80-DL. Insgesamt wurden 76 B-17 G mit dieser Kennung produziert. \nIm Herstellungsverlauf f\u00FChrte man mehrere \u00C4nderungen an der B-17 G durch. Am auff\u00E4lligsten war dabei die neue Feuerstellung f\u00FCr den Hecksch\u00FCtzen namens Sheyenne, die ab den Serien G-80-BO, G-45-DL und G-35-VE eingebaut wurde. Im Gegensatz zum Vorg\u00E4ngermodell, bei dem der Hecksch\u00FCtze den gr\u00F6\u00DFten Teil des Einsatzes auf den Knien verbrachte, bot der neue Entwurf ein wenig mehr Komfort. Ab Januar 1944 wurde die B-17 nicht mehr mit Tarnfarben versehen (Serien G-35-BO, G-20-VE, G-35-DL und sp\u00E4tere Modelle). Ende 1944 wurde das MG aus dem Funkraum entfernt.\nMit 8.680 gebauten Exemplaren war die B-17G das am h\u00E4ufigsten produzierte Massenmodell. Boeing stellte 4.035, es folgte Douglas mit 2.395 St\u00FCck und Lockheed mit 2.250 fliegenden Festungen.\n\nHauptvarianten:\nB-17 G-10-BO  urspr\u00FCngliche Variante mit der Nasenkanzel Bendix\nB-17 G-90-BO  Variante mit der Sheyenne-Position f\u00FCr den Hecksch\u00FCtzen\nB-17 G-100-BO  Variante mit einer elektrischen Verst\u00E4rkung f\u00FCr den Steuerkn\u00FCppel, die das Man\u00F6vrieren vereinfachte. \n\nVorteile:\nhohe Bombenzuladung\nstarke Defensivbewaffnung\nhohe Reichweite\ngute Beschussfestigkeit\n\nNachteile:\nunterdurchschnittliche Eigengeschwindigkeit\nunbequeme Position f\u00FCr den Hecksch\u00FCtzen bei fr\u00FChen Varianten\n\n
B-24J-100-CF      \n    Consolidated B-24 Liberator\n\nTyp: Landgest\u00FCtzter schwerer Bomber.\n\nGewicht:\nLeer: 14.790 kg (32.610 lbs)\nStart, normal: 29.050 kg (64.050 lbs)\nStart, maximal: 32.300 kg (71.200 lbs)\n\nSpannweite: 33,53 m (109,9 ft)\nL\u00E4nge: 20.22 m (66,2 ft)\nH\u00F6he: 5.46 m (17,9 ft)\n\nMotoren: 4 x Pratt&Whitney R-1830-43.\nLeistung: 1200 PS pro Motor\n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit:\nIn 6.000 m (19.680 ft): 351 km/h (218 mph)\n\nSteigzeit auf 6.000 m (19.680 ft): 25 min. 2 sec\nDienstgipfelh\u00F6he: 9.167 m (30.068 ft)\nReichweite: 5.309 km (3.300 Meilen)\n\nBewaffnung:\nB-24D:\n3 x .50 cal MG Bugturm\n2 x .50 cal MG R\u00FCckenturm\n2 x .50 cal MG Heckstand\n2 x .50 cal MG Bauchstand\n2 x .50 cal MG seitliche St\u00E4nde\n\nB-24J:\n2 x .50 cal MG Bugturm\n2 x .50 cal MG R\u00FCckenturm\n2 x .50 cal MG Heckstand\n2 x .50 cal MG Bauchstand\n2 x .50 cal MG seitliche St\u00E4nde\n\nBombenlast:  bis zu 8.000lbs Bomben.\n\n1938 wollte die US Army Consolidated dazu bewegen, ihre Produktionsstra\u00DFen f\u00FCr die Fertigung der B17 Flying Fortress zu modifizieren. Doch das Consalidated Team schlug vor,  einen eigenen Bomber zu entwickeln, welcher die B17 noch \u00FCbertrumpfen sollte. Die Idee wurde akzeptiert, da das USAAC an Wettbewerb interessiert war, und im M\u00E4rz des selben Jahres bekam Consolidated den Auftrag, einen Prototypen mit der Bezeichnung XB-24 zu liefern. Neun Monate sp\u00E4ter flogen die ersten zuk\u00FCnftige B24 mit gro\u00DFem Erfolg.\n\nDie ersten Versionen, welche nach Gro\u00DFbritannien und an die USAAF geliefert wurden, waren nicht kampftauglich und wurden stattdessen f\u00FCr Transport und Seeaufkl\u00E4rungsmissionen eingesetzt. Es war die B-24D, ausger\u00FCstet mit Turboladern, erh\u00F6htem Treibstoffvorrat sowie besserer Abwehrbewaffnung welche den ruhmreichen Aufstieg des Musters begann. Zu dieser Zeit war die Liberator bei weitem das komplizierteste und teuerste Flugzeug in alliierten Diensten. Sie konnte mehr Bomben laden, war schneller, stabiler im Flug und konnte beinahe soviel Schaden absorbieren wie das Konkurrenzprodukt, die B-17.\nDie Version der US Navy  die PB4Y  fand breite Verwendung im pazifischen Raum als See\u00FCberwachungsflugzeug und Aufkl\u00E4rer. W\u00E4hrend ihres Dienstes im 2.Weltkrieg warfen Liberator Bomber \u00FCber 630.000 Tonnen Bomben auf feindliche Ziele.\n\nHersteller:\nConsolidated Vultee Aircraft Corporation, United States of America\n\nHauptserien:\nB-24D  Erste Gro\u00DFserienversion. Ausgestattet mit 4 x 1.200 PS Pratt & Whitney R-1840-43 Motoren. 2,784 gebaut.\nB-24H  Ausger\u00FCstet mit Bugturm bewaffnet mit 2x 12,7mm MG, einziehbarem Sperry Kugelstand. 3.100 gebaut. \nB-24J  verbesserte H-Serie, sie trug Consolidated Bug- und Heckst\u00E4nde, neues Bombenvisier und elektrische Turbolader. 6.678 gebaut. \nB-24L  Erleichtertes Heck, bewaffnet mit handbetriebenen 2 x 12,7mm MG. 1.667 gebaut. \nB-24M  Wie L-Serie, mit weiter erleichtertem Heck und Heckstand. 2.594 gebaut.\nPB4Y-1  Seeversion, basierend auf D- und M-Serie. Ausger\u00FCstet mit Oberfl\u00E4chenradar anstelle des Bauchstandes. 977 gebaut.\n\nVorteile:\nKonnte eine bemerkenswerte Bombenlast \u00FCber gro\u00DFe Strecken tragen. Schnell. Widerstandf\u00E4hig gegen Kampfsch\u00E4den. Gut bewaffnet. \n\nNachteile:\nVorderer Rumpf war unzureichend gesch\u00FCtzt.\n\n\n
B-29              \n    Boeing B-29 Superfortress\n\nTyp: Landgest\u00FCtzter schwerer Bomber.\n\nGewicht:\nLeer: 32.369 kg (71.374 lbs)\nStart, maximal: 62.600 kg (138.000 lbs)\n\nSpannweite: 43,05 m (141 ft)\nL\u00E4nge: 30,18 m (98,7 ft)\nH\u00F6he: 9,02 m (29,5 ft)\n\nMotoren: 4 \u00D7 Wright R-3350-23 Duplex Cyclone Sternmotoren mit 2 Turboladern.\nLeistung: je 2.220 PS.\n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit:\nIn 7.500 m (24.600 ft): 373 km/h (231 mph)\nSteigzeit auf 6,000 m (19.680 ft): 38 min. 20 sec\nDienstgipfelh\u00F6he: 9.700 m (31.815 ft)\nReichweite: 9.400 km (5.838 Meilen)\n\nBewaffnung:\n2 x .50 cal Heckstand-MG, je 500 Schuss + drittes MG oder 1x20 mm Kanone (100 Schuss)\n8 x .50 cal MG in 2 ferngesteuerten  R\u00FCckenst\u00E4nden + 2 Bauchst\u00E4nden (\u00E0 2 MG mit je 500 Schu\u00DF).\nBombenlast: 20.000 lbs konventionelle Bomben oder 1 Atombombe.\n\n\nIm Juni 1940 beauftragte die US Army 4 verschiedene Hersteller(Boeing, Lockheed, Douglas and Consolidated) mit der Projektierung eines neuen, superschweren Bombers. Boeing gewann die Ausschreibung und sollte bist August 1940 zwei Prototypen liefern.\nNach dem Angriff auf Pearl Harbor gab man der schweren Bomberflotte h\u00F6chste Priorit\u00E4t, wodurch die weitere Produktion der B29 wesentlich beschleunigt wurde. Die Nachfrage nach diesem Muster war so gro\u00DF, dass die fabrikneuen Superfortress vor Abschluss der Erprobung  nach Kansas geflogen und dort getestet wurden. So wurden die n\u00F6tigen Tests zeitlich parallel zur Produktion durchgef\u00FChrt.\n\nEnde 1943 wurde klar, das keine weiteren schweren Bomber in Europa ben\u00F6tigt wurden. Somit wurde die gesamte B-29 Flotte auf den pazifischen Kriegsschauplatz verlegt. Mit der Eroberung der Marianen durch US-Kr\u00E4fte kam das japanische Festland in die Reichweite der Superfortress. Da zu dieser Zeit ein Gro\u00DFteil der Geb\u00E4ude in Japan aus Holz bestand, wurden vermehrt Brandbomben mit schrecklichem Ergebnis abgeworfen  in der Nacht von 9. auf 10. M\u00E4rz flogen 279 Bomber \u00FCber Tokio und entfachten den gr\u00F6\u00DFten Feuersturm des Krieges, bei welchem \u00FCber 80.000 Menschen get\u00F6tet wurden. Bald erlitten viele andere japanische St\u00E4dte wie Nagoya, Osaka und Kobe ein \u00E4hnlich dramatisches Schicksal.\nAm 6.August 1945 warf die B29 Enola Gay die erste Atombombe, Little boy, auf Hiroshima, drei Tage sp\u00E4ter fiel Fat man, eine weitere A-Bombe, auf Nagasaki. Die B29 er\u00F6ffnete das Atomzeitalter.\n\nHersteller:\nBoeing Aircraft Company, United States of America.\n\n\nHauptserien:\nB-29  Version f\u00FCr Massenproduktion. 2.513 gebaut.\nB-29A  Neue Motoren - 4 \u00D7 Wright R-3350-57/59 Duplex Cyclone mit 2 Turboladern. Spannweite vergr\u00F6\u00DFert auf 43,35 m. 1.119 gebaut.\nB-29B  Alle T\u00FCrme ferngesteuert, AGP-15B Radar als Leitsystem. 311 gebaut.\n\nVorteile:\nGute Abwehrbewaffnung. Gro\u00DFe Reichweite. Druckkabine. Gute Bombengenauigkeit durch AGP-7 Bombenradar. Konnte hoch und schnell fliegen. Schwere Bombenlast.\n\nNachteile:\n\u00DCberhitzungsprobleme der ersten Serien.\n\n
BeaufighterMk21   \n    DAP Beaufighter Mk 21\n\nTyp: Bodenunterst\u00FCtzungs- und Seezielbek\u00E4mpfungsflugzeug\n\nGewicht:\nLeer: 7.100kg\nMaximal: kg 11.530kg\n\nL\u00E4nge: 12,7 m (418)\nSpannweite:17,63 m (58 ft)\nH\u00F6he: 4,82 m (1510)\n\nMotoren:2 x Bristol Hercules XVIII\nLeistung: 1.725 PS\n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit: 515 km/h (320 mph)\n\nGipfelh\u00F6he: 5.791 m (19.000 ft)\nReichweite: 2.365 km (1.469 Meilen)\n\nBewaffnung:\n4x 20 mm Kanonen\n4x .50-cal MG\nBis zu 2.000 lbs Bomben\n8 x 90-lb Raketen\n\nAustralien erhielt gro\u00DFe Schiffslieferungen an Bristol Beaufightern von Gro\u00DFbritannien w\u00E4hrend des ersten Jahres des Krieges. Sie waren sowohl im europ\u00E4ischen als auch im pazifischen Schauplatz pr\u00E4sent. Da der Beaufighter ein Nachfolger des Bristol Beaufort Bombers war und dieser bereits von Australien in Lizenz hergestellt wurde, beschloss das australische Department of Aircraft Production, zuk\u00FCnftig auch Beaufighter zu produzieren.\n\nDie Produktion der australischen DAP Beaufighter Mk21 begann 1944. Insgesamt produzierte Australien bis 1946 581 Beaufighter - 365 davon waren Mk21.\n\nVorteile:\nSehr vielseitig einsetzbar. Sehr starke Bewaffnung.\n\nNachteile:\nNicht man\u00F6vrierf\u00E4hig genug, um feindlichen J\u00E4gern auszuweichen. Keine Defensivbewaffnung f\u00FCr das hintere Besatzungsmitglied.\n\n\n
F2A-2             \n    Brewster F2A Buffalo\n\nTyp: J\u00E4ger\nGewicht:\n Leer: 2.020kg (4.451 lbs)\n Beim Start: 2.415kg (5.325 lbs)\nL\u00E4nge: 8,03m (26,25 ft)\nSpannweite:10,67m (32,8 ft)\nFl\u00FCgelfl\u00E4che: 19,4m\u00B2 (63,6 sq ft)\nMotoren: Wright Cyclone R-1820-G5\nLeistung:\n Nominal: 850 PS\n Start: 950 PS\n Max.: 1000 PS (max 5min)\nH\u00F6chstgeschwindigkeit:\n In Meeresh\u00F6he: 428km/h (266 mph)\n In 4.750m: 480km/h (298 mph)\nSteigzeit auf 5.000m (15.580 ft): 7min 10sek\nGipfelh\u00F6he: 9.900m (32.470 ft)\nReichweite: 1.350km (838 Meilen)\nBewaffnung:\n 3 x Kal. .50 + 1 x Kal. .30\n sp\u00E4ter 4 x Kal. .50 (12.7mm)\n\n\n1935 begann die Brewster Aeronautical Corporation mit der Entwicklung eines modernen Jagdeindeckers mit geschlossener Kabine und einziehbarem Fahrwerk. Der Erstflug des XF2A-1 Prototypen, welcher mit dem 950PS starken Wright R1820-22 Cyclon und einer verstellbaren Hamilton Luftschraube ausger\u00FCstet war, fand am 2.Dezember 1937 statt. Die US Navy akzeptierte den Typen und orderte die Produktion der F2A-1 f\u00FCr ihre Flugzeugtr\u00E4ger.\n\nDas Modell 239(F2A-1) war ein einsitziger, tr\u00E4gergest\u00FCtzter Ganzmetalleindecker mit einziehbarem Fahrwerk. Von den 54 bestellten Exemplaren begannen lediglich 11 ihren Dienst bei der US Navy im Juni 1939. Die \u00FCbrigen 43 wurden f\u00FCr den Export nach Finnland freigegeben.\n\nDie F2A-1 war, gemessen an US Standards, bereits hoffnungslos veraltet. Deshalb erhielt die folgende Version einen 1.200 PS starken R-1820-G40 Motor sowie einen Curtiss Electric Propeller  die Exportvariante mit der Bezeichnung B-339 hatte noch die Hamilton-Schraube, ein Reflexvisier und wurde um die f\u00FCr den Tr\u00E4gereinsatz n\u00F6tige Ausr\u00FCstung erleichtert. Sie wurde an die Briten(B339E) und an die Niederlande(B-339D) verkauft.\n\nIm Mai 1941 wurden die Buffalos auf den Tr\u00E4gern durch die F4F Wildcat ersetzt und als landgest\u00FCtztes Jagflugzeug weiter verwendet. Der bekannteste Einsatz wurde w\u00E4hrend der Schlacht um Midway durchgef\u00FChrt, als die Japaner 13 Buffalos in der Luft und 6 weitere am Boden, bei einem Verlust von 3 ihrer Bomber sowie zweier J\u00E4ger, zerst\u00F6ren konnten. Bei der Verteidigung von Singapur wiederholte sich das Desaster mit einem schrecklichen Verlust/Abschuss-Verh\u00E4ltnis. \n\n\n\nF2A Versionen:\nF2A-1: Erste Produktionsversion \nF2A-2: verbesserter Motor, ab Oktober 1940 \nF2A-3: verbesserter Rahmen, verbesserte Elektrik \nB-239: Exportversion der F2A-1 \nB-339: Exportversion der F2A-2 \n\n\nVorteile:\nGute Man\u00F6vrierf\u00E4higkeit und Verhaltenscharakteristik im Vergleich zu anderen Flugzeugen der Alliierten. Ger\u00E4umiges und gut ausgestattetes Cockpit. Gute Rundumsicht, speziell nach hinten. \n\n\nNachteile:\nVeraltet im Vergleich zu zeitgen\u00F6ssischen Flugzeugen der Achse. Unangemessene Geschwindigkeit und Bewaffnung verglichen zu Flugzeugen aus sp\u00E4teren Kriegsjahren.\n\n\n\n\n\n\n
F4F-3             \n    Grumman F4F Wildcat\n\nTyp: tr\u00E4gergest\u00FCtzter J\u00E4ger.\n\nGewicht:\nLeer: 2.420 kg (5.335 lbs)\nStart, normal: 3.170 kg (6.990 lbs)\nStart, maximal: 3.700 kg (8.160 lbs)\n\nSpannweite: 11,58 m (38 ft)\nL\u00E4nge: 8,76 m (28,7 ft)\nH\u00F6he: 2,81 m (9,2 ft)\n\nMotor: 1x Pratt & Whitney R-1830.\nLeistung: 1.200 PS.\n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit:\nIn 6.000m (19.680 ft): 526 km/h (327 mph)\n\nSteigzeit auf 5.000 m (16.400 ft): 8 min. 42 sec.\nDienstgipfelh\u00F6he: 12.000 m (39.300 ft)\nReichweite: 2.700 km (1.677 Meilen)\n\nBewaffnung:\n4 x .50 cal MG\n\n\nDie US Navy \u00FCbermittelte der Brewster Aeronautical Corporation ihre Anforderungen an ein modernes tr\u00E4gergest\u00FCtztes Jagdflugzeug - der XF2A-1. Noch w\u00E4hrend Brewster den Prototypen verbesserte, gab die Navy aufgrund ihrer Unzufriedenheit der Firma Grumman den Auftrag einen Prototypen ihres XF4F-1 Doppeldeckers zu bauen. Als auch dieser Entwurf die Dienststellen der Navy nicht beeindrucken konnte, entschied man, Grumman einen weiteren Prototypen  die XF4F-2  entwickeln zu lassen, welcher 2 Jahre sp\u00E4ter mit Hilfe des neuen Doppelsternmotors seine Konkurrenz knapp ausstechen konnte und somit als Sieger aus dem Bewerb hervorging.\n\nDie erste F4F-3, wie man sie nun nannte, flog am 20.August 1940. Beim Ausbruch des Pazifikkrieges war es die Wildcat, welche die US-Flotte vor den japanischen Angriffen sch\u00FCtzte. Sie war kein schwerer Gegner f\u00FCr die Zero was Man\u00F6vrierf\u00E4higkeit betrifft, doch das amerikanische Modell war wesentlich robuster, wartungsfreundlicher, besa\u00DF selbstabdichtende Tanks und war eine stabile Waffenplattform. Die schweren 12,7 mm (50-cal) Browning Maschinengewehre waren \u00E4u\u00DFerst effektiv gegen die Zero, welche praktisch keine Panzerung und keine selbstabdichtenden Tanks besa\u00DF.\nZus\u00E4tzlich entwickelten die Wildcat Piloten effiziente Taktiken gegen ihre mit agileren Maschinen ausgestatteten Gegner. Diese Tatsachen gepaart mit dem Unverm\u00F6gen Japans qualifizierte Piloten auszubilden lie\u00DFen die F4F sogar noch an Effektivit\u00E4t w\u00E4hrend des Krieges gewinnen.\nDies zeigte sich schlagartig, als es der F4F w\u00E4hrend der K\u00E4mpfe um Guadalcanal gelang der japanischen Luftflotte schwere Verluste zuzuf\u00FCgen. Die Japaner konnten die Wildcat w\u00E4hrend der Schlachten um die \u00F6stlichen Salomonen sowie bei Santa Cruz nicht bezwingen.\nMitte 1942 wurde klar, dass Grumman sich auf die Produktion ihres neuen J\u00E4gers, der F6F Hellcat konzentrieren musste, woraufhin die Produktion der Wildcat unter der Bezeichnung FM-1 und FM-2 bei der Eastern Division of General Motors Company weitergef\u00FChrt wurde.\n\nHersteller:\nGrumman Aircraft Engineering Corporation und General Motors Company , United States of America\n\nHauptserien:\nF4F-3A  95 Wildcats mit verschiedenen Motoren (P&W R-1830-90). 95 gebaut.\nF4F-4  Faltbare Tragfl\u00E4chen eingef\u00FChrt, 2 MG mehr. 1.168 gebaut.\nFM-1  F4F-4-Serie von General Motors, bewaffnet mit 4x .50 cal MG, je 430 Schu\u00DF. 1.060 gebaut.\nFM-2  Endg\u00FCltige Version. Geteilte Klappen, st\u00E4rkere Unterfl\u00FCgelstationen. Bewaffnet mit 2x 113lb-Bomben oder 6 x 5-inch HVAR-Raketen. Neue Motoren  Wright R-1820-56 (1.350 PS) oder R-1850-56W mit Wassereinspritzung. Interne Tanks wurden vergr\u00F6\u00DFert auf 480 Liter. 4.777 gebaut.\n\n\nVorteile:\nGute Haltbarkeit. Angemessen bewaffnet. \n\nNachteile:\nSchlechte Man\u00F6vrierbarkeit. Mangelhafte Leistungen.\n\n
F4F-4             \n    Grumman F4F Wildcat\n\nTyp: tr\u00E4gergest\u00FCtzter J\u00E4ger.\n\nGewicht:\nLeer: 2.420 kg (5.335 lbs)\nStart, normal: 3.170 kg (6.990 lbs)\nStart, maximal: 3.700 kg (8.160 lbs)\n\nSpannweite: 11,58 m (38 ft)\nL\u00E4nge: 8,76 m (28,7 ft)\nH\u00F6he: 2,81 m (9,2 ft)\n\nMotor: 1x Pratt & Whitney R-1830.\nLeistung: 1.200 PS.\n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit:\nIn 6.000m (19.680 ft): 526 km/h (327 mph)\n\nSteigzeit auf 5.000 m (16.400 ft): 8 min. 42 sec.\nDienstgipfelh\u00F6he: 12.000 m (39.300 ft)\nReichweite: 2.700 km (1.677 Meilen)\n\nBewaffnung:\n4 x .50 cal MG\n\n\nDie US Navy \u00FCbermittelte der Brewster Aeronautical Corporation ihre Anforderungen an ein modernes tr\u00E4gergest\u00FCtztes Jagdflugzeug - der XF2A-1. Noch w\u00E4hrend Brewster den Prototypen verbesserte, gab die Navy aufgrund ihrer Unzufriedenheit der Firma Grumman den Auftrag einen Prototypen ihres XF4F-1 Doppeldeckers zu bauen. Als auch dieser Entwurf die Dienststellen der Navy nicht beeindrucken konnte, entschied man, Grumman einen weiteren Prototypen  die XF4F-2  entwickeln zu lassen, welcher 2 Jahre sp\u00E4ter mit Hilfe des neuen Doppelsternmotors seine Konkurrenz knapp ausstechen konnte und somit als Sieger aus dem Bewerb hervorging.\n\nDie erste F4F-3, wie man sie nun nannte, flog am 20.August 1940. Beim Ausbruch des Pazifikkrieges war es die Wildcat, welche die US-Flotte vor den japanischen Angriffen sch\u00FCtzte. Sie war kein schwerer Gegner f\u00FCr die Zero was Man\u00F6vrierf\u00E4higkeit betrifft, doch das amerikanische Modell war wesentlich robuster, wartungsfreundlicher, besa\u00DF selbstabdichtende Tanks und war eine stabile Waffenplattform. Die schweren 12,7 mm (50-cal) Browning Maschinengewehre waren \u00E4u\u00DFerst effektiv gegen die Zero, welche praktisch keine Panzerung und keine selbstabdichtenden Tanks besa\u00DF.\nZus\u00E4tzlich entwickelten die Wildcat Piloten effiziente Taktiken gegen ihre mit agileren Maschinen ausgestatteten Gegner. Diese Tatsachen gepaart mit dem Unverm\u00F6gen Japans qualifizierte Piloten auszubilden lie\u00DFen die F4F sogar noch an Effektivit\u00E4t w\u00E4hrend des Krieges gewinnen.\nDies zeigte sich schlagartig, als es der F4F w\u00E4hrend der K\u00E4mpfe um Guadalcanal gelang der japanischen Luftflotte schwere Verluste zuzuf\u00FCgen. Die Japaner konnten die Wildcat w\u00E4hrend der Schlachten um die \u00F6stlichen Salomonen sowie bei Santa Cruz nicht bezwingen.\nMitte 1942 wurde klar, dass Grumman sich auf die Produktion ihres neuen J\u00E4gers, der F6F Hellcat konzentrieren musste, woraufhin die Produktion der Wildcat unter der Bezeichnung FM-1 und FM-2 bei der Eastern Division of General Motors Company weitergef\u00FChrt wurde.\n\nHersteller:\nGrumman Aircraft Engineering Corporation und General Motors Company , United States of America\n\nHauptserien:\nF4F-3A  95 Wildcats mit verschiedenen Motoren (P&W R-1830-90). 95 gebaut.\nF4F-4  Faltbare Tragfl\u00E4chen eingef\u00FChrt, 2 MG mehr. 1.168 gebaut.\nFM-1  F4F-4-Serie von General Motors, bewaffnet mit 4x .50 cal MG, je 430 Schu\u00DF. 1.060 gebaut.\nFM-2  Endg\u00FCltige Version. Geteilte Klappen, st\u00E4rkere Unterfl\u00FCgelstationen. Bewaffnet mit 2x 113lb-Bomben oder 6 x 5-inch HVAR-Raketen. Neue Motoren  Wright R-1820-56 (1.350 PS) oder R-1850-56W mit Wassereinspritzung. Interne Tanks wurden vergr\u00F6\u00DFert auf 480 Liter. 4.777 gebaut.\n\n\nVorteile:\nGute Haltbarkeit. Angemessen bewaffnet. \n\nNachteile:\nSchlechte Man\u00F6vrierbarkeit. Mangelhafte Leistungen.\n\n
FM-2              \n    General Motors FM-2 Wildcat\n\nTyp: tr\u00E4gergest\u00FCtzter J\u00E4ger.\n\nGewicht:\nLeer: 2.480 kg (5.470 lbs)\nStart, normal: 3.670 kg (8.092 lbs)\nStart, maximal: 3.750 kg (8.270 lbs)\n\nSpannweite: 11,58 m (38 ft)\nL\u00E4nge: 8,76 m (28,5 ft)\nH\u00F6he: 3,02 m (9,8 ft)\n\nMotor: 1 x Wright R-1820-56 oder R-1820-56W\nLeistung:  1.350 PS\n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit:\nIn 6.000m (19.680 ft):  535 km/h (332 mph)\n\nSteigzeit auf 5.000 m (16.400 ft): 4 min. 45 sec\nDienstgipfelh\u00F6he: 10.500 m (3.444 ft)\nReichweite: 2.720 km (1.690 mph)\n\nBewaffnung:\n4 x .50 cal MG.\nBombenlast: 2 x 250 lb or 6 x 5-inch HVAR Raketen.\n\nDer XF4F-8 Prototyp wurde zur Entwicklung der verbesserten Version der F4F4 genutzt, welche mit faltbaren Fl\u00FCgeln und Abwurftanks ausgestattet war. Die FM-2 wurde mit Blick auf Bodenangriffskapazit\u00E4ten entwickelt, so besa\u00DF sie die M\u00F6glichkeit Bomben oder HVAR-Raketen unter ihren Fl\u00E4chen mitzuf\u00FChren. Die Modifikationen f\u00FChrten zu h\u00F6herer Geschwindigkeit, verbesserter Man\u00F6vrierf\u00E4higkeit sowie gr\u00F6\u00DFerer Reichweite. Die FM-2 hatte ein sichtbar gr\u00F6\u00DFeres Leitwerk und wurde ausschlie\u00DFlich von kleinen Begleittr\u00E4gern, oft zusammen mit TBM Avengers zur U-Boot Bek\u00E4mpfung, sowie zur Bodennahunterst\u00FCtzung mit gleichzeitiger Luftraumsicherung eingesetzt. \n\n\nHersteller:\nEastern Division von General Motors Company , United States of America\n\nHauptserien:\nFM-1  F4F-4 gebaut von General Motors, bewaffnet mit 4x .50 cal MG, je 430 Schu\u00DF. 1.060 gebaut.\nFM-2  Endg\u00FCltige Serie. Geteilte Klappen, st\u00E4rkere Unterfl\u00FCgelstationen. Bewaffnet mit 2x 113lb-Bomben oder 6 x 5-inch HVAR-Raketen. Neue Motoren  Wright R-1820-56 (1.350 PS) oder R-1850-56W mit Wassereinspritzung. Interne Tanks wurden vergr\u00F6\u00DFert auf 480 Liter. 4.777 gebaut.\n\n\nVorteile:\nGute Haltbarkeit. Angemessen bewaffnet. \n\nNachteile:\nSchlechte Man\u00F6vrierbarkeit. Mangelhafte Leistungen.\n\n\n
F4U-1A            \n    Vought F4U-1 Corsair\n\nTyp: tr\u00E4ger- und landgest\u00FCtzter J\u00E4ger.\n\nGewicht:\nLeer: 4.025 kg (8.875 lbs)\nStart, normal: 5.390 kg (11.885 lbs)\nStart, maximal: 6.285 kg (13.860 lbs)\n\nSpannweite: 12,49 m (41 ft)\nL\u00E4nge: 10,16 m (33,3 ft)\nH\u00F6he: 4,58 m (15,1 ft)\n\nMotor: 1 x Pratt&Whitney R-2800-8W\nLeistung: 2250 PS\n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit:\nIn 6.000m (19680 ft): 670 km/h (416 mph)\n\nSteigzeit auf 6.000 m (19.680 ft): 7 min. 20 sec\nDienstgipfelh\u00F6he: 11.450 m (37.500 ft)\nReichweite: 2.445 km (1.518 Meilen)\n\nBewaffnung:\n6 x .50 cal MG, je 400 Schuss (F4U-1, -1A und -1D)\n4 x 20 mm Kanonen (F4U-1C)\n\n\nDie Vought F4U Corsair hatte eine unter den US-Jagdflugzeugen ein einzigartiges Erscheinungsbild. Das Cockpit war sehr weit im hinteren Teil des Rumpfes untergebracht und ihre, an Seem\u00F6wen erinnernden, geknickten Fl\u00FCgel machten sie in den Augen vieler Menschen zu einem \u00E4u\u00DFerst interessanten Entwurf.\nEs stand fest, dass der tr\u00E4gergest\u00FCtzte J\u00E4ger der Vought-Sikorsky Division of the United Aircraft Corporation das st\u00E4rkste, zu jener Zeit verf\u00FCgbare  Triebwerk erhalten sollte. Bereits zu Beginn war der Einbau des luftgek\u00FChlten Pratt-Whitney R-1830 Sternmotors aufgrund seiner Langlebigkeit und des bew\u00E4hrten Designs. Als jedoch der Pratt & Whitney R-2800 Doppelsternmotor entwickelt wurde, beschloss man noch vor der Serienreife dieses Triebwerk den Einbau in den zuk\u00FCnftigen J\u00E4ger. Um auch wirklich m\u00F6glichst jedes Qu\u00E4ntchen Leistung aus dem Motor zu kitzeln, wurde der 3-Blatt Hamilton Standard Hydromatic Propeller mit einem gigantischen Durchmesser von 4,06m gew\u00E4hlt. Dies brachte neue Probleme  der Platz zwischen den Popellerspitzen und dem Boden wurde zu gering. Die elegante L\u00F6sung pr\u00E4gte das zuk\u00FCnftige Erscheinungsbild  die Fl\u00FCgel erhielten den f\u00FCr die Corsair typischen Knick.\nAls der Prototyp seinen Erstflug im Mai 1940 antrat wurde klar, dass es sich um ein ausgesprochen gut motorisiertes Flugzeug handelte. Bereits im Oktober konnte die 650km/h-Marke im Levelflug durchbrochen werden  als erstes US Flugzeug. Doch die Corsair konnte auch mit einer Menge an Problemen aufwarten. Die Piloten bem\u00E4ngelten die tr\u00E4gen Querruder, die schlechten Langsamflugeigenschaften, schlechte Sicht nach Vorne, eine \u00FCble Tendenz \u00FCber einen Fl\u00FCgel abzukippen  eine Eigenschaft, die dem riesigen Drehmoment zuzuschreiben war  weiterhin hatte sie die Eigenschaft bei der Landung immer wieder in die Luft zu springen, sowie mangelhafte Ruderwirkung im unteren Geschwindigkeitsbereich.\nDer erste Einsatz einer F4U-1 ging im Juli 1942 \u00FCber die B\u00FChne  nur einen Tag nach der Einf\u00FChrung der Hellcat. Doch die US-Navy war der Meinung, der Einsatz des Musters von Flugzeugtr\u00E4gern aus sei zu schwierig und somit erhielt das US Marine Corps die ersten einsatzf\u00E4higen Corsairs. Die erste mit F4U-1 ausger\u00FCstete Einheit war das VMF-122, im Dezember 1942. W\u00E4hrend ihrer ersten K\u00E4mpfe \u00FCber Guadalcanal, Februar 1943, gaben ihr die Japaner den Spitznamen Whistling Death  aufgrund des pfeifenden Ger\u00E4usches welches der Motor und die Fl\u00E4chenwurzeln, in denen Lufteinl\u00E4sse untergebracht waren, von sich gaben.\n\nHersteller:\nVought-Sikorsky Division der United Aircraft Corporation , United States of America.\n\nHauptserien:\nF4U-1  anf\u00E4ngliche Birdcage-Hauben-Version. 2 unterschiedliche Subvarianten wurden produziert, mit und ohne zentralen Spiegel und der entsprechenden Hauben-Ausbeulung.\nF4U-1A  Bubble-Canopy Serie mit wesentlich verbesserter Sicht f\u00FCr den Piloten.\nF4U-1C  Kanonenversion, ansonsten wie F4U-1D.\nF4U-1D  Bewaffnung wieder umgestellt auf .50-cal MG. Neuer Motor  R-2800-8W mit Wassereinspritzung, Maximalleistung dadurch 2.550 PS. Bewaffnet mit 6 x .50 cal MG, Anbau von Aufh\u00E4ngungen f\u00FCr 2 x 1.000lb-Bomben oder 2 x 606l Zusatztanks. Fr\u00FChe Serien trugen auch 2 Mk 41-2 Aufh\u00E4ngungen f\u00FCr zwei 45kg-Bomben, die letzten 270 Maschinen trugen 8 x 5-inch HVAR-Raketen. 1.375 gebaut.\n\nVorteile:\nExzellente Leistungen. Gute Man\u00F6vrierbarkeit. Hervorragende Reichweite. Anpassungsf\u00E4hig f\u00FCr andere Aufgaben. Gut bewaffnet.\n\nNachteile:\nSchwieriges Flugverhalten der ersten Serien. Schlechte Sicht nach vorn bei Start und Landung. \n\n
F4U-1C            \n    Vought F4U-1 Corsair\n\nTyp: tr\u00E4ger- und landgest\u00FCtzter J\u00E4ger.\n\nGewicht:\nLeer: 4.025 kg (8.875 lbs)\nStart, normal: 5.390 kg (11.885 lbs)\nStart, maximal: 6.285 kg (13.860 lbs)\n\nSpannweite: 12,49 m (41 ft)\nL\u00E4nge: 10,16 m (33,3 ft)\nH\u00F6he: 4,58 m (15,1 ft)\n\nMotor: 1 x Pratt&Whitney R-2800-8W\nLeistung: 2250 PS\n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit:\nIn 6.000m (19680 ft): 670 km/h (416 mph)\n\nSteigzeit auf 6.000 m (19.680 ft): 7 min. 20 sec\nDienstgipfelh\u00F6he: 11.450 m (37.500 ft)\nReichweite: 2.445 km (1.518 Meilen)\n\nBewaffnung:\n6 x .50 cal MG, je 400 Schuss (F4U-1, -1A und -1D)\n4 x 20 mm Kanonen (F4U-1C)\n\n\nDie Vought F4U Corsair hatte eine unter den US-Jagdflugzeugen ein einzigartiges Erscheinungsbild. Das Cockpit war sehr weit im hinteren Teil des Rumpfes untergebracht und ihre, an Seem\u00F6wen erinnernden, geknickten Fl\u00FCgel machten sie in den Augen vieler Menschen zu einem \u00E4u\u00DFerst interessanten Entwurf.\nEs stand fest, dass der tr\u00E4gergest\u00FCtzte J\u00E4ger der Vought-Sikorsky Division of the United Aircraft Corporation das st\u00E4rkste, zu jener Zeit verf\u00FCgbare  Triebwerk erhalten sollte. Bereits zu Beginn war der Einbau des luftgek\u00FChlten Pratt-Whitney R-1830 Sternmotors aufgrund seiner Langlebigkeit und des bew\u00E4hrten Designs. Als jedoch der Pratt & Whitney R-2800 Doppelsternmotor entwickelt wurde, beschloss man noch vor der Serienreife dieses Triebwerk den Einbau in den zuk\u00FCnftigen J\u00E4ger. Um auch wirklich m\u00F6glichst jedes Qu\u00E4ntchen Leistung aus dem Motor zu kitzeln, wurde der 3-Blatt Hamilton Standard Hydromatic Propeller mit einem gigantischen Durchmesser von 4,06m gew\u00E4hlt. Dies brachte neue Probleme  der Platz zwischen den Popellerspitzen und dem Boden wurde zu gering. Die elegante L\u00F6sung pr\u00E4gte das zuk\u00FCnftige Erscheinungsbild  die Fl\u00FCgel erhielten den f\u00FCr die Corsair typischen Knick.\nAls der Prototyp seinen Erstflug im Mai 1940 antrat wurde klar, dass es sich um ein ausgesprochen gut motorisiertes Flugzeug handelte. Bereits im Oktober konnte die 650km/h-Marke im Levelflug durchbrochen werden  als erstes US Flugzeug. Doch die Corsair konnte auch mit einer Menge an Problemen aufwarten. Die Piloten bem\u00E4ngelten die tr\u00E4gen Querruder, die schlechten Langsamflugeigenschaften, schlechte Sicht nach Vorne, eine \u00FCble Tendenz \u00FCber einen Fl\u00FCgel abzukippen  eine Eigenschaft, die dem riesigen Drehmoment zuzuschreiben war  weiterhin hatte sie die Eigenschaft bei der Landung immer wieder in die Luft zu springen, sowie mangelhafte Ruderwirkung im unteren Geschwindigkeitsbereich.\nDer erste Einsatz einer F4U-1 ging im Juli 1942 \u00FCber die B\u00FChne  nur einen Tag nach der Einf\u00FChrung der Hellcat. Doch die US-Navy war der Meinung, der Einsatz des Musters von Flugzeugtr\u00E4gern aus sei zu schwierig und somit erhielt das US Marine Corps die ersten einsatzf\u00E4higen Corsairs. Die erste mit F4U-1 ausger\u00FCstete Einheit war das VMF-122, im Dezember 1942. W\u00E4hrend ihrer ersten K\u00E4mpfe \u00FCber Guadalcanal, Februar 1943, gaben ihr die Japaner den Spitznamen Whistling Death  aufgrund des pfeifenden Ger\u00E4usches welches der Motor und die Fl\u00E4chenwurzeln, in denen Lufteinl\u00E4sse untergebracht waren, von sich gaben.\n\nHersteller:\nVought-Sikorsky Division der United Aircraft Corporation , United States of America.\n\nHauptserien:\nF4U-1  anf\u00E4ngliche Birdcage-Hauben-Version. 2 unterschiedliche Subvarianten wurden produziert, mit und ohne zentralen Spiegel und der entsprechenden Hauben-Ausbeulung.\nF4U-1A  Bubble-Canopy Serie mit wesentlich verbesserter Sicht f\u00FCr den Piloten.\nF4U-1C  Kanonenversion, ansonsten wie F4U-1D.\nF4U-1D  Bewaffnung wieder umgestellt auf .50-cal MG. Neuer Motor  R-2800-8W mit Wassereinspritzung, Maximalleistung dadurch 2.550 PS. Bewaffnet mit 6 x .50 cal MG, Anbau von Aufh\u00E4ngungen f\u00FCr 2 x 1.000lb-Bomben oder 2 x 606l Zusatztanks. Fr\u00FChe Serien trugen auch 2 Mk 41-2 Aufh\u00E4ngungen f\u00FCr zwei 45kg-Bomben, die letzten 270 Maschinen trugen 8 x 5-inch HVAR-Raketen. 1.375 gebaut.\n\nVorteile:\nExzellente Leistungen. Gute Man\u00F6vrierbarkeit. Hervorragende Reichweite. Anpassungsf\u00E4hig f\u00FCr andere Aufgaben. Gut bewaffnet.\n\nNachteile:\nSchwieriges Flugverhalten der ersten Serien. Schlechte Sicht nach vorn bei Start und Landung. \n\n
F4U-1D            \n    Vought F4U-1 Corsair\n\nTyp: tr\u00E4ger- und landgest\u00FCtzter J\u00E4ger.\n\nGewicht:\nLeer: 4.025 kg (8.875 lbs)\nStart, normal: 5.390 kg (11.885 lbs)\nStart, maximal: 6.285 kg (13.860 lbs)\n\nSpannweite: 12,49 m (41 ft)\nL\u00E4nge: 10,16 m (33,3 ft)\nH\u00F6he: 4,58 m (15,1 ft)\n\nMotor: 1 x Pratt&Whitney R-2800-8W\nLeistung: 2250 PS\n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit:\nIn 6.000m (19680 ft): 670 km/h (416 mph)\n\nSteigzeit auf 6.000 m (19.680 ft): 7 min. 20 sec\nDienstgipfelh\u00F6he: 11.450 m (37.500 ft)\nReichweite: 2.445 km (1.518 Meilen)\n\nBewaffnung:\n6 x .50 cal MG, je 400 Schuss (F4U-1, -1A und -1D)\n4 x 20 mm Kanonen (F4U-1C)\n\n\nDie Vought F4U Corsair hatte eine unter den US-Jagdflugzeugen ein einzigartiges Erscheinungsbild. Das Cockpit war sehr weit im hinteren Teil des Rumpfes untergebracht und ihre, an Seem\u00F6wen erinnernden, geknickten Fl\u00FCgel machten sie in den Augen vieler Menschen zu einem \u00E4u\u00DFerst interessanten Entwurf.\nEs stand fest, dass der tr\u00E4gergest\u00FCtzte J\u00E4ger der Vought-Sikorsky Division of the United Aircraft Corporation das st\u00E4rkste, zu jener Zeit verf\u00FCgbare  Triebwerk erhalten sollte. Bereits zu Beginn war der Einbau des luftgek\u00FChlten Pratt-Whitney R-1830 Sternmotors aufgrund seiner Langlebigkeit und des bew\u00E4hrten Designs. Als jedoch der Pratt & Whitney R-2800 Doppelsternmotor entwickelt wurde, beschloss man noch vor der Serienreife dieses Triebwerk den Einbau in den zuk\u00FCnftigen J\u00E4ger. Um auch wirklich m\u00F6glichst jedes Qu\u00E4ntchen Leistung aus dem Motor zu kitzeln, wurde der 3-Blatt Hamilton Standard Hydromatic Propeller mit einem gigantischen Durchmesser von 4,06m gew\u00E4hlt. Dies brachte neue Probleme  der Platz zwischen den Popellerspitzen und dem Boden wurde zu gering. Die elegante L\u00F6sung pr\u00E4gte das zuk\u00FCnftige Erscheinungsbild  die Fl\u00FCgel erhielten den f\u00FCr die Corsair typischen Knick.\nAls der Prototyp seinen Erstflug im Mai 1940 antrat wurde klar, dass es sich um ein ausgesprochen gut motorisiertes Flugzeug handelte. Bereits im Oktober konnte die 650km/h-Marke im Levelflug durchbrochen werden  als erstes US Flugzeug. Doch die Corsair konnte auch mit einer Menge an Problemen aufwarten. Die Piloten bem\u00E4ngelten die tr\u00E4gen Querruder, die schlechten Langsamflugeigenschaften, schlechte Sicht nach Vorne, eine \u00FCble Tendenz \u00FCber einen Fl\u00FCgel abzukippen  eine Eigenschaft, die dem riesigen Drehmoment zuzuschreiben war  weiterhin hatte sie die Eigenschaft bei der Landung immer wieder in die Luft zu springen, sowie mangelhafte Ruderwirkung im unteren Geschwindigkeitsbereich.\nDer erste Einsatz einer F4U-1 ging im Juli 1942 \u00FCber die B\u00FChne  nur einen Tag nach der Einf\u00FChrung der Hellcat. Doch die US-Navy war der Meinung, der Einsatz des Musters von Flugzeugtr\u00E4gern aus sei zu schwierig und somit erhielt das US Marine Corps die ersten einsatzf\u00E4higen Corsairs. Die erste mit F4U-1 ausger\u00FCstete Einheit war das VMF-122, im Dezember 1942. W\u00E4hrend ihrer ersten K\u00E4mpfe \u00FCber Guadalcanal, Februar 1943, gaben ihr die Japaner den Spitznamen Whistling Death  aufgrund des pfeifenden Ger\u00E4usches welches der Motor und die Fl\u00E4chenwurzeln, in denen Lufteinl\u00E4sse untergebracht waren, von sich gaben.\n\nHersteller:\nVought-Sikorsky Division der United Aircraft Corporation , United States of America.\n\nHauptserien:\nF4U-1  anf\u00E4ngliche Birdcage-Hauben-Version. 2 unterschiedliche Subvarianten wurden produziert, mit und ohne zentralen Spiegel und der entsprechenden Hauben-Ausbeulung.\nF4U-1A  Bubble-Canopy Serie mit wesentlich verbesserter Sicht f\u00FCr den Piloten.\nF4U-1C  Kanonenversion, ansonsten wie F4U-1D.\nF4U-1D  Bewaffnung wieder umgestellt auf .50-cal MG. Neuer Motor  R-2800-8W mit Wassereinspritzung, Maximalleistung dadurch 2.550 PS. Bewaffnet mit 6 x .50 cal MG, Anbau von Aufh\u00E4ngungen f\u00FCr 2 x 1.000lb-Bomben oder 2 x 606l Zusatztanks. Fr\u00FChe Serien trugen auch 2 Mk 41-2 Aufh\u00E4ngungen f\u00FCr zwei 45kg-Bomben, die letzten 270 Maschinen trugen 8 x 5-inch HVAR-Raketen. 1.375 gebaut.\n\nVorteile:\nExzellente Leistungen. Gute Man\u00F6vrierbarkeit. Hervorragende Reichweite. Anpassungsf\u00E4hig f\u00FCr andere Aufgaben. Gut bewaffnet.\n\nNachteile:\nSchwieriges Flugverhalten der ersten Serien. Schlechte Sicht nach vorn bei Start und Landung. \n\n
F6F-3             \n    Grumman F6F Hellcat\n\nTyp: tr\u00E4gergest\u00FCtzter Jagdbomber.\n\nGewicht:\nLeer: 4.120 kg (9.085 lbs)\nStart, normal: 5.750 kg (12.700 lbs)\nStart, maximal: 6.990 kg (15.412 lbs)\n\nSpannweite: 13,05 m (42,7 ft)\nL\u00E4nge: 10,30 m (33,7 ft)\nH\u00F6he: 4,39 m (14,4 ft)\n\nMotor: 1 x Pratt & Whitney R-2800-10W Double Wasp\nLeistung: 2.000 PS\n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit:\nIn 7000m (22.960 ft): 613 km/h (380 mph)\n\nSteigzeit auf 7.000 m (22.960 ft): 8 min. 12 sec\nDienstgipfelh\u00F6he: 11.400 m (37.400 ft)\nReichweite: 2.200 km (1.366 Meilen)\n\nBewaffnung:\n6 x .50 cal MG\nBombenlast: 2 x 1.000 lb oder 2 x 500 lb oder 2 x Tiny Tim Raketen oder 6 x Raketen.\n\nDie ersten beiden Jahre des Krieges hatte die USA kein Jagdflugzeug, welcher der Zero Paroli bieten konnte. Leroy Grumman startete jedoch bereits mit der Arbeit an dem Nachfolger der Wilcat bevor der Krieg begann. Die vertraute rundliche Forum der Wildcat wich einer tropfenf\u00F6rmigen.\nDie US Navy entschied am 30.Juni 1941, dass die Grumman Aircraft Company einen neuen tr\u00E4gergest\u00FCtzten J\u00E4ger entwerfen sollte. Zu dieser Zeit wusste man sehr wenig \u00FCber Zero, au\u00DFer das sie relativ gut Bewaffnet und extrem agil war. Dies \u00E4nderte sich durch Zufall. Eine notgelandete aber strukturell intakte A6M Zero wurde durch eine Navy PBY im Gebiet der Aleuten geborgen, zerlegt, zu Grumman geschickt und dort wieder zusammengebaut um Flugtests durchzuf\u00FChren. Die wertvollen Informationen, welche man durch diese Fl\u00FCge erhielt, halfen den Ingenieuren einen Prototypen zu kreieren, dessen Markenzeichen es sein sollte Zeros zum Fr\u00FChst\u00FCck zu verspeisen.\n\nDer Karriere der Hellcat begann am 30.August 1943 w\u00E4hrend der Schlacht um die Markus Inseln, als klar wurde das die F6F der Zero nicht nur \u00FCberlegen, sondern sowohl in punkto Geschwindigkeit als auch Man\u00F6vrierf\u00E4higkeit weit \u00FCberlegen war.\nDie ersten quantitativ gr\u00F6\u00DFer angelegten Eins\u00E4tze mit Hellcats gingen ab Oktober des selben Jahres vonstatten, w\u00E4hrend der Eroberung der Insel Wake. Im fr\u00FChen Morgengrauen starteten 47 Hellcats von 4 Flugzeugtr\u00E4gern aus  wurden jedoch von Japanern ersp\u00E4ht, welche 27 Zeros auf Abfangkurs schickten. Die Hellcats konnten sich im folgenden Gefecht problemlos behaupten  dies wiederholte sich einen Monat sp\u00E4ter, als die US Streitkr\u00E4fte die gro\u00DFe japanische Basis in Rabaul attackierten. Offensichtlich wurden alle Versprechen Grummans mehr als nur erf\u00FCllt.\n\nDie folgende Version, die F6F-5, enthielt alle Ver\u00E4nderungen welche die F6F-3 w\u00E4hrend ihrer Produktionslaufbahn erhielt, sowie das flachere Windschutzschild der F6F-3E, zus\u00E4tzlichen Panzerschutz f\u00FCr den Piloten, eine verst\u00E4rkte Struktur und leicht ver\u00E4nderte Querruder.\n\n\nHersteller:\nGrumman Aircraft Engineering Corporation, United States of America\n\nHauptserien:\nF6F-3  Erste Serie. 4.402 gebaut.\nF6F-3N  Nachtausf\u00FChrung, Ausger\u00FCstet mit Sperry APS-6-Radar, IFF Transponder und flacher Frontscheibe. 227 gebaut.\nF6F-5  Modifikationen der Nacht-Hellcat wurden \u00FCbernommen. Die ersten F6F-5-Flugzeuge hatten nur eine Aufh\u00E4ngung f\u00FCr eine 450kg-Bombe, sp\u00E4tere erhielten zus\u00E4tzliche Aufh\u00E4ngungen f\u00FCr entweder eine weitere 450kg-Bombe oder 6 x 5-inch HVAR-Raketen. Alternativ konnten auch 2 300 mm Tiny Tin Raketen mitgef\u00FChrt werden. 7.868 gebaut.\nF6F-5N  Nachtversion, ausger\u00FCstet mit APS-6 Radar, sp\u00E4ter 2 x 20 mm-Kanonen plus 4 x .50 cal MG. Sie waren l\u00E4nger, gr\u00F6\u00DFer und langsamer als die normale Serie 5. 1.432 gebaut. \n\nVorteile:\nStrukturell gut konstruiert. Gut bewaffnet. Konnte eine Menge aushalten.\n\nNachteile:\nNicht man\u00F6vrierf\u00E4hig genug verglichen mit moderneren japanischen J\u00E4gern.\n\n\n
F6F-5             \n    Grumman F6F Hellcat\n\nTyp: tr\u00E4gergest\u00FCtzter Jagdbomber.\n\nGewicht:\nLeer: 4.120 kg (9.085 lbs)\nStart, normal: 5.750 kg (12.700 lbs)\nStart, maximal: 6.990 kg (15.412 lbs)\n\nSpannweite: 13,05 m (42,7 ft)\nL\u00E4nge: 10,30 m (33,7 ft)\nH\u00F6he: 4,39 m (14,4 ft)\n\nMotor: 1 x Pratt & Whitney R-2800-10W Double Wasp\nLeistung: 2.000 PS\n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit:\nIn 7000m (22.960 ft): 613 km/h (380 mph)\n\nSteigzeit auf 7.000 m (22.960 ft): 8 min. 12 sec\nDienstgipfelh\u00F6he: 11.400 m (37.400 ft)\nReichweite: 2.200 km (1.366 Meilen)\n\nBewaffnung:\n6 x .50 cal MG\nBombenlast: 2 x 1.000 lb oder 2 x 500 lb oder 2 x Tiny Tim Raketen oder 6 x Raketen.\n\nDie ersten beiden Jahre des Krieges hatte die USA kein Jagdflugzeug, welcher der Zero Paroli bieten konnte. Leroy Grumman startete jedoch bereits mit der Arbeit an dem Nachfolger der Wilcat bevor der Krieg begann. Die vertraute rundliche Forum der Wildcat wich einer tropfenf\u00F6rmigen.\nDie US Navy entschied am 30.Juni 1941, dass die Grumman Aircraft Company einen neuen tr\u00E4gergest\u00FCtzten J\u00E4ger entwerfen sollte. Zu dieser Zeit wusste man sehr wenig \u00FCber Zero, au\u00DFer das sie relativ gut Bewaffnet und extrem agil war. Dies \u00E4nderte sich durch Zufall. Eine notgelandete aber strukturell intakte A6M Zero wurde durch eine Navy PBY im Gebiet der Aleuten geborgen, zerlegt, zu Grumman geschickt und dort wieder zusammengebaut um Flugtests durchzuf\u00FChren. Die wertvollen Informationen, welche man durch diese Fl\u00FCge erhielt, halfen den Ingenieuren einen Prototypen zu kreieren, dessen Markenzeichen es sein sollte Zeros zum Fr\u00FChst\u00FCck zu verspeisen.\n\nDer Karriere der Hellcat begann am 30.August 1943 w\u00E4hrend der Schlacht um die Markus Inseln, als klar wurde das die F6F der Zero nicht nur \u00FCberlegen, sondern sowohl in punkto Geschwindigkeit als auch Man\u00F6vrierf\u00E4higkeit weit \u00FCberlegen war.\nDie ersten quantitativ gr\u00F6\u00DFer angelegten Eins\u00E4tze mit Hellcats gingen ab Oktober des selben Jahres vonstatten, w\u00E4hrend der Eroberung der Insel Wake. Im fr\u00FChen Morgengrauen starteten 47 Hellcats von 4 Flugzeugtr\u00E4gern aus  wurden jedoch von Japanern ersp\u00E4ht, welche 27 Zeros auf Abfangkurs schickten. Die Hellcats konnten sich im folgenden Gefecht problemlos behaupten  dies wiederholte sich einen Monat sp\u00E4ter, als die US Streitkr\u00E4fte die gro\u00DFe japanische Basis in Rabaul attackierten. Offensichtlich wurden alle Versprechen Grummans mehr als nur erf\u00FCllt.\n\nDie folgende Version, die F6F-5, enthielt alle Ver\u00E4nderungen welche die F6F-3 w\u00E4hrend ihrer Produktionslaufbahn erhielt, sowie das flachere Windschutzschild der F6F-3E, zus\u00E4tzlichen Panzerschutz f\u00FCr den Piloten, eine verst\u00E4rkte Struktur und leicht ver\u00E4nderte Querruder.\n\n\nHersteller:\nGrumman Aircraft Engineering Corporation, United States of America\n\nHauptserien:\nF6F-3  Erste Serie. 4.402 gebaut.\nF6F-3N  Nachtausf\u00FChrung, Ausger\u00FCstet mit Sperry APS-6-Radar, IFF Transponder und flacher Frontscheibe. 227 gebaut.\nF6F-5  Modifikationen der Nacht-Hellcat wurden \u00FCbernommen. Die ersten F6F-5-Flugzeuge hatten nur eine Aufh\u00E4ngung f\u00FCr eine 450kg-Bombe, sp\u00E4tere erhielten zus\u00E4tzliche Aufh\u00E4ngungen f\u00FCr entweder eine weitere 450kg-Bombe oder 6 x 5-inch HVAR-Raketen. Alternativ konnten auch 2 300 mm Tiny Tin Raketen mitgef\u00FChrt werden. 7.868 gebaut.\nF6F-5N  Nachtversion, ausger\u00FCstet mit APS-6 Radar, sp\u00E4ter 2 x 20 mm-Kanonen plus 4 x .50 cal MG. Sie waren l\u00E4nger, gr\u00F6\u00DFer und langsamer als die normale Serie 5. 1.432 gebaut. \n\nVorteile:\nStrukturell gut konstruiert. Gut bewaffnet. Konnte eine Menge aushalten.\n\nNachteile:\nNicht man\u00F6vrierf\u00E4hig genug verglichen mit moderneren japanischen J\u00E4gern.\n\n\n
A6M5a             \n    A6M5 Reisin Modell 51 / Zero / Zeke, 1943\n\nTyp: Tr\u00E4gergest\u00FCtzter J\u00E4ger\n\nGewicht:\nStart: 2.733 kg\nMaximal: 2.950 kg\n\nL\u00E4nge: 9,12 m\nSpannweite: 11 m\nFl\u00FCgelfl\u00E4che: 21,30 m2\n\nMotor: 1 x NK1F Sakae-21\nLeistung:\nStart: 1.130 PS\nAngezeigt: 1.100 PS auf 3.500 m\n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit:\nAuf Meeresh\u00F6he: 462 km/h\nAuf 6.000 m: 555 km/h\n\nDienstgipfelh\u00F6he: 11.740 m\nReichweite: 1.900 \u043Am\n\nBewaffnung:\n2 x 7,7-mm-MG Typ 97\n2 x 20-mm-Kanonen Typ 99\n2 x 60-kg-Bomben\n\nDer Erfolg der A6M hatte die japanischen Flottenplaner so sehr geblendet, dass die Nachfolgerin A7M Reppu viel zu sp\u00E4t eingef\u00FChrt wurde. 1943 hatte die A6M daher alle Vorteile gegen\u00FCber den neuen amerikanischen J\u00E4gern verloren, die mindestens genau so gut oder besser als die Zero waren. Im Sommer desselben Jahres standen die japanischen Piloten daher vor einem riesigen Problem, als die ausgezeichnete F6F Hellcat zum Einsatz kam. Die A6M5 sollte die so entstandene L\u00FCcke schlie\u00DFen. Als Grundlage f\u00FCr die Modifikation diente die A6M3. Die Tragfl\u00E4che wurde umgestaltet, und die Spannweite auf 11 Meter verringert. Man rundete die Fl\u00FCgelspitzen ab und verst\u00E4rkte die Beschichtung der Tragfl\u00E4chen. Schlie\u00DFlich wurde noch der Ringschalld\u00E4mpfer am Auspuff durch einzelne Elemente ersetzt, um die H\u00F6chstgeschwindigkeit heraufzusetzen. \nDie A6M5 ging im Herbst 1943 in die Serienproduktion. Trotz der vorgenommenen Modifikationen war sie der F6F immer noch unterlegen. Die A6M3 lie\u00DF sich zwar besser man\u00F6vrieren, hatte aber eine wesentlich geringere H\u00F6chstgeschwindigkeit als die amerikanische Maschine. Au\u00DFerdem fehlten der A6M3 selbstversiegelnde Tanks. Sie konnte also relativ einfach abgeschossen werden.\n\nHauptvarianten:\nA6M5  urspr\u00FCngliche Variante mit dem NK1C Sakae-21-Motor und 1.130 PS \nA6M5a  verst\u00E4rkte Tragfl\u00E4chen, mehr Munition f\u00FCr die 20-mm-Kanonen sowie zwei 13,2-mm-MGs statt der beiden 7,7-mm-MGs\nA6M5b  weiterf\u00FChrende Modifikation der A6M5a, selbstversiegelnde Tanks und bessere Sitzpanzerung \nA6M5c  landgest\u00FCtzte Variante, Kleinserie\n\nVorteile:\ngute Man\u00F6vrierf\u00E4higkeit\ngutes Pilotensichtfeld\n\nNachteile:\nschwache Panzerung (A6M5  A6M5a)\nkeine selbstversiegelnden Tanks (A6M5  A6M5a)\ngeringe H\u00F6chstgeschwindigkeit\n\n
A6M2              \n   A6M2 Reisin Model 21 / Zero / Zeke, 1940\n\nTyp: Tr\u00E4gergest\u00FCtztes Jagdflugzeug\n\nGewicht:\nStart: 2.410 kg\nMaximal: 2.796 kg\n\nL\u00E4nge: 9,06 m\nSpannweite: 12 m\nFl\u00FCgelfl\u00E4che: 22,44 qm\n\nTriebwerk: NK1C Sakae-12\nLeistung:\nStart: 940 PS\nNennleistung: 950 PS auf 5.000 m\n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit:\nMeeresh\u00F6he: 425 km/h\nAuf 4.550 m: 533 km/h\n\nDienstgipfelh\u00F6he: 10.000 m\nReichweite: 3.050 km\n\nBewaffnung:\n2 x 7,7 mm-Maschinengewehre Type 97\n2 x 20 mm-Kanonen Type 99 in den Fl\u00FCgeln\n2 x 60 kg-Bomben\n\nDie tr\u00E4gergest\u00FCtzte A6M Reisin ist eines der ber\u00FChmtesten Jagdflugzeuge des Zweiten Weltkriegs. Sie l\u00F6ste die fr\u00FChere A5M ab. Die Spezifikationen der japanischen Luftwaffe sahen vor, dass der neue J\u00E4ger eine H\u00F6chstgeschwindigkeit von nicht weniger als 500 km/h und mit Abwurftanks eine Flugdauer von mindestens 8 Stunden haben sollte, die Bewaffnung sollte aus zwei 7,7 mm-Maschinengewehren und zwei 20 mm-Kanonen bestehen. \nDer erste Prototyp A6M1 wurde mit einem 730 PS starken Triebwerk des Typs Mitsubishi Zuisei 13 ausger\u00FCstet. Er flog erstmals am 1. April 1939. Da dieser Prototyp die geforderte Geschwindigkeit nicht erreichen konnte, r\u00FCstete man den dritten Prototypen mit dem Nakajima NK1C Sakae-12 Triebwerk aus, das 940 PS leistete. Diese Konfiguration stellte die Basis f\u00FCr das erste Serienmuster A6M2 dar.  Die ersten seriengefertigten J\u00E4ger wurden in China eingesetzt, wo sie sich gegen die gr\u00F6\u00DFtenteils veralteten chinesischen J\u00E4ger als \u00E4u\u00DFerst effektiv erwiesen. W\u00E4hrend dieser Zeit wurden einige \u00C4nderungen an der Konstruktion des Flugzeugs vorgenommen, zum Beispiel wurden die Fl\u00FCgel verst\u00E4rkt. Bis zum 7. Dezember 1941 verf\u00FCgte Japan \u00FCber 328 A6M2.\n \nHauptvarianten:\n\u04106M2  Triebwerk NK1C Sakae-12, 950 PS.\nA6M3  Triebwerk NK1C Sakae-21, 1.130 PS.\nA6M5  Triebwerk NK1C Sakae-21, 1.130 PS. \u00DCberarbeitete Fl\u00FCgel und Abgasrohre. \nA6M6  Weiter modifizierte Variante der A6M5. St\u00E4rkere Panzerung, selbstabdichtende Treibstofftanks, drei 13,2 mm-Maschinengewehre und drei 20 mm-Kanonen. \nA6M7  Versuch, die A6M6 zum Sturzkampfbomber umzufunktionieren. Sehr geringe St\u00FCckzahl. \n\nVorteile:\nGeschwindigkeit, Wendigkeit und Reichweite stellten andere tr\u00E4gergest\u00FCtzte J\u00E4ger der damaligen Zeit in den Schatten.\nGute Sicht des Piloten.\n\nNachteile:\nSchwache Bewaffnung\nKeine selbstabdichtenden Treibstofftanks.\n\n\n
A6M2-21           \n   A6M2 Reisin Model 21 / Zero / Zeke, 1940\n\nTyp: Tr\u00E4gergest\u00FCtztes Jagdflugzeug\n\nGewicht:\nStart: 2.410 kg\nMaximal: 2.796 kg\n\nL\u00E4nge: 9,06 m\nSpannweite: 12 m\nFl\u00FCgelfl\u00E4che: 22,44 qm\n\nTriebwerk: NK1C Sakae-12\nLeistung:\nStart: 940 PS\nNennleistung: 950 PS auf 5.000 m\n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit:\nMeeresh\u00F6he: 425 km/h\nAuf 4.550 m: 533 km/h\n\nDienstgipfelh\u00F6he: 10.000 m\nReichweite: 3.050 km\n\nBewaffnung:\n2 x 7,7 mm-Maschinengewehre Type 97\n2 x 20 mm-Kanonen Type 99 in den Fl\u00FCgeln\n2 x 60 kg-Bomben\n\nDie tr\u00E4gergest\u00FCtzte A6M Reisin ist eines der ber\u00FChmtesten Jagdflugzeuge des Zweiten Weltkriegs. Sie l\u00F6ste die fr\u00FChere A5M ab. Die Spezifikationen der japanischen Luftwaffe sahen vor, dass der neue J\u00E4ger eine H\u00F6chstgeschwindigkeit von nicht weniger als 500 km/h und mit Abwurftanks eine Flugdauer von mindestens 8 Stunden haben sollte, die Bewaffnung sollte aus zwei 7,7 mm-Maschinengewehren und zwei 20 mm-Kanonen bestehen. \nDer erste Prototyp A6M1 wurde mit einem 730 PS starken Triebwerk des Typs Mitsubishi Zuisei 13 ausger\u00FCstet. Er flog erstmals am 1. April 1939. Da dieser Prototyp die geforderte Geschwindigkeit nicht erreichen konnte, r\u00FCstete man den dritten Prototypen mit dem Nakajima NK1C Sakae-12 Triebwerk aus, das 940 PS leistete. Diese Konfiguration stellte die Basis f\u00FCr das erste Serienmuster A6M2 dar.  Die ersten seriengefertigten J\u00E4ger wurden in China eingesetzt, wo sie sich gegen die gr\u00F6\u00DFtenteils veralteten chinesischen J\u00E4ger als \u00E4u\u00DFerst effektiv erwiesen. W\u00E4hrend dieser Zeit wurden einige \u00C4nderungen an der Konstruktion des Flugzeugs vorgenommen, zum Beispiel wurden die Fl\u00FCgel verst\u00E4rkt. Bis zum 7. Dezember 1941 verf\u00FCgte Japan \u00FCber 328 A6M2.\n \nHauptvarianten:\n\u04106M2  Triebwerk NK1C Sakae-12, 950 PS.\nA6M3  Triebwerk NK1C Sakae-21, 1.130 PS.\nA6M5  Triebwerk NK1C Sakae-21, 1.130 PS. \u00DCberarbeitete Fl\u00FCgel und Abgasrohre. \nA6M6  Weiter modifizierte Variante der A6M5. St\u00E4rkere Panzerung, selbstabdichtende Treibstofftanks, drei 13,2 mm-Maschinengewehre und drei 20 mm-Kanonen. \nA6M7  Versuch, die A6M6 zum Sturzkampfbomber umzufunktionieren. Sehr geringe St\u00FCckzahl. \n\nVorteile:\nGeschwindigkeit, Wendigkeit und Reichweite stellten andere tr\u00E4gergest\u00FCtzte J\u00E4ger der damaligen Zeit in den Schatten.\nGute Sicht des Piloten.\n\nNachteile:\nSchwache Bewaffnung\nKeine selbstabdichtenden Treibstofftanks.\n\n\n\n
A6M2-N            \n    Nakajima A6M2-N Rufe\n\nTyp 2 Model 12 J\u00E4ger/Wasserflugzeug\n\nTyp: J\u00E4ger/Wasserflugzeug\n\nGewicht:\nStart: 1912 kg\nMaximum: 2880 kg\n\nL\u00E4nge: 10,1 m\nSpannweite: 12 m\nFl\u00FCgelfl\u00E4che: 22,4 m\u00B2\n\nMotor: 1 x Sakae 12\nLeistung: 940 PS\n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit:  435 km/h\n\nDienstgipfelh\u00F6he: 10.000 m\nReichweite: 1780 km\n\nBewaffnung:\n2 x Typ 87 7,7mm-MGs (Rumpf)\n2 x Typ 99 20mm-Kanonen (Fl\u00FCgel)\n2 x 60kg-Bomben\n\nJapan ist das einzige Land, welches im gro\u00DFen Ma\u00DFstab wassergest\u00FCtzte Einschwimmer-J\u00E4ger im Kampf einsetzte. Die A6M2-N war eine Zwischenl\u00F6sung, die 1940 in bestellt wurde, da das Kawanishi Kyofu Wasserflugzeug noch nicht fertig war.\n\nDer Vertrag \u00FCber die Rufe ging an Nakajima, wo entschieden wurde, den ber\u00FChmten J\u00E4ger Mitsubishi Zero f\u00FCr diesen Zweck anzupassen.  Die Zelle der Rufe war jene einer Zero, Modell 11. Der Hauptschwimmer und zwei St\u00FCtzschwimmer unter den Tragfl\u00E4chen wurden speziell f\u00FCr gute Leistungen im Luftkampf ausgelegt. H\u00F6hen- und Seitenleitwerk wurden ebenfalls vergr\u00F6\u00DFert, um den Einfluss der  Schwimmer zu kompensieren.\n\nInsgesamt wurden 327 A6M2 produziert. Die Produktion endete, als der Nachfolger, das Kawanishi N1K Rex / Kyofu Wasserflugzeug verf\u00FCgbar wurde.\n\nKampfeins\u00E4tze:\n\nRufes wurden haupts\u00E4chlich im n\u00F6rdlichen und S\u00FCdost-Pazifik eingesetzt, um land- und tr\u00E4gergest\u00FCtzte Eins\u00E4tze von Basen von kleinen Atollen aus zu erg\u00E4nzen.\n\n
A6M3              \n   A6M3  / Zero / Zeke, 1941\n\nTyp: Tr\u00E4gergest\u00FCtztes Jagdflugzeug\n\nGewicht:\nStart: 2.410 kg\nMaximal: 2.796 kg\n\nL\u00E4nge: 9,06 m\nSpannweite: 12 m\nFl\u00FCgelfl\u00E4che: 22,44 qm\n\nTriebwerk: NK1C Sakae-21\nLeistung:\nStart: 1130 PS\nNennleistung: 980 PS auf 6.000 m\n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit:\nAuf 6.000 m: 540 km/h\n\nDienstgipfelh\u00F6he: 10.000 m\nReichweite: 3.050 km\n\nBewaffnung:\n2 x 7,7 mm-Maschinengewehre Type 97\n2 x 20 mm-Kanonen Type 99 in den Fl\u00FCgeln\n2 x 60 kg-Bomben\n\nDie tr\u00E4gergest\u00FCtzte A6M Reisin ist eines der ber\u00FChmtesten Jagdflugzeuge des Zweiten Weltkriegs. Sie l\u00F6ste die fr\u00FChere A5M ab. Die Spezifikationen der japanischen Luftwaffe sahen vor, dass der neue J\u00E4ger eine H\u00F6chstgeschwindigkeit von nicht weniger als 500 km/h und mit Abwurftanks eine Flugdauer von mindestens 8 Stunden haben sollte, die Bewaffnung sollte aus zwei 7,7 mm-Maschinengewehren und zwei 20 mm-Kanonen bestehen. \nDer erste Prototyp A6M1 wurde mit einem 730 PS starken Triebwerk des Typs Mitsubishi Zuisei 13 ausger\u00FCstet. Er flog erstmals am 1. April 1939. Da dieser Prototyp die geforderte Geschwindigkeit nicht erreichen konnte, r\u00FCstete man den dritten Prototypen mit dem Nakajima NK1C Sakae-12 Triebwerk aus, das 940 PS leistete. Diese Konfiguration stellte die Basis f\u00FCr das erste Serienmuster A6M2 dar.  Die ersten seriengefertigten J\u00E4ger wurden in China eingesetzt, wo sie sich gegen die gr\u00F6\u00DFtenteils veralteten chinesischen J\u00E4ger als \u00E4u\u00DFerst effektiv erwiesen. W\u00E4hrend dieser Zeit wurden einige \u00C4nderungen an der Konstruktion des Flugzeugs vorgenommen, zum Beispiel wurden die Fl\u00FCgel verst\u00E4rkt. Bis zum 7. Dezember 1941 verf\u00FCgte Japan \u00FCber 328 A6M2.\n \nHauptvarianten:\n\u04106M2  Triebwerk NK1C Sakae-12, 950 PS.\nA6M3  Triebwerk NK1C Sakae-21, 1.130 PS.\nA6M5  Triebwerk NK1C Sakae-21, 1.130 PS. \u00DCberarbeitete Fl\u00FCgel und Abgasrohre. \nA6M6  Weiter modifizierte Variante der A6M5. St\u00E4rkere Panzerung, selbstabdichtende Treibstofftanks, drei 13,2 mm-Maschinengewehre und drei 20 mm-Kanonen. \nA6M7  Versuch, die A6M6 zum Sturzkampfbomber umzufunktionieren. Sehr geringe St\u00FCckzahl. \n\nVorteile:\nGeschwindigkeit, Wendigkeit und Reichweite stellten andere tr\u00E4gergest\u00FCtzte J\u00E4ger der damaligen Zeit in den Schatten.\nGute Sicht des Piloten.\n\nNachteile:\nSchwache Bewaffnung\nKeine selbstabdichtenden Treibstofftanks.\n\n
C-47              \n    C-47A Skytrain, 1940\n\nTyp: Frachtflugzeug\n\nGewicht:\nStart: 11.793 kg\nMaximal: 14.061 kg\n\nL\u00E4nge: 19,43 m\nSpannweite: 29,11 m\nFl\u00FCgelfl\u00E4che: 91,69 qm\n\nTriebwerk: 2 x Pratt & Whitney R-1830-92 Twin Wasp\nLeistung:\nStart: 2 x 1.200 PS\n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit: 369 km/h\nReisegeschwindigkeit: 298 km/h\n\nDienstgipfelh\u00F6he: 7.315 m\nReichweite: 2.565 km\n\nZweifellos ist dies das ber\u00FChmteste Transportflugzeug des Zweiten Weltkriegs. Es diente auf jedem Kriegsschauplatz bei fast allen Alliierten Luftstreitkr\u00E4ften. Die C-47, auch bekannt unter dem Spitznamen Gooney Bird, ist die Milit\u00E4rversion des ber\u00FChmten Transportflugzeugs Douglas DC-3.  Sie unterschied sich \u00E4u\u00DFerlich von ihrer zivilen Schwester durch eine Frachtt\u00FCr auf der linken Rumpfseite. \nDie Unterschiede im Innern hingegen waren tiefgreifender: Der Zwischenboden in der Kabine wurde entfernt, die Innenw\u00E4nde des Rumpfs blieben unverkleidet und die Passagiersitze wurden durch einfache B\u00E4nke ersetzt, die f\u00FCr Fallschirmj\u00E4gereins\u00E4tze besser geeignet waren. Die C-47 konnte 2.722 kg Fracht, 28 Fallschirmj\u00E4ger oder 14 Verwundete plus drei Mann medizinisches Personal bef\u00F6rdern.\nDie C-47 und alle ihre Varianten wurden im Zweiten Weltkrieg sowie auch im Korea- und im Vietnamkrieg intensiv eingesetzt. Viele C-47 sind sogar noch heute im Einsatz. Die UdSSR verwendete eine Variante der C-47 mit der Bezeichnung Li-2. In Gro\u00DFbritannien war das Flugzeug als Dakota bekannt.\n\nHauptvarianten:\nC-47 (Dakota I)  Erste in gro\u00DFen St\u00FCckzahlen produzierte Variante mit Pratt & Whitney R-1830-92 Twin Wasp-Triebwerken, 965 gebaute Exemplare.\nC-47A (Dakota III)  Meistgebaute Version der C-47, mit 24 Volt-Bordspannungssystem, 5.253 gebaute Exemplare.\n\u0421-47B (Dakota IV)  Verbesserte Kabinenheizung und neue Pratt & Whitney R-1830-90\u0421 Twin Wasp-Triebwerke mit zweistufigen Kompressoren, 3.232 gebaute Exemplare.\n\nVorteile:\nGro\u00DFe Frachtkapazit\u00E4t f\u00FCr ihre Klasse.\n\nNachteile:\nKeine Defensivbewaffnung.\n\n
Ki-84-Ia          \n    Ki-84-1a Hayate / Frank, 1944\n\nTyp: Abfangj\u00E4ger/Jagdbomber\n\nGewicht:\nStart: 3.602 kg\nMaximal: 4.170 kg\n\nL\u00E4nge: 9,85 m\nSpannweite: 11,30 m\nFl\u00FCgelfl\u00E4che: 21,02 qm\n\nTriebwerk: Ha-45-21\nLeistung:\nStart: 1.970 PS\n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit:\nMeeresh\u00F6he: 584 km/h\nAuf 6.100 m: 687 km/h\n\nDienstgipfelh\u00F6he: 11.582 m\nReichweite: 2.921 km\n\nBewaffnung:\n2 x 12,7mm-Maschinengewehre Ho-103\n2 x 20mm-Kanonen Ho-5\n2 x 250 kg-Bomben\n\nEines der besten japanischen Jagdflugzeuge des Zweiten Weltkriegs. Das Flugzeug des Typs 4 sollte in erster Linie den veralteten J\u00E4ger Ki-43 abl\u00F6sen. \u00C4u\u00DFerlich \u00E4hnelte das Flugzeug ein wenig seinem Vorg\u00E4nger, besa\u00DF aber ein leistungsf\u00E4higeres Ha-45-21 Triebwerk sowie st\u00E4rkere Bewaffnung. \nDer erste Prototyp mit der Bezeichnung N.8401 hob im April 1942 erstmals ab. Im August desselben Jahres wurde N.8402, ein zweiter Prototyp, der Erprobung unterzogen. Der neuere Prototyp unterschied sich durch mehr Auspuffrohre an der Rumpfseite sowie freiliegende MG-L\u00E4ufe oberhalb des Triebwerks. Den Prototypen folgten 83 in Serie produzierte Flugzeuge, die f\u00FCr die Kampferprobung an der Front vorgesehen waren. W\u00E4hrend dieser Erprobung wurden mehrere Modifikationen vorgenommen, die wichtigsten betrafen H\u00F6hen- und Seitenruder. Die Serienfertigung begann im April 1944 in den Nakajima Hikoki K.K.-Werken in Ota und Utsonomiya. \nDas neue Flugzeug war in mehreren Aspekten den meisten damaligen Flugzeugen der Alliierten \u00FCberlegen. Das starke Triebwerk der Ki-84 verlieh ihr eine bessere Steigleistung als die der P-51D und P-47D, dar\u00FCber hinaus war die Maschine auch wendiger. Der Piloten war durch 65mm starkes Panzerglas und eine 13 mm dicke, gepanzerte Sitzwanne bestens gesch\u00FCtzt. Die Bewaffnung war relativ stark: zwei synchronisierte 12,7 mm-Maschinengewehre und zwei 20 mm-Kanonen in den Fl\u00FCgeln.\nDie Ki-84-1b war eine Weiterentwicklung der Serie. Die beiden 12,7 mm-MGs wurden gegen zwei synchronisierte 20 mm-Kanonen ersetzt. Die Kampff\u00E4higkeit der Ki-84 wurde dadurch deutlich verbessert und machte sie zu einer echten Besonderheit unter den meist schwach bewaffneten japanischen J\u00E4gern.\nDie Ki-84-1a war eine gef\u00E4hrliche Waffe, insbesondere in den H\u00E4nden erfahrener Piloten. Insgesamt wurden 3.382 Ki-84 aller Versionen produziert.\n\nHauptvarianten:\nKi-84-1a  Ha-45-21 Triebwerk mit 1.970 PS. Zwei synchronisierte 12,7 mm-Maschinengewehre und zwei 20 mm-Kanonen in den Fl\u00FCgeln.\nKi-84-1b  Synchronisierte 20 mm-Kanonen anstelle der 12,7 mm-MGs\nKi-84-1b KAI  Variante der Ki-84-1b mit 1.970 PS starkem Triebwerk Ha-45-21 oder 2.000 PS starkem Ha-45-23.  Einige Modifikationen an der Zelle, unter anderem hinteres Rumpfsegment aus Holz.\nKi-84-1\u0441  Zwei 20 mm- und zwei 30 mm-Kanonen, f\u00FCr den Angriff schwerer US-Bomber konzipiert.\nKi-84-1\u0441 KAI  Variante der Ki-84-1\u0441 mit 1.970 PS starkem Triebwerk Ha-45-21 oder 2.000 PS starkem Ha-45-23. Einige Modifikationen an der Zelle, unter anderem hinteres Rumpfsegment aus Holz.\n\n\nVorteile:\nF\u00FCr einen japanischen J\u00E4ger vergleichsweise starke Bewaffnung.\nExzellente Steigleistung und Man\u00F6vrierf\u00E4higkeit\n\n
Ki-84-Ic          \n    Ki-84-1c Hayate / Frank, 1944\n\nTyp: Abfangj\u00E4ger/Jagdbomber\n\nGewicht:\nStart: 3.750 kg\nMaximal: 4.330 kg\n\nL\u00E4nge: 9,85 m\nSpannweite: 11,30 m\nFl\u00FCgelfl\u00E4che: 21,02 qm\n\nTriebwerk: Ha-45-21\nLeistung:\nStart: 1.970 PS\n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit:\nMeeresh\u00F6he: 584 km/h\nAuf 6.120 m: 687 km/h\n\nDienstgipfelh\u00F6he: 11.582 m\nReichweite: 2.920 km\n\nBewaffnung:\n2 x 20mm-Kanonen Ho 5\n2 x 30 mm-Kanone Ho-105\n2 x 250 kg-Bomben\n\nDiese modifizierte Version der Ki-84 wurde speziell f\u00FCr den Angriff auf die amerikanische B-29 Superfortress konzipiert. Die fr\u00FChen Ki-84-1c Varianten unterschieden sich von der Ki-84 nur in der Bewaffnung. Die 1C hatte die st\u00E4rkste Bewaffnung aller japanischen Flugzeuge. Die Fortress Killer besa\u00DF zwei 20 mm- und zwei 30 mm-Kanonen, die jeden Bomber mit Leichtigkeit in eine Tr\u00FCmmerwolke verwandeln konnten.\nAnfang 1945 begann Nakajima mit der Produktion abgewandelter Versionen der Ki-84, die wegen eines Mangels an Aluminium teilweise aus Holz bestanden. Die meisten Flugzeuge dieser Untervariante wurden mit dem 1.970 PS leistenden Triebwerk Ha-45-21 ausger\u00FCstet, in einigen kam das 2.000 PS starke Ha-45-23 mit Treibstoffeinspritzung zum Einsatz. Zum Leidwesen der Japaner griff die Ki-84-1c zu sp\u00E4t in das Kriegsgeschehen ein.  Sie konnte nur wenig gegen die massierten amerikanischen Luftverb\u00E4nde ausrichten, nicht zuletzt auf Grund der Tatsache, dass nur wenige Ki-84-1c gebaut wurden.  \n\nHauptvarianten:\nKi-84-1\u0441  Hauptvariante mit dem 1.970 PS starken Triebwerk Ha-45-21.\nKi-84-1\u0441 KAI  Variante der Ki-84-1\u0441 mit 1,970 PS starkem Triebwerk Ha-45-21 oder 2,000 PS starkem Ha-45-23. Einige Modifikationen an der Zelle, unter anderem hinteres Rumpfsegment aus Holz.\n\nVorteile:\nF\u00FCr einen japanischen J\u00E4ger vergleichsweise starke Bewaffnung.\nExzellente Steigleistung und Man\u00F6vrierf\u00E4higkeit\n\nNachteile:\nSchlechte Man\u00F6vrierbarkeit am Boden. \nKein Feuerl\u00F6schsystem oder Notabwurf der Kabinenhaube.\nDie Verwendung von Holz bei sp\u00E4teren Versionen wirkte sich negativ auf die Beschussfestigkeit aus.\n\n\n
Ar-196A-3         \n    Arado Ar 196 A-3\n\nTyp: Leichter Aufkl\u00E4rer f\u00FCr Schiffe oder K\u00FCsten-Aufkl\u00E4rer.\n\nGewicht:\nLeer: 2.214 kg\nStart (normal): 3.150 kg\nStart (voll beladen): 3.415 kg\n\nSpannweite: 12,44 m\nL\u00E4nge: 10,98 m\nH\u00F6he: 4,45 m\n\nMotor: 1x BMW 132K\nLeistung: 960 PS\n\nGeschwindigkeit:\nAuf Meeresh\u00F6he: ca. 300 km/h\nIn 1.000 m H\u00F6he: 315 km/h\nIn 2.000 m H\u00F6he: 320 km/h\n\nSteigflug auf 3.000 m H\u00F6he: 8 min 18 Sek\nDienstgipfelh\u00F6he: ca. 7.000 m\nReichweite auf 1.000 m H\u00F6he und mit 250 km/h: 615 km\nMaximale Reichweite: 800 km\nDauerbetrieb: normalerweise vier Stunden, maximal f\u00FCnf Stunden\n\nBewaffnung:\n2 x 20mm-MG-FF mit je 60 Schuss\n1 x 7,92mm-MG 17 mit 500 Schuss\n1 x 7,92mm-MG 15 mit 525 Schuss\nBomben: 2 x 50 kg (Rauch oder Sprengstoff)\n\nWeitere Ausr\u00FCstung:\nFunkger\u00E4te FuG 10, FuG 16, FuG 25 u. Peil G4\nSeerettungsausr\u00FCstung links vorne in der Nase verstaut\nMittelgro\u00DFe Kamera f\u00FCr den Beobachter\nManuell betriebene Signallampen, Flaggen und Leuchtmunition\n\n\nDie Arado A 196 wurde 1937 als Ersatz f\u00FCr die Heinkel He 60 konzipiert, die damals als Seeflugzeug bei der Kriegsmarine in Dienst stand und bei den Besatzungen nicht sehr beliebt war. Ab Mitte 1938 wurden insgesamt f\u00FCnf Prototypen mit Einfach- und Zweifach-Schwimmer gebaut. Man entschied sich letztendlich nach ausgiebigen Tests 1939 f\u00FCr den Doppel-Schwimmer. Die erste Produktionsmodelle wurden auf den Kreuzern und Schlachtschiffen der Kriegsmarine standardm\u00E4\u00DFig eingesetzt. Nach Kriegsbeginn stellte sich heraus, dass die Bewaffnung der Arado nicht ausreichte, um in Luftk\u00E4mpfen mit marodierenden feindlichen J\u00E4gern zu bestehen. Man entwickelte Ende 1939 also die Version Ar 196 A-2 mit zwei 20mm-MG-FF in den Tragfl\u00E4chen und einem 7,92mm-MG 17 am Rumpf, die das Standard-MG 15 der Maschine erg\u00E4nzen sollten. Diese Waffenkonfiguration wurde auf dem Prototypen Ar 196 V-4 getestet. Neue Funkger\u00E4te, ein Propeller-Spinner und eine Verst\u00E4rkung der Fugzeugstruktur f\u00FCr Katapultstarts f\u00FChrte man bei der Zwischenversion Ar 196 A-4 ein. Als man sp\u00E4ter noch eine variierbare Luftschraube hinzuf\u00FCgte, entstand daraus die Version A-3. Diese kam Mitte 1941 an die Front und wurde das am weitesten verbreitete Frontmodell. Das endg\u00FCltige Produktionsmodell war die Ar 196 A-5, die von der Struktur mit der A-3 identisch ist, aber \u00FCber ein Zwillings-MG 81Z f\u00FCr den Beobachter und einen etwas st\u00E4rkeren  BMW 132W-Motor verf\u00FCgte. Die verbesserte Defensivbewaffnung wurde sogar auf einige \u00E4ltere A-3-Modelle ausgedehnt. \u00DCber 500 Maschinen aller Typen wurden insgesamt produziert.\n\nDie Ar 196 war das erfolgreichste deutsche Flugzeug seines Typs und an allen Fronten im Einsatz. Ein halbes Dutzend Seegeschwader der Luftwaffe griff letztendlich auf sie zur\u00FCck. Au\u00DFerdem wurde sie von ausl\u00E4ndischen Streitkr\u00E4ften wie des bulgarischen Schwarzmeergeschwaders eingesetzt. Dort operierten u. a. zw\u00F6lf ehemalige SAGr.125. Auch in Rum\u00E4nien sch\u00E4tzte man sie, obwohl das Schicksal der dorthin gelieferten Modelle unklar ist. Auch Schweden, Norwegen und Finnland sollen die Arado verwendet, beschlagnahmt, erbeutet oder geliehen haben. Sie diente nicht nur in den standardm\u00E4\u00DFigen Land- und Seegeschwadern, sondern spielte des \u00D6fteren eine bemerkenswerte Rolle. Zwei Maschinen mit japanischen Hoheitszeichen hatten die Sonderaufgabe, den Hafen der U-Boot-Basis in Penang, Malaysia, zu sichern. Viele Arado wurden inkognito von Hilfskreuzern der Achsenm\u00E4chte im Pazifik und Indischen Ozean f\u00FCr Angriffe auf alliierte Schiffe eingesetzt. Der bekannteste Zwischenfall mit einer Ar 196 war wohl die Erbeutung des britischen U-Bootes Seal am 5. Mai 1940. Die kleinen Seeflugzeuge \u00FCbernahmen allerdings w\u00E4hrend des ganzen Krieges die verschiedensten Aufgaben: Man setzte sie zur K\u00FCstenaufkl\u00E4rung, U-Boot-Abwehr, als Begleitschutz f\u00FCr Schiffe, Seerettung, f\u00FCr Angriffe auf gegnerische Schiffe, Seerettung und sogar zur Partisanenbek\u00E4mpfung ein. Die Vielseitigkeit und der weit verbreitete Einsatz dieses Modells zeugen von seiner Rolle als eines der besten Seeflugzeuge der Luftwaffe.\n\nHersteller:\nArado Flugzeugwerke GmbH in Warnem\u00FCnde, Germany\nSNCASO in St. Nazaire, Frankreich (Lizenzherstellung)\n\n\nHauptausf\u00FChrungen:\nAr 196 A-3/R1 - FuG 10 (nur Niedrigfrequenzteile), FuG 16, Peil G4\nAr 196 A-3/R2 - FuG 10 (voll ausgestattet) mit T2G-Morsetaste, FuG 16, FuG 25, Peil G4\nAr 196 A-3/U1 - Mit Eiskufen an den Schwimmern.\n\nVorteile:\nRobust. Vielseitig und f\u00FCr die verschiedensten Aufgaben ausger\u00FCstet. F\u00FCr ihre Klasse gut gepanzert.\n\nNachteile:\nLangsam. Schwache Defensivbewaffnung.\n\n\n
BI-1              \n    Raketenabfangj\u00E4ger BI-1 (BI, BI-VS), 1942\n\nTyp: Raketenabfangj\u00E4ger\n\nGewicht: \nLeer: 790 kg\nStart: 1650 kg\n\nL\u00E4nge: 6,40 m\nSpannweite: 6,48 m\nH\u00F6he: 2,06 m\nFl\u00FCgelfl\u00E4che: 7 qm\n\nMotor: 1LPR D-1-A-1100 \nSchub, kg/s: 1 x 1.100\n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit:\n   Auf Meeresh\u00F6he: 800 km/h\n    In 7.000 m H\u00F6he: 1.020 km/h\nLandung: 143 km/h\n\nGesamtflugdauer mit aktiviertem Schub:\nSchub: 3 bis 4 min\nNominell: 7 bis 8 min\nGesamtflugzeit: 20 bis 25 min\n\nDienstgipfelh\u00F6he: Unbekannt\n\nBewaffnung:\n    2 x 20mm-Kanonen ShVAK mit je 45 Schuss\n\nKein Flugzeug der Welt kann mit der BI-1 verglichen werden. Um jeden Prototypen ranken sich viele Legenden. Obwohl jeder, der sich mit der Luftfahrt besch\u00E4ftigt, die Geschichten \u00FCber dieses Flugzeug kennt, wissen nur die Wenigsten, was damals wirklich geschehen ist (von den Mythen, verkl\u00E4rten Geschichten und reinen Phantastereien einmal ganz abgesehen). Die Geschichte der Entwicklung dieses Flugzeuges und der Menschen, die daran gearbeitet haben, steckt voller Zuf\u00E4lle und \u00DCberraschungen. Dieses Flugzeug war schon zu seiner Zeit eine Legende und steckt auch noch heute, obwohl einige Geheimarchive mittlerweile ge\u00F6ffnet wurden, immer noch voller Geheimnisse ... Es war der erste raketengetriebene Abfangj\u00E4ger, der von der Entwicklung her f\u00FCr die Massenproduktion bereit gewesen w\u00E4re.\n\nVorteile: Hohe Geschwindigkeit und exzellente Steigflugeigenschaften. Starke Panzerung gegen Bomberverteidigungsfeuer.\n\nNachteile: Ungen\u00FCgende Man\u00F6vrierf\u00E4higkeit im horizontalen Kampfeinsatz gegen J\u00E4ger. Durch hohen Treibstoffverbrauch beschr\u00E4nkte, kurze Flugzeit. Geringe Munitionszuladung.\n\nGeschichtlicher Hintergrund:\nZwischen Januar und M\u00E4rz des Jahres 1940 wurden die ersten Testfl\u00FCge mit einem I-153 Serienjagdflugzeug, unter dem ein Raketentriebwerk angebracht war und einem Experimentalmodell des Raketenflugzeugs RP-318-1 mit einem Fl\u00FCssigkeits-Raketenmotor durchgef\u00FChrt. Bei einem Treffen im TsAGI (Zentrales Institut f\u00FCr Flug und Hydraulik) in Moskau informierte man die Mitarbeiter der verschiedenen Entwicklungsb\u00FCros \u00FCber das Vorhaben, D\u00FCsen oder Raketentriebwerke einzusetzen. Einem Vorschlag von Sergeij P. Korolyow aus dem Jahre 1938 zufolge war ein Raketenmotor mit einem Schub von 1.000 bis 1.500 kg/s am effektivsten, wenn man ihn in einem Abfangj\u00E4ger einsetzte w\u00FCrde, der dann von einem vorgeschobenen Flugplatz startete, sobald feindliche Flugzeuge in dem zu verteidigenden Gebiet gesichtet w\u00FCrden. Zu dieser Zeit war Radar nur eine sch\u00F6ne Wunschvorstellung. Das niedrige Gewicht und der starke Schub eines solchen Triebwerks w\u00FCrden nicht nur f\u00FCr maximale Horizontalgeschwindigkeit sorgen (ca. 800 bis 850 km/h), sondern auch eine zehnfach h\u00F6here Steigleistung mit sich bringen. Ein J\u00E4ger mit Raketenantrieb war selbst im fr\u00FChen Entwicklungsstadium in der Lage, ein feindliches Flugzeug innerhalb von wenigen Minuten zu erreichen, um es dann durch starken Beschuss vom Himmel zu holen. Nachdem der Treibstoff verbraucht war, konnte der Abfangj\u00E4ger sich vom Schlachtfeld zur\u00FCckziehen und als Gleiter zu Boden segeln. Der Treibstoffverbrauch von 4 bis 6 Kilogramm pro Sekunde blieb aber ein gro\u00DFes Problem der Raketenmotoren. \n\nViele der Entwicklungsb\u00FCros begannen sich f\u00FCr diese Antriebe zu interessieren. Zu ihnen geh\u00F6rte auch das B\u00FCro von Nikolaij N. Polikarpow. Dieser hatte zu diesem Zeitpunkt bereits an seinen Flugzeugen Tests mit Raketenantrieben durchgef\u00FChrt. Zu den anderen B\u00FCros geh\u00F6rte das von Robert L. Bartini, das sich f\u00FCr Fl\u00FCge durch die Stratosph\u00E4re interessierte und das von Andreij N. Touplew, dessen vielf\u00E4ltige Interessengebiete bekannt waren. Diese Gruppe von Wissenschaftlern, Flugzeugentwicklern und Piloten, die bereits mit einem Flugzeug mit Raketenantrieb geflogen waren (oder damit experimentiert hatten), nannte man Raketenflugzeug-Gruppe.\n\nDas Entwicklungsb\u00FCro von Victor F. Bolchowitinow war eines der ersten, das sich dieser neuen Forschungsrichtung verschrieb. Dieses Entwicklungsb\u00FCro war in der Gorbunow Fabrik Nr. 293 entstanden, wo es von der Schukowskij-Luftwaffenakademie gegr\u00FCndet wurde. Das B\u00FCro war insbesondere f\u00FCr die Forschung an v\u00F6llig neuen Flugzeugtypen verantwortlich. Das erste Flugzeug dieser Art war ein schwerer DB-A Bomber. Letzterer war leider nicht nur erfolgreich: Der ber\u00FChmte Pilot Sigismund A. Lewanewskij und seine gesamte Besatzung verschollen mit einer speziellen Polar-Variante dieses Bombers bei einem Flug \u00FCber den Nordpol. Gl\u00FCcklicherweise lies sich Victor Bolchowitinow durch diesen Zwischenfall, der die Beh\u00F6rden zu weitreichenden Konzept\u00E4nderungen veranlasste, nicht entmutigen. Seine talentierten Flugzeugentwickler setzten die Arbeit an neuen Prototypen fort. Dieses fantastische Team arbeitete nicht direkt unter der F\u00FChrung des NKWD. Zu unterschiedlichen Zeiten geh\u00F6rten ihm folgende Personen an: Alexander Y. Beresnijak, Alexeij M. Isaew, Wassilij P. Mischin, Konstantin D. Buschuew, Nikolaij A. Piljugin, Arkhip M. Lijulka, Michael W. Melnikow, Boris E. Tschertok, Arwid V. Pallo, Boris W. Rauschenbah. Au\u00DFerdem arbeiteten dort noch andere erfahrene Techniker, Entwickler und MAI-Absolventen, die darauf brannten, neue Ideen zu h\u00F6ren. Diese M\u00E4nner wurden sp\u00E4ter Wissenschaftler und Professoren, sie entwickelten konventionelle und milit\u00E4rische Raketensysteme, Raketenantriebe, U-Boote und Weltraumtechnologie. Manche geh\u00F6rten sp\u00E4ter dem Team an, das den ersten Menschen ins All schoss; viele waren Pioniere auf ihrem Gebiet. Sie entwickelten Raketenantriebe, Navigationssysteme usw. Viel sp\u00E4ter schrieb B. E. Tschertok in seinem Buch Raketen und Menschen: Die historische Signifikanz dieser produktiven F\u00E4higkeiten verdienen gro\u00DFe Achtung der nachfolgenden Generationen. Diese Achtung sollte nicht weniger gro\u00DF ausfallen als diejenige, die man diesen Menschen f\u00FCr die Entwicklung von D\u00FCsenj\u00E4gern und Raketen entgegenbringt. \n\nNach dem TsAGI Treffen wurden neue Motoren vorgef\u00FChrt. Bolchowitinows Entwicklungsb\u00FCro konzentrierte seine Anstrengungen auf die raketengetriebenen Flugzeuge. Alle Charakteristika der nachfolgenden Flugzeuggenerationen haben ihren Ursprung ganz offensichtlich in den Anforderungen, die durch diese Antriebsarten gestellt wurden: Ungew\u00F6hnlich hohe Leitungsf\u00E4higkeit, starke horizontale Beschleunigung und hohe Steigflugraten, die nur vier Flugminuten mit diesen Antrieben erm\u00F6glichten. Schon bald hatte man sich auf ein Grunddesign verst\u00E4ndigt, und zwei Entwickler des B\u00FCros begannen mit der Arbeit an einem Prototyp eines Abfangj\u00E4gers mit Raketenantrieb. Diese Entwickler waren Akademiker A. J. Beresnijak, der sich mit der Aerodynamik besch\u00E4ftigte und Triebwerksspezialist A. m Isaijew. Der Abfangj\u00E4ger sollte f\u00FCr einen Antrieb von Leonid Duschkins Raketenantriebsteam von NII-3 konzipiert werden. Dieses Team und sein Forschungszentrum sind besser unter dem Namen Raketenwissenschaftliches Forschungsinstitut (RNII) bekannt. All diese Arbeiten in Bolchowitinows Entwicklungsb\u00FCros wurden neben der Arbeit an anderen Auftr\u00E4gen als \u00DCberstunden geleistet. Die Arbeit wurde in zwei Parallelstufen aufgeteilt: Unabh\u00E4ngiges Tragfl\u00E4chendesign und die Triebwerksentwicklung in Kooperation mit dem RNII. Im Jahre 1940 versprachen die Ingenieure eine schnelle Abwicklung des Auftrags.\n\nDie letzte und einfachste Problemstellung des Projektes wurde vom Chefingenieur abgesegnet und im Arbeitsplan als zweitrangige Priorit\u00E4t aufgenommen. Im April 1941 erhielt das Team getrennte Pl\u00E4tze, um an dem Flugzeugdesign zu arbeiten. Das Projekt bekam, von den Nachnamen der Entwickler Beresnijak und Isaew abgeleitet, offiziell das Projektk\u00FCrzel BI. \n\nDas Flugzeug, an dem gebaut wurde, war ein Einsitzer mit einer tiefsitzenden Tragfl\u00E4che und gr\u00F6\u00DFtenteils aus Holz. Die gro\u00DFe rechtwinklige Tragfl\u00E4che bestand aus neun L\u00E4ngsholmen, die mit Klammern zusammengehalten wurden und die obere und untere Kontur der Tragfl\u00E4che nachzeichneten. Geteilte Schrenko-Landeklappen mit einem Wirkungswinkel von bis zu 50 Grad wurden am unteren Rand der Tragfl\u00E4che zwischen Rumpf und kleinem Querruder angebracht. Die Hecksektion des Flugzeuges entsprach bis auf drei Besonderheiten dem Standard: eine zus\u00E4tzliche Flosse zwischen Leitwerk, Stabilisator und Rumpf. Unter dem Rumpf war eine Flosse mit einziehbarem Spornrad. Die H\u00F6henflossenendplatten waren rund. I.F. Frolow schlug diese Modifikationen vor, nachdem der erste Prototyp durch Testfl\u00FCge und Aerodynamiktests gegangen war. Querruder, R\u00E4der und Klappen waren Fabrikware aus Metall. \n\nDer Rumpf der BI war ein Holzrumpf in Halbschalenbauweise. Vor dem Piloten wurde eine 5,5 mm dicke Panzerplatte eingebaut. Als Bewaffnung wurden an der Spitze des Flugzeugs vor dem Piloten und unter einer entfernbaren Abdeckung zwei 20mm-ShVAK-Kanonen eingebaut. Jede dieser Kanonen verf\u00FCgte \u00FCber 45 Schuss. Unter den Kanonen wurden in der Spitze des Flugzeugs zwei Tanks mit Druckluft und zwei mit Kerosin angebracht. Hinter dem Piloten befanden sich im Cockpit Tanks mit Salpeters\u00E4ure und Luft. \n\nEin LPR D-1-A-1100 wurde im Heck des Flugzeugs angebracht. Traktorenkerosin wurde als Brennstoff verwendet; das Oxidationsmittel war konzentrierte Salpeters\u00E4ure mit einem Reinheitsgrad von 96 bis 98% Prozent.  Die S\u00E4ure wurde durch Luftdruck aus den Tanks zum Triebwerk transportiert. Das Mischverh\u00E4ltnis lag bei 4,2 kg S\u00E4ure auf 1kg Kerosin. Das Triebwerk verbrauchte bei vollem Schub 6 kg des Kerosin- und S\u00E4uregemischs pro Sekunde. Das Startgewicht lag bei 1.650 kg und das Leergewicht bei erstaunlichen 805 kg.\n \nAm 22. Juli 1941 reichte W.F. Bolchowitinow beim Nationalen Komitee der Luftfahrtindustrie (NCAP) offiziell die Bewerbung f\u00FCr den Bau des BI-Abfangj\u00E4gers ein. Von diesem Moment an wurden alle Projekte der anderen Entwicklungsb\u00FCros gestoppt, da f\u00FCr die Verteidigung des Landes und der Front so schnell wie m\u00F6glich neue Kampfflugzeuge ben\u00F6tigt wurden. Die BI erschien dabei am meisten Erfolg zu versprechen: Die vergleichsweise einfache Bauweise erm\u00F6glichte eine schnelle Umstellung auf die Massenproduktion, bei der man auf billige Materialien und verf\u00FCgbare Ressourcen zur\u00FCckgreifen konnte. F\u00FCr die Erstellung eines Papierentwurfes ben\u00F6tigte man 12 Tage, und am 9. Juli wurde ein umfangreicher Brief, den sieben Flugzeugentwickler und Techniker des Projektes unterschrieben hatten, der SDC vorgelegt. Am 1. August 1941 hielten die Entwickler im Kreml eine Pr\u00E4sentation ab, und das Staatsverteidigungskomitee (SDC) gab W.F. Bolchowitinow den Auftrag, einen Raketenabfangj\u00E4ger zu bauen. Der Luftfahrtminister A. I. Schahurin und sein Beauftragter f\u00FCr experimentelle Flugzeugtypen A. S. Jakowlew gaben einen Befehl, der f\u00FCr die Produktion eines Prototyps die Dauer von 35 Tagen veranschlagte. Dies geschah, obwohl die Skizzen des Flugzeuges noch nicht einmal fertig gestellt waren. Die Auswirkungen auf die Entwickler waren gravierend. Die Gr\u00FCnde f\u00FCr dieses Vorgehen werden wohl f\u00FCr immer unklar sein. Im Entwicklungsb\u00FCro wurde der Notstand ausgerufen. Zeichnungen wurden direkt auf dem Boden auf Sperrholz gemacht. Schreiner einer angrenzenden Fabrik mussten diese Zeichnungen auslegen und so die Arbeit von erfahrenen Flugzeugbauern machen, ohne zus\u00E4tzliche Informationen und Zeichnungen an die Hand zu bekommen. Es gab nicht genug Material. Komponenten f\u00FCr Maschinen, Tanks f\u00FCr die Luftkompression, Treibstoff und vieles mehr fehlten. Aber trotz alledem wurde am 15. September 1941 der Rumpf des ersten BI-1 Prototypen bei TsAGI im Windkanal getestet. \n\nZu diesem Zeitpunkt war dieser noch kein richtiges Flugzeug, sondern eher ein Gleiter. Das Team hatte gro\u00DFe Schwierigkeiten mit dem Antrieb. Ein RDA-1-150 diente als Entwicklungsgrundlage. Dieses Triebwerk benutzte man f\u00FCr das RP-318-1 Raketenflugzeug. Das neue Triebwerk sollte viel kr\u00E4ftiger sein, um es vielseitiger und f\u00FCr eine h\u00F6here Zahl von Schubkontrollen einsetzen zu k\u00F6nnen. Die Neuentwicklung verf\u00FCgte fast \u00FCber eine tausendprozentige Erh\u00F6hung der maximalen Schubkraft. Sie bekam die Bezeichnung "D-1-\u0410-1100" (Triebwerk 1 S\u00E4ure100 kg Schub). Das Modell verf\u00FCgte \u00FCber eine selbstersetzende Treibstoffversorgung (Salpeters\u00E4ure und Kerosin wurden verwendet, um den Treibstoff herauszudr\u00FCcken). \n\nUnmittelbar nach Abschluss der Erprobungen im Windkanal begannen die Testfl\u00FCge. Dabei wurde der Flugzeugkorpus von einer Pe-2 geschleppt. Zu dieser Zeit hatten sich bereits fast alle Testpiloten der Raketengruppe zum freiwilligen Frontdienst gemeldet, wo sie nunmehr bei ihren Einsatzverb\u00E4nden dienten. Das Luftwaffenkommando und die F\u00FChrung der NCAP begannen damit, sie zur\u00FCckzurufen. Zu den Piloten geh\u00F6rte Boris N. Koudrin. Ihm wurde der Hauptaufgabenbereich des Projektes zugeteilt. Gemeinsam mit den anderen Piloten testete er die Hauptflugeigenschaften der BI-1 im Rahmen von 15 Fl\u00FCgen mit geringer Geschwindigkeit. Alle aerodynamischen Daten einschlie\u00DFlich der Stabilit\u00E4t und der Steuerbarkeit konnten verifiziert werden. Auch die theoretischen Berechnungen lie\u00DFen sich best\u00E4tigen. Die BI-1 konnte nach Abschalten des Triebwerks aus einer H\u00F6he von 3 bis 5 Kilometern ohne Schwierigkeiten zur Basis zur\u00FCckkehren. Die Entwickler nahmen dann die wenigen erforderlichen Ver\u00E4nderungen vor: Das Ruder wurde vergr\u00F6\u00DFert. Am horizontalen Stabilisator wurden Endplatten-Flossen montiert, und der Bugbereich wurde vergr\u00F6\u00DFert. \n\nZur gleichen Zeit testete man in der Hauptfabrik die Zuverl\u00E4ssigkeit des Triebwerks. Am 16. Oktober 1941 begann man mit der Massenevakuierung von Moskau. Das Entwicklungsteam von Bolchowitinow wurde mit dem ganzen Triebwerksteam tief in das Landesinnere nach Bilimbai 60 km westlich von Swerdlowsk gebracht. Dadurch wurde die Arbeit am Triebwerk nat\u00FCrlich verz\u00F6gert. Die Produktionsst\u00E4tten wurden zusammen mit dem Entwicklungsb\u00FCro in eine alte, halb verfallene Fabrik verlagert. Als erstes musste sich die Mannschaft um das Dach und die besch\u00E4digten Geb\u00E4udew\u00E4nde k\u00FCmmern. Das Dach war derma\u00DFen durchl\u00F6chert, dass man von fast jedem Punkt im Innern des Geb\u00E4udes den Himmel sehen konnte. Man befahl, parallel an Flugzeug und Antrieb zu arbeiten. Daher schickten die Verantwortlichen vom NII den Chefingenieur A.W. Pallo zu den Tests nach Bilimbai. Ein gro\u00DFer Teil von Duschkins Gruppe, die in Swerdlowsk geblieben war, verlor das Interesse an der BI-1, da es an einem eigenen Abfangj\u00E4ger mit dem Codenamen 302 zu arbeiten begonnen hatte. \n\nDieses Projekt erschien vielversprechender, da der neue Raketenflugzeugtyp nicht nur mit einem Fl\u00FCssigstoff-Triebwerk, sondern auch mit einer wirtschaftlicheren und schnelleren Strahlturbine fliegen sollte. Dar\u00FCber hinaus wurden zunehmend Radaranlagen an der Front eingesetzt, mit denen die Jagdkr\u00E4fte au\u00DFerhalb einer direkten Sichtposition an den Feind herangef\u00FChrt werden konnten. Leider bem\u00FChte sich die Sowjetunion nur halbherzig um das Projekt 302 und ihre Radaranlagen. Beide wurden nur zu wenigen, in sich geschlossenen Situationen im Zweiten Weltkrieg eingesetzt. \n\nZu dieser Zeit wurde B. N. Koudrin krank. Als Ersatzmann bestimmte man den Testpiloten Gregorij J. Bachschiwanij, der schon seit fr\u00FChester Jugend ein gro\u00DFes Interesse an Technik im Allgemeinen und an Motoren im Besonderen gezeigt hatte. Bachschiwanijs machte als Mechaniker zum ersten Mal Bekanntschaft mit Flugzeugen. Danach schloss er 1934 die milit\u00E4rische Flugschule in Orenburg ab und demonstrierte nach kurzer Wehrdienstzeit seine eindrucksvollen Pilotenk\u00FCnste. Bald darauf wurde er Testpilot und erprobte neue Flugmodelle sowie verschiedenes Zubeh\u00F6r wie Triebwerke. Wie die meisten anderen Testpiloten konnte er sich f\u00FCr den Fronteinsatz im 402. Spezialj\u00E4gerregiment melden. Dort flog er einen MIG-3-J\u00E4ger, dessen Prototypen er noch kurz vor dem Ausbruch des Krieges getestet hatte. In der Zeit zwischen dem 1. Juli und dem 10. August 1941 nahm er an 70 Eins\u00E4tzen teil und erzielte sieben pers\u00F6nliche sowie zehn Gruppenluftsiege. Seine ausgezeichneten F\u00E4higkeiten als Pilot, die er in der Schlacht um Moskau unter Beweis stellte, f\u00FChrten zu seiner Ernennung auf diesen enorm wichtigen Posten. \n\nExtrem niedrige Temperaturen und ein absoluter Mangel an fast allen grundlegenden Komponenten brachte die Feinabstimmung der Maschine fast zum Erliegen. Ende 1942 war der Teststand f\u00FCr den Motor jedoch vollendet. Am 20. Februar ereignete sich der erste schwere Unfall. W\u00E4hrend eines Routinestarts explodierte das Triebwerk ca. drei bis vier Sekunden nach dem Einschalten. Die D\u00FCse wurde mehrere Dutzend Meter weit weg geschleudert und der Vorderteil des Motors prallte hinten auf den Pilotensitz, wobei die Feststellbolzen abgerissen wurden. Arvid Pallo stand direkt neben dem Flugzeug und bekam eine gro\u00DFe Menge Salpeters\u00E4ure ab. Die Verbrennungsnarben sollte er ein Leben lang behalten. Gregorij Bachschiwanij hatte ein bisschen mehr Gl\u00FCck - ein herumfliegendes Instrument schlitzte sein Stirn auf. Obwohl das Projekt mehrmals fast eingestellt wurde, baute man den Pr\u00FCfstand wieder auf und stellte ein neues Triebwerk her. Die Testreihe wurde fortgesetzt, als Arvid Pallo and Gregorij Bachschiwanij aus dem Krankenhaus entlassen wurden. Gl\u00FCcklicherweise gab es keinen weiteren Unfall dieses Ausma\u00DFes mehr. Und doch wurden sp\u00E4ter einige Mitarbeiter durch Dampf und Salpeters\u00E4ure leicht verletzt. Die Teammitglieder trugen auch beim Umgang mit der hochgiftigen S\u00E4ure keine Schutzhandschuhe. \n\nIm April 1942 waren die Arbeiten am D-1-A-1100 endlich abgeschlossen. Der Motor wurde sofort in das Flugmuster eingebaut. Am 25. April verfrachtete man die Maschine auf den Flughafen von Koltsowo. Dort wurden alle weiteren Tests durchgef\u00FChrt. Am 27. April fand die erste Erprobung statt. Ab dem 30. April starteten G. A. Bachschiwanij and A.W. Pallo das Triebwerk immer vom Cockpit der Maschine aus. Der erste Flug der BI-1 war f\u00FCr den 15. Mai 1942 um 12 Uhr geplant. \n\nMorgens war es diesig, und schwere Wolken standen am Himmel. Der Testpilot traf fr\u00FCher auf dem Flugplatz ein als die Mitglieder des Komittees.  Bei der Vorbereitung der Maschine waren alle Beteiligten sehr nerv\u00F6s, G. Bachschiwanij war gut gelaunt und vom Gelingen des Vorhabens \u00FCberzeugt. Gegen 17:00 Uhr befahl der Leiter der NII,  P. I. Fjodorow, dass G. Bachschiwanij einen meteorologischen Beobachtungsflug in einer Po-2 durchf\u00FChren sollte. Fjodorow gab sp\u00E4ter bekannt, dass dieser nur zum Aufw\u00E4rmen und zur Beruhigung seines Piloten diente. Nach Abschluss des Fluges waren alle zuversichtlich, dass das Hauptereignis des Tages erfolgreich \u00FCber die B\u00FChne gebracht werden w\u00FCrde. Um 19 Uhr war das Wetter schon etwas besser. Der Wind legte sich, und die Wolken verschwanden. Das Flugzeug wurde nur mit einer minimalen Treibstoffmenge f\u00FCr Start und Landung bef\u00FCllt: 240 kg Salpeters\u00E4ure und 60 kg Kerosin. Gregorij, der eine dunkelblaue Fliegerkombination trug, untersuchte das Flugzeug und sagte:  \n\n- Na, dann wollen wir mal!\n\nAu\u00DFer dem Chefingenieur und dem Piloten verlie\u00DFen alle Mitarbeiter das Testgel\u00E4nde. A. Pallo and G. Bachschiwanij pr\u00FCften abermals das Flugzeug, und der Pilot meldete abschlie\u00DFen, dass er startbereit w\u00E4re. Er erh\u00F6hte den Druck in den Treibstofftanks, zog zus\u00E4tzliche Fl\u00FCssigkeit hinein und bet\u00E4tigte die Z\u00FCndung. Der Chefingenieur \u00FCberwachte den Vorgang und hob die Hand, um sein Einverst\u00E4ndnis f\u00FCr die Erh\u00F6hung der Leistung zugeben. Diese Bewegung wurde von einem Befehl begleitet, der in der Luftfahrt v\u00F6llig neu war:\n\n-\tHeck freigeben!\n\nEr hatte kaum gen\u00FCgend Zeit, sich von der Tragfl\u00E4che zu entfernen. Das Fl\u00FCssigkeitstriebwerk brummte tief vor sich hin, und das Flugzeug flitzte die Startbahn entlang. Nach nur zehn Sekunden hob das Flugzeug von der Bahn ab. Nach Erreichen der vorgegebenen H\u00F6he, drehte G. Bachschiwanij seine Maschine, damit man ihn vom Boden aus sehen konnte. Als 30 Sekunden vergangen waren, konnte man das Flugzeug allerdings nur noch am Grollen des Triebwerks und dem langen Feuerschweif am Heck erkennen. F\u00FCr V. F. Bolchowitinow schien die Zeit fast stillzustehen. Der Flug dauerte zwar nur drei Minuten und neun Sekunden, aber ihm kam das wie eine Ewigkeit vor. Endlich erschien die Maschine wieder im Landebereich. Das Aufsetzen war etwas rau: eine Fahrwerkshalterung brach ab, und ein Rad rollte seitw\u00E4rts weg. Im Gro\u00DFen und Ganzen aber war der Flug ein voller Erfolg. \n\nDer Leiter des Staatskomitees, W. S. Pyschnow, bemerkte sp\u00E4ter, dass dieser Flug eine neue \u00C4ra eingel\u00E4utet hatte: die des Raketenzeitalters. Die BI-1 war der erste D\u00FCsenj\u00E4ger, der gestartet und gelandet war und alle staatlichen Tests bestanden hatte. Sie war der erste raketengetriebene Abfangj\u00E4ger mit richtiger Bewaffnung, der seine Bezeichnung auch verdiente. Au\u00DFerhalb der Sowjetunion wurden zu der Zeit nur Experimentalmodelle mit Fl\u00FCssigkeitsantrieb und ohne Bewaffnung durchgef\u00FChrt.  Es ist leicht zu erkl\u00E4ren, warum der Pilot seine Aufgabe nur teilweise erf\u00FCllen konnte. Da es sich um einen absolut neuen Flugzeugtyp mit ungew\u00F6hnlichen Eigenschaften handelte, musste er schneller denken und alle Bewegungen in wesentlich k\u00FCrzerer Zeit durchf\u00FChren. Der Flug war nur von kurzer Dauer, die Beschleunigung wesentlich h\u00F6her als bei einem Flugzeug mit Kolbenmotor. An dieser Stelle soll angemerkt werden, dass w\u00E4hrend der 66 Sekunden, in denen das Triebwerk aktiviert war, eine H\u00F6he von 840 Metern mit einer Maximalgeschwindigkeit von 400 km/h und einer maximalen Steigrate von 23 m/Sek erreicht wurde. Der entscheidende Nachteil neben dem hochexplosiven Gemisch aus den s\u00E4urehaltigen Gasen, die direkt hinter dem Piloten aus dem Triebwerk str\u00F6mten, war, dass man im Flug die Geschwindigkeit nur durch ein weiteres Steigen drosseln konnte. \n\nFolgendes wurde vom Testpiloten in seinem Bericht vermerkt:\nIm Vergleich mit herk\u00F6mmlichen Flugzeugtypen ist die B-1 sehr angenehm zu fliegen. Vor dem Piloten befindet sich kein Propeller, und der L\u00E4rm des Triebwerks und des Abgasaustritts erreicht das Cockpit nicht. Der Pilot kann den vor ihm liegenden Luftraum sehr gut beobachten und hat einen besseren \u00DCberblick \u00FCber das Geschehen im hinteren Bereich als in einem normalen Flugzeug. Die Instrumente und Steuerung sind sehr \u00FCbersichtlich angebracht und leicht zug\u00E4nglich. Das Cockpit ist nicht vollgestopft, und die Maschine l\u00E4sst sich viel besser steuern als andere Jagdflugzeuge. \n\nDie Leitung von NII-3 schickte A.W. Pallo nach Nisny Tagil und brachte ihn dann wieder nach Moskau, um das Projekt 302 zu testen. Am BI-Projekt war er nicht mehr beteiligt. F. Bolchowotinows Entwurfsteam \u00FCbernahm alle weiteren Arbeiten, Tests und Verbesserungen an Flugzeug und Triebwerk. Es machte die unangenehme Feststellung, dass der erste Prototyp von der Salpeters\u00E4ure aus den Abgasen erheblich besch\u00E4digt worden war. Ein zweites und drittes Experimentalmodell wurden f\u00FCr weitere Tests gebaut. Sie unterschieden sich von der ersten Version nur darin, dass sie einfahrbare Skikufen statt des Fahrwerks hatten. Zur selben Zeit entschloss sich die Leitung von NCAP, eine kleine Serie f\u00FCr milit\u00E4rische Testzwecke aufzulegen. Die dort eingesetzten Maschinen trugen die Bezeichnung BI-VS (Armeeserie). Die Variante verf\u00FCgte \u00FCber eine zus\u00E4tzliche Waffe: In einem Bombenbeh\u00E4lter unter dem Rumpf befanden sich kleine 2,5kg-Bomben. Der Abfangj\u00E4ger sollte damit eine angreifende Bomberformation durch Schockwellen und Splitter zerstreuen k\u00F6nnen. Die BI-Prototypen 4 bis 9 wurden mit diesen Waffen ausger\u00FCstet.  \n\nDie Arbeit schritt voran, aber etwas stimmte mit dem Team nicht. Auf einer Feier, auf der die Erfolge von Gregorij im Mittelpunkt standen, erstaunte er die G\u00E4ste mit einer seltsamen Ansprache: \n\n-\tMeine lieben Freunde, vielen Dank f\u00FCr alles - f\u00FCr eure harte Arbeit und f\u00FCr eure guten W\u00FCnsche. Ich bin sicher, dass ich in diesem neuen Flugzeug umkommen werde! Ich bin bei klarem Verstand und mir bewusst, was ich da sage. Wir stehen an der Front des technischen Wettkampfes, und hier wird es Opfer geben. Ich f\u00FCge mich in mein Schicksal, weil ich genau wei\u00DF, was meine Pflicht ist. \n\nBei einer Besprechung, auf der die Terminplanung f\u00FCr zuk\u00FCnftige Fl\u00FCge festgelegt wurde, bat er die Entwicklungsleitung, ihre Arbeit fortzusetzen, was auch geschehen mag. Beide Aussagen erwiesen sich als hellseherisch. \n\nDer zweite Flug der BI-2 (nach dem Start des Prototypen) fand am 10. Januar 1943 statt. Der Pilot war G. Bachschiwanij. Er unternahm dabei zwei Fl\u00FCge kurz hintereinander. Der hervorragende Jagdflieger Konstantin Y. Grusdew, der G. Bachschiwanijs Frontkommandeur war, setzte sich auch noch in die Maschine. Vor der Landung l\u00F6ste sich eine der linken Kufen. K. Grusdew brachte das Flugzeug trotzdem sicher zur\u00FCck. In seinen Memoiren beschreibt A. Pall, wie sich Konstantin nach seinem Flug in der BI-2 \u00E4u\u00DFerte: \n\nSie ist schnell, angsteinfl\u00F6\u00DFend und macht von hinten Dampf... Wie ein Teufel auf einem Besen. \n\nW\u00E4hrend dieser Fl\u00FCge wurden die besten Leistungsdaten f\u00FCr die BI aufgezeichnet: Die Maximalgeschwindigkeit betrug 675 km/h, die vertikale Steiggeschwindigkeit 82 m/Sek, die H\u00F6he 4.000 m. Der Flug dauerte 6 Minuten und 22 Sekunden, und das Triebwerk lief genau 84 Sekunden lang. G. Bachschiwanij unternahm seinen sechsten und siebten Flug im dritten Prototyp. Letztgenannter fand am 27. M\u00E4rz 1943 statt. Ziel war es, die Maximalgeschwindigkeit im Horizontalflug in 2.000 Metern H\u00F6he zu erreichen. Der Start verlief glatt. G. Bachschiwanij wendete zweimal und ging dann unerwartet in einen Sturzflug mit einem Winkel von ungef\u00E4hr 50 Grad. Die Maschine schlug am Rande des Flugplatzes auf. Zeugen rannten zur Unfallstelle, konnten aber nichts finden. Das Holzflugzeug war zusammen mit dem Piloten zu Asche verbrannt. \n\nDas Spezialkomitee, das f\u00FCr die Untersuchung des Unfalls eingesetzt wurde, fand keine Spuren. Im selben Jahr wurde ein riesiger Windkanal mit der Bezeichnung T-106 TsAGI in Betrieb genommen. Dort testete man verschiedene Flugzeugzellen und dazugeh\u00F6rige Elemente in Unterschallgeschwindigkeit. Man untersuchte die BI, um herauszufinden, was zu dem Unfall gef\u00FChrt hatte. Die Testergebnisse lie\u00DFen keinen Zweifel zu: Die BI-3 war abgest\u00FCrzt, weil die Spezifikationen der geraden Tragfl\u00E4che und des Leitwerks bei Unterschallgeschwindigkeit nicht w\u00E4hrend der Entwicklung ber\u00FCcksichtigt worden waren. Infolgedessen war das Flugzeug in einen steilen Sturzflugwinkel geraten, aus dem der Pilot nicht mehr heraussteuern konnte. Die Zukunft aller Unter- und \u00DCberschallflugzeuge konnte nur mit Pfeilfl\u00FCgeln gestaltet werden. \n\nDurch einen seltsamen Zufall brannte gleichzeitig das Lager der Produktionsst\u00E4tte aus. Darinnen befanden sich ungef\u00E4hr 60 BI-VS, die teilweise bereits fertig waren oder kurz vor dem Abschluss der Arbeiten standen. Der Tod des Testpiloten und die Vernichtung der Maschinen, die kurze Zeit sp\u00E4ter h\u00E4tten erprobt werden sollen, spiegelt das Schicksal des Entwicklungsb\u00FCros auf makabere Weise wider. Trotzdem wurden die Tests fortgef\u00FChrt. Man befahl u. a. dem Piloten B.N. Koudrin, die Arbeit wieder aufzunehmen. Zus\u00E4tzliche Strahltriebwerke wurden an den Fl\u00FCgelspitzen der BI-6 angebracht. Bei der BI-7 wurden die Fl\u00FCgelwurzel und die Form der Verkleidung modifiziert. In einem anderen Prototyp wurde eine Druckkabine geschaffen, indem man alle Nahtstellen mit Gummib\u00E4ndern abdichtete. Dann aber wurden die BI-Fl\u00FCge und die Konstruktionsarbeiten an der neuen Serie in Swerdlowsk eingestellt. Man konzentrierte sich statt dessen wieder auf Kolbenmotorflugzeuge. Das Entwicklungsb\u00FCro kehrte nach Moskau zur\u00FCck und baute ein bemerkenswertes neues Isajew-Triebwerk mit der Bezeichnung RE-1. Dieses war der Vorl\u00E4ufer aller Motoren, die vom ber\u00FChmten Entwicklungsb\u00FCro Isajew noch ersonnen wurden. \n\nLeider gab es weder eine Serienproduktion der BI noch eine weitere Reihe mit Testfl\u00FCgen. Erprobungsfl\u00FCge wurden zwischen 1944 und 1945 nur noch sporadisch unternommen. Die letzten fanden im M\u00E4rz und April 1945 statt. Dabei handelte es sich um Gleitfl\u00FCge. Das Triebwerk z\u00FCndete man zuletzt im Januar 1945. Bei einigen Testfl\u00FCgen gab es recht waghalsige Man\u00F6ver. Die Piloten hatten dabei gro\u00DFes Gl\u00FCck. Einmal riss der Luftstrom das Fahrwerk ab. Das Raketenflugzeug verlor rasch an H\u00F6he und raste auf einen Wald zu. Grusdew aber weigerte sich, auszusteigen, und es gelang ihm, seine Maschine durch eine Lichtung wieder zum Flugplatz zur\u00FCckzufliegen und sicher zu landen. Auch nach Beenden der offiziellen Tests hatten mutige Piloten wie Gregorij Bachschiwanij, Konstantin Grusdew, Boris Koudrin u. a. bereits ihren Beitrag zur Entwicklung von Strahlflugzeugen und der Luftfahrt im Allgemeinen geleistet.  \n\nAn dieser Stelle wollen wir anmerken, dass zeitgleich mit der Aufl\u00F6sung des Teams von Victor F. Bolchowitinow die Entwicklung von D\u00FCsenmaschinen erst richtig begann. Die NII-3 wurde neu in der NII-1 organisiert, wo man alle entsprechenden wissenschaftlichen und technischen Arbeiten konzentrierte. Leiter der Gruppe war M. K. Tichonrawow. Hier k\u00FCmmerte man sich um das Projekt 302. Nachdem Stalin N. N. Polykarpow aus dem Gef\u00E4ngnis entlassen hatte, durfte er sich wieder mit seinem altem H\u00F6henabfangj\u00E4ger-Projekt Maljutka besch\u00E4ftigen. R. L. Bartini arbeitete in einem Gulag im Raketenentwicklungsb\u00FCro an vielversprechenderen Abfangj\u00E4gern mit Pfeilfl\u00FCgeln. Selbst gew\u00F6hnliche Entwicklungsleiter brachten jetzt D\u00FCsenbeschleuniger an ihren Flugzeugen an, um h\u00F6here Geschwindigkeiten mit der Pe-2I, La-7R, Yak-3RD und Su-7 - zu erreichen. Diese Maschinen verf\u00FCgten jetzt also \u00FCber Kombinationsmotoren. Danach folgten die Strahlturbinen. Ein v\u00F6llig neues Zeitalter brach an, und der Weg dorthin war von den Enthusiasten der Raketenflugzeuggruppe geebnet worden. \n\nDabei bildete Victor F. Bolchoiwtinow weiter neue Piloten und Ingenieure an der Schukoskij-Akademie der sowjetischen Luftwaffe aus. Seine ehemaligen Studenten und Waffenbr\u00FCder wurden schlie\u00DFlich ber\u00FChmte Piloten und Chefentwickler und setzten seine Arbeit fort. Die Studenten, die seinen Vorlesungen und Geschichten lauschten, flogen bald ganz neue Typen und bauten noch modernere Maschinen.\n\nAm r\u00E4tselhaftesten und erstaunlichsten ist jedoch die letzte Zeile in der langen Geschichte der Entwicklung des ersten BI-Raketenj\u00E4gers der Wekt.\n\nViele Menschen wissen noch, was Juri Gagarin, der erste Astronaut, einmal sagte:\n\nH\u00E4tte Gregorij Bachschiwanij seine Fl\u00FCge nicht unternommen, h\u00E4tte es nie einen 12. April 1961 gegeben.  \n\nAllerdings erinnern sich nur wenige daran, was Boris E. Tschertok einst behauptete:\n\nDie Raketengeschichte schuf Bachschieanij und Gagarin. Beide wurden mit Raketenantrieben vom Boden in den Himmel gerissen. Beide starben auch bei Abst\u00FCrzen, als sie 34 Jahre alt waren - am selben Tag, dem 27. M\u00E4rz. In beiden F\u00E4llen konnten die Untersuchungsbeh\u00F6rden den wahren Grund f\u00FCr ihren Tod nicht bestimmen.\n\n\n
BlenheimMkI       \n    Bristol Blenheim MK I, Modell 1935\n\nTyp: Bomber\n\nGewicht:\n  Leer: 4.500 kg\n  Start: 6.500 kg (mit typischer Bombenzuladung von 800 kg)\n\nL\u00E4nge: 12,12 m \nSpannweite: 17,17 m\nFl\u00FCgelfl\u00E4che: 43,57 qm\n\nMotor: 2 \u00D7 Bristol Mercury VIII-Sternmotoren\nLeistung:\n  Dauerbetrieb: 720 PS (2.400 U/min auf Meeresh\u00F6he), 635 PS (2.400 U/min in 3.900 m)\n  Start: 730 PS (2.650 U/min, max. 3 min)\n  Maximal: 840 PS (2.750 U/min in 4.250 m, max. 5 min)\n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit:\n  Auf Meeresh\u00F6he: 377 km/h\n  In 4.000 m H\u00F6he: 435 km/h \nBen\u00F6tigte Zeit f\u00FCr eine 180-Grad-Kehre: ca. 40 Sek (5.400 kg)\nSteigflug auf 4.570 m H\u00F6he: 11,5 min\nDienstgipfelh\u00F6he: 8.315 m \nReichweite: 1.810 km\n\nBesatzung:\n  3 Mann - Pilot, Navigator/Bombensch\u00FCtze, Funker/Bordsch\u00FCtze\n\nBewaffnung:\n  1 (oder 2) \u00D7 7,7mm-MG, in der linken Tragfl\u00E4che starr nach vorne feuernd \n  1 \u00D7 7,7mm-MG in einem hinteren Turm\n  8 x 50-100kg-oder 2 x 250kg-Bomben in einem Schacht im unteren Rumpf\n  4 x 12,5-25kg-Bomben unter den Tragfl\u00E4chen\n\n\n\nZum Beweis, dass sich das britische Luftfahrtministerium in seinem Beharren auf Doppeldecker irrte, gab Lord Rothermere bekannt, dass er an einem modernen, schnellen, Eindecker mit einziehbarem Fahrwerk in Ganzmetallbauweise interessierte w\u00E4re. Bristol entwarf daraufhin den Typ 135 und legte die Ergebnisse seiner Lordschaft vor. Rothermere bestellte dieses Modell zusammen mit einem neuen Mercury-Motor, der sp\u00E4ter die Bezeichnung Typ 142 tragen sollte.\n\nInnerhalb eines Jahres hatte die erste Blenheim alle n\u00F6tigen Testfl\u00FCge bestanden und bewiesen, dass sie ca. 80 km/h schneller als der Doppeldecker-J\u00E4ger Gladiator der Firma Gloster war. Dieser war gerade erst in die Serienproduktion gegangen, nachdem er einen Wettbewerb f\u00FCr Doppeldecker-Jagdflugzeuge gewonnen hatte. Lord Rothermere sollte Recht behalten. Das Luftfahrtministerium begann sich f\u00FCr die Blenheim zu interessieren. Seine Lordschaft konnte allerdings kein Exemplar f\u00FCr sich erwerben, da der gesamte Aussto\u00DF an Bristols an das Milit\u00E4r ging.\n\nDie Bristol Blenheim war ein zweimotoriger, dreisitziger Ganzmetallbomber und wurde auch als Langstreckenaufkl\u00E4rer eingesetzt.\n\nAm 6. Oktober 1936 importierte Finnland 18 MK Is aus England. Von der Bristol Aeroplane Company wurde dar\u00FCber hinaus am 12. April 1938 eine Produktionslizenz erworben. Finnland orderte am 6. April 1939 15 MK I von seiner eigenen staatlichen Flugzeugfabrik.  Bevor der Auftrag durchgef\u00FChrt werden konnte, brachen der Zweite Weltkrieg und der Winterkrieg gegen die Sowjetunion aus. Finnland sah sich gezwungen, 24 Blenheim MK I und IVs aus England zu kaufen. Nach Abschluss des vor\u00FCbergehenden Waffenstillstandes begann die Herstellung. Die Flugzeuge wurden zwischen dem 14. Juni 1941 und dem 9. Januar 1942 fertiggestellt. 30 weitere MK I und 10 zus\u00E4tzliche MK IV wurden bis zum Fr\u00FChling 1944 gebaut.\n\nDas urspr\u00FCngliche Produktionsmodell war auch au\u00DFerhalb von Gro\u00DFbritannien bis zum Ausbruch des Krieges sehr beliebt. Da 1938 noch kein modernisierter Entwurf der Blenheim vorlag, wurde sie von verschiedenen Luftwaffen wie der RAF weiterhin verwendet, obwohl das britische Luftfahrtministerium bereits erkannt hatte, dass die Maschine den modernen Jagdeindeckern mittlerweile weit unterlegen war. \nHergestellte St\u00FCckzahl: 1.443\n\nZahlen der finnischen Luftwaffe:\n  BL-104...121 (= 18 Maschinen)\n  BL-134...190 (= 57 Maschinen)\n\nVorteile:\n   Maximalgeschwindigkeit sinkt nur leicht in gr\u00F6\u00DFeren H\u00F6hen. Recht gute Man\u00F6vrierf\u00E4higkeit f\u00FCr einen Bomber.\n\nNachteile:\n   Braucht auf improvisierten Flugh\u00E4fen eine lange Startbahn. Schlechte L\u00E4ngsstabilit\u00E4t. Unzureichende Defensivbewaffnung.\n\n\n
BlenheimMkIV      \n    Bristol Blenheim MK IV, Modell 1938\n\nTyp: Bomber\n\nGewicht:\n  Leer: 4.500 kg\n  Start: 6.500 kg (mit typischer Bombenzuladung von 800 kg)\n\nL\u00E4nge: 12,98 m\nSpannweite: 17,17 m\nFl\u00FCgelfl\u00E4che: 43,57 qm\n\nMotor: 2 \u00D7 Bristol Mercury XV-Sternmotoren\nLeistung:\n  Maximal: 905 PS (2.750 U/min)\n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit:\n  Auf Meeresh\u00F6he: 377 km/h\n  In 4.000 m H\u00F6he: 450 km/h \n  In 7.000 m H\u00F6he: 390 km/h \nBen\u00F6tigte Zeit f\u00FCr eine 180-Grad-Kehre: ca. 40 Sek (5.400 kg)\nSteigflug auf 4.570 m H\u00F6he: 11,5 min\nDienstgipfelh\u00F6he: 9.601 m\nReichweite: 2.350 km (normal), 3.138 km (maximal)\n\nBesatzung:\n  3 Mann - Pilot, Navigator/Bombensch\u00FCtze, Funker/Bordsch\u00FCtze\n\nBewaffnung:\n  1 (oder 2) \u00D7 7,7mm-MG, in der linken Tragfl\u00E4che starr nach vorne feuernd \n  1 \u00D7 7,7mm-MG in einem hinteren Turm\n  8 x 50-100kg-oder 2 x 250kg-Bomben in einem Schacht im unteren Rumpf\n  4 x 12,5-25kg-Bomben unter den Tragfl\u00E4chen\n\nBei dem Versuch, die Bristol Blenheim Mk I aufzuwerten, wurden die Mk IV und die Bolingbroke Mk I, bei denen es sich eigentlich um dasselbe Flugzeug handelte, entwickelt. Sie hatten eine l\u00E4ngere Nase, Tanks in den \u00E4u\u00DFeren Tragfl\u00E4chen und leistungsf\u00E4higere Motoren (Mercury XV, sp\u00E4ter Mercury 25). \nHergestellte St\u00FCckzahl: 80\n\nSiehe auch die Daten \u00FCber die Bristol Blenheim Mk I im Men\u00FC Datenbank.\n\nZahlen der finnischen Luftwaffe:\n  BL-122...133 (= 12 Maschinen)\n  BL-196...205 (= 10 Maschinen)\n\nVorteile:\n   Nur minimal reduzierte H\u00F6chstgeschwindigkeit in gr\u00F6\u00DFeren H\u00F6hen. Recht gute Man\u00F6vrierf\u00E4higkeit f\u00FCr einen Bomber.\n\nNachteile:\n   Braucht auf improvisierten Flugh\u00E4fen eine lange Startbahn. Schlechte L\u00E4ngsstabilit\u00E4t. Unzureichende Defensivbewaffnung.\n\n\n
DB-3M             \n    DB-3M, Modell 1939\n\n\nTyp: Langstreckenbomber\nGewicht: \n    Start: 5.270 kg\n    Voll beladen: 7.660 kg\n\nL\u00E4nge: 14,22 m \nSpannweite: 21,44 m\nFl\u00FCgelfl\u00E4che: 65,6 qm\n\nMotor: 2 x M-87B, Sternmotor\nLeistung:\n  Start: 1.070 PS\n  Nominal: 855 PS\n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit:\n  Auf Meeresh\u00F6he: 354 km/h\n  In 4.700 m H\u00F6he: 445 km/h\nDienstgipfelh\u00F6he: 9.400-9.700 m (normal)\nReichweite: 3.800 km (3.100 km mit 1.000 kg Zuladung) \nBewaffnung:\n  3 x 7,62mm-MG-ShKAS\n  2.000 kg Bomben\n\n\nDie erste Erprobungsversion des neuen Ganzmetallbombers wurde 1935 unter der Bezeichnung TzKB-26 vom Entwicklungsb\u00FCro Iljuschin gebaut. Der Prototyp verf\u00FCgte \u00FCber zwei Gnome-Rhone K-14-Motoren mit je 800 PS. In der Zeit vom 17. bis zum 26. Juli 1936 stellte die Maschine zwei Weltrekorde auf: Sie erreichte mit einer Zuladung von 500 kg eine H\u00F6he von 11.294 m sowie 11.402 m mit einer Zuladung von 1.000 kg. \nDer n\u00E4chste Weltrekord fand am 3. August 1936 statt, als eine H\u00F6he von 12.816 m mit 500 kg erreicht wurde. Inoffiziell schaffte das Flugzeug sogar 13.178 m.\nAm 5. August 1936 ging das Flugzeug unter der Bezeichnung DB-3 in die Serienproduktion. \nAm 21. August stellte es einen neuen Weltrekord auf: Die DB-3 erreichte 12.101 m mit 1.000 kg Zuladung. Am 7. September folgte eine weitere Sensation: 11.005 m mit 2.000 kg Zuladung waren m\u00F6glich! Die amerikanische Boeing brach diesen Rekord erst im Mai 1946. \n\nDer zweite Prototyp mit der Bezeichnung TzKB-30 war mit M-85-Motor ausgestattet und nahm ebenfalls zahlreiche Rekorde f\u00FCr sich in Anspruch. Einer davon war ein Nonstop-Flug \u00FCber eine Entfernung von 8.000 km von Moskau nach Kanada am 28. April 1939. Zu dieser Zeit war die DB-3 schon zwei Jahre in der Serienproduktion. In der russischen Luftwaffe und bei den Marinefliegern wurde sie als Langstreckenbomber verwendet. \n\nDie Produktion wurde 1940 eingestellt. Es wurden insgesamt 1.528 DB-3-Bomber hergestellt. \n\nElf erbeutete DB-3 standen bei der finnischen Luftwaffe von 1940 bis 1945 in Dienst. \n\nHauptausf\u00FChrungen:\nDB-3M - mit M-87B-Motoren\nDB-3T  Torpedobomber\nDB-3PT  Wasserflugzeug / Torpedobomber\n\n\nVorteile: Hohe Zuladung und Reichweite. Ausgezeichnete Man\u00F6vrierf\u00E4higkeit f\u00FCr einen zweimotorigen Bomber.\n\nNachteil: Schwierige Steuerung \u00FCber l\u00E4ngere Strecken. Kein Autopilot.\n\n\n
DB-3F             \n    DB-3F  /  IL-4 M-88B, Modell 1941\n\nTyp: Langstreckenbomber\n\nGewicht: \n  Start: 5.800 kg\n  Voll beladen: 11.300 kg\n\nL\u00E4nge: 14,8 m \nSpannweite: 21,44 m\nFl\u00FCgelfl\u00E4che: 66,7 qm\n\nMotor: 2 x M-88B\nLeistung:\n  Start: 1.100 PS\n  Nominal: 950 PS\n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit:\n  Auf Meeresh\u00F6he: 370 km/h\n  In 5.400 m H\u00F6he: 430-445 km/h (mit 1.000kg-Bomben)\nDienstgipfelh\u00F6he: 9.700 m (normal)\nReichweite: 3.800-4.000 km (3.500 km mit 1.000 kg Zuladung)\nBewaffnung:\n  2 x 7,62mm-MG-ShKAS\n  1 x 12,7mm-UBT\n  1.000 kg interne Bombenzuladung\n  Bis zu 2.500 kg mit interner und externer Bombenzuladung\n\n\nDurch den Mangel an Aluminium f\u00FCr die Massenproduktion von Langstreckenbombern wurde 1938 eine neue Version der DB-3, die DB-3F, gebaut. Eigentlich handelte es sich dabei um ein v\u00F6llig anderes Flugzeug mit einer Mischkonstruktion aus Holz und Metall, die sich sehr leicht in Serie herstellen lie\u00DF. Die Maschine erhielt eine neue Nase mit einer aerodynamisch verbesserten Form und eine gr\u00F6\u00DFere Kabine mit Frontverglasung. Das MG an der Nase wurde durch einen Zwillingsturm mit ShKAS-MG ersetzt. Der seitliche Turm mit den 7,62mm-MG musste einer neuen Variante mit modernen 12,7mm-UBT weichen. Alle Versuche wurden im Juni 1939 abgeschlossen. Am Ende desselben Jahres ging das Flugzeug in die Serienproduktion. Die neue DB-3F wurde sp\u00E4ter in Iljuschin IL-4 umgetauft. \n1942 tauschte man den Motor M-87 bzw. M-88A gegen den modernen M-88B mit zweistufigem Turbolader aus, der die H\u00F6hengeschwindigkeit und Dienstgipfelh\u00F6he erheblich verbesserte. Durch den Metallmangel erhielten einige der 1942 produzierten IL-4 h\u00F6lzerne Holme, die Ende des Jahres allerdings wieder gegen metallene Teile ausgetauscht wurde.\nDie IL-4 und die DB-3 wurden zusammen mit den Langstreckenbombern vom Typ Yer-2 und Pe-8 im August 1941 bei Angriffen auf Berlin und andere deutsche St\u00E4dte eingesetzt. Die IL-4 war in den Bomberregimenten der Roten Luftwaffe und bei den Marinefliegern weit verbreitet. Es wurde sogar eine Torpedobomberversion f\u00FCr das Schwarze Meer sowie die Nord- und Ostsee produziert. Dieses Modell konnte zwei verschiedene Torpedotypen f\u00FCr Tief- (45-36-AH, 940 kg) und H\u00F6henangriffe (45-36-AV, 940 kg) mitf\u00FChren. Zur Verbesserung der Reichweite wurden Aufh\u00E4ngungen f\u00FCr einen zus\u00E4tzlichen Abwurftank am hinteren Teil des Rumpfes angebracht.\nOft wurde die IL-4 in gemischten Formationen mit Lend-Lease-Maschinen vom Typ A-20 und B-25 eingesetzt.\n\nDie Massenproduktion der IL-4 wurde 1944 eingestellt. Insgesamt stellte man 5.256 der verschiedenen Modifikationen her. \n\nDrei erbeutete IL-4 standen bei der finnischen Luftwaffe im Dienst. \n\nHauptausf\u00FChrungen:\nIL-4 mit M-88A-Motoren\nIL-4 mit M-88B-Motoren und neuen zweistufigen Turboladern \nIL-4T  Torpedobomber\n\nVorteile: Hohe Zuladung und Reichweite. Ausgezeichnete Man\u00F6vrierf\u00E4higkeit f\u00FCr einen zweimotorigen Bomber.\nNachteil: Schwierige Steuerung \u00FCber l\u00E4ngere Strecken. Kein Autopilot. Die Version mit h\u00F6lzernem Heckteil des Rumpfes war leicht entflammbar. Unzureichende Defensivbewaffnung.   \n\n\n
G-11              \n    G-11\n\nTyp: Lastensegler\n\nGewicht: \nLeer:  1.200 kg\nStart: 2.400 kg\n\nL\u00E4nge:  9,8 m\nSpannweite: 18 m.\nFl\u00FCgelfl\u00E4che: 30 qm\n\nMaximale Schleppgeschwindigkeit: 370 km/h\nGleitgeschwindigkeit: 146 km/h\nLandegeschwindigkeit: 82 km/h\n\nZuladung: 12 Soldaten mit voller Bewaffnung\n\nDieser von Gribowsky entwickelte Lastensegler kam w\u00E4hrend des 2. Weltkriegs zusammen mit der A-7 von Antonow an allen sowjetisch-deutschen Frontabschnitten in gro\u00DFem Umfang zum Einsatz. \nDie Hauptaufgaben dieser Lastensegler bestanden in Gleitlandungseins\u00E4tzen hinter feindlichen Linien und der Versorgung von Partisanen mit Ausr\u00FCstung und Munition. W\u00E4hrend einer einzigen kurzen Operation in Wei\u00DFrussland im Jahre 1943 setzten G-11-Gleitflugzeuge mehr als 215 Tonnen Munition f\u00FCr Bodentruppen ab.\n
GladiatorMkI      \n    Gladiator Mk.I , 1937\n\nTyp: J\u00E4ger\n\nGewicht:\nStart: 2,083 kg\nMaximal: 2.155 kg\n\nL\u00E4nge: 8,38 m\nSpannweite: 9,85 m\nFl\u00FCgelfl\u00E4che: 30 qm\n\nMotor: 1 x Bristol Mercury IX\nLeistung:\nStart: 840 PS\n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit:\nAuf Meeresh\u00F6he: 338 km/h\nAuf 4.450m: 407 km/h\n\nDienstgipfelh\u00F6he: 10.060 m\nReichweite: 708 km\n\nBewaffnung:\n4 x .30-Browning-MG\n\nIm Grunde genommen stellte die Gloster Gladiator den \u00DCbergang zwischen reinen Doppeldeckern wie der Gloster Bulldog und modernen Eindeckern wie der Hawker Hurricane und Supermarine Spitfire dar. Die Gladiator beruhte auf der Spezifikation F.7/30, die die Entwicklung eines Jagdflugzeugs mit einer H\u00F6chstgeschwindigkeit von mindestens 400 km/h und einer Bewaffnung von mindestens vier Maschinengewehren verlangte.\nDer Prototyp des neuen Entwurfs mit der Bezeichnung S.S.37 absolvierte im September 1934 seinen Jungfernflug. Das Flugzeug wurde von dem 645 PS starken Bristol Mercury M.E.30 angetrieben und war mit zwei .303-Vickers Mk.III-MG sowie zwei .303-Lewis-MG bewaffnet. Nach dem Abschluss der Testfl\u00FCge bestellte die RAF eine verbesserte Version der Maschine mit dem 830 PS leistenden Bristol Mercury IX und vier .30-Browning-MG. \nDie Serienproduktion wurde Anfang 1937 eingel\u00E4utet. Insgesamt wurden 378 Mk I hergestellt, die zum gr\u00F6\u00DFten Teil nicht bei der RAF zum Einsatz kamen.26 Gladiator gingen nach Lettland, 14 nach Litauen, 6 an Norwegen, 22 nach Belgien, 36 ins ferne China, 9 in den Irak, 4 nach Irland und 18 nach \u00C4gypten. Einer der Gro\u00DFkunden war au\u00DFerdem Schweden, das 36 Maschinen dieses Typs erhielt und mit der Bezeichnung J-8 versah.\n\nVorteile:\ngute Man\u00F6vrierf\u00E4higkeit\nbei Kriegsbeginn gute Bewaffnung\nDas geschlossene Cockpit war f\u00FCr Doppeldecker dieser Zeit ungew\u00F6hnlich.\n\nNachteile:\nveralteter Doppeldeckerentwurf\ngeringe H\u00F6chstgeschwindigkeit\n\n\n
GladiatorMkII     \n   Gladiator Mk.II , 1938 \n\nTyp: J\u00E4ger\n\nGewicht: \nStart: 2.083 kg\nMaximal: 2.155 kg\n\nL\u00E4nge: 8,38 m\nSpannweite: 9,85 m\nFl\u00FCgelfl\u00E4che: 30 qm\n\nMotor: 1 x Bristol Mercury VIIIA\nLeistung:\nStart: 840 PS\nAngezeigt: \n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit:\nAuf Meeresh\u00F6he: 338 km/h\nAuf 4.450 m: 407 km/h\n\nDienstgipfelh\u00F6he: 10.060 m\nReichweite: 708 km\n\nBewaffnung:\n4 x .30-Browning-MG\n\nDie Gloster Gladiator Mk II war eine Verbesserung des Grundmodells Mk I. Sie war statt mit einer zweibl\u00E4ttrigen Schraube mit einem dreibl\u00E4ttrigen Propeller vom Typ Fairey ausgestattet. Zu den anderen wichtigen \u00C4nderungen geh\u00F6rte die Umr\u00FCstung auf den neuen Bristol Mercury VIIIA mit 830 PS. Einige Mk II wurden auch mit dem Bristol Mercury VIIIAS ausger\u00FCstet.\nDie Gloster Gladiator Mk II ging 1938 in die Serienproduktion. Wie ihre Vorg\u00E4ngerin war sie au\u00DFerhalb von Gro\u00DFbritannien sehr beliebt.6 Mk II gingen nach Norwegen, 30 nach Finnland, 15 an Portugal, 6 an Griechenland, 27 an \u00C4gypten und 11 an S\u00FCdafrika. Die schwedische Luftwaffe erhielt 18 Flugzeuge, die die Bezeichnung J-8A trugen.\n\nHauptvarianten:\nGladiator Mk.II  Grundvariante mit dem 830 PS starken Bristol Mercury VIIIA/AS\nSea Gladiator  tr\u00E4gergest\u00FCtzte Gladiator Mk.II. War mit Landehaken ausger\u00FCstet und hatte ein leicht erh\u00F6htes Startgewicht.\nJ-8A  Exportversion f\u00FCr Schweden mit Mercury VIIIS.3-Motoren\n\nVorteile:\ngute Man\u00F6vrierf\u00E4higkeit\nbei Kriegsbeginn gute Bewaffnung\nDas geschlossene Cockpit war f\u00FCr Doppeldecker dieser Zeit ungew\u00F6hnlich.\n\nNachteile:\nveralteter Doppeldeckerentwurf\ngeringe H\u00F6chstgeschwindigkeit\n\n\n
HurricaneMkI      \n    Hurricane MKI, Modell 1938\n\nTyp: J\u00E4ger\n\nGewicht:\n    Leer: 2.120 kg\n    Start: 2.996 kg (max.)\n\nL\u00E4nge: 9,58 m\nSpannweite: 12,9 m\nFl\u00FCgelfl\u00E4che: 23,88 m2\n\nMotor: Rolls Royce Merlin III - wassergek\u00FChlter V12\nLeistung:\n    Nominal: 730 PS\n    Start: 1.030 PS\n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit:\n    Auf Meeresh\u00F6he:  418 km/h\n    In 6.100 m H\u00F6he: 527 km/h \nSteigflug auf 3.000 m: 3 min 4 Sek\nSteigflug auf 6.000 m: 8 min 30 Sek\nDienstgipfelh\u00F6he: 10.400 m\nReichweite: 815 km\n\nBewaffnung:\n    8 x 7,7mm-Browning-MGs\n\nZu Beginn der 30er Jahre war die von Sidney Camm entwickelte Hawker Fury der Standardj\u00E4ger der Royal Air Force. Die Maschine war \u00E4u\u00DFerst man\u00F6vrierf\u00E4hig und verf\u00FCgte \u00FCber eine gute Steigrate und einen guten Ruf bei den britischen Piloten. Camm verbesserte seinen Entwurf in Bezug auf die Aerodynamik und die Motorleistung stetig weiter. Es war ihm jedoch durchaus bewusst, dass die Flugzeugtechnik v\u00F6llig neue Wege einschlug, und Doppeldecker sehr bald veraltet sein w\u00FCrden. Camm begann mit der Arbeit an einem neuen Flugzeugtyp, der die Fury ersetzen sollte.\nDas Projekt wurde anfangs Fury Monoplane genannt und basierte auf deren Hochgeschwindigkeitsvariante. Der Rumpf war bis auf das jetzt in sich geschlossene Cockpit mit dem der Fury identisch. Der Eindecker erbte auch das Leitwerk und das starre Fahrwerk von seinem Vorg\u00E4nger. Das Tragfl\u00E4chenprofil hingegen wurde komplett \u00FCberarbeitet. Als Antrieb diente ein neuer dampfgek\u00FChlter Motor von Goshawk. Die Verantwortlichen der RAF waren nicht sonderlich begeistert, als ihnen ein Modell im Ma\u00DFstab 1:10 pr\u00E4sentiert wurde. Doppeldecker waren f\u00FCr sie immer noch das Ma\u00DF aller Dinge. \nCamm arbeitete trotzdem auf eigenes Risiko weiter. Im Januar 1934 erhielt Camm die technischen Daten des neuen PV 12-Motors von Rolls Royce, dem man sp\u00E4ter den Namen Merlin gab. Der Motor war dem unzuverl\u00E4ssigen Goshawk klar \u00FCberlegen. Doppeldecker-Furys, die man mit dem Merlin ausr\u00FCstete, konnten in bestimmten H\u00F6hen 40 bis 60 Prozent mehr Leistung bringen. Der Motor wurde nun auch f\u00FCr den Eindecker verwendet. Mittlerweile war darin nur noch so wenig an Teilen von der Fury enthalten, dass man sich entschloss, den Prototypen in Interceptor Monoplane (Eindecker-Abfangj\u00E4ger) umzubenennen.\nIn den folgenden Monaten wurde auch die Zelle nachhaltig verbessert. Das starre Fahrwerk ersetzte man durch eine Version, die sich einfahren lie\u00DF. Auch die Bewaffnung wurde ge\u00E4ndert. Die vier \u00E4lteren Vickers-MGs wurden gegen acht leistungsf\u00E4higere Modelle der Firma Browning ausgetauscht. Der K\u00FChler wurde vergr\u00F6\u00DFert. Die Leitwerksstreben fielen weg. Der Rahmen des Kabinendachs wurde verst\u00E4rkt. \nIm Juni 1936 hatte das britische Luftfahrtministerium langsam gemerkt, welche Pl\u00E4ne Hitler verfolgte, bestellte 600 St\u00FCck vom ersten Serienmodell des Prototypen und verbl\u00FCffte damit s\u00E4mtliche Beobachter. In der Friedensgeschichte Gro\u00DFbritanniens war das der gr\u00F6\u00DFte Einzelauftrag, den es je gegeben hatte. Das neue Flugzeug taufte man Hurricane. \nIm April 1937 erhielten die Hawker-Fabriken die ersten Exemplare des neuen Merlin II-. Der Motor sollte sofort in eine Hurricane eingebaut werden. Die Umbauarbeiten am Modell dauerten fast f\u00FCnf Monate. Am12. Oktober erfolgte der erste Testflug; eine weitere Maschine konnte danach in nur sechs Tagen umger\u00FCstet werden. \nDie Hurricane wurde zu dieser Zeit fortw\u00E4hrend verbessert. Im Laufe des Jahres 1938 folgten zahlreiche \u00C4nderungen an der Zelle sowie an anderen Komponenten des Flugzeuges. Dar\u00FCber hinaus wurden ein neuer Propeller f\u00FCr variable Geschwindigkeiten und neue Abgasausleitungen eingebaut. Hawker experimentierte sogar mit verschiedenen Panzerungsst\u00E4rken, um die \u00DCberlebenschancen der Hurricane im Gefecht zu verbessern. 1939 waren alle Prototypen mit Panzerplatten hinter den Pilotensitzen und gepanzertem Glas ausgestattet. Im September desselben Jahres verf\u00FCgten alle Hurricanes \u00FCber diesen zus\u00E4tzlichen Schutz.\nEs sei noch darauf hingewiesen, dass die Hawker zur damaligen Zeit nur auf den ersten Blick ein modernes Jagdflugzeug war. Das Modell war zwar eine moderne Eindecker-Konstruktion, verf\u00FCgte \u00FCber eine geschlossene Kabine und ein einziehbares Fahrwerk, konnte sich aber nicht mit einer Spitfire oder einer Bf-109 messen. Bei diesen Flugzeugen handelte es sich n\u00E4mlich um Ganzmetallentw\u00FCrfe; die Hurricane bestand immer noch aus einer Mischung von Stahlr\u00F6hren, Holz und Textil. Die Zelle unterschied sich nicht wesentlich von denen der alten Doppeldecker. Sie stand irgendwo zwischen den Zweidecker-Modellen aus dem Ersten Weltkrieg und den neuen Eindeckern, die f\u00FCr den n\u00E4chsten Konflikt entwickelt worden waren.\nAls der Zweite Weltkrieg ausbrach, hatte Hawker 497 der bestellten 600 Hurricanes produziert.18 Squadrons (Geschwader) mit den neuen Maschinen waren einsatzbereit. Drei weitere befanden sich noch in der Umr\u00FCstung. Das britische Expeditionskorps in Frankreich konnte auf vier Squadrons (Nr. 85, 87, 1 und 79) mit Hurricanes zur\u00FCckgreifen. Noch heute steht die Frage offen, warum man diesen Flugzeugtyp statt der Spitfire \u00FCber den Kanal schickte. Einmal hielt man die Spitfires zur Inselverteidigung zur\u00FCck. Au\u00DFerdem war das breite Fahrgestell der Hurricane viel besser f\u00FCr die improvisierten Flugpisten in Frankreich geeignet. \nW\u00E4hrend der ruhigen Kriegsphase zwischen 1939 und dem Sommer 1940 wurde sie haupts\u00E4chlich f\u00FCr Aufkl\u00E4rungs- und Patrouillenfl\u00FCge eingesetzt. Zu dieser Zeit gab es auf beiden Seiten der Front keine gro\u00DF angelegten Aktivit\u00E4ten. Der erste Luftsieg einer Hurricane fand Ende Oktober 1039 statt, als PWO Mould von der 1. Squadron drei deutsche Do-17 abfing und eine davon abschoss. Die Deutschen waren so \u00FCberrascht, dass sie weder Ausweichman\u00F6ver einleiteten noch das Feuer erwiderten. Am 2. November schossen die Piloten der 73. Squadron eine weitere Dornier ab. Zu dieser Zeit drangen die Hurricanes sogar in den deutschen Luftraum vor. Lieutenant Plinston schoss am 23. November eine He-111 \u00FCber Saarbr\u00FCcken ab. \nAls die Deutschen am 10. Mai 1940 die Niederlande und Belgien \u00FCberfielen, wurde ein Gro\u00DFteil der Hurricanes am Boden zerst\u00F6rt. Der Rest nahm in der ersten Woche des Frankreichfeldzuges an heftigen K\u00E4mpfen teil. Die Geschwaderpiloten meldeten 70 abgeschossene deutsche Maschinen bei 22 eigenen Verlusten. Weitere Hurricanes gingen am Boden verloren oder fielen beim R\u00FCckzug der Alliierten den Deutschen in die H\u00E4nde. Am 17. Mai waren nur noch drei Squadrons gefechtsbereit. Diese wurden am 21. Mai nach England verlegt, von wo aus sie weitere Eins\u00E4tze flogen. Insgesamt gingen 261 Hurricanes in Frankreich verloren. Die meisten wurden bei Unf\u00E4llen besch\u00E4digt oder angesichts der herannahenden deutschen Truppen auf den Feldflugh\u00E4fen in Brand gesetzt. W\u00E4hrend der erfolgreichen Evakuierung der alliierten Truppen aus D\u00FCnkirchen konnten 219 Hurricanes nach England gerettet werden. Viel schlimmer war allerdings, dass auch 200 Piloten in Frankreich als Verlust zu beklagen waren. Dieser Verlust konnte nicht so einfach ausgeglichen werden.\nHauptgrund f\u00FCr die hohen Ausf\u00E4lle war die klare Unterlegenheit im direkten Vergleich mit der Bf-109E. Der deutsche J\u00E4ger war in fast allen H\u00F6hen schneller als die Hurricane und verf\u00FCgte \u00FCber eine Einspritzpumpe, damit der Motor durch negative Gravitationskr\u00E4fte nicht abgew\u00FCrgt wurde. Die Bf-109 Emil war mit Kanonen ausger\u00FCstet, die auf gr\u00F6\u00DFere Schussentfernung wesentlich effektiver als die MGs der Hurricane waren. Auch die Panzerung der deutschen Modelle schlug die der englischen um L\u00E4ngen. Der einzige echte Vorteil der Hurricane lag in ihrem kleineren Wendekreis. \nNach dem Frankreichfeldzug wurde sie in begrenzten Eins\u00E4tzen w\u00E4hrend der deutschen Besetzung Norwegens verwendet. Es folgte die ber\u00FChmte Luftschlacht um England. Der Beitrag der Hurricane zur deutschen Niederlage war erheblich gr\u00F6\u00DFer, als man im Allgemeinen annehmen w\u00FCrde. Die meisten Historiker sind sich dar\u00FCber einig, dass die Spitfire zwar im Zentrum des \u00F6ffentlichen Interesses stand, die Hurricane jedoch die Schlacht gewann. Fast 57 Prozent der deutschen Verluste, darunter 272 Bf-109, wurden durch die Hurricane verursacht. Sieben der 17 besten britischen Piloten entschieden sich f\u00FCr dieses Modell.\nFinnland erwarb nach dem sowjetischen \u00DCberfall im Februar 1940 12 Hurricane Mk I von den Engl\u00E4ndern. Eine Gruppe finnischer Piloten wurde in Gro\u00DFbritannien an den Maschinen ausgebildet. Am 29. Februar flogen sechs J\u00E4ger via Schweden zur\u00FCck nach Finnland. Die LLv 22 erhielt am 7. M\u00E4rz ihre ersten Hurricanes. Der Winterkrieg war allerdings schon nach drei Tagen vorbei. Es gibt daher keine verl\u00E4sslichen Unterlagen \u00FCber Eins\u00E4tze dieser Hurricanes. Von den 12 gekauften Maschinen schafften es nur 10 nach Finnland, die anderen beiden gingen bei der \u00DCberf\u00FChrung verloren.\n\nDe Feindseligkeiten zwischen der UdSSR und Finnland lebten im Juni 1941 wieder auf, als Deutschland die Sowjetunion \u00FCberfiel. Die finnischen Hurricane-Piloten meldeten im Juli 1941 f\u00FCnf Absch\u00FCsse. Die wenigen finnischen Maschinen wurden meist in gemischten Formationen mit anderen Jagdmaschinen als Schlacht- oder Aufkl\u00E4rungsflugzeuge eingesetzt. Der letzte finnische Luftsieg mit einer Hurricane, der eigentlich nur ein halber Abschuss war, fand am 1. Januar 1942 statt. Zusammen mit den Zahlen aus dem Juli kamen also lediglich sechs Luftsiege finnischer Piloten mit dem Jagdflugzeug von Hawker zustande. Im Juni 1942 wurden zwei Hurricanes zur Luftverteidigung \u00FCber Helsinki eingesetzt. Man probierte sie zeitweilig sogar als Nachtj\u00E4ger aus.\n\nDie Finnen erbeuteten im Februar 1942 drei weitere Hurricanes von den Sowjets. Nur eine davon wurde repariert und auch verwendet. Zeitweise \u00FCberlegte man in Finnland, ob zus\u00E4tzliche erbeutete Hurricanes aus Deutschland importiert werden sollten. Aufgrund der schwachen Flugleistungen der Hurricane im Vergleich zur Brewster B-239 wurde dieser Gedanke jedoch schnell wieder verworfen. 1943 bot Finnland seine Hurricanes Rum\u00E4nien an, aber auch dort war man nicht an ihnen interessiert.\n\nEs gibt keine Berichte \u00FCber Luftk\u00E4mpfe zwischen sowjetischen und finnischen Hurricanes. Die Russen trafen nur \u00E4u\u00DFerst selten auf diesen Flugzeugtyp. Piloten des 65. IAP meldeten im November 1941 den Abschuss einer finnischen Hurricane. Die Finnen verloren offiziell zwei Hurricanes im Luftkampf. \n\nAlle finnischen Mk I wurden 1943 au\u00DFer Dienst gestellt. Die einzige Mk II wurde im April 1944 repariert und als Hilfsflugzeug im LLv 34 eingesetzt. Finnland stellte seine letzten Hurricanes im Mai 1944 au\u00DFer Dienst.\n\nDaten der finnischen Luftwaffe:\nMk I:\nHU451 bis 462 (HU461 und HU462 gingen bei der \u00DCberf\u00FChrung verloren). Im Mai 1940 erhielten die Flugzeuge die neuen Bezeichnungen HC-451 bis 460.\nMk IIA: HC-465 (von den Sowjets erbeutet)\n\nVorteile: Einfache Steuerung. Leichte Wartung und Reparatur unter Einsatzbedingungen im Feld. Zuverl\u00E4ssig und stabile Flugeigenschaften. Strukturst\u00E4rke. Ausgezeichnetes Flugverhalten.\n\nNachteile: Ungen\u00FCgendes Sichtfeld aus dem Cockpit. Unzureichende Bewaffnung. Klare Unterlegenheit gegen\u00FCber zeitgen\u00F6ssischen Jagdflugzeugen des Gegners. Mangel an Ersatzteilen in Finnland.\n\n
HurricaneMkIIb    \n    Hawker Hurricane Mk IIB, Modell 1940\n\nTyp: J\u00E4ger\n\nGewicht: \n    Leer: 2.495 kg\n    Start: 3.175 kg\n\nL\u00E4nge: 9,81 m \nSpannweite: 12,2 m\nFl\u00FCgelfl\u00E4che: 23,9 m 2\n\nMotor: Rolls Royce Merlin XX\nLeistung:\n    Nominal: 950 PS\n    Start: 1.280 PS\n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit:\n    Auf Meeresh\u00F6he:  412 km/h\n    In 5.425 m H\u00F6he: 531,5 km/h\nBen\u00F6tigte Zeit f\u00FCr eine 180-Grad-Kehre in 1.000 m H\u00F6he: 19 bis 20 Sec.\nSteigflug auf 6.100 m: 7,5 min\nDienstgipfelh\u00F6he: 11.125 m \nReichweite: 772 km \n\nBewaffnung:\n    8 x 7,69mm-Browning-MGs \n\nAls die Luftschlacht um England vorbei war, g\u00F6nnte sich die RAF eine kleine Verschnaufpause und versuchte, die gr\u00F6\u00DFten Nachteile der Hurricane auszumerzen. Man konnte es sich immer noch nicht leisten, die Produktion dieses \u00FCberholten Modells einfach zu stoppen, verf\u00FCgte aber \u00FCber gen\u00FCgend Ressourcen zu dessen Modernisierung. Die beiden Hauptbereiche bei dieser Unternehmung waren der Antrieb und die Bewaffnung.\nSchon 1939 hatte Hawker mit verschiedenen Motoren f\u00FCr die Hurricane experimentiert. Die britische Luftfahrtindustrie hatte sich fast ausschlie\u00DFlich auf die Motoren von Rolls Royce konzentriert. Ein Streik in einer der Fabriken h\u00E4tte unabsehbare Folgen f\u00FCr die Herstellung neuer Maschinen gehabt. Deswegen sah man sich auch bei anderen Anbietern um. Die Motoren von Rolls Royce erwiesen sich jedoch im Vergleich zu den Konkurrenzprodukten als \u00FCberlegen.\nAls optimale L\u00F6sung erwies sich eine Kombination aus dem Merlin XX-Motor und einem zweistufigen Kompressor mit einer Gesamtleistung von 1.185 PS. Der neue Motor war nicht wesentlich gr\u00F6\u00DFer oder schwerer als der Merlin II bzw. III, erm\u00F6glichte aber insbesondere in geringen bis mittleren H\u00F6hen einen enormen Leistungszuwachs. \nDer Merlin XX wurde am 11. Juni 1940 zum ersten Mal in einer Hurricane getestet. Dabei erreichte man eine Maximalgeschwindigkeit von 565 km/h. Der Serienantrieb Mk I schaffte zur selben Zeit lediglich 515-530 km/h. Dar\u00FCber hinaus wurden K\u00FChler sowie R\u00FCckspiegel vergr\u00F6\u00DFert und Modifikationen an anderen Kleinteilen vorgenommen. Die neue Serie wurde Hurricane Mk II genannt und ging im September 1940 in die Serienproduktion.\nDie Squadron 111 erhielt als erste die neuen Maschinen. Die Flugzeuge hatten immer noch die alten Tragfl\u00E4chen der Mk I und die acht MGs. Einige Zeit zuvor war jedoch bereits die Planung f\u00FCr eine Bewaffnung mit 12 Maschinengewehren abgeschlossen worden. Die Umr\u00FCstung wurde allerdings durch einen Produktionsmangel erschwert, daher blieb die Anzahl zun\u00E4chst dieselbe. Den Rumpf hatte man schon f\u00FCr die Belastung mit den neuen Tragfl\u00E4chen und Maschinengewehren umgebaut. Die Serie IIA war im Gro\u00DFen und Ganzen eine \u00DCbergangsvariante zwischen Mk I und Mk IIB und wurde im November 1940 in die Serienproduktion gegeben. Letztendlich r\u00FCstete man sie doch mit den zw\u00F6lf MGs aus und montierte noch eine Vorrichtung f\u00FCr Zusatztanks mit 166 Liter Inhalt. Diese Treibstoffbeh\u00E4lter wurden erstmalig im Mai 1940 f\u00FCr \u00DCberf\u00FChrungseins\u00E4tze verwendet. Ihr Aufbau wurde sp\u00E4ter modifiziert, um die Man\u00F6vrierf\u00E4higkeit des Flugzeugs im Luftkampf zu verbessern. Einige Zeit sp\u00E4ter lie\u00DFen sie sich sogar abwerfen. \nDie Mk IIBs erhielten nach einiger Zeit sogar Bombenaufh\u00E4ngungen. Das lag daran, dass die Spitfire langsam in die alleinige J\u00E4gerrolle hineinwuchs und f\u00FCr die Hurricane eine neue Aufgabe als Schlachtflugzeug gesucht werden musste. Ende April 1941 wurde der Abwurf von zwei 113kg-Bomben mit einer Hurricane Mk I getestet. Nach erfolgreichem Abschluss des Einsatzes erteilte das Luftfahrtministerium die Genehmigung, die Hurricane in einen Jagdbomber umzubauen. Ein weiterer Bombenabwurftest mit der Mk IIB wurde im Mai 1941 erfolgreich durchgef\u00FChrt. \n\nHauptausf\u00FChrungen:\nHurricane Mk IIA  Basismodell. 8 Browning-MGs mit Kaliber .303.\nHurricane Mk IIB  12 Browning-MGs mit Kaliber .303. \nHurricane Mk IIC  4 x 20mm-Kanonen von Hispano-Suiza. Gesamtst\u00FCckzahl: 4.711.\nHurricane Mk IID  Panzerj\u00E4ger. Zwei 40mm-Kanonen in Aufh\u00E4ngungen unter der Tragfl\u00E4che sowie zwei Browning MK II-MGs zum Zielen.\nHurricane Mk IIE  Auch als Hurricane Mk IV bekannt. Neuer Motor Rolls Royce Merlin 24 bzw. 27 mit 1.620 PS. Neu entwickelte Tragfl\u00E4che.\n\n\nVorteile: Einfache Steuerung. Leichte Wartung und Reparatur unter Einsatzbedingungen im Feld. Zuverl\u00E4ssig und stabile Flugeigenschaften. \n\nNachteile: Ungen\u00FCgendes Sichtfeld aus dem Cockpit. Klare Unterlegenheit gegen\u00FCber zeitgen\u00F6ssischen Jagdflugzeugen des Gegners. \n\n
HurricaneMkIIc    \n    Hawker Hurricane Mk IIC, Modell 1941\n\nTyp: J\u00E4ger\n\nGewicht: \n    Leer: 2.495 kg\n    Start: 3.175 kg\n\nL\u00E4nge: 9,81 m \nSpannweite: 12,2 m\nFl\u00FCgelfl\u00E4che: 23,9 m 2\n\nMotor: Rolls Royce Merlin XX\nLeistung:\n    Nominal: 950 PS\n    Start: 1.280 PS\n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit:\n    Auf Meeresh\u00F6he:  418 km/h\n    In 5.425 m H\u00F6he: 529,7 km/h \nBen\u00F6tigte Zeit f\u00FCr eine 180-Grad-Kehre in 1.000 m H\u00F6he: 19 bis 20 Sec.\nSteigflug auf 6.100 m: 7,7 min\nDienstgipfelh\u00F6he: 10.851 m\nReichweite: 740 km\n\nBewaffnung:\n    4 x 20mm-Hispano-Suiza-Kanonen\n\nAls n\u00E4chstes erhielt die Hurricane Maschinenkanonen. Entsprechende Arbeiten waren bereits vor dem Krieg eingeleitet worden, als das britische Milit\u00E4r die Kanonen in Lizenz von den ausl\u00E4ndischen Anbietern Hispano und Oerlikon herstellen lassen wollte. Im Mai 1939 wurde eine Hurricane mit einer Zwillings-Oerlikon getestet. Sp\u00E4ter wurden auch Modelle mit dem Merlin II mit Kanonen ausgestattet. Das Startgewicht erh\u00F6hte sich dadurch auf 2.803 kg; die H\u00F6chstgeschwindigkeit sank auf 485 km/h. Der Modifikation wurde zun\u00E4chst nicht allzu viel Beachtung geschenkt. Man glaubte, die Hurricane sei f\u00FCr eine Kanonenbewaffnung ungeeignet.\nDiese Versuche wurden w\u00E4hrend der Luftschlacht um England wieder ins Leben gerufen. Bis zu vier 20mm-Kanonen von Hispano sollten von der Hurricane getragen werden. Zuerst testete man eine Mk I mit dieser Bewaffnung und fand heraus, dass die Tragfl\u00E4chen dazu komplett umgestaltet werden mussten. Das Gewicht betrug 3.376 kg; die H\u00F6chstgeschwindigkeit lediglich 467 km/h. Allerdings war der Prototyp auch ein \u00E4lteres Modell mit einem entsprechend alten Motor. Dieses Versuchsmodell unternahm am 7. Juni 1940 seinen Jungfernflug, und am 19. August erhielt die 19. Squadron die Maschine zur Fronterprobung. Es gibt keine Erkenntnisse dar\u00FCber, ob die Hurricane jemals an Gefechten teilgenommen hat.\nDie erste mit Kanonen ausger\u00FCstete Mk II machte ihren Erprobungsflug im Februar 1941 und wurde der Prototyp f\u00FCr die Serie Mk IIC. Der neue Motor Merlin XX sorgte daf\u00FCr, dass die Leistung der Hurricane trotz der Mehrbelastungen im Rahmen blieb. Mit einem Startgewicht von 3.680 kg lag die H\u00F6chstgeschwindigkeit bei 540 km/h. Selbst mit einem Tropenfilter, der das Gewicht noch einmal um knapp 100 kg erh\u00F6hte, lie\u00DFen sich immer noch 515 km/h erzielen. \nIm Mai 1941 wurde die Massenproduktion der Serie Mk IIC in Auftrag gegeben. Einen Monat sp\u00E4ter trafen die ersten Exemplare zum Fronteinsatz bei den Regimentern ein. Obwohl das Flugzeug auf dem Papier noch als Tagj\u00E4ger gef\u00FChrt wurde, nahm es selten diese Rolle ein: Zu gro\u00DF war die Unterlegenheit in der Geschwindigkeit und der Steigleistung. Die Hurricane wurde demnach als Nachtj\u00E4ger, Tag- und Nachtjagdbomber, Kurzstreckenaufkl\u00E4rer sowie Such- und Rettungsflugzeug eingesetzt. Dadurch lie\u00DF sich seine Produktion noch f\u00FCr einige Jahre rechtfertigen.\nDie Kampfkraft der Hurricane Mk IIC als Schlachtflugzeug wurde durch das Anbringen von Raketen unter den Tragfl\u00E4chen gesteigert. Sie war die erste britische Jagdmaschine mit entsprechenden Aufh\u00E4ngungen, an denen acht UP-Raketen f\u00FCr den prim\u00E4ren Angriff auf Schiffsziele befestigt wurden. W\u00E4hrend der Testfl\u00FCge wurden die Geschosse laufend modifiziert, was deren Schlagkraft noch erh\u00F6hte. Die Rakete gab es mit panzerbrechenden Gefechtsk\u00F6pfen sowie als Spreng- bzw. \u00DCbungsvariante. \nDie Mk II war die wichtigste Variante der Hurricane, von der die meisten Exemplare gebaut wurden. Das Flugzeug wurde an allen Kriegsfronten eingesetzt. Die Mk II diente bei der Verteidigung der britischen Inseln, nahm an den K\u00E4mpfen im Mittelmeer teil und focht im Pazifik sowie in China, Burma und Indien gegen die Japaner. Sie wurde von zahlreichen Luftwaffen der Welt, u. a. in Finnland, der Sowjetunion, Indien und dem Iran eingesetzt.\n\nHauptausf\u00FChrungen:\nHurricane Mk IIA  Basismodell. 8 Browning-MGs mit Kaliber .303.\nHurricane Mk IIB  12 Browning-MGs mit Kaliber .303. \nHurricane Mk IIC  4 20mm-Kanonen von Hispano-Suiza. Gesamtst\u00FCckzahl: 4.711.\nHurricane Mk IID  Panzerj\u00E4ger. Zwei 40mm-Kanonen in Aufh\u00E4ngungen unter der Tragfl\u00E4che sowie zwei Browning MK II-MGs zum Zielen.\nHurricane Mk IIE  Auch als Hurricane Mk IV bekannt. Neuer Motor Rolls Royce Merlin 24 bzw. 27 mit 1.620 PS. Neu entwickelte Tragfl\u00E4che.\n\nVorteile: Einfache Steuerung. Leichte Wartung und Reparatur unter Einsatzbedingungen im Feld. Zuverl\u00E4ssig und stabile Flugeigenschaften. \n\nNachteile: Ungen\u00FCgendes Sichtfeld aus dem Cockpit. Klare Unterlegenheit gegen\u00FCber zeitgen\u00F6ssischen Jagdflugzeugen des Gegners. \n\n
HurricaneMkIIbMod \n    Hawker Hurricane Mk II Feldmodifikation mit 20mm-Kanonen, Modell 1942\n\nTyp: J\u00E4ger\n\nGewicht: \n    Leer: 2.495 kg\n    Start: 3.175 kg\n\nL\u00E4nge: 9,81 m \nSpannweite: 12,2 m\nFl\u00FCgelfl\u00E4che: 23,9 m2\n\nMotor: Rolls Royce Merlin XX\nLeistung:\n    Nominal: 950 PS\n    Start: 1.280 PS\n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit:\n    Auf Meeresh\u00F6he: 420 km/h\n    In 5.425 m H\u00F6he: 530 km/h\nDienstgipfelh\u00F6he: 11.125 m\nReichweite: 772 km\n\nBewaffnung:\n2 x 12,7mm-UBS    \n2 x 20mm-ShVAK-Kanonen\n\nIm M\u00E4rz 1942 ordnete das sowjetische Oberkommando eine General\u00FCberholung aller Hurricanes am, um sie auf den neuesten Stand zu bringen. Die Panzerung f\u00FCr den Piloten sollte verbessert sowie andere kleinere \u00C4nderungen durchgef\u00FChrt werden. Die wichtigste Modifikation fand bei der Bewaffnung statt. Es wurden drei Varianten vorgeschlagen: vier 20mm-ShVAK-Kanonen, zwei ShVAKs mit zwei 12,7mm-UBK-MGs oder vier UBT-MGs. Die letztgenannte Alternative versprach aufgrund des geringen Zusatzgewichtes die kleinsten Leistungseinbu\u00DFen. Da die ersten beiden jedoch mehr Feuerkraft bedeuteten, gab man ihnen den Vorzug in der Massenproduktion. Das Modernisierungsprogramm forderte auch die Ausr\u00FCstung mit vier bis sechs Raketen vom Typ RS-82, die unter den Tragfl\u00E4chen angebracht wurden.\nDie neue Bewaffnung erh\u00F6hte die Gefechtsleistung der Hurricane sowohl im Luftkampf als auch im Schlachteinsatz betr\u00E4chtlich. An dieser Stelle soll darauf hingewiesen werden, dass sie sehr oft als Sturmovik fungierte. Eine so modernisierte Hurricane konnte dar\u00FCber hinaus auch noch zwei FAB-100-Bomben tragen, ohne signifikante Leistungseinbu\u00DFen hinnehmen zu m\u00FCssen. Die Maschine war \u00E4u\u00DFerst belastbar. A. L. Koschenikow vom 483. IAP kam einmal mit 162 Einschussl\u00F6chern sicher vom Feindeinsatz zur\u00FCck. Es wurden viele erfolgreiche Schlachteins\u00E4tze mit der Hurricane geflogen. Im Sommer 1942 vernichtete das191. IAP mit seinen modifizierten Hurricanes eine feindliche Transportkolonne bei Nowy Oskol. 1942 wurden 11 Jagdflugzeuge und eine Ju-52 von Hurricanes und IL-2 am Boden zerst\u00F6rt. Die Jagdflugzeugregimenter wurden oft als Schlachtflieger verwendet. Auch Sturmovik-Regimenter wie das 65. ShAP an der Nordfront griffen gerne auf die Hurricanes zur\u00FCck. \nDie Einsatzgeschichte der Hurricane bei der sowjetischen Luftwaffe hatte sechs Monate zuvor begonnen. Sie war das erste Flugzeug, das die Russen im Rahmen des Lend-Lease-Vertrages erhielten. Am 28. August 1941 starteten 24 Hurricane IIB vom britischen Flugzeugtr\u00E4ger Argus und landeten kurze Zeit sp\u00E4ter am Polarkreis in der nordrussischen Stadt Murmansk. Bald darauf trafen 15 weitere Maschinen ein, die von Frachtschiffen geliefert wurden. Britische Piloten sch\u00FCtzen Murmansk aus der Luft und flogen einen Monat lang als Eskorte f\u00FCr sowjetische Bomber auf verschiedenen Eins\u00E4tzen mit, w\u00E4hrend ihre sowjetischen Kameraden auf dem neuen Flugzeug ausgebildet wurden. Danach \u00FCbergab man die Maschinen dem 78. IAP der sowjetischen Nordflotte. Diese anf\u00E4nglich recht geringe Anzahl an Hurricanes wurde durch fortw\u00E4hrende Lieferungen aus britischen und kanadischen Fabriken allm\u00E4hlich gesteigert. \nLeider waren die meisten Exemplare, insbesondere aus den ersten Schiffsladungen, nicht gerade in der besten Verfassung. Es handelte sich um relativ verschlissene Veteranen aus der Luftschlacht um England, denen oft ganze Teile fehlten. Selbst die Hurricane, die man der Nordflotte offiziell zu Testzwecken \u00FCbergeben hatte, war ziemlich alt und abgenutzt. Man stellte fest, dass der Startergriff, die Uhr und die komplette Bewaffnung fehlten. Im Gegensatz zu den Lieferungen amerikanischer Herkunft mussten viele britische Flugzeuge nach ihrer Ankunft in der UdSSR repariert oder ausgebessert werden. Die Maschinen hatten vor ihrem Versand oft schon mindestens 100 Flugstunden hinter sich.\nDie sowjetischen Hurricanes wurden zun\u00E4chst an der Nordfront eingesetzt und tauchten mit der Zeit auch an anderen Abschnitten auf. Die ersten Luftk\u00E4mpfe enth\u00FCllten viele Nachteile der Hurricane. Das Hauptproblem war die schwache Bewaffnung. Die Maschinengewehre vom Kaliber 7,69 mm reichten einfach nicht aus, um die gut gepanzerten deutschen Flugzeuge zu besch\u00E4digen. Es folgt ein typisches Beispiel. Im Januar 1942 verfolgten drei Hurricane IIB des 191. IAP fast zehn Minuten lang einen deutschen Aufkl\u00E4rer vom Typ Ju-88. Alle drei Maschinen feuerten ihre gesamte Munition auf die Ju ab und durchl\u00F6cherten sie wie einen Schweizer K\u00E4se, ohne dass etwas passierte. \nAu\u00DFerdem lie\u00DF die Zuverl\u00E4ssigkeit der Bordwaffen zu w\u00FCnschen \u00FCbrig. Bei extrem niedrigen Temperaturen im Norden der Sowjetunion froren die MGs manchmal v\u00F6llig ein und konnten nicht mehr abgefeuert werden. Viele Piloten mussten daher ihre Gegner rammen, um sie zum Absturz zu bringen. \nAuch die Flugleistung der Hurricane lie\u00DF die Herzen der sowjetischen Piloten nicht gerade h\u00F6her schlagen. Sie war zwar etwas schneller als die I-16, konnte aber mit der Yak-1 nicht mithalten. Auch die Bf-109E und 109F waren ihr in fast allen H\u00F6hen geschwindigkeitsm\u00E4\u00DFig \u00FCberlegen. Die gro\u00DFe Zelle der Hurricane bremste sie bei Sturzfl\u00FCgen stark ab: Die deutschen Maschinen waren daher bei solchen Man\u00F6vern immer wesentlich schneller. Beim Kurven war sie der Messerschmitt \u00FCberlegen, sie lie\u00DF sich aber nicht ann\u00E4hernd so gut horizontal steuern wie die Polikarpow-Jagdflugzeuge.\nAu\u00DFerdem machte das Fahrwerk Probleme. Der maximale Sturzflugwinkel betrug lediglich 24 Grad; hatte die Maschine au\u00DFerdem ihre Munition verschossen und den Treibstoff aufgebracht, wurde er noch geringer. Die Gefahr eines \u00DCberschlags bei einer Landung auf einer rauen Piste war ziemlich gro\u00DF. Bei Sturzfl\u00FCgen brachen die h\u00F6lzernen Propellerbl\u00E4tter recht schnell auseinander. Eine Reparatur dieser Teile war so gut wie unm\u00F6glich. Es konnte auch passieren, dass die Hurricane beim Starten oder Rollen pl\u00F6tzlich mit der Nase nach unten abkippte. Das Problem wurde oft durch zwei Mechaniker gel\u00F6st, die bis zum Abheben der Maschine auf dem Heck sa\u00DFen, um es durch ihr Gewicht auf den Boden zu dr\u00FCcken. Beim Abspringen gab es nat\u00FCrlich oft Unf\u00E4lle. Einmal wurden beide Mechaniker get\u00F6tet, der Pilot verwundet und das Flugzeug zerst\u00F6rt.\nDie Gefechtstauglichkeit der Hurricane war au\u00DFerdem durch den Mangel an Ersatzteilen eingeschr\u00E4nkt. Am h\u00E4ufigsten ben\u00F6tigte man neue Luftschrauben. Die h\u00F6lzernen Propellerbl\u00E4tter brachen leicht bei Sturzfl\u00FCgen ab, splitterten durch feindliche Geschosse oder wurden durch kleine Kiesel und andere Gegenst\u00E4nde besch\u00E4digt, die auf den improvisierten Feldflugh\u00E4fen herumlagen. Manchmal konnte die H\u00E4lfte aller verf\u00FCgbaren Maschinen nicht starten, weil keine Luftschrauben vorhanden waren. Im April 1942 begannen sowjetische Fabriken mit der Herstellung von Ersatzpropellern f\u00FCr die Hurricanes.\nEin weiteres Problem war die Umschulung der sowjetischen Piloten auf die Maschine. Sie mussten sich an fremde Ma\u00DFeinheiten wie Meilen, Fu\u00DF und Gallonen gew\u00F6hnen, die statt der vertrauten Kilometer, Meter und Liter im Cockpit angezeigt wurden. Die seltsame Konstruktion des Steuerkn\u00FCppels f\u00FChrte ebenfalls zu einigen Unf\u00E4llen. \nDas Flugzeug hatte aber nat\u00FCrlich auch seine Vorteile. Es war leicht zu steuern, und man musste auch bei hohen Geschwindigkeiten nicht allzu viel Kraft zum Man\u00F6vrieren aufbringen. Die Hurricane war \u00E4u\u00DFerst stabil, und selbst mittelm\u00E4\u00DFige Piloten konnten mit ihr problemlos komplizierte Flugman\u00F6ver durchf\u00FChren, was gerade im Kriegseinsatz \u00FCberlebensnotwendig war. Der Hauptvorteil war allerdings, dass sie im Gegensatz zu zeitgen\u00F6ssischen sowjetischen Maschinen ein zuverl\u00E4ssiges, leistungsf\u00E4higes Funkger\u00E4t als Serienausstattung besa\u00DF. Leider erfolgte deren Stromversorgung \u00FCber eine Batterie, die zwar \u00FCber die Lichtmaschine der Hurricane aufgeladen wurde, in extremer K\u00E4lte jedoch nach sp\u00E4testens anderthalb Stunden ihren Dienst versagte.\nEs muss erw\u00E4hnt werden, dass die sowjetische Luftwaffe im Winter 1941-42, als der gr\u00F6\u00DFte Teil der Hurricanes geliefert wurde, nur \u00FCber sehr wenige moderne Flugzeuge verf\u00FCgte. Im Vergleich zur I-15 oder anderen Modellen war die Hurricane nat\u00FCrlich ein Wunder der modernen Luftfahrt. Aber abgesehen davon war das Modell selbst Ende 1941 allen deutschen Jagdflugzeugen immer noch klar unterlegen. Sowjetische Mechaniker und Ingenieure gaben daher alles, um aus der Hurricane das letzte Qu\u00E4ntchen an Leistung herauszuholen. Lange vor dem Start des offiziellen Modernisierungsprogramms wurden Feldmodifikationen der Bewaffnung vorgenommen. Die Browning-MGs mit dem Kaliber 7,69 mm wurden durch 12,7-UBK-Maschinengewehre ersetzt, man brachte Aufh\u00E4ngungen f\u00FCr RS-82-Raketen an und baute sogar Zwillingskanonen vom Typ ShVAK ein. In den meisten Regimentern r\u00FCsteten die Mechaniker ihre Hurricanes mit vier bis sechs RS-82-Raketen aus. Au\u00DFerdem wurde die Panzerung verbessert. Unter Frontbedingungen wurde die Sitzpanzerung der Hurricane manchmal gegen die der I-16 ausgetauscht. \nEs traten Probleme auf, als man versuchte, Wasser statt Glykol als K\u00FChlmittel einzusetzen. Darauf wurden \u00C4nderungen am K\u00FChlsystem vorgenommen, das Problem l\u00F6ste man letztendlich jedoch dadurch, dass man russische Frostschutzmittel verwendete, die f\u00FCr niedrige Temperaturen einfach besser geeignet waren.\nIm Sommer 1942 dienten zahlreiche der inzwischen Haritons (Hariton war im 19. Jahrhundert ein gel\u00E4ufiger m\u00E4nnlicher Vorname in Russland) genannten Maschinen in der Baltischen Flotte, der Nordflotte, in Luftwaffenregimentern der Karelischen, Kalinischen, Nordwest- und Woronesch-Front sowie in verschiedenen Luftverteidigungsregimentern in der gesamten Sowjetunion.\nDie Nachteile der Hurricane hatten nat\u00FCrlich Auswirkungen auf ihre Leistung im Luftkampf. Einige Regimenter hatten \u00E4u\u00DFerst schwere Verluste. Das 3. Gardeluftregiment der Baltischen Flotte verlor beispielsweise in knapp einer Woche fast alle seine Flugzeuge, als es den Frontvorsprung bei Newskaja-Dubrowka in der N\u00E4he von Leningrad sicherte. Die unzureichende Geschwindigkeit und Steigrate zwangen die sowjetischen Piloten, ausschlie\u00DFlich in der Horizontale zu man\u00F6vrieren. Hurricane-Formationen bildeten oft schon nach dem blo\u00DFen Sichten des Feindes Verteidigungskreise und versuchten gar nicht erst, in die Offensive zu gehen. 1942 waren acht Prozent der Gesamtverluste Hurricanes, obwohl dieser Flugzeugtyp nicht einmal f\u00FCnf Prozent des sowjetischen Bestandes ausmachte. \nNat\u00FCrlich konnten hervorragende sowjetische Piloten aufgrund ihres K\u00F6nnens die Nachteile der Hurricane wettmachen und viele Erfolge nachweisen. Es gibt viele Beispiele, in denen zahlenm\u00E4\u00DFig unterlegene Hurricanes ihren Gegner abschossen und sicher nach Hause zur\u00FCckkehrten. Am 19. Juni 1942 griffen sieben Hurricanes unter der F\u00FChrung von G. W. Zimin 12 Stukas an, die von 15 Bf-109 eskortiert worden, und schossen zehn Gegner bei einem eigenen Verlust ab. Dieser Ablauf war allerdings nicht typisch f\u00FCr einen Luftkampf mit den Deutschen. Das Geschick des Piloten alleine reichte meist nicht aus. \nDer erste Gro\u00DFeinsatz der Hurricane fand w\u00E4hrend der K\u00E4mpfe am Don statt, die schlie\u00DFlich zur Schlacht von Stalingrad ausuferten. Die Deutschen setzten im Nordabschnitt der Front meist veraltete Flugzeugtypen ein, hatten aber im S\u00FCden immer nur das neueste und beste Material. Die 235. IAD (J\u00E4gerdivision) mit dem 191., 436. und 46. IAP operierte in diesem Gebiet und war ausschlie\u00DFlich mit Hurricanes ausgestattet. Im Juni 1942 wurde die Luftschlacht er\u00F6ffnet. In der ersten Woche meldete die Division 29 Absch\u00FCsse deutscher Maschinen. Im Juli verlor sie zwar 17 Hurricanes, gab aber an, mindestens doppelt so viele feindliche Maschinen aus dem Himmel geholt zu haben. Die Verluste konnten jedoch nicht mit neuen Hurricanes ausgeglichen werden; die Division erhielt stattdessen Yaks und Las. Bald flog sie ausnahmslos mit Maschinen sowjetischer Bauart.\nDiese Ver\u00E4nderung war nicht nur auf einen Frontabschnitt begrenzt. Am 1. Juli 1942 meldete die sowjetische Luftwaffe 202 einsatzf\u00E4hige Hurricanes. Im November desselben Jahres waren es nur noch 130. Eine wichtige Rolle spielte das Modell nur noch an der Nordfront. An anderen Abschnitten wurden zunehmend moderne russische Flugzeugtypen eingesetzt.\nSp\u00E4ter im Krieg \u00FCbergab man den Hurricanes den Luftverteidigungsregimentern, die das sowjetische Staatsgebiet weit hinter der Front \u00FCberwachten. Man fand an der Hurricane IIC aufgrund ihrer schweren Bewaffnung mit vier 20mm-Kanonen schnell Gefallen. Das Modell hatte zwar keine Chance gegen feindliche J\u00E4ger, konnte aber sehr effektiv einfliegende Bomber bek\u00E4mpfen. Im Juli 1943 verf\u00FCgten die Luftverteidigungsregimenter \u00FCber 495 Hurricanes, im Juni 1944 waren es bereits 711 St\u00FCck. Mit ihnen wurden im Verlauf des Krieges insgesamt 252 feindliche Maschinen abgeschossen.\nDer letzte Feindflug von Hurricanes der sowjetischen Luftwaffe fand am 23. Mai 1943 statt. Vier Maschinen des 933. IAP der Heimatverteidigung wurden mit Radar an ein deutsches Transportflugzeug vom Typ FW-200 herangef\u00FChrt, das bereits eine Strecke von knapp 440 Kilometern zur\u00FCckgelegt hatte. Die Deutschen machten in der Steppe eine kurze Zwischenlandung. Die Hurricanes setzten die Focke Wulf durch Beschuss am Boden in Brand und unterst\u00FCtzten NKWD-Truppen bei der Gefangennahme der Besatzung.\nDas Modell diente auch noch bei den sowjetischen Marinefliegern, als sie in der Luftwaffe l\u00E4ngst ausgemustert worden war. Es wurde f\u00FCr Tiefflugangriffe gegen die Basen der Luftflotte V in Skandinavien eingesetzt. Die Hurricanes flogen auch Nacht- und St\u00F6rangriffe in diesem Zielgebiet. \nNach der deutschen Niederlage wurden die Hurricanes aus den Frontregimentern herausgel\u00F6st. Die Sowjetunion war nicht verpflichtet, die Maschinen an Gro\u00DFbritannien zur\u00FCckzugeben, und verschrottete sie deswegen recht schnell. Die Hurricane wurde noch ganz kurz als Hochgeschwindigkeitstransporter f\u00FCr die sowjetische Post eingesetzt - allerdings ohne gro\u00DFen Erfolg. Das letzte Kapitel des Modells in der sowjetischen Luftwaffe war beendet.\nInsgesamt wurden 3.092 Hurricanes von der UdSSR importiert, von denen man 2.834 in den Luftwaffenregimentern einsetzte. Mindestens 210 Hurricanes vom Typ IIA , 1.557 vom Typ IIB, 1.009 vom Typ IIC, 60 vom Typ IID und 30 Hurricane IV wurden ausgeliefert. Einige Hurricanes IIA waren umgebaute Hurricanes I. Die Sowjetunion setzte auch eine einzelne Sea Hurricane ein, die vom Konvoi PQ18 gestartet war.\n\nVorteile: Einfache Steuerung. Leichte Wartung und Reparatur unter Einsatzbedingungen im Feld. Zuverl\u00E4ssig und stabile Flugeigenschaften. Starke Bewaffnung.\n\nNachteile: Ungen\u00FCgendes Sichtfeld aus dem Cockpit. Klare Unterlegenheit gegen\u00FCber zeitgen\u00F6ssischen Jagdflugzeugen des Gegners. \n\n
I-153M62          \n    I-153 "Tschajka"\n\nTyp: J\u00E4ger/Schlachtflugzeug (Doppeldecker)\n\nGewicht: \nLeer: 1.348 kg\nStart: 1.859 kg\n\nL\u00E4nge: 6,18 m\nSpannweite:\nObere Tragfl\u00E4che: 10,00 m\nUntere Tragfl\u00E4che: 7,50 m\nFl\u00FCgelfl\u00E4che: 22,10 qm\n\nMotor: M-62\nLeistung: 1.000 PS\n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit:\nAuf Meeresh\u00F6he: 366 km/h\nAuf 5.000 m H\u00F6he: 424 km/h\n\nBen\u00F6tigte Zeit f\u00FCr eine 360-Grad-Kehre in 1.000m H\u00F6he: 12-13,5 Sek.\nSteigflug auf 5.000 m: 5,7 Min. \nDienstgipfelh\u00F6he: 11.000 m\n\nReichweite: 600 km\n\nBewaffnung:\n4 x 7,62-mm-MG (ShKAS) oder 4 x 12,7-mm-MG (BS) oder 2 x 20-mm-Kanone (ShVAK).\n\nDas Jagdflugzeug I-153 "Tschajka" (Seem\u00F6we) wurde im Jahr 1938 im Konstruktionsb\u00FCro von N. N. Polikarpow entwickelt. Entgegen einer weitverbreiteten Ansicht handelte es sich gegen\u00FCber dem I-16-J\u00E4ger tats\u00E4chlich um einen neueren Entwurf.  Die I-153 ("I" f\u00FCr "istrebitel" - J\u00E4ger) stellte eine Weiterentwicklung der I-15 dar. \u00C4u\u00DFerlich hatte die I-153 eine starke \u00C4hnlichkeit mit dem I-15-J\u00E4ger. Die wesentlichen Abmessungen blieben gleich, w\u00E4hrend die Form der geknickten oberen Tragfl\u00E4che leicht ge\u00E4ndert wurde. Anders als bei der I-15 war das Fahrwerk der I-153 einziehbar. Der M-25-Motor wurde durch einen st\u00E4rkeren M-62-Motor ersetzt. Entsprechend wurde die gesamte Konstruktion verst\u00E4rkt und die Hinterseite des Pilotensitzes mit einer Panzerung versehen. Im Jahr 1939 ging das Flugzeug in Serie. Die I-153 war der letzte sowjetische Doppeldecker, der in gro\u00DFen St\u00FCckzahlen produziert wurde. Sein Design und seine Bauweise waren nahezu perfekt, und die Flugleistung war f\u00FCr einen Doppeldecker hervorragend. Tats\u00E4chlich kann man das Flugzeug aufgrund seiner Konstruktionsweise als eines der besten Flugzeuge bezeichnen, die je gebaut wurden. In der zweiten H\u00E4lfte der drei\u00DFiger Jahre h\u00E4tte die I-153 noch zu den Hochgeschwindigkeitsflugzeugen geh\u00F6rt. Doch schon Ende der drei\u00DFiger und Anfang der vierziger Jahre erwies sich ihre Geschwindigkeit als unzureichend f\u00FCr ein Jagdflugzeug, da von diesen Maschinen inzwischen 500-600 km/h verlangt wurden. Ein Doppeldecker konnte eine derartige Geschwindigkeit nicht erreichen. Insgesamt wurden rund 3.400 Maschinen aller Varianten der I-153 produziert.\n\nIm Sommer 1939 musste die I-153 in der Gegend der Flusses Halhin-Gol (Mongolei) zum ersten Mal ihre Kampftauglichkeit unter Beweis stellen. Sie wurden in den ersten Jahren des 2. Weltkriegs eingesetzt.\n\nHauptvarianten:\n\nI-153 - Bewaffnung: 4 ShKAS-Maschinengewehre Kaliber 7,76mm.\nI-153BS - Bewaffnung: 4 BS-Maschinengewehre Kaliber 12,7mm.\nI-153P - ("P" f\u00FCr "puschetschny" - mit Kanone best\u00FCckt). Bewaffnung: 2 ShVAK Kaliber 20mm.\n\nVorteile: Einer der besten seriengefertigten Doppeldeckerj\u00E4ger f\u00FCr den Fronteinsatz. Hohe Man\u00F6vrierf\u00E4higkeit. Starke Bewaffnung.\n\nNachteile: F\u00FCr das Jahr 1941 unzureichende Geschwindigkeit.\n
I-16type18        \n    I-16 (Typ 18), Modell 1939\n\nTyp: J\u00E4ger\n\nGewicht: \n    Leer: 1433 kg\n    Start: 1830 kg\n\nL\u00E4nge: 6,074 m\nSpannweite: 9,0 m\nFl\u00FCgelfl\u00E4che: 15,54 qm\n\nMotor: M-62\nLeistung:\n    800 PS (bei 4000 m)\n    1.000 PS auf Meeresh\u00F6he\n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit:\n    Meeresh\u00F6he: 413 km/h\n    Bei 6.360m: 461 km/h\n\nBen\u00F6tigte Zeit f\u00FCr eine 360-Grad-Kehre in 1.000 m H\u00F6he: 17 bis 18 Sek.\nSteigflug auf 5.000 m: 5,4 min\nReichweite: 485 km\n\nDienstgipfelh\u00F6he: 9.700 m\n\nBewaffnung:\n4x7,62 mm MG (ShKAS)\n\nDieses Flugzeug ging im Jahre 1934 in Massenproduktion und durchlief mehrere Modifikationsstadien. Jede neue Version brachte h\u00F6here Geschwindigkeiten, Flugh\u00F6hen und st\u00E4rkere Bewaffnungen mit sich.\nDie I-16 wurde bei K\u00E4mpfen in Spanien, China, der Mongolei und zu Beginn des Zweiten Weltkrieges eingesetzt. Insgesamt, einschlie\u00DFlich aller Modifikationen, wurden circa 6.555 Einheiten hergestellt.\nDie I-16 Typ 18 war eine stark modifizierte Variante der I-16 Typ 10. Es gab viele \u00C4nderungen beim Bau des Flugzeugrumpfes. Die Hauptverbesserungen bestanden allerdings in dem neuen, st\u00E4rkeren M-62 Motor und einem Propeller mit Blattverstellung. Die letzte Serie der I-16 Typ 18 verf\u00FCgte \u00FCber den gleichen Propeller, wie die I-16 Typ 24 mit M-63 Motor.\n\nVorteile: Seriengefertigtes Jagdflugzeug f\u00FCr den Fronteinsatz mit hervorragenden Leistungsmerkmalen. Hohe Man\u00F6vrierf\u00E4higkeit. F\u00FCr diese Zeit gute Bewaffnung. \nNachteile: Extreme Empfindlichkeit der Steuerinstrumente, wie sie bei allen Polikarpov J\u00E4gern vorhanden ist.\n\n
I-16type24        \n    I-16 (Typ 24), Modell 1939\n\nTyp: J\u00E4ger\n\nGewicht: \n   Leer:  1.382,50 kg\n   Start: 1.882 kg\n\nL\u00E4nge:  6,13 m\nSpannweite: 9,00 m\nFl\u00FCgelfl\u00E4che: 15,54 qm\n\nMotor: M-63\nLeistung: 900 PS\n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit:\n   Auf Meeresh\u00F6he: 440 km/h\n   Auf 4.800m H\u00F6he: 475 km/h\n\nBen\u00F6tigte Zeit f\u00FCr eine 360-Grad-Kehre in 1.000m H\u00F6he: 17-18 Sek.\n\nSteigflug auf 5.000m: 6,0 Min.\nDienstgipfelh\u00F6he: 9.700 m\nReichweite: 440 km\n\nBewaffnung:\n   2 x 7,62-mm-MG (ShKAS).\n   2 x 20-mm-Kanone (ShVAK)\n\nDer J\u00E4ger I-16 wurde im Jahr 1933 im Konstruktionsb\u00FCro von N. N. Polikarpow entwickelt. Der Jungfernflug eines I-16-Prototypen (Zentrales Konstruktionsb\u00FCro 12) fand am 31. Dezember 1933 mit V. P. Tschkalow als Pilot statt. Die I-16 ("I" f\u00FCr "istrebitel" - J\u00E4ger) wurde als Hochgeschwindigkeitsj\u00E4ger konzipiert, der dabei aber maximale Man\u00F6vrierbarkeit im Luftkampf behalten sollte. Dieser J\u00E4ger zeichnete sich durch geringe Abmessungen aus, was die Tr\u00E4gheitseffekte bei extremen Flugman\u00F6vern auf ein Minimum reduzierte. Tats\u00E4chlich flog die I-16 ziemlich instabil und erforderte eine erh\u00F6hte Aufmerksamkeit des Piloten, da sie bereits auf kleinste Steuereingaben ansprach. Nichtsdestotrotz erreichte die I-16 eine hervorragende Fluggeschwindigkeit. Das Flugzeug ging 1934 in Serie und erfuhr zahlreiche Modifikationen. Mit jeder Variante wurde Geschwindigkeit, Gipfelh\u00F6he und Bewaffnung verbessert.\n\nDie I-16 nahm an milit\u00E4rischen Operationen in Spanien, China und der Mongolei sowie in der Anfangsphase des 2. Weltkriegs teil. Insgesamt wurden 6.555 Maschinen aller Flugzeugvarianten produziert.\n\nVorteile: Seriengefertigtes Jagdflugzeug f\u00FCr den Fronteinsatz mit hervorragenden Leistungsdaten. Hohe Man\u00F6vrierf\u00E4higkeit. Starke Bewaffnung (beim Typ 24). \n\nNachteile: Eine f\u00FCr alle Polikarpow-J\u00E4ger typische geringf\u00FCgig zu hohe Empfindlichkeit der Flugzeugsteuerung.\n\n
Il-2_1940_Early   \n    Il-2; Modell 1941 (die erste Baureihe) - Einsitzer\n\nTyp: Schlachtflugzeug\n\nGewicht: \nLeer:  3.990 kg\nStart: 5.310 kg\n\nL\u00E4nge:  11,6 m \nSpannweite: 14,6 m\nFl\u00FCgelfl\u00E4che: 38,5 qm\n\nMotor: AM-38\nLeistung:\nRegul\u00E4r: 1.500 PS\nStart: 1.665 PS\n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit:\nAuf Meeresh\u00F6he: 433 km/h\nAuf 2.460m H\u00F6he: 450 km/h\n\nSteigflug auf 5.000 m: 9,2 Min.\nDienstgipfelh\u00F6he: 7.800 m\nReichweite: 800 km\n\nBewaffnung:\n2 x 7,62-mm-MG (ShKAS);\n2 x 20-mm-Kanone (ShVAK);\n16 x RS82;\nBomben mit unterschiedlichem Gewicht bis zu einer Gesamtlast von 600 kg.\n\nBereits in den zwanziger Jahren tauchte die Idee auf, ein Flugzeug f\u00FCr die Luftnahunterst\u00FCtzung zu konstruieren, also ein Schlachtflugzeug, das gegen feindliche Truppen und milit\u00E4rische Ausr\u00FCstung auf dem Schlachtfeld eingesetzt werden kann. \n\nDer Auftrag, die technischen Anforderungen an ein solches Flugzeug auszuarbeiten, wurde im Jahr 1932 der 1. Abteilung des Wissenschaftlichen und Technischen Komitees der Luftwaffenverwaltung unter Sergei Wladimirowitsch Iljuschin ("Il") \u00FCbertragen.\n\nVon diesem Zeitpunkt an stand die Arbeit von Iljuschin ganz im Zeichen der Entwicklung und Verbesserung gepanzerter "Il"-Schlachtflugzeuge.\n\nIm Mai 1938 begann das Iljuschin-Konstruktionsb\u00FCro mit der Arbeit an einem grundlegend neuen Schlachtflugzeug, das sch\u00FCtzende Panzerung und starke Bewaffnung in sich vereinen sollte. Bereits im Jahr 1939 wurden zwei Prototypen von Schlachtflugzeugen mit der Bezeichnung TsKB-55 gebaut. In gewisser Weise war dies der Prolog f\u00FCr die Entwicklung der ber\u00FChmten Il-2. Die wichtigste Besonderheit der TsKB-55 war eine glatte "Panzerwanne", die vollst\u00E4ndig in den Flugzeugrumpf integriert war. Die Wanne sch\u00FCtzte den Motor, das Treibstoff- und \u00D6lleitungssystem sowie die zweik\u00F6pfige Besatzung (Pilot und Sch\u00FCtze) vor feindlichem Boden- und Luftbeschuss. Nach Beendigung der Testfl\u00FCge wurde die Entscheidung getroffen, das Flugzeug fertig zu stellen und die Besatzung auf einen Mann zu reduzieren. Man ging davon aus, dass die Reduzierung der Besatzung und das somit niedrigere Gewicht des Flugzeugs einen Zugewinn an Geschwindigkeit und Reichweite sowie eine verbesserte Bewaffnung und Panzerung erm\u00F6glichen w\u00FCrde. Entsprechend den neuen Anforderungen wurde 1940 ein neues TsKB-57-Schlachtflugzeug auf der Grundlage der TsKB-55 entwickelt. Das modernisierte Schlachtflugzeug verf\u00FCgte anstelle der Sch\u00FCtzenkabine \u00FCber eine Metallverkleidung, und der Platz des Hecksch\u00FCtzen wurde von einem Treibstofftank eingenommen. Nach erfolgreichen Testfl\u00FCgen wurde entschieden, das Flugzeug fertig zu stellen und es in Serie zu produzieren. Der Prototyp der Baureihe war das zweite Muster des Flugzeugs mit der Bezeichnung TsKB-55P. Bei der Entwicklung der Konstruktion wurden alle zuvor gesammelten Kommentare und Kritikpunkte ber\u00FCcksichtigt. Um die Sicht aus dem Cockpit zu verbessern, wurde ein neuer Panzerrahmen angefertigt, der ein ver\u00E4ndertes Kanzelprofil und eine Versetzung des Motors mit sich brachte. F\u00FCr die neue einsitzige Kabine wurde eine neue Kanzel entwickelt. Die Panzerwanne wurde verk\u00FCrzt und verst\u00E4rkt. In dieser Konfiguration ging das Flugzeug unter der Bezeichnung Il-2 in Serie.  Die Gesamtzahl produzierter Il-2-Flugzeuge aller Varianten belief sich auf 36.165 Maschinen.\n\nIm Mai/Juni 1941 wurden die ersten seriengefertigten Il-2 an die Bodenangriffsregimenter der VVS (Sowjetische Luftstreitkr\u00E4fte) ausgeliefert. Und bereits in den ersten Tagen des Krieges erwies sich die Il-2 als h\u00F6chst effektive Waffe, die erfolgreiche Schl\u00E4ge gegen motorisierte Verb\u00E4nde und Panzerkolonnen der deutschen Truppen flog.\n\nVorteile: Einzigartiges Schlachtflugzeug des 2. Weltkriegs mit hervorragenden Leistungsdaten. Starke Panzerung und Feuerkraft. Erh\u00F6hte Lebensdauer des Flugzeugs. Einfache und leicht zu erlernende Steuerung. \n\nNachteile: Kein Schutz der hinteren Bereichs. \u00D6lk\u00FChlung unzureichend abgesichert. \n
Il-2_1940_Late    \n    Il-2; Modell 1941 (Baureihe 2) - Einsitzer\n\nTyp: Schlachtflugzeug\n\nGewicht: \nLeer:  3.990 kg\nStart: 5.310 kg\n\nL\u00E4nge:  11,6 m \nSpannweite: 14,6 m\nFl\u00FCgelfl\u00E4che: 38,5 qm\n\nMotor: AM-38\nLeistung:\nRegul\u00E4r: 1.500 PS\nStart: 1.665 PS\n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit:\nAuf Meeresh\u00F6he: 433 km/h\nAuf 2.460m H\u00F6he: 450 km/h\n\nSteigflug auf 5.000 m: 9,2 Min.\nDienstgipfelh\u00F6he: 7.800 m\nReichweite: 800 km\n\nBewaffnung:\n2 x 7,62-mm-MG (ShKAS);\n2 x 20-mm-Kanone (ShVAK);\n8 x RS82;\nBomben mit unterschiedlichem Gewicht bis zu einer Gesamtlast von 600 kg.\n\nDie ersten an die Bodenangriffsregimenter ausgelieferten Il-2-Flugzeuge waren zus\u00E4tzlich mit zwei 7,62-mm-Maschinengewehren und zwei 20-mm-Kanonen sowie Aufh\u00E4ngevorrichtungen f\u00FCr 16 82-mm-Raketen ausger\u00FCstet. Unter Gefechtsbedingungen zeigte sich jedoch, dass die unter den Tragfl\u00E4chen der Il-2 montierten 16 Raketenschienen die Flugleistung und die Man\u00F6vrierbarkeit erheblich beeintr\u00E4chtigten. Es wurde daher entschieden, die Il-2 serienm\u00E4\u00DFig mit Aufh\u00E4ngungsm\u00F6glichkeiten f\u00FCr 8 Raketen auszustatten, ohne irgendwelche anderen \u00C4nderungen an der Bauweise des Flugzeugs vorzunehmen. In einer Reihe von F\u00E4llen wurden diese Modernisierungen an den Maschinen der fr\u00FCheren Baureihe von den Piloten und Technikern im Feld selbst vorgenommen. \n\nVorteile: Sehr gute Flugleistungen. Starke Panzerung und Feuerkraft. Erh\u00F6hte Lebensdauer des Flugzeugs. Einfache und leicht zu erlernende Steuerung. \n\nNachteile: Kein Schutz der hinteren Bereichs. \u00D6lk\u00FChlung unzureichend abgesichert.\n
Il-2_1941_Early   \n    Il-2; Modell 1941 (Baureihe 3) - Einsitzer\n\nTyp: Schlachtflugzeug\n\nGewicht: \nLeer:  3.990 kg\nStart: 5.310 kg\n\nL\u00E4nge:  11,6 m \nSpannweite: 14,6 m\nFl\u00FCgelfl\u00E4che: 38,5 qm\n\nMotor: AM-38\nLeistung:\nRegul\u00E4r: 1.500 PS\nStart: 1.665 PS\n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit:\nAuf Meeresh\u00F6he: 433 km/h\nAuf 2.460m H\u00F6he: 450 km/h\n\nSteigflug auf 5.000 m: 9,2 Min.\nDienstgipfelh\u00F6he: 7.800 m\nReichweite: 800 km\n\nBewaffnung:\n2 x 7,2-mm-MG (ShKAS);\n2 x 23-mm-Kanone (VYa);\n8 x RS82;\nBomben mit unterschiedlichem Gewicht bis zu einer Gesamtlast von 600 kg.\n\nIm Verlauf der Bem\u00FChungen, die Feuerkraft des Il-2-Schlachtflugzeugs weiter zu verbessern, entwickelte das Iljuschin-Konstruktionsb\u00FCro eine weitere Il-2-Variante mit einer neuen VYa-23-mm-Kanone, die im Jahr 1940 von A. A. Wolkow (V) und S. Ja. Jartsev (Ya) entworfen wurde. Die 23-mm-VYa-Kanone war eine weitaus st\u00E4rkere Waffe als die 20-mm-ShVAK. Ihre Geschosse erreichten eine hohe M\u00FCndungsgeschwindigkeit von 900 m/sec (gegen\u00FCber 800 m/sec bei der ShVAK) und hatten ein erheblich h\u00F6heres Gewicht von 200 g (96 g bei der ShVAK). Allerdings war die Feuerrate niedriger - 600 Schuss pro Minute (800 Schuss pro Minute bei der ShVAK). Die neuen 23-mm-Kanonen waren in der Lage, aus einer Entfernung von 400 Metern eine 25mm starke Panzerung zu durchschlagen. Die 23-mm-Kanonen wurden anstelle der ShVAK-Kanonen in die Flugzeuge eingebaut und mit einer speziellen Verkleidung versehen. Nach erfolgreichen Testfl\u00FCgen ging diese Il-2-Variante in Serie. Bereits im Sommer 1941 wurden die mit 23-mm-Kanonen ausger\u00FCsteten Il-2 an die Angriffsfliegereinheiten der Luftstreitkr\u00E4fte ausgeliefert.\n\nVorteile: Sehr gute Flugleistungen. Starke Panzerung und erh\u00F6hte Feuerkraft. Erh\u00F6hte Lebensdauer des Flugzeugs. Einfache und leicht zu erlernende Steuerung. \n\nNachteile: Kein Schutz der hinteren Bereichs. \u00D6lk\u00FChlung unzureichend abgesichert.\n
Il-2_1941_Late    \n    Il-2; Modell 1941 (Feldmodifikation) - Zweisitzer\n\nTyp: Schlachtflugzeug\n\nGewicht: \nLeer:  4.130 kg\nStart: 5.165 kg\n\nL\u00E4nge:  11,6 m \nSpannweite: 14,6 m\nFl\u00FCgelfl\u00E4che: 38,5 qm\n\nMotor: AM-38\nLeistung:\nRegul\u00E4r: 1.500 PS\nStart: 1.665 PS\n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit:\nAuf Meeresh\u00F6he: 420 km/h\nAuf 2.460m H\u00F6he: 440 km/h\n\nSteigflug auf 5.000 m: 11,5 Min.\nDienstgipfelh\u00F6he: 6.200 m\nReichweite: 750 km\n\nBewaffnung:\n2 x 7,62-mm-MG (ShKAS);\n2 x 7,62-mm-MG (DA) oder 1 x 7.62-mm-MG (ShKAS);\n2 x 23-mm-Kanone (VYa);\n8 x RS82;\nBomben mit unterschiedlichem Gewicht bis zu einer Gesamtlast von 500 kg.\n\nDie Erfolge der Il-2 an der Front gingen einher mit extrem hohen Verlustzahlen dieser Flugzeuge, die auf das Fehlen einer nach hinten gerichteten Defensivbewaffnung zur\u00FCckzuf\u00FChren waren.\n\nSchon bald nach der Auslieferung der Il-2-Flugzeuge an die aktiven Einheiten der Bodenangriffsregimenter trafen Nachrichten von der Front ein, dass dem Feind der unzureichende Schutz des Flugzeugs von hinten bekannt war und dass er herausgefunden hatte, wie selbst dieses stark gepanzerte Flugzeug gefahrlos abgeschossen werden konnte. \n\nDas Fehlen eines Bordsch\u00FCtzen erwies sich als nachteilig f\u00FCr die Il-2. Auf den Schlachtfeldern erlitten diese Flugzeuge hohe Verluste durch feindliche Jagdflugzeuge, die den Heckbereich der Il-2 ebenso beherzt wie erfolgreich angriffen, wobei sie selbst nicht in Gefahr gerieten. Aus diesem Grund montierten einige Armeeeinheiten mit ihren Ingenieuren und Technikern selbstst\u00E4ndig eine Maschinengewehrattrappe hinter dem Cockpit der Il-2-Maschinen in der Hoffnung, damit die Angriffe feindlicher J\u00E4ger von hinten reduzieren zu k\u00F6nnen. Die Situation besserte sich jedoch nicht. So begannen die aktiven Einheiten der Bodenangriffsflieger selbstst\u00E4ndig damit, die Il-2 in ein zweisitziges Flugzeug umzubauen. Zu den \u00C4nderungen z\u00E4hlte der Einbau einer Bordsch\u00FCtzenkabine, die sich hinter dem Piloten und Treibstofftank au\u00DFerhalb des Panzerrahmens befand. Die Bordsch\u00FCtzenkabine war mit einem ShKAS-Maschinengewehr Kaliber 7,62mm auf einer Drehkuppellafette oder einer Doppellafette mit DA-Maschinengewehren Kaliber 7,62mm (Fla-MG) ausger\u00FCstet. Der Bordsch\u00FCtze sa\u00DF auf einem Segeltuchstreifen hinter der Panzerwand des hinteren Treibstofftanks. Diese Konstruktion erm\u00F6glichte einen maximalen Schutz des Flugzeugs vor den von hinten angreifenden J\u00E4gern und hatte keinen nennenswerten negativen Einfluss auf die Flugeigenschaften. Der einzige Nachteil dieses Umbaus bestand in der v\u00F6lligen Ungesch\u00FCtztheit des Hecksch\u00FCtzen, der au\u00DFerhalb des gepanzerten Rumpfes sa\u00DF und sowohl Bodenfeuer als auch dem Beschuss feindlicher J\u00E4ger vollkommen ausgeliefert war. \n\nVorteile: Sehr gute Flugleistungen. Starke Panzerung und Feuerkraft. Erh\u00F6hte Lebensdauer des Flugzeugs. Praktisch vollst\u00E4ndiger Schutz des Flugzeugs. Einfache und leicht erlernbare Steuerung. \n\nNachteile: Ungesch\u00FCtzter Hecksch\u00FCtze. \u00D6lk\u00FChlung unzureichend abgesichert.\n\n
Il-2I             \n    Il-2I, Modell 1943 - Einsitzer\n\nTyp: J\u00E4ger\n\nGewicht: \n   Leer:  4.397 kg\n   Start: 5.383 kg\n\nL\u00E4nge:  11,6 m \nSpannweite: 14,6 m\nFl\u00FCgelfl\u00E4che: 38,5 qm\n\nMotor: AM-38F\nLeistung:\nRegul\u00E4r: 1.575 PS\nStart: 1.720 PS\n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit:\n   Auf Meeresh\u00F6he: 415 km/h\n   Auf 2.500m H\u00F6he: 450 km/h\n\nBen\u00F6tigte Zeit f\u00FCr eine 360-Grad-Kehre in 1.000m H\u00F6he: 28 Sek.\nSteigflug auf 5.000 m: 15 Min.\nDienstgipfelh\u00F6he: 6.500 m\nReichweite: 700 km\n\nBewaffnung:\n   2 x 23-mm-Kanone (VYa).\n\nDie Vorteile der Panzerung und starken Bewaffnung des Il-2-Schlachtflugzeugs f\u00FChrten zur Entwicklung einer neuen Variante auf der Grundlage dieses Musters - ein schweres Kampfflugzeug f\u00FCr die Bomberabfangjagd. Im Jahre 1943 wurde im Iljuschin-Konstruktionsb\u00FCro eine modifizierte Variante des Il-2I-Schlachtflugzeugs entwickelt. Es basierte auf dem seriengefertigten Standardmodell mit AM-38F-Motor. Bei der \u00FCberarbeiteten Version wurden die Tragfl\u00E4chen verst\u00E4rkt, die ShKAS-Maschinengewehre und Raketenschienen entfernt sowie die Bordsch\u00FCtzen- und Bombenmodule im Mittelteil ausgebaut. Die Bewaffnung der Il-2I bestand aus zwei VYa-Kanonen Kaliber 23mm mit einer Munitionskapazit\u00E4t von insgesamt 300 Schuss.\n\nObwohl das Flugzeug die Testfl\u00FCge und -eins\u00E4tze erfolgreich absolvierte, wurde es nicht in Serie gefertigt, da es aufgrund seiner unzureichenden Geschwindigkeit gegen\u00FCber feindlichen J\u00E4gern relativ verwundbar war. Jedoch waren die alten, seriengefertigten Il-2-Einsitzer bereits zuvor von Feldeinheiten mit der Hilfe von Technikern und Ingenieuren in eine Jagdvariante umgebaut worden. Diese Flugzeuge wurde zumeist f\u00FCr den Geleitschutz regul\u00E4rer Il-2 eingesetzt, da in den ersten beiden Kriegsjahren ein Mangel an Geleitschutzj\u00E4gern herrschte. \n\nVorteile:  Starke Panzerung und Feuerkraft. Erh\u00F6hte Lebensdauer des Flugzeugs. Einfache und leicht erlernbare Steuerung. Effektiver Einsatz gegen jeden feindlichen Bomber.\n\nNachteile: Unzureichende Man\u00F6vrierbarkeit und Geschwindigkeit im Vergleich zu feindlichen Hochgeschwindigkeitsj\u00E4gern. \u00D6lk\u00FChlung unzureichend abgesichert.\n
Il-2M_Early       \n    Il-2M 1942 (erste Baureihe) - Zweisitzer\n\nTyp: Schlachtflugzeug\n\nGewicht: \nLeer:  4.260 kg\nStart: 5.580 kg\n\nL\u00E4nge:  11,6 m \nSpannweite: 14,6 m\nFl\u00FCgelfl\u00E4che: 38,5 qm\n\nMotor: AM-38\nLeistung:\nRegul\u00E4r: 1.500 PS\nStart: 1.665 PS\n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit:\nAuf Meeresh\u00F6he: 396 km/h\nAuf 2.500m H\u00F6he: 426 km/h\n\nSteigflug auf 5.000 m: 14,7 Min.\nDienstgipfelh\u00F6he: 6.200 m\nReichweite: 740 km\n\nBewaffnung:\n2 x 7,62mm (ShKAS);\n1 x 12,7mm (UBT);\n2 x 23-mm (VYa);\n4 x RS82 oder 4 x RS132;\nBomben mit unterschiedlichem Gewicht bis zu einer Gesamtlast von 600 kg.\n\nObwohl die Il-2 im Feld in Eigeninitiative in einen Zweisitzer umgebaut wurde, gab es noch immer eine gro\u00DFe Zahl von einsitzigen Il-2 mit ungesch\u00FCtztem Heck. \n\nSie erlitten Tag f\u00FCr Tag enorme Verluste durch feindliche Jagdflugzeuge.\n\nAnfang des Jahres 1942 fand in Moskau eine Konferenz mit Front- und Il-2-Testpiloten sowie Flugzeugkonstrukteuren statt, auf der die Erfahrungen mit der Il-2 im Kampfeinsatz und m\u00F6gliche Verbesserungen ihrer Konstruktionsweise er\u00F6rtert wurden. \n\nDie immer wieder ge\u00E4u\u00DFerten Vorschl\u00E4ge der Frontangriffsflieger hatten im wesentlichen nur einen Inhalt, n\u00E4mlich die absolute Notwendigkeit einer in Serie gefertigten, zweisitzigen Version der Il-2, die mit einem zus\u00E4tzlichen, gro\u00DFkalibrigen Maschinengewehr ausger\u00FCstet sein sollte, um die J\u00E4gerangriffe von hinten abwehren zu k\u00F6nnen.\n\nDie Konferenz endete mit dem Auftrag an das Iljuschin-Konstruktionsb\u00FCro, eine zweisitzige Version der Il-2 mit Defensivbewaffnung zu entwickeln und diese ohne Unterbrechung der laufenden Flugzeugproduktion in Serie gehen zu lassen. \n\nDie zweisitzige Il-2-Variante wurde in kurzer Zeit mit minimalen \u00C4nderungen an der Bauweise des seriengefertigten Einsitzers entwickelt.\n\nDie seriengefertigten Il-2 wurden durch eine zus\u00E4tzliche, au\u00DFerhalb des Panzerrahmens in den Rumpf integrierte Kabine vervollst\u00E4ndigt. Der Bordsch\u00FCtze sa\u00DF auf einem Segeltuchstreifen hinter der Panzerwand des hinteren Treibstofftanks. Von oben war er gesch\u00FCtzt durch eine klappbare, durchsichtige Kanzel und von vorn durch eine 6mm starke Panzerplatte. Das gro\u00DFkalibrige UBT-Maschinengewehr zur Verteidigung des Hecks war auf einer Drehkuppellafette montiert. Ein einfacheres, aber relativ genaues VV-1-Ringvisier wurde anstelle des PBP-1B-Reflexvisiers, das f\u00FCr Sturzkampfbomber gedacht war, eingebaut. Das h\u00F6here Gewicht des Flugzeugs machte eine Verst\u00E4rkung des Spornrades erforderlich. Die Gewichtszunahme f\u00FChrte auch zu einer verminderten Geschwindigkeit des Flugzeugs.  Im Fr\u00FChjahr 1942 absolvierte die zweisitzige Il-2 erfolgreich ihre Testfl\u00FCge, und bald darauf ging sie in Serienfertigung und wurde in wachsenden St\u00FCckzahlen an die Fronteinheiten ausgeliefert.\n\nVorteile: Sehr gute Flugleistungen. Starke Panzerung und Feuerkraft. Erh\u00F6hte Lebensdauer des Flugzeugs. Praktisch vollst\u00E4ndiger Schutz des Flugzeugs. Einfache und leicht erlernbare Steuerung. \n\nNachteile: Verminderte Fluggeschwindigkeit. \u00D6lk\u00FChlung unzureichend abgesichert.\n
Il-2M_Late        \n    Il-2M, Modell 1942 (sp\u00E4tere Baureihe) - Zweisitzer\n\nTyp: Schlachtflugzeug\n\nGewicht: \nLeer:  4.260 kg\nStart: 5.580 kg\n\nL\u00E4nge:  11,6 m \nSpannweite: 14,6 m\nFl\u00FCgelfl\u00E4che: 38,5 qm\n\nMotor: AM-38\nLeistung:\nRegul\u00E4r: 1.500 PS\nStart: 1.665 PS\n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit:\nAuf Meeresh\u00F6he: 396 km/h\nAuf 2.500m H\u00F6he: 426 km/h\n\nSteigflug auf 5.000 m: 14,7 Min.\nDienstgipfelh\u00F6he: 6.200 m\nReichweite: 740 km\n\nBewaffnung:\n2 x 7,62-mm-MG (ShKAS);\n1 x 12,7-mm-MG (UBT);\n2 x 23-mm-Kanone (VYa);\n4 x RS82 oder 4 x RS132;\nBomben mit unterschiedlichem Gewicht bis zu einer Gesamtlast von 600 kg.\n\nAufgrund des Mangels an qualitativ hochwertigem Aluminium f\u00FCr den Flugzeugbau und dem zunehmenden Tempo der Serienfertigung zweisitziger Il-2-Schlachtflugzeuge wurde entschieden, die Il-2 mit kombinierten Holz/Metall-Tragfl\u00E4chen anstelle der Ganzmetalltragfl\u00E4chen der fr\u00FCheren Baureihen zu fertigen. Die Tragfl\u00E4che in Mischbauweise bestand aus einem Metallrahmen, der mit Sperrholz aus holzverarbeitenden Betrieben verkleidet war. \n\nDie solcherma\u00DFen erzwungene \u00C4nderung der Il-2-Bauweise f\u00FChrte zu einem drastischen Abfall der Flugeigenschaften des Flugzeugs. Unter Gefechtsbedingungen zeigte sich, dass die Il-2-Maschinen mit Tragfl\u00E4chen in Mischbauweise bei Sturzfl\u00FCgen mit hoher Geschwindigkeit (600 - 700 km/h) die Tragfl\u00E4chenverkleidung verloren. Dies f\u00FChrte zu Unf\u00E4llen und Abst\u00FCrzen. Bei Verwendung der Sperrholzverkleidung hatte das Flugzeug nur eine kurze Lebensdauer und war schwierig zu warten.\n\nVorteile: Sehr gute Flugleistungen. Starke Panzerung und Feuerkraft. Erh\u00F6hte Lebensdauer des Flugzeugs. Praktisch vollst\u00E4ndiger Schutz des Flugzeugs. Einfache und leicht erlernbare Steuerung. \n\nNachteile: Verminderte Sturzfluggeschwindigkeit und Man\u00F6vrierbarkeit. Geringere Flugleistung. Kurzlebige Tragfl\u00E4chenkonstruktion in Metall/Holz-Mischbauweise. \u00D6lk\u00FChlung unzureichend abgesichert.\n
Il-2T             \n    Il-2T, Modell 1943 - Zweisitzer\n\nTyp: Torpedo-Bomber\n\nGewicht: \nLeer:  4.625 kg\nStart: 6.160 kg\n\nL\u00E4nge:  11,6 m \nSpannweite: 14,6 m\nFl\u00FCgelfl\u00E4che: 38,5 qm\n\nMotor: AM-38F\nLeistung:\nRegul\u00E4r: 1.575 PS\nStart: 1.720 PS\n\nGeschwindigkeit:\nAuf Meeresh\u00F6he: 403 km/h\nAuf 2.500m H\u00F6he: 414 km/h\n\nSteigflug auf 5.000 m: 20 Min.\nDienstgipfelh\u00F6he: 5.500 m\nReichweite: 685 km\n\nBewaffnung:\n2 x 7,62-mm-MG (ShKAS);\n1 x 12,7-mm-MG (UBT);\n4 x RS82 oder 4 x RS132;\n1 45-12-AN-Torpedo.\n\nDie Kampfflieger flogen mit der Il-2 nicht nur erfolgreiche Operationen auf dem Feld, sondern auch \u00FCber Seegebieten als Teil der Schwarzmeer- und Ostseeflotte.\n\nDie Il-2T ("T" - Torpedobomber) basierte auf dem seriengefertigten Il-2M-Schlachtflugzeug, bei der beide VYa-Kanonen in den Tragfl\u00E4chen entfernt wurden. Der Ausbau der Kanonen war notwendig geworden, um das Gewicht des Flugzeugs zu vermindern, da es nun einen 450-mm-45-12-AN-Torpedo mit einer L\u00E4nge von 5.200mm und einem Gewicht von 900 kg tragen musste. Der Torpedo wurde direkt unter der Rumpfmitte der Il-2 befestigt, und zwar mithilfe von zwei speziellen Vorrichtungen, die jeweils aus Schienen f\u00FCr die Halterung des Torpedos und aus Riegeln zur Fixierung bestanden. Die vordere Halterung befand sich am Schwerpunkt des Flugzeugs (und Torpedos) und war an der Unterseite der Cockpit-Panzerung befestigt. Die andere Halterung war genauso aufgebaut und sa\u00DF am \u00E4u\u00DFersten Ende des Panzerrahmens. Abgeworfen wurde der Torpedo durch das Ausl\u00F6sen von elektrischen Z\u00FCndladungen, die mit dem Schalter f\u00FCr den Bombenabwurf im Cockpit aktiviert wurden.\n\nVorteile: Effektives Flugzeug f\u00FCr die Schiffsbek\u00E4mpfung. \n\nNachteile: \u00D6lk\u00FChlung unzureichend abgesichert. Niedrigere H\u00F6chstgeschwindigkeit. \n\n
Il-2_3            \n    Il-2 Typ 3, Modell 1943 - Zweisitzer\n\nTyp: Schlachtflugzeug\n\nGewicht: \nLeer:  4.625 kg\nStart: 6.160 kg\n\nL\u00E4nge:  11,6 m \nSpannweite: 14,6 m\nFl\u00FCgelfl\u00E4che: 38,5 qm\n\nMotor: AM-38F\nLeistung: Regul\u00E4r: 1.575 PS\nStart: 1.720 PS\n\nGeschwindigkeit:\nAuf Meeresh\u00F6he: 403 km/h\nAuf 2.500m H\u00F6he: 414 km/h\n\nSteigflug auf 5.000 m: 20 Min.\nDienstgipfelh\u00F6he: 5.500 m\nReichweite: 685 km\n\nBewaffnung:\n2 x 7,62-mm-MG (ShKAS);\n1 x 12,7-mm-MG (UBT);\n2 x 23-mm-Kanone (VYa);\n4 x RS82 oder 4 x RS132;\nBomben mit unterschiedlichem Gewicht bis zu einer Gesamtlast von 600 kg.\n\n\nDas Iljuschin-Konstruktionsb\u00FCro arbeitete laufend an der Verbesserung der Flugeigenschaften der Il-2. \nUm die Man\u00F6vrierbarkeit und die Leistung im Flug und bei Starts/Landungen zu verbessern, begann man, die Il-2 mit einem kraftvolleren AM-38F-Motor auszur\u00FCsten.\n\nDer neue Motor verf\u00FCgte \u00FCber eine Startleistung von 1.720 PS, die sich kurzfristig auf 1.780 PS erh\u00F6hen lie\u00DF. Dar\u00FCber hinaus erlaubte der neue AM-38F-Motor die Verwendung von billigerem Flugbenzin mit niedriger Oktanzahl. Man baute einen neuen Luftfilter ein, um die Zuverl\u00E4ssigkeit des leistungsf\u00E4higeren Motors unter den staubigen Bedingungen der Frontflugpl\u00E4tze zu erh\u00F6hen.  \n\nDie unbefriedigende L\u00E4ngsstabilit\u00E4t der Zweisitzer besserte sich, nachdem der Schwerpunkt des Flugzeugs dank einer erh\u00F6hten Pfeilung der Tragfl\u00E4chen auf 15 Grad nach vorne verschoben wurde.\n\nDie Vorschl\u00E4ge der Frontangriffsflieger wurden ber\u00FCcksichtigt, und so wurde die Il-2 mit dem neuen Maschinengewehr-Gesch\u00FCtzturm VUB-3 ausger\u00FCstet, der das Feuern in den hinteren Luftraum in einem weiten Winkel erm\u00F6glichte.\n\nDank einer erh\u00F6hten Produktion qualitativ hochwertigen Aluminiums erhielt die Il-2 die Ganzmetalltragfl\u00E4chen zur\u00FCck.\n\nVorteile: Sehr gute Flugleistungen. Starke Panzerung und Feuerkraft. Erh\u00F6hte Lebensdauer des Flugzeugs. Praktisch vollst\u00E4ndiger Schutz des Flugzeugs. Einfache und leicht erlernbare Steuerung. \n\nNachteile: \u00D6lk\u00FChlung unzureichend abgesichert. \n
Il-2_M3           \n    Il-2 Typ 3M, Modell 1943 - Zweisitzer\n\nTyp: Schlachtflugzeug\n\nGewicht: \nLeer:  4.625 kg\nStart: 6.160 kg\n\nL\u00E4nge:  11,6 m \nSpannweite: 14,6 m\nFl\u00FCgelfl\u00E4che: 38,5 qm\n\nMotor: AM-38F\nLeistung:\nRegul\u00E4r: 1.575 PS\nStart: 1.720 PS\n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit:\nAuf Meeresh\u00F6he: 403 km/h\nAuf 2.500m H\u00F6he: 414 km/h\n\nSteigflug auf 5.000 m: 20 Min.\nDienstgipfelh\u00F6he: 5.500 m\nReichweite: 685 km\n\nBewaffnung:\n2 x 7,2-mm-MG (ShKAS);\n1 x 12,7-mm-MG (UBT);\n2 x 37-mm-Kanone (NS-37);\n4 x RS82 oder 4 x RS132;\nBomben mit unterschiedlichem Gewicht bis zu einer Gesamtlast von 200 kg.\n\nAbgesehen von der Verbesserung der Flugeigenschaften der Il-2 arbeitete das Iljuschin-Konstruktionsb\u00FCro auch an einer weiteren Verbesserung ihrer Kampff\u00E4higkeiten.   \n\nBereits 1941 unternahm man den Versuch, eine 37-mm-Kanone aus der Entwicklung von B. G. Schpitalny in das Flugzeug einzubauen. \n\nAllerdings mussten die Konstrukteure diese Idee aufgeben, da diese Kanonen zu unzuverl\u00E4ssig arbeiteten und zu gro\u00DF waren.\n    \nIm M\u00E4rz/April 1943 wurde die neue, ausgereiftere 37-mm-NS-37-Kanone unter der Leitung von A. E. Nudelman ("N") und A. S. Suranow ("S") in der zweisitzigen Variante der Il-2 mit dem AM-38F-Motor eingebaut. Sie war speziell zur Bek\u00E4mpfung der neuen deutschen Tiger-Panzer gedacht. \n\nDie panzerbrechenden Geschosse dieser Kanonen konnten bis zu 40mm starke Panzerplatten durchschlagen.\n\nDie neuen Kanonen wurde anstelle der \u00FCblichen VYa-Kanonen eingebaut und mit kompakten Verkleidungen versehen, die aus zwei leicht zu \u00F6ffnenden Klappen bestanden . Die Patronengurte der Kanonen befanden sich direkt in den Tragfl\u00E4chen und konnten durch Luken an der Oberseite geladen werden. Die Munition jeder Kanone bestand aus 100 panzerbrechenden Geschossen mit hoher Splitterwirkung.\n\nMit dem Einbau der neuen Kanonen erh\u00F6hte sich das Gewicht des Flugzeugs erheblich, was aber durch die Reduzierung der normalen Bombenlast auf 200 kg ausgeglichen wurde.\n\nSeine ersten Eins\u00E4tze flog das zweisitzige Il-2-Schlachtflugzeug mit NS-37-Kanonen gegen deutsche Panzerfahrzeuge und motorisierte Kolonnen in der Schlacht um Kursk im Juli 1943. Die NS-37-Kanone erwies sich als zuverl\u00E4ssige und durchschlagskr\u00E4ftige Waffe, die besonders effektiv war, wenn sie gegen Ansammlungen von motorisierten und gepanzerten Einheiten eingesetzt wurde. \n\nVorteile: Sehr gute Flugleistungen. Starke Panzerung und Feuerkraft. Erh\u00F6hte Lebensdauer des Flugzeugs. Praktisch vollst\u00E4ndiger Schutz des Flugzeugs. Einfache und leicht erlernbare Steuerung. \n\nNachteile:  Das Fehlen von M\u00FCndungsbremsen bei den Kanonen bewirkte beim Feuern starke R\u00FCckst\u00F6\u00DFe und machte es schwierig, bei langen Feuerst\u00F6\u00DFen das Feuer auf ein bestimmtes Ziel zu konzentrieren. Niedrigere Bombenkapazit\u00E4t. \u00D6lk\u00FChlung unzureichend abgesichert.\n
Il-4              \n    DB-3F / IL-4 M-88B, Modell 1943\n\nTyp: Langstreckenbomber\n\nGewicht: \n    Start: 5.800 kg\n    Voll beladen: 11.300 kg\n\nL\u00E4nge: 14,8 m \nSpannweite: 21,44 m\nFl\u00FCgelfl\u00E4che: 66,7 qm\n\nMotor: 2 x M-88B\nLeistung:\n    Start: 1.100 PS\n    Nominal: 950 PS\n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit:\n    Auf Meeresh\u00F6he: 370 km/h\n    In 5.400 m H\u00F6he: 430-445 km/h (mit 1.000kg-Bomben)\nDienstgipfelh\u00F6he: 9.700 m (normal)\nReichweite: 3.800-4.000 km (3.500 km mit 1.000 kg Zuladung)\nBewaffnung:\n    2 x 7,62mm-MG-ShKAS\n    1 x 12,7mm-UBT\n    1.000 kg interne Bombenzuladung\n    Bis zu 2.500 kg mit interner und externer Bombenzuladung\n\n\nDurch den Mangel an Aluminium f\u00FCr die Massenproduktion von Langstreckenbombern wurde 1938 eine neue Version der DB-3, die DB-3F, gebaut. Eigentlich handelte es sich dabei um ein v\u00F6llig anderes Flugzeug mit einer Mischkonstruktion aus Holz und Metall, die sich sehr leicht in Serie herstellen lie\u00DF. Die Maschine erhielt eine neue Nase mit einer aerodynamisch verbesserten Form und eine gr\u00F6\u00DFere Kabine mit Frontverglasung. Das MG an der Nase wurde durch einen Zwillingsturm mit ShKAS-MG ersetzt. Der seitliche Turm mit den 7,62mm-MG musste einer neuen Variante mit modernen 12,7mm-UBT weichen. Alle Versuche wurden im Juni 1939 abgeschlossen. Am Ende desselben Jahres ging das Flugzeug in die Serienproduktion. Die neue DB-3F wurde sp\u00E4ter in Iljuschin IL-4 umgetauft. \n1942 tauschte man den Motor M-87 bzw. M-88A gegen den modernen M-88B mit zweistufigem Turbolader aus, der die H\u00F6hengeschwindigkeit und Dienstgipfelh\u00F6he erheblich verbesserte. Durch den Metallmangel erhielten einige der 1942 produzierten IL-4 h\u00F6lzerne Holme, die Ende des Jahres allerdings wieder gegen metallene Teile ausgetauscht wurde.\nDie IL-4 und die DB-3 wurden zusammen mit den Langstreckenbombern vom Typ Yer-2 und Pe-8 im August 1941 bei Angriffen auf Berlin und andere deutsche St\u00E4dte eingesetzt. Die IL-4 war in den Bomberregimenten der Roten Luftwaffe und bei den Marinefliegern weit verbreitet. Es wurde sogar eine Torpedobomberversion f\u00FCr das Schwarze Meer sowie die Nord- und Ostsee produziert. Dieses Modell konnte zwei verschiedene Torpedotypen f\u00FCr Tief- (45-36-AH, 940 kg) und H\u00F6henangriffe (45-36-AV, 940 kg) mitf\u00FChren. Zur Verbesserung der Reichweite wurden Aufh\u00E4ngungen f\u00FCr einen zus\u00E4tzlichen Abwurftank am hinteren Teil des Rumpfes angebracht.\nOft wurde die IL-4 in gemischten Formationen mit Lend-Lease-Maschinen vom Typ A-20 und B-25 eingesetzt.\n\nDie Massenproduktion der IL-4 wurde 1944 eingestellt. Insgesamt stellte man 5.256 der verschiedenen Modifikationen her. \n\nDrei erbeutete IL-4 standen bei der finnischen Luftwaffe im Dienst. \n\nHauptausf\u00FChrungen:\nIL-4 mit M-88A-Motoren\nIL-4 mit M-88B-Motoren und neuen zweistufigen Turboladern \nIL-4T  Torpedobomber\n\nVorteile: Hohe Zuladung und Reichweite. Ausgezeichnete Man\u00F6vrierf\u00E4higkeit f\u00FCr einen zweimotorigen Bomber.\nNachteil: Schwierige Steuerung \u00FCber l\u00E4ngere Strecken. Kein Autopilot. Die Version mit h\u00F6lzernem Heckteil des Rumpfes war leicht entflammbar. Unzureichende Defensivbewaffnung.   \n\n\n
LaGG-3series4     \n    LaGG-3, Modell 1941\n\nTyp: J\u00E4ger\n\nGewicht: \nLeer:  2.516 kg\nStart: 3.346 kg\n\nL\u00E4nge:  8,81 m\nSpannweite: 9,80 m\nFl\u00FCgelfl\u00E4che: 17,62 qm\n\nMotor: M-105P\nLeistung: 1.050 PS\nH\u00F6chstgeschwindigkeit:\nAuf Meeresh\u00F6he: 498 km/h\nAuf 5.000 m H\u00F6he: 575 km/h\n\nBen\u00F6tigte Zeit f\u00FCr eine 360-Grad-Kehre in 1.000m H\u00F6he: 20 Sek.\nSteigflug auf 5.000 m: 6,8 Min. \nSteigf\u00E4higkeit im Luftkampf: 750 m\nDienstgipfelh\u00F6he: 9.500 m\nReichweite: 870 km\n\nBewaffnung:\n2 x 7,62-mm-MG (ShKAS);\n1 x 12,7-mm-MG (BS);\n1 x 20-mm-Kanone (ShVAK).\n\nDie vom B\u00FCro f\u00FCr Experimentalentw\u00FCrfe unter Leitung von S. A. Lawotschkin (La), V. P. Gorbunow (G) und M. I. Gudkow (G) entwickelte LaGG-3 stellte eine Weiterentwicklung der I-301 (der sp\u00E4teren LaGG-1) dar. Die LaGG-3 war ein Frontkampfflugzeug, ein Eindecker in vollst\u00E4ndiger Holzbauweise mit geschlossener Kanzel und einziehbarem Fahrwerk. Von der LaGG-1 unterschied sie sich durch zwei zus\u00E4tzliche Treibstofftanks in den Tragfl\u00E4chen. Der Einbau der beiden zus\u00E4tzlichen Treibstofftanks f\u00FChrte zu einem erh\u00F6hten Startgewicht, was eine Modernisierung des Fahrwerks erforderlich machte. \n\nDie Einf\u00FChrung der LaGG-3 in Serie erwies sich als recht schwierig - das Flugzeug war alles andere als ausgereift, und Verbesserungen fanden erst im Lauf der Serienfertigung statt. Die LaGG-3 wurde in verschiedenen Bewaffnungsvarianten produziert. Die Bewaffnung der seriengefertigten LaGG-3 bestand aus einer ShVAK-Kanone (die manchmal durch ein BK-Maschinengewehr des Kalibers 12,7mm oder durch eine Vya-23 23-mm-Kanone ersetzt wurde), einem oder zwei BS-MGs und zwei ShKAS-MGs. Bis zum Jahre 1942 umfasste die Standardbewaffnung der LaGG-3 au\u00DFerdem sechs RS-82-Rakten. Es gab auch Varianten mit einer vom Schpitalny-B\u00FCro entworfenen 37-mm-Kanone des Typs Sh-37 und einer NS-37-Kanone aus der Entwicklung von Nudelman und Suranow. Die mit einer 37-mm-Kanone ausger\u00FCsteten LaGG-3 wurde "Panzerzerst\u00F6rer" genannt. Aufgrund ihrer starken Bewaffnung wurde die LaGG-3 daher meist f\u00FCr das Abfangen von Bombern eingesetzt.\n\nDie Gesamtproduktion aller LaGG-3-Varianten belief sich bis zur Einstellung der Produktion im Jahre 1944 auf 6.528 Maschinen.\n\nVorteile: F\u00FCr ihre Zeit hervorragende Leistungsdaten. Hohe Man\u00F6vrierf\u00E4higkeit und starke Bewaffnung. Hohe Reichweite. Erh\u00F6hte Lebensdauer des Flugzeugs.\n\nNachteile: Relativ langwierige \u00DCberarbeitungen des Flugzeugs im Verlauf der Serienfertigung. Qualit\u00E4tsm\u00E4ngel bei Rumpf und Tragfl\u00E4chenoberfl\u00E4che, das nicht einziehbare Spornrad der ersten Baureihe verursachte Geschwindigkeitseinbu\u00DFen. Schlechte Sicht nach hinten. Modelle der ersten Baureihe neigten zum Trudeln, was im Jahr 1941 durch den Einbau automatischer Vorfl\u00FCgel an den Tragfl\u00E4chenvorderkanten behoben wurde. Schneller Geschwindigkeitsverlust bei anhaltenden Flugman\u00F6vern.\n
LaGG-3IT          \n    LaGG-3 IT, Modell 1942\n\nTyp: J\u00E4ger/Schlachtflugzeug\n\nGewicht: \nLeer:  2.832 kg\nStart: 3.363 kg\n\nL\u00E4nge -  8,81 m\nSpannweite: 9,80 m\nFl\u00E4cheninhalt - 17,62 qm\n\nMotor: M-105PF\nLeistung: 1.180 PS\n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit:\nAuf Meeresh\u00F6he: 510 km/h\nAuf 3.950m H\u00F6he: 560 km/h\n\nBen\u00F6tigte Zeit f\u00FCr eine 360-Grad-Kehre in 1.000m H\u00F6he: 22 Sek.\nSteigflug auf 5.000 m: 7,2 Min. \nSteigf\u00E4higkeit im Luftkampf: 850 m\nDienstgipfelh\u00F6he: 9.600 m\nReichweite: 650 km\n\nBewaffnung:\n1 x 12,7mm (BS);\n1 x 37mm (NS-37).\n\nDie LaGG-3 IT ("IT" f\u00FCr "istrebitel tankow" - Panzerzerst\u00F6rer) wurde von dem Konstrukteur M. I. Gudkow entwickelt und stellte eine Modifikation der Serien-LaGG-3 dar, bei der die 20-mm-Hauptkanone durch eine 37-mm-Kanone des Schpitalny-Typs und sp\u00E4ter durch die von Nudelman und Suranow gebaute 37-mm-NS-37-Kanone ersetzt wurde. Die ersten drei LaGG-3 IT-Flugzeuge (mit der Bezeichnung K-37) wurden im Jahr 1941 produziert. Das Flugzeug wurde anfangs mit einer 37-mm-Schpitalny-Kanone mit einer Kapazit\u00E4t von 20 Schuss ausger\u00FCstet, entsprechend dem Flugabwehrgesch\u00FCtz gleichen Kalibers. Nach ersten Testfl\u00FCgen wurden alle drei Flugzeuge an die Front verlegt. Im Gefechtseinsatz erwies sich die K-37 als voller Erfolg - ihre 37-mm-Kanone durchschlug die obere und hintere Panzerung aller existierenden feindlichen Panzertypen. Im Jahre 1942 ging die K-37 unter der Bezeichnung LaGG-3 IT (manchmal auch LaGG-3-37) in Serie. Ab 1943 wurde die LaGG-3 IT mit einer 37-mm-NS-37-Kanone aus der Entwicklung von Nudelman und Suranow ausger\u00FCstet.\n\nVorteile: Hervorragende Leistungsdaten des Flugzeugs. Hohe Man\u00F6vrierf\u00E4higkeit und starke Bewaffnung. Erh\u00F6hte Lebensdauer des Flugzeugs.\n\nNachteile: Unzureichende Sicht aus dem Cockpit nach hinten. Schneller Geschwindigkeitsverlust bei l\u00E4ngeren Flugman\u00F6vern. F\u00FCr das Jahr 1943 unzureichende H\u00F6chstgeschwindigkeit.\n\n
LaGG-3series66    \n    LaGG-3, Modell 1943\n\nTyp: J\u00E4ger\n\nGewicht: \nLeer:  2.205 kg\nStart: 2.865 kg\n\nL\u00E4nge: 8,81 m\nSpannweite: 9,80 m\nFl\u00FCgelfl\u00E4che - 17,62 qm\n\nMotor: M-105PF\nLeistung: 1.180 PS\n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit:\nAuf Meeresh\u00F6he: 542 km/h\nAuf 3.560m H\u00F6he: 591 km/h\n\nBen\u00F6tigte Zeit f\u00FCr eine 360-Grad-Kehre in 1.000m H\u00F6he: 19 Sek.\nSteigflug auf 5.000 m: 5,6 Min. \nSteigf\u00E4higkeit im Luftkampf: 950 m\nDienstgipfelh\u00F6he: 9.600 m\nReichweite: 650 km\n\nBewaffnung:\n1 x 12,7-mm-MG (BS);\n1 x 20-mm-Kanone (ShVAK).\n\nDie LaGG-3, Modell 1943, war eine modifizierte LaGG-3 der ersten Baureihe. Das Flugzeug wurde mit einem ausgereifteren M-105PF-Motor anstelle des M-105P ausger\u00FCstet. Die LaGG-3 der sp\u00E4teren Baureihen waren mit dem M-105PF2-Motor ausgestattet, der Geschwindigkeiten von 554 km/h auf Meeresh\u00F6he bzw. 618 km/h in 3.400 m H\u00F6he erm\u00F6glichte. Das Gewicht des Flugzeugs konnte durch \u00C4nderungen in der Bewaffnung, Ausstattung und Bauweise erheblich reduziert werden. S\u00E4mtliche M\u00E4ngel, die bei der LaGG-3 der ersten Baureihe aufgetreten waren, wurden ebenfalls behoben.\n\nAuf diese Weise modifizierte Flugzeuge nahmen bis zum Ende des 2. Weltkriegs an Luftschlachten teil, darunter an den entscheidenden Schl\u00E4gen gegen Japan.\n\nVorteile: Hervorragende Flugleistungen. Hohe Man\u00F6vrierf\u00E4higkeit und starke Bewaffnung. Erh\u00F6hte Lebensdauer des Flugzeugs.\n\nNachteile: Unzureichende Sicht nach hinten. Schneller Geschwindigkeitsverlust bei anhaltenden Flugman\u00F6vern.\n\n
La-5              \n    La-5, Modell 1942\n\nTyp: J\u00E4ger\n\nGewicht: \n    Leer: 2.740 kg \n    Start: 3.230 kg\n\nL\u00E4nge: 8,67 m\nSpannweite: 9,8 m\nFl\u00FCgelfl\u00E4che: 17,5 qm\n\nMotor: M-82\nLeistung: 1.700 PS\n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit:\n    Auf Meeresh\u00F6he (mit zehnmin\u00FCtigem Schub): 540-558 km/h (normal It. Herstellerdaten 558-560 km/h)\n    In 6.250 m H\u00F6he: 598-605 km/h (normal)\nBen\u00F6tigte Zeit f\u00FCr eine 180-Grad-Kehre in 1.000 m: 21 Sek\nSteigflug auf 5.000 m: 5,6 min\nSteigflug im Luftkampf: 950-1.000 m\nDienstgipfelh\u00F6he: 10.650 m\nReichweite: 1.000 km\n\nBewaffnung:\n    2 x 20mm-ShVAK-Kanonen\n\nHierbei handelte es sich um einen der wichtigsten sowjetischen J\u00E4ger im Zweiten Weltkrieg. Die Maschine sollte die LaGG-3 ersetzen. Die La-5 wurde in Rekordzeit im experimentellen Entwicklungsb\u00FCro von S.A. Lawoschkin entwickelt. Dabei griff man auf LaGG-3 zur\u00FCck, die man aus dem Produktionsbetrieb in verschiedenen Fabriken genommen hatte. Der J\u00E4ger basierte auf der modifizierten Version der LaGG-3, die sich in der Serienproduktion befand. \n\nWeitere Informationen finden Sie im Men\u00FC Datenbank im Abschnitt \u00FCber die La-5FN.\n\nVorteile: Hervorragende Leistungsdaten. Hohe Man\u00F6vrierf\u00E4higkeit und sehr starke Bewaffnung. Gute Sicht aus dem Cockpit.\n\nNachteile: Durch das hohe Gewicht der Maschine kann die Motorleistung nicht voll ausgenutzt werden. Die ersten Serienexemplare waren aus Holz.\n\n\n
La-5F             \n    La-5F, Modell 1943\n\nTyp: J\u00E4ger\n\nGewicht: \n    Leer: ca. 2.800 kg\n   Start: ca. 3.250 kg\n\nL\u00E4nge: 8,67 m\nSpannweite: 9,8 m\nFl\u00FCgelfl\u00E4che: 17,5 qm\n\nMotor: M-82F\nLeistung: 1.700 PS\n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit:\n  Auf Meeresh\u00F6he (max. Dauerbetrieb): 550-558 km/h (normal lt. Herstellerdaten 558-560 km/h)\n  In 6.250 m H\u00F6he: 598-605 km/h (normal)\nBen\u00F6tigte Zeit f\u00FCr eine 180-Grad-Kehre in 1.000 m: 19-20 Sek\nSteigflug auf 5.000 m: 5,6 min\nSteigflug im Luftkampf: 950-1.000 m\nDienstgipfelh\u00F6he: 10.650 m\nReichweite: 1.000 km\n\nBewaffnung:\n  2 x 20mm-ShVAK-Kanonen\n\nDie La-5F erhielt den Sternmotor M-82 mit dem Zusatz F (M-82F). Mit dieser Modifikation konnte der M-82 dauerhaft mit der Maximalleistung betrieben werden. Das standardm\u00E4\u00DFige buckelf\u00F6rmige Kabinendach wurde durch ein rundes Glascockpit mit Front- und Heckpanzerung ersetzt. Dadurch konnte der Pilot besser nach hinten sehen. \n\nWeitere Informationen finden Sie im Men\u00FC Datenbank im Abschnitt \u00FCber die La-5FN.\n\nVorteile: Sehr gute Leistungsdaten in niedrigen bis mittleren H\u00F6hen. Hohe Man\u00F6vrierf\u00E4higkeit und sehr starke Bewaffnung. Gute Sicht aus dem Cockpit. Verbesserte Strapazierf\u00E4higkeit.\n\nNachteile: Durch das hohe Gewicht der Maschine kann die Motorleistung nicht voll ausgenutzt werden. Die ersten Serienexemplare waren aus Holz.\n\n\n
La-5FN            \n    La-5FN  \n\nTyp: J\u00E4ger\n\nGewicht: \nLeer:  2.828 kg\nStart: 3.290 kg\n\nL\u00E4nge:  8,67 m\nSpannweite: 9,80 m\nFl\u00FCgelfl\u00E4che: 17,50 qm\n\nMotor: M-82FN\nLeistung: 1.850 PS\n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit:\nAuf Meeresh\u00F6he (mit 10-min\u00FCtiger Beschleunigung): 583 km/h\nAuf 6.250m H\u00F6he: 634 km/h\n\nBen\u00F6tigte Zeit f\u00FCr eine 360-Grad-Kehre in 1.000m H\u00F6he: 18,5 Sek.\nSteigflug auf 5.000 m: 5,2 Min. \nSteigf\u00E4higkeit im Luftkampf: 1.100 m\nDienstgipfelh\u00F6he: 10.750 m\nReichweite: 650 km\n\nBewaffnung:\n2 x 20-mm-Kanone (ShVAK).\n\nDie La-5FN stellte eine verbesserte Version des Typs La-5 dar. \n\nDie La-5 war eines der sowjetischen Hauptkampfflugzeuge im 2. Weltkrieg. Das Flugzeug wurde als n\u00E4chste Modifizierung der LaGG-3 entwickelt. Die La-5 wurde innerhalb k\u00FCrzester Zeit im B\u00FCro f\u00FCr Experimentalentw\u00FCrfe von S. A. Lawotschkin gebaut, w\u00E4hrend die Produktion der LaGG-3 in den meisten Flugzeugwerften eingestellt wurde. Das Kampfflugzeug basierte auf der Modifizierung der seriengefertigten LaGG-3. Von ihrer Vorg\u00E4ngerin unterschied sich die La-5 in erheblichen Verbesserungen in der Konstruktionsweise, was prinzipiell der Flugleistung zugute kam. Die La-5 war mit verschiedenen Varianten eines st\u00E4rkeren, luftgek\u00FChlten M-82-Sternmotors ausger\u00FCstet. Die Rumpf- und Tragfl\u00E4chenkonstruktion entsprach derjenigen der LaGG-3 der sp\u00E4teren, modernisierten Baureihe. Die gewohnte buckelf\u00F6rmige Kanzel wurde durch eine neue blasenf\u00F6rmige Kanzel mit Panzerglas vorne und hinten ersetzt, die eine Beobachtung des r\u00FCckw\u00E4rtigen Luftraums erm\u00F6glichte. Im Verlauf der Serienfertigung wurde das f\u00FCr den Flugzeugrumpf verwendete teure Delta-Holz durch das \u00FCbliche Kiefernholz ersetzt (das Gewicht des Flugzeugs wurde hierdurch kaum beeinflusst), und ab 1944 bestanden die Tragfl\u00E4chenholme aus Metall.\n  \nDie La-5FN war mit einem st\u00E4rkeren M-82FN-Motor (ASh-82FN) mit Treibstoffeinspritzung ausgestattet, der eine Startleistung von 1.850 PS erreichte. Neben dem modernisierten Triebwerk verf\u00FCgte die La-5FN \u00FCber ein leichteres Fahrwerk, eine verbesserte Thermoisolierung des Cockpits und einen verminderten Druckwiderstand von Steuers\u00E4ule und Ruderpedalen. \n\nInfolge all dieser Verbesserungen war der La-5FN-J\u00E4ger den deutschen J\u00E4gern Me-109G und FW-190A in niedriger und mittlerer H\u00F6he sowie bei vertikalen und horizontalen Flugman\u00F6vern an Geschwindigkeit deutlich \u00FCberlegen.\n\nLa-5FN-Flugzeuge kamen im Sommer 1943 zum ersten Mal in gro\u00DFem Umfang in den Luftschlachten um Kursk zum Einsatz. Zuvor hatten die ersten La-5-Jagdregimenter schon erfolgreich an der Schlacht von Stalingrad teilgenommen. Insgesamt wurden in den Kriegsjahren 10.000 La-5-, La5F- und La-5FN-J\u00E4ger produziert.\n\nVorteile: Hervorragende Leistungsdaten. Hohe Man\u00F6vrierf\u00E4higkeit und starke Bewaffnung. Absolute \u00DCberlegenheit im Kampf in niedriger und mittlerer H\u00F6he gegen\u00FCber den neuesten deutschen Modellen jener Zeit. Gute Sicht aus dem Cockpit. Erh\u00F6hte Lebensdauer des Flugzeugs.\n\nNachteile: Das hohe Gewicht des Flugzeugs verhinderte eine volle Ausnutzung der Motorleistung. Holzkonstruktion der ersten Serienmodelle.\n\n
La-7              \n    La-7  \n\nTyp: J\u00E4ger\n\nGewicht: \nLeer:  2.605 kg\nStart: 3.265 kg\n\nL\u00E4nge:  8,67 m\nSpannweite: 9,80 m\nFl\u00FCgelfl\u00E4che: 17,62 qm\n\nMotor: Ash-82FN\nLeistung: 1.850 PS\n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit:\nAuf Meeresh\u00F6he (mit Beschleunigung): 612 km/h\nAuf 6.000m H\u00F6he: 680 km/h\n\nBen\u00F6tigte Zeit f\u00FCr eine 360-Grad-Kehre in 1.000m H\u00F6he: 18 Sek.\nSteigflug auf 5.000 m: 4,5 Min.\nSteigf\u00E4higkeit im Luftkampf: 1.200 m\nDienstgipfelh\u00F6he: 10.750 m\nReichweite: 635 km\n\nBewaffnung:\n2 x 20-mm-Kanone (ShVAK) oder 3 x 20-mm-Kanone (B-20).\n\nDie La-7 stellte eine Weiterentwicklung des Typs La-5FN dar. Hinsichtlich Gr\u00F6\u00DFe und Silhouette gab es zwischen der La-7 und der La-5 nur geringe Unterschiede. Allerdings wies die La-7 einen entscheidenden Vorteil in der Konstruktion auf - die Tragfl\u00E4chenholme waren aus Metall gefertigt (wie in der neuesten La-5FN-Baureihe). Rippen und Verkleidung blieben unver\u00E4ndert. Die Dicke der Holme wurde erheblich verringert, um zus\u00E4tzlichen Platz f\u00FCr die Treibstofftanks zu gewinnen. Das Gewicht der Holme wurde auf rund 100 kg reduziert. Die aerodynamischen Eigenschaften des Flugzeugs wurden ebenfalls durch eine Versetzung des K\u00FChlers und eine Optimierung seiner aerodynamischen Form verbessert (wodurch sich die La-7 \u00E4u\u00DFerlich von der La-5 unterscheiden l\u00E4sst). Hinsichtlich Geschwindigkeit, Steigrate und Dienstgipfelh\u00F6he war die La-7 der La-5 aufgrund dieser Verbesserungen \u00FCberlegen. Die Bewaffnung bestand entweder aus 2 ShVAK-Kanonen oder 3 B-20-Kanonen Kaliber 20mm.\n\nInsgesamt wurden bis zum Ende des 2. Weltkriegs 5.735 La-7 produziert.\n\nVorteile: Gegen Kriegsende eines der besten seriengefertigten Frontjagdflugzeuge mit hervorragenden Flugleistungen. Verbesserte Aerodynamik. Hohe Man\u00F6vrierf\u00E4higkeit und starke Bewaffnung. Absolute \u00DCberlegenheit im Kampf in niedriger und mittlerer H\u00F6he gegen\u00FCber den neuesten deutschen, britischen und amerikanischen Jagdflugzeugen mit Kolbenmotor. Erh\u00F6hte Lebensdauer des Flugzeugs. Einfache und leicht erlernbare Steuerung.\n\nNachteile:  Die Qualit\u00E4t der Produktion lag gegen Ende des Krieges etwas niedriger als bei den "Jak"-J\u00E4gern, und es wurde notwendig, bei den h\u00F6lzernen Bestandteilen des Flugzeugs eine Gewichtsreduzierung zu erreichen. Das Resultat war die vollst\u00E4ndig aus Metall gefertigte La-9.\n\n
La-73xB20         \n    La-7 (3 x 20mm-B-20-Kanonen), Modell 1944\n\nTyp: J\u00E4ger\n\nGewicht: \n  Leer: 2.605 kg \n  Start: 3.265 kg\n\nL\u00E4nge: 8,67 m\nSpannweite: 9,8 m\nFl\u00FCgelfl\u00E4che: 17,59 qm\n\nMotor: ASh-82FN\nLeistung: 1.850 PS\n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit:\n  Auf Meeresh\u00F6he (mit zehnmin\u00FCtigem Schub): 610-613 km/h (Normal. lt. Herstellerdaten 629-640 km/h)\n  In 6.000 m H\u00F6he: 680 km/h\nBen\u00F6tigte Zeit f\u00FCr eine 180-Grad-Kehre in 1.000 m: 18-19 Sek \nSteigflug auf 5.000 m: 4,5 min \nSteigflug im Luftkampf: 1.200 m\nDienstgipfelh\u00F6he: 10.750 m\nReichweite: 635 km\n\nBewaffnung:\n  3 x 20mm-Kanonen (B-20)\n  2 x 100kg-Bomben\n\nWeitere Informationen finden Sie im Men\u00FC Datenbank im Abschnitt \u00FCber die La-7.\n\nVorteile: Einer der besten am Ende des Krieges in Serie gefertigten J\u00E4ger f\u00FCr den Fronteinsatz mit ausgezeichnetem Flugverhalten. Verbesserte Aerodynamik. Hohe Man\u00F6vrierf\u00E4higkeit und sehr starke Bewaffnung. Absolute Luft\u00FCberlegenheit gegen\u00FCber den meisten damals aktuellen deutschen, englischen und amerikanischen Kolbenmotorj\u00E4gern in niedrigen und mittleren H\u00F6hen. Verbesserte Strapazierf\u00E4higkeit. Einfache und leicht verst\u00E4ndliche Steuerung.\n\nNachteile: Die Fertigungskultur war im Vergleich zu den J\u00E4gern vom Typ Yak gegen Ende des Krieges nicht ganz so gut. Man musste darauf achten, die Maschine aufgrund ihrer h\u00F6lzernen Teile nicht allzu schwer zu bauen. Infolgedessen entwarf man das Ganzmetallmodell La-9.\n\n\n
Li-2              \n    Li-2, Modell 1939\n\nTyp: Transporter/Bomber\n\nGewicht: \nLeer:  7.650 kg\nStart: 10.700 kg\n\nL\u00E4nge:  19,65 m \nSpannweite: 28,81 m\nFl\u00FCgelfl\u00E4che: 97,10 qm\n\nMotor: Ash-62IR\nLeistung: 2x 1.000 PS\n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit:\nAuf Meeresh\u00F6he: 275 km/h\nAuf 1.700m H\u00F6he: 295 km/h\n\nSteigen auf 3.000 m - 16,7 min.\n\nDienstgipfelh\u00F6he - 5.600 m.\n\nReichweite - 2.150 km.\n\nBewaffnung:\n3 x 7,62mm (ShKAS);\n1 x 12,7mm (UBT).\nUnter dem Mittelteil aufgeh\u00E4ngte Bomben unterschiedlichen Gewichts bis zu einem Gesamtgewicht von 2.000 kg.\n\nDie Li-2 war ein Nachbau der amerikanischen Douglas DC-3 (Bezeichnung der US Army: C-47), die im Jahr 1935 von der Douglas Company in den USA entwickelt worden war. Zahlreiche L\u00E4nder, darunter die UdSSR, erwarben eine Lizenz f\u00FCr den Bau der DC-3. Das Flugzeug wurde gesch\u00E4tzt wegen seiner extrem niedrigen Herstellungskosten, schlichten Konstruktionsweise und guten Wartungseigenschaften. Anpassungen des Designs mit R\u00FCcksicht auf heimische Technologie und der Instrumente an das metrische System wurden von dem Flugzeugkonstrukteur V. M. Myasischew geleitet. Die Serienfertigung der DC-3 (Kennzeichen PS-84) begann Mitte des Jahres 1938, die der Li-2 ("Li" steht f\u00FCr den Namen des leitenden Ingenieurs des Werkes, B. P. Lisunow, der zu der Zeit f\u00FCr neue Flugzeugtypen verantwortlich war, begann im September 1942.\n\nDas Flugzeug bew\u00E4hrte sich als Passagier- und Transportflugzeug und zeichnete sich durch seine Wirtschaftlichkeit, Zuverl\u00E4ssigkeit und einfache Bedienung aus. Es gab mehrere Li-2-Varianten mit unterschiedlichen Motoren, Ausr\u00FCstungsteilen und Bewaffnungen.\n\nIn den Kriegsjahren wurde die Li-2 als Nachtbomber, Transport- und Passagierflugzeug eingesetzt. Aufgrund seiner Vielseitigkeit war es f\u00FCr eine gro\u00DFe Zahl von Aufgaben geeignet. Zu Beginn des Krieges bestanden diese gr\u00F6\u00DFtenteils in einfachen Transportfl\u00FCgen, wobei dasselbe Flugzeug auf dem R\u00FCckflug oft Verwundete transportierte. Die Li-2 diente auch als Transporter f\u00FCr Luftlandeeinheiten.\n\nParadoxerweise war das langsame Passagierflugzeug auch ein relativ guter Bomber. Dieser Erfolg gr\u00FCndete auf der taktisch richtigen Wahl ihrer Eins\u00E4tze und der besonderen Eigenschaften der Li-2. Bei Langstreckenfl\u00FCgen diente sie zumeist als Nachtbomber.\n\nDie Li-2 wurde im gesamten 2. Weltkrieg und in den Nachkriegsjahren eingesetzt. Im Lauf der Serienfertigung wurden von allen Varianten der Li-2 insgesamt 4.870 Maschinen in der UdSSR produziert.\n\nVorteile: Gute Flugleistung. Multifunktionalit\u00E4t. Zuverl\u00E4ssigkeit. Einfache und leicht erlernbare Steuerung. \n\nNachteile: Schwache Bewaffnung. Keine Bordverst\u00E4ndigungsanlage f\u00FCr die Besatzung.  \n
MBR-2-AM-34       \n    MBR-2, Modell 1937\n\nTyp: Seeaufkl\u00E4rer\n\nGewicht: \nLeer:  2.718 kg\nStart: 4.000 kg\n\nL\u00E4nge:  13,5 m\nSpannweite: 19 m\nFl\u00FCgelfl\u00E4che: 51 qm\n\nMotor: 2 x AM-34NB\nLeistung:\nRegul\u00E4r: 750 PS\nStart: 830 PS\n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit:\nAuf Meeresh\u00F6he: 238 km/h\nAuf 5.000 m H\u00F6he: 245 km/h\n\nSteigflug auf 3.000 m: 21 Min.\nDienstgipfelh\u00F6he: 7.150 m\nReichweite: 800 km\n\nBewaffnung:\n2 x 7,62-mm-MG (ShKAS);\nBomben mit unterschiedlichem Gewicht mit einer Gesamtlast von unter 200 kg.\n\nDie sowjetischen Konstrukteure standen vor dem Problem, schon in den Anfangstagen der Fliegerei ein Flugzeug entwerfen zu m\u00FCssen, das f\u00FCr die taktische Kurzstreckenaufkl\u00E4rung in der N\u00E4he von Marinest\u00FCtzpunkten geeignet war. Bis zur Mitte der zwanziger Jahre wurden die im B\u00FCro f\u00FCr Experimentaldesign von D. P. Grigorowitsch entwickelten Flugboote M-5 und M-9 zu diesem Zweck verwendet. Jedoch waren die an Kurzstrecken-Aufkl\u00E4rungsflugzeuge gestellten Anforderungen bis zum Ende der drei\u00DFiger Jahre betr\u00E4chtlich gestiegen. Man sah die Einf\u00FChrung von Abwehrgesch\u00FCtzen und kleinen Bomben voraus. F\u00FCr den effektiven Einsatz sollte die Besatzung aus nicht mehr als drei Mann bestehen. Dar\u00FCber hinaus sollten Reichweiten- und Gipfelh\u00F6henparameter deutlich h\u00F6her liegen als bei der M-5 und M-9.\n\nDie Entwicklung des seegest\u00FCtzten ("Morskoy") Kurzstrecken- ("Blishniy") Aufkl\u00E4rungsflugzeugs ("Rasvedhik") MBR-2 wurde dem Konstruktionsteam unter G. M. Berijew \u00FCbertragen. Die im Jahre 1932 entwickelte MBR-2 war ein dreisitziges Eindecker-Flugboot mit einem BMW-VI-Motor (sp\u00E4ter M-17), der oberhalb der Tragfl\u00E4chenmitte am Flugzeugschwerpunkt montiert und mit einem Vierblatt-Propeller ausgestattet war. Es war das erste Mal, dass der Motor an einer solchen Position platziert wurde, und diese Entscheidung erwies sich als recht kosteneffektiv. In der Folge \u00FCbernahmen viele Flugzeugbauer jener Zeit dieses Design. Die Flugzeugkonstruktion bestand vollst\u00E4ndig aus Holz und war relativ einfach und billig zu bauen. Die Tragfl\u00E4che bestand aus zwei kastenf\u00F6rmigen Holmen, Rahmenrippen und der Verkleidung. Die Bordbewaffnung bestand aus zwei Gesch\u00FCtzt\u00FCrmen mit DA-Maschinengewehren, die im vorderen und mittleren Heckbereich des Flugboots angebracht waren. Die Bombenlast von 500 kg konnte an den \u00E4u\u00DFeren Aufh\u00E4ngungen unter den Tragfl\u00E4chen befestigt werden. \n\nBei den Testfl\u00FCgen zeichnete sich die MBR-2 durch hohe Sicherheit, gute Stabilit\u00E4t in der Luft und auf dem Wasser, eine einfache Steuerung sowie Zuverl\u00E4ssigkeit und niedrigen Wartungsbedarf aus. \n\nIm Jahre 1932 wurde die MBR-2 von den sowjetischen Marinefliegern \u00FCbernommen und ging in der Taganrog-Flugzeugwerft in Serie, wo G. M. Berijew die Leitung \u00FCber das B\u00FCro f\u00FCr Experimentaldesign f\u00FCr Seeflugzeugbau \u00FCbernahm.\n\nIm Verlauf der Serienfertigung des Flugzeugs wurde im Jahr 1935 eine modernisierte Version der MBR-2 entwickelt. Sie war mit einem st\u00E4rkeren AM-35NB-Motor (oder dem f\u00FCr niedrigere H\u00F6hen konstruierten AM-34N) ausger\u00FCstet. Die regul\u00E4ren DA-Maschinengewehre wurden durch die schneller feuernden ShKAS-Gesch\u00FCtze ersetzt. Allerdings machte der Einbau des neuen, schwereren Motors eine Reduzierung der Bombenkapazit\u00E4t auf 200 kg notwendig.\n\nIn den Jahren des 2. Weltkriegs wurde die MBR-2 als Anti-U-Boot- und Aufkl\u00E4rungsflugzeug eingesetzt. Als Bomber versenkte die MBR-2 kleinere feindliche Schiffe und Transporter und flog Luftschl\u00E4ge gegen Infanterie in K\u00FCstengebieten. Einige Dutzend Flugzeuge wurden als Sonderversion f\u00FCr die Zusammenarbeit mit Torpedobooten und ihrer Funkbesatzung gebaut.\n\nDie Gesamtproduktion aller MBR-2-Varianten belief sich auf rund 1.470 Maschinen.\n\nVorteile: Gute Flugleistungen. Einfache und leicht bedienbare Steuerung.  Kein Eindringen von Wasser in die Kabine. Gute Man\u00F6vrierbarkeit. Herausragende Seetauglichkeit. Niedriger Beschaffungspreis und einfache Produktion.\n\nNachteile: Niedrige Geschwindigkeit. Hohe Belastung der Tragfl\u00E4chen. Hoher aerodynamischer Widerstand. Konnte das Wasser nicht selbstst\u00E4ndig verlassen. \n\n
MiG-3             \n    MiG-3, Modell 1940-41\n\nTyp: Abfangj\u00E4ger\n\nGewicht: \nLeer: 2.770 kg\nStart: 3.718 kg\n\nL\u00E4nge: 8,25 m \nSpannweite: 10,2 m\nFl\u00FCgelfl\u00E4che: 7,44 qm\n\nMotor: \u0410\u041C-35\u0410\nLeistung:\nRegul\u00E4r: 1.200 PS\nStart: 1.350 PS\n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit:\nAuf Meeresh\u00F6he: 505 km/h\nAuf 7.800 m: 620-625 km/h\n\nBen\u00F6tigte Zeit f\u00FCr eine 360-Grad-Kehre in 1.000m H\u00F6he: 20-21 Sek.\nSteigflug auf 5.000 m H\u00F6he: 6,2 Min.\nSteigflug im Luftkampf: 850-900 m\nDienstgipfelh\u00F6he: 12.000 m\nReichweite: 1.000 km\n\nBewaffnung:\n1\u044512,7mm MG (BS) \n2\u04457,62mm MG (ShKAS)\n\nDas erste gemeinsame Projekt von Artjom Mikoyan und Michail Gurewitsch, die sp\u00E4ter als Flugzeugkonstrukteure gro\u00DFe Ber\u00FChmtheit erlangten, fand 1938 statt. Das als Ergebnis dieser Kooperation gegr\u00FCndete Konstruktionsb\u00FCro tr\u00E4gt mit der Initiale MiG noch immer den Namen seiner Gr\u00FCnder. Die erste Entwicklung beruht auf einem Entwurfswettbewerb der sowjetischen Luftstreitkr\u00E4fte f\u00FCr einen neuen Abfangj\u00E4ger f\u00FCr gro\u00DFe H\u00F6hen, der mit einem Mikulin-12-Zylinder-V-Motor ausgestattet sein sollte. Das von Mikoyan und Gurewitsch entworfene Flugzeug gewann die Tests, die an Hand der Richtlinien der Ausschreibung durchgef\u00FChrt wurden. Dies war die MiG-1 (urspr\u00FCnglich als I-61 bezeichnet). Das Flugzeug hatte einige Schw\u00E4chen, weshalb nur 100 Einheiten gebaut wurden. Zu den M\u00E4ngeln geh\u00F6rten unter anderem unzureichende Stabilit\u00E4t, die durch den hinten gelegenen Schwerpunkt verursacht wurde, geringe Reichweite, geringe Haltbarkeit und h\u00F6here Anforderungen an den Piloten als bei anderen Flugzeugen. Das Flugzeug neigte zum Trudeln und es war schwer, dieses Trudeln wieder abzufangen. Daraufhin entstand mit der MiG-3 eine neue Abfangj\u00E4ger-Variante, die eine verbesserte Aerodynamik besa\u00DF. Au\u00DFerdem wurde das Fassungsverm\u00F6gen des Kraftstofftanks, die Bewaffnung und die Panzerungsdicke verbessert. Insgesamt wurden 3.422 Einheiten (inklusive der kleinen MiG-1-Serie) gebaut.\n\nDie MiG-3 wurde zwischen 1941 und 1943 an den Fronten eingesetzt (in Brjansk, Kuban, Moldawien und auf der Krim). A. I. Pokryshkin erzielte in dieser Maschine seinen ersten Abschuss einer Me-109E.\n\nVorteile: 1941 war er der schnellste in Serie hergestellte Abfangj\u00E4ger f\u00FCr gro\u00DFe H\u00F6hen. Hohe statische Stabilit\u00E4t im Steigflug. Exzellentes Ansprechen bei Man\u00F6vern mit hohem Anstellwinkel. Hohe Wendigkeit in gro\u00DFen H\u00F6hen (\u00FCber 6.000 m). Exzellente Wartungseigenschaften. Einfach realisierbare Produktion.\n\nNachteile: Schwache Panzerung. Hohe Landegeschwindigkeiten: nicht unter 144 km/h. Unzureichende Man\u00F6vrierf\u00E4higkeit in niedriger H\u00F6he und lange Wendezeit in niedriger H\u00F6he (verglichen mit den Standards der sowjetischen Luftwaffe).\n
MiG-3ud           \n    MiG-3ud, Modell 1941\n\nTyp: Abfangj\u00E4ger\n\nGewicht: \nLeer: 2.770 kg\nStart: 3.718 kg\n\nL\u00E4nge: 8,45 m\nSpannweite: 10,2 m\nFl\u00FCgelfl\u00E4che: 17,44 qm\n\nMotor: \u0410\u041C-35\u0410\nLeistung:\nRegul\u00E4r: 1.200 PS\nStart: 1.350 PS\n\nGeschwindigkeit:\nAuf Meeresh\u00F6he: 515 km/h\nAuf 7.800 m: 640 km/h\n\nBen\u00F6tigte Zeit f\u00FCr eine 360-Grad-Kehre in 1.000m H\u00F6he: 20-21 Sek.\n Steigflug auf 5.000 m H\u00F6he: 6,2 Min.\nSteigflug im Luftkampf: 850-900 m\nDienstgipfelh\u00F6he: 12.000 m\nReichweite: 1.000 km\n\nBewaffnung:\n1\u044512,7mm MG (BS)\n2\u04457,62mm MG (ShKAS)\n\nDie MiG-3UD (UD steht f\u00FCr udlinjonny: verl\u00E4ngert) war die meistgebaute Modifikation der MiG-3. Das umgebaute Flugzeug hatte einen verl\u00E4ngerten Rumpf, der im Steigflug f\u00FCr gro\u00DFe statische Stabilit\u00E4t sorgte. Besser verarbeitete Oberfl\u00E4chen, L\u00F6tstellen und Schwei\u00DFn\u00E4hte. Einige weitere kleinere Modifikationen wurden eingebracht, um die Flugeigenschaften der Maschine zu verbessern. Dadurch erf\u00FCllte die MiG-3 die vom Prototyp aufgestellten Standards und \u00FCbertraf diese sogar in einigen Punkten.\n\nDie MiG-3 wurde bis zum Ende des Krieges eingesetzt und verblieb bis lange nach dem Krieg in einigen Einheiten der Luftwaffe. \n\nDie wichtigsten Vor- und Nachteile sind identisch mit denen der MiG-3.\n
MiG-3-2xUB        \n    MiG-3 mit 2x12,7 mm MG, Modell 1941\n\nTyp: Abfangj\u00E4ger\n\nGewicht: \n    Leer: 2.800 kg\n    Start: 3.718 kg\n\nL\u00E4nge: 8,45 m\nSpannweite: 10,2 m\nFl\u00FCgelfl\u00E4che: 17,44 qm\n\nMotor: AM-35A\nLeistung:\n   Angegeben: 1.200 PS\n    Startleistung: 1.350 PS\n\nGeschwindigkeit:\n    Meeresh\u00F6he: 515 km/h\n    Bei 7.800m: 640 km/h\n\nBen\u00F6tigte Zeit f\u00FCr eine 360-Grad-Kehre in 1.000 m H\u00F6he: 20 bis 21 Sek.\nSteigflug auf 5.000 m: 6,2 min\nSteigf\u00E4higkeit im Luftkampf: 850 bis  900 m\n\nDienstgipfelh\u00F6he:12.000 m\nReichweite: 1.000 km\n\nBewaffnung: 2x12,7 mm MG (BS)\n\nDie MiG-3UD (UD steht f\u00FCr "udlinenny" - verl\u00E4ngert) war die am h\u00E4ufigsten hergestellte MiG-3 Version. Dieses Flugzeug fiel besonders durch den verl\u00E4ngerten Rumpf auf, der zu einer verbesserten Stabilit\u00E4t beim Steigflug und zu einer h\u00F6heren Qualit\u00E4t der Oberfl\u00E4chen, Verbindungspunkte und Falzen f\u00FChrte.  Bei dem Flugzeug gab es eine Reihe von Modifikationen die durchgef\u00FChrt wurden, um die aerodynamischen Eigenschaften des Flugzeuges zu verbessern. Die MiG-3 erreichte durch diese Modifikationen die Qualit\u00E4t des Prototypen und \u00FCbertraf sie in manchen Punkten noch.\nEine weitere \u00C4nderung bestand darin, dass die MG-Bewaffnung ausgetauscht wurde. 315 MiG-3 wurden mit zwei 12,7mm BS Bewaffnung anstelle der standardm\u00E4\u00DFigen einzelnen 12,7 mm BS und 2x7,62mm ShKAS ausgestattet.\n\nVorteile: Der schnellste in Massen produzierte Abfangj\u00E4ger des Jahres 1941 f\u00FCr gro\u00DFe Flugh\u00F6hen. Hohe statische Stabilit\u00E4t beim Steigflug. Exzellente Reaktionszeiten bei Angriffsman\u00F6vern in steilen Winkeln. Gute Steuerbarkeit in gro\u00DFen H\u00F6hen (\u00FCber 6.000 m). Exzellente Reparatureigenschaften. Praktische, gut ausf\u00FChrbare Produktion.\nNachteile: Immer noch schwache Panzerung. Hohe Landegeschwindigkeit. Unzureichende Man\u00F6vrierf\u00E4higkeiten und tr\u00E4ge, langsame 360 Grad Wendem\u00F6glichkeiten bei geringen Flugh\u00F6hen (gemessen an den Standards der Sowjetischen Luftstreitkr\u00E4fte).\n\n\n\n
MiG-3-2xShVAK     \n    MiG-3 mit 2x20 mm Kanonen, Modell 1941\n\nTyp: Abfangj\u00E4ger\n\nGewicht: \n    Leer: 2.770 kg\n    Start: 3.718 kg\n\nL\u00E4nge: 8,45 m\nSpannweite: 10,2 m\nFl\u00FCgelfl\u00E4che: 17,44 qm\n\nMotor: AM-35A\nLeistung:\n    Angegeben: 1.200 PS\n    Startleistung: 1.350 PS\n\nGeschwindigkeit:\n    Meeresh\u00F6he: 515 km/h\n    Bei 7.800m: 640 km/h\n\nBen\u00F6tigte Zeit f\u00FCr eine 360-Grad-Kehre in 1.000 m H\u00F6he: 21 Sek.\nSteigflug auf 5.000 m: 6,2 min\nSteigf\u00E4higkeit im Luftkampf: 850 bis 900 m\n\nDienstgipfelh\u00F6he: 12.000 m\nReichweite: 1.000 km\n\nBewaffnung: 2x20 mm (ShVAK)\n\nDie st\u00E4rkste Bewaffnung, die in einer seriengefertigten MiG-3 verbaut wurde, bestand aus 20 mm ShVAK Kanonen. 52 MiG-3 wurden mit zwei ShVAK Kanonen anstelle der standardm\u00E4\u00DFigen einzelnen 12,7 mm BS und 2x7,62mm ShKAS ausgestattet.\nDieses Flugzeug war etwas schwerer, als die Variante mit der Standardbewaffnung. Daher ben\u00F6tigte die Maschine knapp eine Sekunde mehr f\u00FCr eine 360 Grad Wende. Ansonsten verf\u00FCgte diese Variante \u00FCber dieselben Flugeigenschaften wie die Standardversion.\n\nVorteile: Der schnellste in Massen produzierte Abfangj\u00E4ger f\u00FCr gro\u00DFe Flugh\u00F6hen des Jahres 1941. F\u00FCr die Zeit sehr gute Bewaffnung. Hohe Stabilit\u00E4t beim Steigflug. Exzellente Reaktionszeiten bei Angriffsman\u00F6vern in steilen Winkeln. Gute Steuerbarkeit in gro\u00DFen H\u00F6hen (\u00FCber 6.000 m). Exzellente Reparatureigenschaften. Praktische, gut ausf\u00FChrbare Produktion.\n\nNachteile: Hohe Landegeschwindigkeit. Unzureichende Man\u00F6vrierf\u00E4higkeiten und tr\u00E4ge, langsame 360 Grad Wendem\u00F6glichkeiten bei geringen Flugh\u00F6hen (an den Standards der Sowjetischen Luftstreitkr\u00E4fte gemessen).\n\n\n\n
MiG-3-AM-38       \n    MiG-3AM-38, Modell 1941\n\nTyp: J\u00E4ger\n\nGewicht: \n    Leer: 2800 kg\n    Start: 3800 kg\n\nL\u00E4nge: 8,45 m\nSpannweite: 10,2 m\nFl\u00FCgelfl\u00E4che: 17,44 qm\n\nMotor: AM-38\nLeistung:\n   Angegeben: 1.500 PS\n    Startleistung: 1.665 PS\n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit:\n    Meeresh\u00F6he: 547 km/h\n    Bei 3.400 m: 592 km/h\n\nBen\u00F6tigte Zeit f\u00FCr eine 360-Grad-Kehre in 1.000 m H\u00F6he: 21 Sek.\nSteigflug auf 3.000m: 3 bis 3.2 min\nSteigf\u00E4higkeit im Luftkampf: 1.000 m\nReichweite: 800 km\n\nDienstgipfelh\u00F6he: 8.000 m\n\nBewaffnung:\n   2x12.7 mm MG (BS)\n   2x7.62 mm MG (ShKAS)\n\nDie ersten Versuche den Motor der IL-2 AM-38 einzubauen, wurde von den MiG Entwicklungsb\u00FCros im Jahre 1941 unternommen. Ein solcher J\u00E4ger f\u00FCr niedrige Flugh\u00F6hen (unter 4.000 m) wurde von der VVS zur Eskorte von Flugzeugen zum Bodenangriff (IL-2 and Su-2) gew\u00FCnscht. Mit dem st\u00E4rkeren AM-38 Motor, erreichte die seriengefertigte MiG-3 eine Geschwindigkeit von 592 km/h bei einer Flugh\u00F6he von 3.400 m. Diese hohen Geschwindigkeiten waren jedoch, insbesondere im Sommer, nur f\u00FCr kurze Zeit m\u00F6glich, da das erheblich st\u00E4rkere Triebwerk ohne Modifikationen am K\u00FChlsystem eingebaut wurde.\nDa die Produktion von AM-35A Motoren aufgegeben wurde, gab es in den verschiedenen Regimentern des Jahres 1941-42 ein ernsthaftes Problem, Motoren f\u00FCr Flugzeugreparaturen zu bekommen. Die Truppenverb\u00E4nde versuchten des \u00F6fteren AM-38 einzubauen. Diese Umbauten waren nicht sonderlich schwer durchzuf\u00FChren, da Gewicht und die Gr\u00F6\u00DFe des Motors mit der des AM-35 vergleichbar waren. Etwa 5 bis 20 Maschinen der MiG-3 Reihe wurden vom Bodenpersonal verschiedener Regimenter mit diesen Motoren ausgestattet. Die historischen Quellen geben uns zwar keinerlei Hinweise darauf, aber es gibt glaubhafte Berichte von Piloten und Flugzeugtechnikern, die vom erfolgreichen Kampfeinsatz der so modifizierten Flugzeuge berichten. \n\nVorteile: Der schnellste J\u00E4ger des Jahres 1941 f\u00FCr geringe Flugh\u00F6hen. Hohe statische Stabilit\u00E4t bei Steigfl\u00FCgen. Exzellente Reaktionszeiten bei Angriffsman\u00F6vern in steilen Winkeln. Exzellente Reparatureigenschaften. \n\nNachteile: Hohe Landegeschwindigkeit. Unzureichende Man\u00F6vrierf\u00E4higkeiten und tr\u00E4ge, langsame 360 Grad Wendem\u00F6glichkeiten bei geringen Flugh\u00F6hen (gemessen an den Standards der Sowjetischen Luftstreitkr\u00E4fte und im Vergleich zu beispielsweise den Yaks).\n\n\n
MiG-3U            \n    MiG-3U\n\nTyp: Abfangj\u00E4ger\n\nGewicht: \nLeer: 2.770 kg\nStart: 3.718 kg\n\nL\u00E4nge - 8,45 m\nSpannweite: 10,2 m\nFl\u00FCgelfl\u00E4che: 17,44 qm\n\nMotor: \u0410\u041C-35\u0410\nLeistung:\nRegul\u00E4r: 1.200 PS\nStart: 1.350 PS\n\nGeschwindigkeit:\nAuf Meeresh\u00F6he - 551 km/h\nAuf 7.800 m: 656-660 km/h\n\nBen\u00F6tigte Zeit f\u00FCr eine 360-Grad-Kehre in 1.000m H\u00F6he: 20 Sek.\nSteigflug auf 5.000 m: 5,1 Min.\nSteigflug im Luftkampf: 900-950 m\nDienstgipfelh\u00F6he: 11.900 m\nReichweite: 1.000 km\n\nBewaffnung:\n2\u044520mm Kanonen (ShVAK)\n\nMiG-3U (U f\u00FCr ulutschenny: verbessert) stellt eine Weiterentwicklung der MiG-3 dar. Sie war ausgestattet mit dem gleichen \u0410\u041C-35\u0410-Motor, aber zwei synchronisierten ShVAK-Kanonen, einem Holzrumpf (bis auf den Motorrahmen) sowie mit einem Wasserk\u00FChler mit verbesserten Temperatureigenschaften. Weiterhin wurden die Ansaugstutzen f\u00FCr den \u00D6lk\u00FChler aus dem Rumpf an den Tragfl\u00E4chenansatz verlegt, ein leichteres Fahrwerk sowie weitere Verbesserungen eingebaut. Dank ihrer verbesserten aerodynamischen Form und geringerem Gewicht zeigte die MiG-3U eine deutlich bessere Leistung als die Serien-MiG-3.\n\nDie Frage nach der Weiterf\u00FChrung der Produktion der Serien-MiG-3 stellte sich Ende 1942. Dies wurde allerdings zum damaligen Zeitpunkt f\u00FCr unzweckm\u00E4\u00DFig gehalten, da die Produktion der Yak- und La-J\u00E4ger st\u00E4ndig stieg. Alle sechs Flugzeuge, die von der Versuchsanlage gebaut worden waren, wurden an die Front von Kalininsk geschickt, wo sie lange Zeit ohne Verluste operierten. \n\nEs ist au\u00DFerdem bekannt, dass die Reparaturanlagen in Entsprechung zur MiG-3U auf MiG-3 statt der Maschinengewehre manchmal 20mm-Kanonen montierten. Diese Flugzeuge wurden in einigen Dokumenten ebenfalls als MiG-3U gef\u00FChrt. \n\n
P_11c             \n    PZL P.11c Modell 1934\n\nTyp: J\u00E4ger\n\nGewicht: \n    Leer: 1022 kg\n    Start: 1650 kg\n    Maximales Startgewicht: 1800 kg \n\nL\u00E4nge: 7,55 m\nSpannweite: 10,72 m\n\nMotor: PZL Bristol Mercury VS2\nLeistung: Start:560 PS\n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit:\n    Meeresh\u00F6he: 276 km/h\n    Bei 5.000m: 375 km/h\n    Marschgeschwindigkeit: 250 km/h\n    Str\u00F6mungsabriss bei: 120 km/h\n\nSteigflug:\nStart: 12,4 m/s\nbis 2000 m: 2 m 29s\n\nDienstgipfelh\u00F6he: 8.040 m.\nReichweite: 550 km.\n\nBewaffnung:\n    Vier synchronisierte vorw\u00E4rtsfeuernde 7.9 mm PWU wz.33 Maschinenkanonen im Flugzeugrumpf.\n    Bomben: 2x12,5 kg Bomben.\n\nAls Lotnictwo Wojskowe im Jahre 1934 die ersten PZL P.11 J\u00E4ger bekam, waren diese die mordernsten Flugzeuge, die sich im Dienst befanden. Als die Flugzeuge nur f\u00FCnf Jahre sp\u00E4ter das erste Mal im Kampf eingesetzt wurden, wurden diese von den deutschen Me 109 und Bf\n110 v\u00F6llig deklassiert. Trotzdem gelang es polnischen Piloten mit fliegerischem Geschick, Entschlossenheit, und dank der Robustheit und guten Handhabung des Flugzeugs, eine bemerkenswerte Anzahl von Luftk\u00E4mpfen zu gewinnen. Obwohl es keine genauen Zahlen gibt, wurden w\u00E4hrend der kurzen Kampfhandlungen um die 105 bis 110 deutschen Flugzeuge abgeschossen. Dabei gingen nur 26 P.11s bei den Luftk\u00E4mpfen verloren. Angesichts der unglaublichen technischen und zahlenm\u00E4\u00DFigen \u00DCberlegenheit der Luftwaffe, ist dies ein Beweis f\u00FCr die hervorragenden Flugk\u00FCnste und die Entschlossenheit der polnischen Piloten, die an ihre Maschinen glaubten.\nDie P.11c war ein aerodynamisch sauberer Hochdecker in einer Ganzmetallkonstruktion. Die charakteristische M\u00F6wenartige Tragfl\u00E4chenform wurde eingesetzt, um auf weitere St\u00FCtzkonstruktionen zwischen Rumpf und Mittelteil verzichten, und somit den Luftwiderstand verringern zu k\u00F6nnen.\nDas Flugzeug verf\u00FCgte \u00FCber einen PZL Bristol Mercury VS2 Motor der einen zweibl\u00E4ttrigen, Szomanski Holzpropeller antrieb.\n\n\n
P-36A-3           \n    Hawk 75A-3, 1938 \n\nTyp: J\u00E4ger/Abfangj\u00E4ger\n\t\nGewicht:\nLeer: 2.035 kg\nStart: 2.585 kg\n\nL\u00E4nge: 8,66 m\nSpannweite: 11,36 m\nFl\u00FCgelfl\u00E4che: 21,95 m2\n\nMotor: 1 x R-1830-S1C3G\nLeistung:\nStart: 1.200 PS\n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit:\nAuf Meeresh\u00F6he: 418 km/h\nAuf 3.050 m: 498 km/h\n\nDienstgipfelh\u00F6he: 10.300 m\nReichweite: 1.300 \u043Am\n\nBewaffnung:\n6 x 7,5-mm-MG \n\nDie Hawk-75 ist die Exportbezeichnung f\u00FCr den amerikanischen J\u00E4ger P-36. Sie wurde haupts\u00E4chlich an Frankreich geliefert, wo sie mit 291 St\u00FCck zum zweith\u00E4ufigsten Jagdflugzeug nach der M.S.406 avancierte. Die franz\u00F6sischen Hawk-75 hatten die Ehre, am 8. September 1939 als erste alliierte Maschinen einen deutschen J\u00E4ger abzuschie\u00DFen. Insgesamt konnten sie mindestens 230 Flugzeuge der Luftwaffe bei 29 eigenen Verlusten f\u00FCr sich reklamieren.\nBei der Hawk-75A-3 handelte es sich um eine verbesserte Version der Modelle A-1 und A-2. Hauptunterschied war der Motor vom Typ R-1830-S1C3G mit 1.200 PS. Die Hawk-75A-3 war eine der Varianten der P-36, die nach dem Waffenstillstand im Winterkrieg von Frankreich an Finnland verkauft wurde. Insgesamt erhielt Finnland 36 Hawk-75 der Untervarianten A-1, A-2 und A-3. Unter der Bezeichnung Mohawk-III gelangten auch ungef\u00E4hr 20 Hawk-75 nach England.\nIn einer sehr interessanten britischen Studie wurde die Hawk-75-A-2 mit der Spitfire I verglichen. Zur allgemeinen \u00DCberraschung erwies sich die P-36 dem ber\u00FChmten Jagdflugzeug in einigen Aspekten wie Sturzflugeigenschaften, Sichtfeld sowie Start- und Landeverhalten als \u00FCberlegen. \n\nHauptvarianten:\nHawk-75A-1 mit R-1830-CS-G-Motor und 950 PS Startleistung Vier 7,5-mm-MG\nHawk-75A-2 mit R-1830-C2G-Motor und 1.050 PS Sechs 7,5-mm-MG\nHawk-75A-3 mit R-1830-C3G-Motor und 1.200 PS Startleistung\nHawk-75A-4 mit R-1830-G205A-Motor und 1.200 PS Startleistung\nHawk-75A-5  Exportvariante f\u00FCr China F\u00FCnf Exemplare wurden in der indischen Hindustan-Fabrik zusammengesetzt. \nHawk-75A-6  12 Maschinen wurden von der norwegischen Luftwaffe bestellt. Norwegen erhielt vor seiner Kapitulation jedoch nur eine Teillieferung. Hier kam der R-1830-S1C3G-"Twin-Wasp"-Motor mit 1.200 PS zum Einsatz. Alle norwegischen Hawk-75A-6 wurden an Finnland verkauft.\nHawk-75A-8  Dabei handelte es sich um eine Zusatzbestellung \u00FCber 36 Maschinen mit dem R-1820-G205A-Motor und 1.200 PS. Keines der Flugzeuge erreichte Norwegen rechtzeitig. Die meisten wurden von der amerikanischen Air Force gekauft und als P-36G eingesetzt. Die Bewaffnung bestand aus zwei .50-MG sowie vier weiteren .30-MG vom Typ Browning. \n\nVorteile:\ngute Sicht\nbei Kriegsbeginn gute Bewaffnung\nleicht zu steuern\n\nNachteile:\n1940 bereits v\u00F6llig \u00FCberholt\n\n\n
P-36A-4           \n  Hawk 75A-4, 1938\n\nTyp: J\u00E4ger/Abfangj\u00E4ger\n\nGewicht:\nLeer: 2.061 kg\nStart: 2.610 kg\n\nL\u00E4nge: 8,77 m\nSpannweite: 11,39 m\nFl\u00FCgelfl\u00E4che: 21,92 m2\n\nMotor: 1 x Wright R-1820-G205A\nLeistung: \nStart: 1.200 PS\n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit:\nAuf Meeresh\u00F6he: 420 km/h\nAuf 5.000 m: 517 km/h\n\nDienstgipfelh\u00F6he: 10.000 m\nReichweite: 1.070 \u043Am\n\nBewaffnung:\n6 x 7,5-mm-MG \n\nDie Hawk-75A-4 war die letzte Modifikation der an Frankreich gelieferten Hawk-75. Im Gro\u00DFen und Ganzen \u00E4hnelte sie stark der A-3, der 1.200 PS leistende Motor vom Typ R-1830-C3G war allerdings durch den eine identische Leistung aufweisenden R-1820-G205A ersetzt worden. Das neue Triebwerk war k\u00FCrzer und hatte einen gr\u00F6\u00DFeren Durchmesser als sein Vorg\u00E4nger, was eine Neugestaltung der Nase erforderlich machte. Dar\u00FCber hinaus gab es noch andere kleine \u00C4nderungen, die gr\u00F6\u00DFtenteils aus zus\u00E4tzlichen Arbeiten an den Kanonenaufh\u00E4ngungen bestanden. \n795 A-4s wurden bestellt, von denen nur 284 gebaut und sechs nach Frankreich geliefert wurden. Mindestens eine Hawk-75A-4 fiel den Deutschen in die H\u00E4nde, die das Flugzeug wahrscheinlich an Finnland verkauften. Der gr\u00F6\u00DFte Teil der Maschinen (190 St\u00FCck) gelangte nach England und erhielt dort die Bezeichnung Mohawk-IV.Man ersetzte die 7,5-mm-MG durch .303-Browning-MG und baute eine neue Steuers\u00E4ule ein. Sp\u00E4ter wurden 72 Mohawk-IV nach S\u00FCdafrika und Indien exportiert.12 weitere Exemplare kamen in Portugal zum Einsatz.\n\n\nHauptvarianten:\nHawk-75A-1 mit R-1830-CS-G-Motor und 950 PS Startleistung Vier 7,5-mm-MG\nHawk-75A-2 mit R-1830-C2G-Motor und 1.050 PS Sechs 7,5-mm-MG\nHawk-75A-3 mit R-1830-C3G-Motor und 1.200 PS Startleistung\nHawk-75A-4 mit R-1830-G205A-Motor und 1.200 PS Startleistung\nHawk-75A-5  Exportvariante f\u00FCr China F\u00FCnf Exemplare wurden in der indischen Hindustan-Fabrik zusammengesetzt. \nHawk-75A-6  12 Maschinen wurden von der norwegischen Luftwaffe bestellt. Norwegen erhielt vor seiner Kapitulation jedoch nur eine Teillieferung. Hier kam der R-1830-S1C3G-"Twin-Wasp"-Motor mit 1.200 PS zum Einsatz. Alle norwegischen Hawk-75A-6 wurden an Finnland verkauft.\nHawk-75A-8  Dabei handelte es sich um eine Zusatzbestellung \u00FCber 36 Maschinen mit dem R-1820-G205A-Motor und 1.200 PS. Keines der Flugzeuge erreichte Norwegen rechtzeitig. Die meisten wurden von der amerikanischen Air Force gekauft und als P-36G eingesetzt. Die Bewaffnung bestand aus zwei .50-MG sowie vier weiteren .30-MG vom Typ Browning. \n\nVorteile:\ngute Sicht\nbei Kriegsbeginn gute Bewaffnung\nleicht zu steuern\n\nNachteile:\n1940 bereits ziemlich \u00FCberholt\n\n\n
P-38J             \n    P-38J Lightning, 1944\n\nTyp: Schwerer Mehrzweck-J\u00E4ger\n\nGewicht:\nStart: 7.936 kg\nMaximal: 9.738 kg\n\nL\u00E4nge: 12,46 m\nSpannweite: 17,16 m\nFl\u00FCgelfl\u00E4che: 30,42 qm\n\nTriebwerk: 2 x Allison V-1710-89/91\nLeistung: 2 x 1.425 PS auf 8.235 m\n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit:\nAuf 1.500 m: 590 km/h\nAuf 8.000 m: 672 km/h\n\nDienstgipfelh\u00F6he: 13.400 m\nReichweite: 3.616 km\n\nBewaffnung:\n1 x 20mm-Kanone Hispano M2 (150 Schuss)\n4 x Colt-Browning MG 53-2 Maschinengewehre Kaliber .50 (je 500 Schuss)\nBis zu 1.450 kg Bomben\n\nDies ist die bekannteste Variante des ber\u00FChmten zweimotorigen P-38 J\u00E4gers. Die P-38J (Werksbezeichnung Model 422) war das Ergebnis eines Experiments, dessen Ziel es war, ein effektiveres K\u00FChlsystem f\u00FCr die Triebwerke zu entwickeln. Man stellte fest, dass es die beste L\u00F6sung sei, die K\u00FChler unter dem Triebwerk zu platzieren. \nDaher stellte die neue Form der Triebwerkverkleidung den wichtigsten \u00E4u\u00DFerlichen Unterschied dar. Der Luftwiderstand erh\u00F6hte sich ein wenig, wurde jedoch durch die erzielte Leistungssteigerung mehr als wett gemacht. Die Allison V-1710-89/91-Triebwerke, die zuvor nur 1.240 PS leisteten, wurden nun auf 1.425 PS gesteigert. Dadurch war die P-38J das schnellste P-38 Lightning-Modell.\n\nHauptvarianten:\nP-38J-1-LO  Vorserienmuster f\u00FCr die Flugerprobung, 10 gebaute Exemplare.\nP-38J-5-LO  Zus\u00E4tzliche Treibstofftanks im vorderen Fl\u00FCgelbereich, 210 gebaute Exemplare.\nP-38J-10-LO  Verbesserter Schutz des Piloten durch gepanzerte vordere Cockpitverglasung, 790 gebaute Exemplare.\nP-38J-15-LO  Verbesserte elektrische Systeme, 1.400 gebaute Exemplare.\nP-38J-20-LO  Weiter modifizierte Ausr\u00FCstung, 350 gebaute Exemplare.\nP-38J-25-LO  Variante mit Man\u00F6verklappen, 210 gebaute Exemplare.\nP-38J Droop Snoot   Verglaster Bug, Position f\u00FCr Bombensch\u00FCtzen und entweder Norden-Bombenzielger\u00E4t oder Mickey BTO-Bombenradar (Bombing Through Overcast = Bombenabwurf durch Wolkendecke).\nF-5B-1-LO  Bildaufkl\u00E4rer, 280 gebaute Exemplare.\n\nVorteile:\nHohe Geschwindigkeit\nGro\u00DFe Reichweite\nSchlagkr\u00E4ftige Bewaffnung\nBeachtliche Bombenlast\n\nNachteile:\nProblematische Steuerung bei hohen Geschwindigkeiten, insbesondere im Sturzflug (diese Eigenart wurde durch den Einbau von Man\u00F6verklappen ab der J-25 behoben)\n\n\n
P-38L             \n    P-38L Lightning, 1944 \n\nTyp: Schwerer Mehrzweck-J\u00E4ger\n\nGewicht:\nStart: 7.945 kg\nMaximal: 9.747 kg\n\nL\u00E4nge: 12,46 m\nSpannweite: 17,16 m\nFl\u00FCgelfl\u00E4che: 30,42 qm\n\nTriebwerk: 2 x Allison V-1710-111/113\nLeistung: 2 x 1.475 PS auf 9.150 m\nLeistung im WEP-Modus: 2 x 1.600 PS auf 8.750 m\n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit:\nAuf 1.500 m: 575 km/h\nAuf 8.000 m: 662 km/h\n\nDienstgipfelh\u00F6he: 12.200 m\nReichweite: 3.616 km\n\nBewaffnung:\n1 x 20mm-Kanone Hispano M2 (150 Schuss)\n4 x Colt-Browning MG 53-2 Maschinengewehre Kaliber .50 (je 500 Schuss)\nBis zu 1.450 kg Bomben oder 10 ungelenkte HVAR Raketen\n\nDie P-38L war die meistgebaute Version der P-38. \nDie Hauptunterschiede zum J-Modell waren: \n-\tSt\u00E4rkere Allison V-1710-111/113-Triebwerke.\n-\tMan\u00F6verklappen, die das Flugverhalten bei hohen Geschwindigkeiten deutlich steigerten und die Wendigkeit des J\u00E4gers auf ein vergleichbares Niveau einmotoriger J\u00E4ger dieser Zeit verbesserten. \nWie auch die P-38J diente das L-Modell als Basis f\u00FCr einige spezielle Varianten wie den F-5F/G Hochgeschwindigkeitsaufkl\u00E4rer und den Droop Snoot-Bomber. Ebenfalls wurde aus dieser Version der Nachtj\u00E4ger P-38M entwickelt, der mit dem Nachtradar SCR540 ausger\u00FCstet war. Er wurde kurz vor Kriegsende in Dienst gestellt.\n\n\nHauptvarianten:\nP-38L-1-LO  Urspr\u00FCngliche Variante, im Prinzip identisch mit der P-38J-25-LO, lediglich mit anderen Triebwerken ausger\u00FCstet, 1.290 gebaute Exemplare.\nP-38L-5-LO  Meistgebaute Variante, 2.520 Exemplare. Verst\u00E4rkte Unterfl\u00FCgelstationen f\u00FCr 907 kg-Bomben oder 1.137 Liter-Abwurftanks.\nP-38L Droop Snoot  Verglaster Bug, Position f\u00FCr Bombensch\u00FCtzen und entweder Norden-Bombenzielger\u00E4t oder Mickey BTO-Bombenradar (Bombing Through Overcast = Bombenabwurf durch Wolkendecke).\nF-5F-3-LO  Bildaufkl\u00E4rer auf Basis der P-38L-5-LO.\nF-5G-6-LO  Bildaufkl\u00E4rer auf Basis der P-38L-5-LO, gr\u00F6\u00DFere, anders geformte Rumpfnase.\n\nVorteile:\nHohe Geschwindigkeit\nGesteigerte Wendigkeit\nGro\u00DFe Reichweite\nSchlagkr\u00E4ftige Bewaffnung\nBeachtliche Bombenlast\n\nNachteile:\nGeringf\u00FCgig langsamer als die P-38J.\n\n\n
P-39D1            \n    Bell P-39D1 Airacobra\n\nTyp: Landgest\u00FCtzter J\u00E4ger.\n\nGewicht:\nLeer: 2.561 kg (5.647 lbs)\nStart, normal: 3.470 kg (7.651 lbs)\nStart, maximal:4.015 kg (8.853 lbs)\n\nSpannweite: 10,36 m (33,8 ft)\nL\u00E4nge: 9,19 m (30,1 ft)\nH\u00F6he: 3,78 m (12,4 ft)\n\nMotor: 1 x Allison V-1710-35\nLeistung: 1.150 PS\n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit:\nIn 5.900m (19.352 ft): 583 km/h (362 mph)\n\nSteigzeit auf 4.500 m (14.760 ft): 6 min. 6 sec.\nDienstgipfelh\u00F6he: 11.660 m (38.250 ft)\nReichweite: 1.600 km (994 Meilen)\n\nBewaffnung:\nP-39D:\n1 x 37mm Kanone (Rumpfspitze)\n2 x .50 cal MG (Rumpfspitze)\n4 x .30 cal (Fl\u00FCgel)\nBombenlast: 1 x 500lb\n\nAls der erste P39 Prototyp aus dem Hangar rollte, wurden viele einzigartige Designmerkmale sichtbar. Es war der weltweit erste Eindecker mit Bugfahrwerk sowie das erste Kampfflugzeug, welches den Motor hinter dem Piloten installiert hatte. Diese Anordnung erm\u00F6glichte eine sehr starke Bewaffnung im vorderen Rumpfbereich: Eine 37mm Kanone sowie ein Paar schwerer Browning 12,7mm-Maschinengewehre.\n\nBei Kriegsbeginn gegen Japan bildeten Airacobras und Warhawks das R\u00FCckgrat der US J\u00E4gerflotte. Doch die Zeichen standen schlecht  die schwere, feuchte Luft im Pazifik offenbarte die Schw\u00E4chen der P39 weiter. US-Piloten traf auf einen Gegner welcher mit weit agileren Flugzeugen ausger\u00FCstet war, als die RAF sie \u00FCber dem \u00C4rmelkanal traf. Die P39 konnte die A6M oder Ki-43 nicht im Kurvenkampf bezwingen. Au\u00DFerdem war die 37mm Kanone keine ideale Wahl im Kampf gegen Zeros und Oscars, dies ist auf ihre geringe Kadenz sowie ihre mittelm\u00E4\u00DFige Ballistik zur\u00FCckzuf\u00FChren.\n\nDie P39D begann ihren Dienst im USAAC im Februar 1941 in der 31st Pursuit Group in Selfridge Field, Michigan. \u00DCber ein Jahr sp\u00E4ter, am 30.April 1942, flogen 13 Airacobras der 35th und 36th Pursuit Squadron ihren ersten Kampfeinsatz und verbrachten die Zeit bis Mitte 1943 zusammen mit dem bislang h\u00E4ufigsten Jagdflugzeug der USA, der P-40. Im Verlauf der Auseinandersetzungen sank die Zahl der P39 rapide - die Maschinen der 347th Fighter Group waren die letzten aktiven Airacobras, als sie im April 1944 durch P-38 ersetzt wurden.\n\nHersteller:\nBell Aircraft Corporation , United States of America.\n\nHauptserien:\nP-39C  Erste Serie.\nP-39D  Erste eingesetzte Version. Zus\u00E4tzlicher Panzerschutz f\u00FCr den Piloten, selbstabdichtende Tanks, Verkleidung der R\u00FCckenflosse, Aufh\u00E4ngepunkte unter den Tragfl\u00E4chen f\u00FCr 500-lb-Bomben oder Zusatztanks.\nP-400  RAF-Version, 37 mm-Kanone wurde durch 20mm-Hispano-Suiza-Kanone ersetzt\nP-39N  Erste Gro\u00DFserie, 2.095 gebaut.\nP-39Q  Letzte Produktionsserie. Die vier .30 cal MG wurden ersetzt durch zwei .30 cal MG. 4.905 gebaut.\n\nVorteile:\nVern\u00FCnftige Man\u00F6vrierbarkeit in niedrigen H\u00F6hen. Ziemlich gut bewaffnet. \n\nNachteile:\nLeistungsabfall in gro\u00DFen H\u00F6hen. Schlechte Langsamflugeigenschaften.\n\n\n
P-39D2            \n    Bell P-39D2 Airacobra\n\nTyp: Landgest\u00FCtzter J\u00E4ger.\n\nGewicht:\nLeer: 2.561 kg (5.647 lbs)\nStart, normal: 3.470 kg (7.651 lbs)\nStart, maximal:4.015 kg (8.853 lbs)\n\nSpannweite: 10,36 m (33,8 ft)\nL\u00E4nge: 9,19 m (30,1 ft)\nH\u00F6he: 3,78 m (12,4 ft)\n\nMotor: 1 x Allison V-1710-63\nLeistung: 1.590 PS\n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit:\nIn 3.600m (11.810 ft): 622 km/h (386 mph)\n\nSteigzeit auf 4.500 m (14.760 ft): 6 min. 6 sec.\nDienstgipfelh\u00F6he: 11.660 m (38.250 ft)\nReichweite: 1.600 km (994 Meilen)\n\nBewaffnung:\nP-39D:\n1 x 37mm Kanone (Rumpfspitze)\n2 x .50 cal MG (Rumpfspitze)\n4 x .30 cal (Fl\u00FCgel)\nBombenlast: 1 x 500lb\n\nAls der erste P39 Prototyp aus dem Hangar rollte, wurden viele einzigartige Designmerkmale sichtbar. Es war der weltweit erste Eindecker mit Bugfahrwerk sowie das erste Kampfflugzeug, welches den Motor hinter dem Piloten installiert hatte. Diese Anordnung erm\u00F6glichte eine sehr starke Bewaffnung im vorderen Rumpfbereich: Eine 37mm Kanone sowie ein Paar schwerer Browning 12,7mm-Maschinengewehre.\n\nBei Kriegsbeginn gegen Japan bildeten Airacobras und Warhawks das R\u00FCckgrat der US J\u00E4gerflotte. Doch die Zeichen standen schlecht  die schwere, feuchte Luft im Pazifik offenbarte die Schw\u00E4chen der P39 weiter. US-Piloten traf auf einen Gegner welcher mit weit agileren Flugzeugen ausger\u00FCstet war, als die RAF sie \u00FCber dem \u00C4rmelkanal traf. Die P39 konnte die A6M oder Ki-43 nicht im Kurvenkampf bezwingen. Au\u00DFerdem war die 37mm Kanone keine ideale Wahl im Kampf gegen Zeros und Oscars, dies ist auf ihre geringe Kadenz sowie ihre mittelm\u00E4\u00DFige Ballistik zur\u00FCckzuf\u00FChren.\n\nDie P39D begann ihren Dienst im USAAC im Februar 1941 in der 31st Pursuit Group in Selfridge Field, Michigan. \u00DCber ein Jahr sp\u00E4ter, am 30.April 1942, flogen 13 Airacobras der 35th und 36th Pursuit Squadron ihren ersten Kampfeinsatz und verbrachten die Zeit bis Mitte 1943 zusammen mit dem bislang h\u00E4ufigsten Jagdflugzeug der USA, der P-40. Im Verlauf der Auseinandersetzungen sank die Zahl der P39 rapide - die Maschinen der 347th Fighter Group waren die letzten aktiven Airacobras, als sie im April 1944 durch P-38 ersetzt wurden.\n\nHersteller:\nBell Aircraft Corporation , United States of America.\n\nHauptserien:\nP-39C  Erste Serie.\nP-39D  Erste eingesetzte Version. Zus\u00E4tzlicher Panzerschutz f\u00FCr den Piloten, selbstabdichtende Tanks, Verkleidung der R\u00FCckenflosse, Aufh\u00E4ngepunkte unter den Tragfl\u00E4chen f\u00FCr 500-lb-Bomben oder Zusatztanks.\nP-400  RAF-Version, 37 mm-Kanone wurde durch 20mm-Hispano-Suiza-Kanone ersetzt\nP-39N  Erste Gro\u00DFserie, 2.095 gebaut.\nP-39Q  Letzte Produktionsserie. Die vier .30 cal MG wurden ersetzt durch zwei .30 cal MG. 4.905 gebaut.\n\nVorteile:\nVern\u00FCnftige Man\u00F6vrierbarkeit in niedrigen H\u00F6hen. Ziemlich gut bewaffnet. \n\nNachteile:\nLeistungsabfall in gro\u00DFen H\u00F6hen. Schlechte Langsamflugeigenschaften.\n\n\n
P-39N1            \n    P-39N-1 "Airacobra", Modell 1942\n\nTyp: J\u00E4ger\n\nGewicht: \nLeer:  2.854 kg\nStart: 3.714 kg\n\nL\u00E4nge:  9,07 m\nSpannweite: 10,36 m\nFl\u00FCgelfl\u00E4che: 19,9 qm\n\nMotor: Allison V-1710-85\nLeistung:\nRegul\u00E4r: 1.200 PS\nStart: 1.420 PS\n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit:\nAuf Meeresh\u00F6he: 500 km/h\nAuf 3.500m H\u00F6he: 605 km/h\n\nBen\u00F6tigte Zeit f\u00FCr eine 360-Grad-Kehre in 1.000m H\u00F6he: 19 Sek.\nSteigflug auf 6.100 m: 8,5 Min.\nSteigf\u00E4higkeit im Luftkampf: 950  m\nDienstgipfelh\u00F6he: 9.784 m\nReichweite: 1.046 km\n\nBewaffnung:\n1 x 37-mm-Kanone (T9);\n2 x 12,7-mm-MG (Browning Kaliber .50).\n4 x 7,62-mm-MG (Browning Kaliber .303) - Tragfl\u00E4che.\n\nDer Prototyp des P-39 "Airacobra"-J\u00E4gers, die XP-39 (Modell 12), wurde im Jahr 1938 von der amerikanischen Bell Aircraft Corporation entwickelt. Das Jagdflugzeug wurde so konstruiert, dass es die Waffen mit dem gr\u00F6\u00DFten Kaliber tragen konnte, die je in einem einmotorigen Flugzeug dieser Zeit eingebaut worden waren. Es war bewaffnet mit einer von der American Armament Corporation entwickelten 37-mm-T9-Kanone, die durch den Propellerkranz feuerte, sowie zwei synchronisierten Browning-Maschinengewehren vom Kaliber 12,7mm, die im vorderen Rumpfbereich eingebaut waren. Der Motor musste im Rumpf hinter dem Cockpit eingebaut werden, damit die Kanone dieses Kalibers Platz fand. Die Luftschraube wurde mittels einer unter dem Cockpit-Boden verlaufenden Welle bewegt.\n\nJedoch war die starke Bewaffnung nicht das einzige Merkmal, das sich die Konstrukteure f\u00FCr den neuen J\u00E4ger ausdachten. Neben der Feuerkraft sollte das Flugzeug Eins\u00E4tze zu jeder Tageszeit auch von schlecht ausgebauten Startbahnen aus fliegen k\u00F6nnen. Neben dem hinter dem Cockpit eingebauten Motor entwarf Bell ein dreir\u00E4driges Fahrwerk mit lenkbarem Bugrad, das ein Rollen mit hoher Geschwindigkeit und das Starten und Landen auf unbefestigten B\u00F6den erm\u00F6glichte, ohne dass das Flugzeug Gefahr lief, sich zu \u00FCberschlagen. Abgesehen von den hydraulischen Bremsen wurden alle XP-39-Modelle (sp\u00E4ter P-39) mit elektrischen Systemen ausgestattet. Das Cockpit war praktisch und ger\u00E4umig.\n\nNach den Testfl\u00FCgen verlieh man dem Flugzeug den letzten Schliff und begann unter der Bezeichnung P-39 die Serienfertigung. In deren Verlauf wurde eine gro\u00DFe Zahl an Varianten produziert, die sich gr\u00F6\u00DFtenteils untereinander in Bewaffnung, Motor, Art des Propellers, Treibstoffvorrat und anderen Modifikationen unterschieden. Zweifellos wurde die "Airacobra" mit jeder neuen Modifikation besser.\n\nDie "Airacobra" der Variante N (P-39N, P-39N-1 und die Baureihe P-39N-5) unterschied sich von den vorhergehenden Modifikationen durch eine verbesserte Flugleistung aufgrund eines verminderten Treibstoffvorrates (325 l) und einer schw\u00E4cheren Panzerung. Ab dieser Variante wurde die P-39 mit einem neuen Allison V-1710-85-Motor (Leistung 1.200 PS) und einem Aero Prop-Propeller ausgeliefert. Die Bewaffnung des Flugzeugs bestand aus einer 37-mm-T9-Kanone, zwei 12,7-mm-Maschinengewehren in Bugaussparungen sowie vier 7,62-mm-Browning-Maschinengewehren in den Tragfl\u00E4chen. Insgesamt wurden 2.095 Maschinen dieser Variante produziert.\n\nDie "Airacobra" wurde unter dem Lend-Lease-Programm in die UdSSR geliefert. Insgesamt erhielt die Sowjetunion rund 4.750 P-39 der Varianten D, N und Q.\nGute Flugeigenschaften in niedriger H\u00F6he erm\u00F6glichten den effektiven Einsatz der "Airacobra" als Geleitschutz von Il-2-Kampfflugzeugen vor feindlichen J\u00E4gern, als J\u00E4ger f\u00FCr Bomberabfangeins\u00E4tze und f\u00FCr den Bodenangriff.\n\nVorteile: Eines der besten seriengefertigten Frontjagdflugzeuge des 2. Weltkriegs mit hervorragenden Flugeigenschaften. Ausgezeichnete aerodynamische Eigenschaften. Hohe Man\u00F6vrierf\u00E4higkeit und starke Bewaffnung. Erh\u00F6hte Lebensdauer des Flugzeugs. Einfache Steuerung.\n\nNachteile: Neigte zum Trudeln. \n
P-39Q-1           \n    P-39Q-1 "Airacobra", Modell 1942\n\nTyp: J\u00E4ger\n\nGewicht: \nLeer:  2.854 kg\nStart: 3.714 kg\n\nL\u00E4nge:  9,07 m\nSpannweite: 10,36 m\nFl\u00FCgelfl\u00E4che: 19,9 qm\n\nMotor: Allison V-1710-85\nLeistung:\nRegul\u00E4r: 1.200 PS\nStart: 1.420 PS\n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit:\nAuf Meeresh\u00F6he: 520 km/h\nAuf 3.500m H\u00F6he: 616 km/h\n\nBen\u00F6tigte Zeit f\u00FCr eine 360-Grad-Kehre in 1.000m H\u00F6he: 19,5 Sek.\nSteigflug auf 6.000 m: 8,1 Min.\nSteigf\u00E4higkeit im Luftkampf: 950 m\nDienstgipfelh\u00F6he: 9.784 m\nReichweite: 1.046 km\n\nBewaffnung:\n1 x 37-mm-Kanone (T9);\n2 x 12,7-mm-MG (Browning Kaliber .50).\n2 x 7,62-mm-MG (Browning Kaliber .303) - Tragfl\u00E4che.\n\nDie P-39Q war die n\u00E4chste "Airacobra"-Variante nach der P-39N. Nach der Lieferung der Serien-P-39 in die UdSSR wurde Bell von den sowjetischen Luftstreitkr\u00E4ften gebeten, die Konstruktion des Flugzeugs zu verbessern. Es hatte sich herausgestellt, dass bei den P-39-J\u00E4gern nach extremen Flugman\u00F6vern Verformungen im hinteren Bereich des Rumpfes und des Hecks auftraten, die sich in den meisten F\u00E4llen nicht mehr beheben lie\u00DFen. Es kam auch vor, dass stabilisierende Holme brachen, was zu Abst\u00FCrzen und Unf\u00E4llen f\u00FChrte. Die Verbesserung der "Airacobra" wurde von den Konstrukteuren der Bell Company und dem seinerzeit gr\u00F6\u00DFten Zentrum der sowjetischen Luftfahrtforschung - dem N. E. Shukowsky Zentralen Staatlichen Institut f\u00FCr Aero- und Hydrodynamik (TsAGI) und dem Institut f\u00FCr Wissenschaft und Forschung der Luftstreitkr\u00E4fte durchgef\u00FChrt. Die Testfl\u00FCge zeigten, dass die amerikanischen Standards f\u00FCr die Haltbarkeit dieses Flugzeugtyps zu niedrig angesetzt worden waren. Die im TsAGI betriebene Forschung diente den Experten des Zentralen Wissenschaftlichen und Experimentellen Luftwaffenst\u00FCtzpunkts als Grundlage f\u00FCr die Entwicklung von Konzepten, mit denen die ausgelieferten P-39-Maschinen eine verst\u00E4rkte und modifizierte Bauweise erhielten. Diese Arbeiten f\u00FChrten zur Entwicklung einer weiteren "Airacobra"-Variante mit der Bezeichnung P-39Q (die Baureihen P-39Q-1 und P-39Q-5). Diese Variante unterschied sich von den vorhergehenden durch einen verst\u00E4rkten Rumpf und verbesserte Bewaffnung, die nun aus einer 37-mm-T9-Kanone, zwei 12,7-mm-Maschinengewehren sowie zwei in den Tragfl\u00E4chen untergebrachten 12,7-mm-Browning-Maschinengewehren bestand. Die Treibstoffkapazit\u00E4t erreichte nun 416 Liter. Insgesamt wurden rund 1.100 Maschinen dieser Variante produziert.\n\nVorteile: Eines der besten seriengefertigten Frontjagdflugzeuge des 2. Weltkriegs mit sehr guten Flugeigenschaften. Verbesserte Aerodynamik. Hohe Man\u00F6vrierf\u00E4higkeit und starke Bewaffnung. Erh\u00F6hte Lebensdauer des Flugzeugs. Einfache und leicht zu bedienende Steuerung.\n\nNachteile: Eine zwar verminderte, aber immer noch vorhandene Neigung zum Trudeln.\n
P-39Q-10          \n    P-39Q-10 "Airacobra", Modell 1942\n\nTyp: J\u00E4ger\n\nGewicht: \nLeer:  2.854 kg\nStart: 3.714 kg\n\nL\u00E4nge:  9,07 m\nSpannweite: 10,36 m\nFl\u00FCgelfl\u00E4che: 19,9 qm\n\nMotor: Allison V-1710-85\nLeistung:\nRegul\u00E4r: 1.200 PS\nStart: 1.420 PS\n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit:\nAuf Meeresh\u00F6he: 540 km/h\nAuf 3.500m H\u00F6he: 640 km/h\n\nBen\u00F6tigte Zeit f\u00FCr eine 360-Grad-Kehre in 1.000m H\u00F6he: 18-19 Sek.\nSteigflug auf 5.000 m: 5,9 Min.\nSteigf\u00E4higkeit im Luftkampf: 1000 m\nDienstgipfelh\u00F6he: 9.784 m\nReichweite: 1.046 km\n\nBewaffnung:\n1 x 37-mm-Kanone (T9).\n2 x 12,7-mm-MG (Browning Kaliber .50).\n\nDie P-39Q-10 stellte eine Weiterentwicklung der P-39-Flugzeuge der Baureihe Q dar.\n\nIm Gegensatz zu den vorhergehenden Baureihen verf\u00FCgten einige Maschinen dieser Variante \u00FCber einen Vierblatt-Propeller. Derselbe Propeller wurde in einigen Modellen der Baureihen Q-1 und Q-5 verwendet. Ab der Baureihe Q-21 und Q-25 war das Flugzeug mit einem Vierblatt-Propeller ausgestattet. Sowjetische Piloten fanden inzwischen heraus, wie die 12,7-mm-Maschinengewehre in den Tragfl\u00E4chen mit der Hilfe von Technikern im Feld ausgebaut werden konnten. Hierdurch verbesserten sich die Flugleistung, Man\u00F6vrierbarkeit und insbesondere die vertikale Geschwindigkeit des Flugzeugs. Bell ging auf die W\u00FCnsche zahlreicher sowjetischer Piloten ein und stattete die P-39 ab der Baureihe Q-10 mit einer 37-mm-T9-Kanone und zwei 12,7-mm-Browning-Maschinengewehren in der Flugzeugnase aus. Im Vergleich zur Baureihe Q-1 wurde die zugrunde liegende Konstruktion des Flugzeugs nicht wesentlich ver\u00E4ndert. Der Zugewinn an Geschwindigkeit und Wendigkeit trat jedoch selbst bei einem \u00E4lteren Motor deutlich zu Tage. Die Regimenter, in denen diese Flugzeuge zum Einsatz kamen, entfernten h\u00E4ufig einen Teil der Panzerung wie bei den vorhergehenden Baureihen, um die Maschinen leichter zu machen. Auch dies f\u00FChrte zu einem Gewinn an Geschwindigkeit und vertikaler Man\u00F6vrierbarkeit. \n\nDie Gesamtproduktion der Baureihe Q-10 belief sich auf 705 Maschinen.\n\nVorteile: Eines der besten seriengefertigten Frontjagdflugzeuge des 2. Weltkriegs mit sehr guten Flugeigenschaften. Verbesserte Aerodynamik. Hohe Man\u00F6vrierf\u00E4higkeit. Die Tendenz, bei Flugman\u00F6vern mit niedriger Geschwindigkeit ins Trudeln zu geraten, wurde erheblich vermindert. Erh\u00F6hte Lebensdauer des Flugzeugs. Einfache und leicht zu erlernende Steuerung. \n\nNachteile: Verminderte Bewaffnung des Flugzeugs. \n
P-400             \n    Bell P-400 Airacobra\n\nTyp: Landgest\u00FCtzter J\u00E4ger.\n\nGewicht:\nLeer: 2.561 kg (5.647 lbs)\nStart, normal: 3.470 kg (7.651 lbs)\nStart, maximal:4.015 kg (8.853 lbs)\n\nSpannweite: 10,36 m (33,8 ft)\nL\u00E4nge: 9,19 m (30,1 ft)\nH\u00F6he: 3,78 m (12,4 ft)\n\nMotor: 1 x Allison V-1710-35\nLeistung: 1.150 PS\n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit:\nIn 5.900m (19.352 ft): 583 km/h (362 mph)\n\nSteigzeit auf 4.500 m (14.760 ft): 6 min. 6 sec.\nDienstgipfelh\u00F6he: 11.660 m (38.250 ft)\nReichweite: 1.600 km (994 Meilen)\n\nBewaffnung:\nP-39D:\n1 x 37mm Kanone (Rumpfspitze)\n2 x .50 cal MG (Rumpfspitze)\n4 x .30 cal (Fl\u00FCgel)\nBombenlast: 1 x 500lb\n\nAls der erste P39 Prototyp aus dem Hangar rollte, wurden viele einzigartige Designmerkmale sichtbar. Es war der weltweit erste Eindecker mit Bugfahrwerk sowie das erste Kampfflugzeug, welches den Motor hinter dem Piloten installiert hatte. Diese Anordnung erm\u00F6glichte eine sehr starke Bewaffnung im vorderen Rumpfbereich: Eine 37mm Kanone sowie ein Paar schwerer Browning 12,7mm-Maschinengewehre.\n\nBei Kriegsbeginn gegen Japan bildeten Airacobras und Warhawks das R\u00FCckgrat der US J\u00E4gerflotte. Doch die Zeichen standen schlecht  die schwere, feuchte Luft im Pazifik offenbarte die Schw\u00E4chen der P39 weiter. US-Piloten traf auf einen Gegner welcher mit weit agileren Flugzeugen ausger\u00FCstet war, als die RAF sie \u00FCber dem \u00C4rmelkanal traf. Die P39 konnte die A6M oder Ki-43 nicht im Kurvenkampf bezwingen. Au\u00DFerdem war die 37mm Kanone keine ideale Wahl im Kampf gegen Zeros und Oscars, dies ist auf ihre geringe Kadenz sowie ihre mittelm\u00E4\u00DFige Ballistik zur\u00FCckzuf\u00FChren.\n\nDie P39D begann ihren Dienst im USAAC im Februar 1941 in der 31st Pursuit Group in Selfridge Field, Michigan. \u00DCber ein Jahr sp\u00E4ter, am 30.April 1942, flogen 13 Airacobras der 35th und 36th Pursuit Squadron ihren ersten Kampfeinsatz und verbrachten die Zeit bis Mitte 1943 zusammen mit dem bislang h\u00E4ufigsten Jagdflugzeug der USA, der P-40. Im Verlauf der Auseinandersetzungen sank die Zahl der P39 rapide - die Maschinen der 347th Fighter Group waren die letzten aktiven Airacobras, als sie im April 1944 durch P-38 ersetzt wurden.\n\nHersteller:\nBell Aircraft Corporation , United States of America.\n\nHauptserien:\nP-39C  Erste Serie.\nP-39D  Erste eingesetzte Version. Zus\u00E4tzlicher Panzerschutz f\u00FCr den Piloten, selbstabdichtende Tanks, Verkleidung der R\u00FCckenflosse, Aufh\u00E4ngepunkte unter den Tragfl\u00E4chen f\u00FCr 500-lb-Bomben oder Zusatztanks.\nP-400  RAF-Version, 37 mm-Kanone wurde durch 20mm-Hispano-Suiza-Kanone ersetzt\nP-39N  Erste Gro\u00DFserie, 2.095 gebaut.\nP-39Q  Letzte Produktionsserie. Die vier .30 cal MG wurden ersetzt durch zwei .30 cal MG. 4.905 gebaut.\n\nVorteile:\nVern\u00FCnftige Man\u00F6vrierbarkeit in niedrigen H\u00F6hen. Ziemlich gut bewaffnet. \n\nNachteile:\nLeistungsabfall in gro\u00DFen H\u00F6hen. Schlechte Langsamflugeigenschaften.\n\n\n
P-40B             \n    Curtiss P-40B/C Tomahawk\n\nGewicht:\nLeer: 2.636 kg (5.812 lbs)\nMaximal: 3.655 kg (8.059 lbs)\n\nL\u00E4nge: 9,68 m (31,75 ft)\nSpannweite:11,38 m (37,3 ft)\nFl\u00FCgelfl\u00E4che: 21,92 m\u00B2 (71,8 sq ft)\n\nMotor:1 x Allison V-1710-33\nLeistung: 1.150 PS\n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit: 555 km/h (344 mph)\n\nGipfelh\u00F6he: 8.892 m (29.165 ft)\nReichweite: 2.173 km (1.350 Meilen)\n\nBewaffnung:\n2 x .50-cal Browning MG\n4 x .30-cal oder 4 x .303 MG\n500 lb Bombe\n\nDie P-40 ist einer der bemerkenswertesten Jagdflugzeuge des 2.WK. Es wurde an jeder Front von praktisch jeder alliierten Luftstreitkraft eingesetzt. Die erste P40 war eine Modifaktion der erfolgreichen Curtiss Wright Hawk 75(P-36). Nach dem Einbau verschiedener Sternmotoren wurde der Versuch unternommen den Allison V-1710 Reihenmotor in den Rumpf zu setzen, w\u00E4hrend das restliche Flugzeug hinter dem Motor unver\u00E4ndert blieb. Dieser Prototyp konnte einen gro\u00DFen Geschwindigkeitszuwachs f\u00FCr sich verbuchen, wenn auch seine Mitstreiter (P39,P38 und P-43  die sp\u00E4tere P-47) noch deutlich besser waren, war sie g\u00FCnstiger in der Herstellung, welche augenblicklich beginnen konnte. Da es offensichtlich wurde, das der Krieg die USA erreichen w\u00FCrde, mussten das USAAC m\u00F6glichst schnell die Anzahl der verf\u00FCgbaren J\u00E4ger erh\u00F6hen. Also wurden 524 P-40 geordert  die gr\u00F6\u00DFte je get\u00E4tigte Bestellung der Vereinigten Staaten in Friedenszeiten.\n\nGro\u00DFbritannien w\u00FCnschte einige \u00C4nderungen f\u00FCr ihre erworbenen Flugzeuge  am wichtigsten war die verbesserte Panzerung f\u00FCr den Piloten, da die urspr\u00FCngliche Version weder nennenswerte Panzerung noch \u00FCber selbstabdichtende Tanks verf\u00FCgte. Diese verbesserte Version, die P40-B, kam im Fr\u00FChling 1941 auch zu den US-Truppen.\n\nDie folgende Version, mit der Bezeichnung P-40C, konnte wahlweise einen Abwurftank oder eine Bombenlast tragen.\n\nDie britische Version der P-40 (Hawk-81-A) erlangte weltweite Ber\u00FChmtheit als sie bei der American Volunteer Group of the Chinese Air Force  besser bekannt als Flying Tigers  unter der Leitung von General Claire L. Chennault signifikante Erfolge bei der Verteidigung des chinesischen Luftraums gegen japanische Ki-27 J\u00E4ger und verschiedene Bomber erzielte.\n\n\nVorteile: \nDie P-40 war ein stabil gebautes Flugzeug und konnte viel einstecken. Man\u00F6vrierf\u00E4higer als die meisten US-Flugzeuge zur Zeit von Pearl Harbor. Einfach zu steuern.\n\nNachteile: Gro\u00DFteils  in jeder Beziehung veraltet, schon bevor der Produktionsauftrag erteilt wurde.\nZu langsam, zu niedrige Steiggeschwindigkeit. Mit der Zero auszuman\u00F6vrieren. \n\n\n\n\n
P-40C             \n    Curtiss P-40B/C Tomahawk\n\nGewicht:\nLeer: 2.636 kg (5.812 lbs)\nMaximal: 3.655 kg (8.059 lbs)\n\nL\u00E4nge: 9,68 m (31,75 ft)\nSpannweite:11,38 m (37,3 ft)\nFl\u00FCgelfl\u00E4che: 21,92 m\u00B2 (71,8 sq ft)\n\nMotor:1 x Allison V-1710-33\nLeistung: 1.150 PS\n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit: 555 km/h (344 mph)\n\nGipfelh\u00F6he: 8.892 m (29.165 ft)\nReichweite: 2.173 km (1.350 Meilen)\n\nBewaffnung:\n2 x .50-cal Browning MG\n4 x .30-cal oder 4 x .303 MG\n500 lb Bombe\n\nDie P-40 ist einer der bemerkenswertesten Jagdflugzeuge des 2.WK. Es wurde an jeder Front von praktisch jeder alliierten Luftstreitkraft eingesetzt. Die erste P40 war eine Modifaktion der erfolgreichen Curtiss Wright Hawk 75(P-36). Nach dem Einbau verschiedener Sternmotoren wurde der Versuch unternommen den Allison V-1710 Reihenmotor in den Rumpf zu setzen, w\u00E4hrend das restliche Flugzeug hinter dem Motor unver\u00E4ndert blieb. Dieser Prototyp konnte einen gro\u00DFen Geschwindigkeitszuwachs f\u00FCr sich verbuchen, wenn auch seine Mitstreiter (P39,P38 und P-43  die sp\u00E4tere P-47) noch deutlich besser waren, war sie g\u00FCnstiger in der Herstellung, welche augenblicklich beginnen konnte. Da es offensichtlich wurde, das der Krieg die USA erreichen w\u00FCrde, mussten das USAAC m\u00F6glichst schnell die Anzahl der verf\u00FCgbaren J\u00E4ger erh\u00F6hen. Also wurden 524 P-40 geordert  die gr\u00F6\u00DFte je get\u00E4tigte Bestellung der Vereinigten Staaten in Friedenszeiten.\n\nGro\u00DFbritannien w\u00FCnschte einige \u00C4nderungen f\u00FCr ihre erworbenen Flugzeuge  am wichtigsten war die verbesserte Panzerung f\u00FCr den Piloten, da die urspr\u00FCngliche Version weder nennenswerte Panzerung noch \u00FCber selbstabdichtende Tanks verf\u00FCgte. Diese verbesserte Version, die P40-B, kam im Fr\u00FChling 1941 auch zu den US-Truppen.\n\nDie folgende Version, mit der Bezeichnung P-40C, konnte wahlweise einen Abwurftank oder eine Bombenlast tragen.\n\nDie britische Version der P-40 (Hawk-81-A) erlangte weltweite Ber\u00FChmtheit als sie bei der American Volunteer Group of the Chinese Air Force  besser bekannt als Flying Tigers  unter der Leitung von General Claire L. Chennault signifikante Erfolge bei der Verteidigung des chinesischen Luftraums gegen japanische Ki-27 J\u00E4ger und verschiedene Bomber erzielte.\n\n\nVorteile: \nDie P-40 war ein stabil gebautes Flugzeug und konnte viel einstecken. Man\u00F6vrierf\u00E4higer als die meisten US-Flugzeuge zur Zeit von Pearl Harbor. Einfach zu steuern.\n\nNachteile: Gro\u00DFteils  in jeder Beziehung veraltet, schon bevor der Produktionsauftrag erteilt wurde.\nZu langsam, zu niedrige Steiggeschwindigkeit. Mit der Zero auszuman\u00F6vrieren. \n\n\n\n
P-40E             \n   P-40E Warhawk, 1941\n\nTyp: J\u00E4ger\n\nGewicht:\n\tLeer: 2.880 kg \n\tMaximal: 4.173 kg\n\nL\u00E4nge: 9,5 m\nSpannweite: 11,38 m\nFl\u00FCgelfl\u00E4che: 21,92 qm\n\nMotor: Allison V-1710-39\nLeistung: 1.150 PS\n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit:\n\tIn 1.524 m H\u00F6he: 539 km/h\n\tIn 3.050 m H\u00F6he: 555 km/h\n    In 4.570 m H\u00F6he: 583 km/h\n\tLandegeschwindigkeit: 130 km/h\nBen\u00F6tigte Zeit f\u00FCr eine 180-Grad-Kehre in 1.000 m H\u00F6he: 19.5 Sec\nSteigflug auf 6.100 m: 11,5 min\nDienstgipfelh\u00F6he: 8.840 m  \nReichweite: \n\tNormal: 1.046 km\n\tMaximal: 2.414 km\n\nBewaffnung:\n\t6 x 12,7mm-MG\n\t1 x 227kg-(500 Pfund)-Bombe\n\t2 x 45kg-Bomben\n\nDurch die wachsende Fronterfahrung mit der P-40 konnte der Hersteller Curtiss zahlreiche Verbesserungen an den Ausgangsmodellen des J\u00E4gers vornehmen. Dazu geh\u00F6rten Panzerplatten, selbstversiegelnde Treibstofftanks und st\u00E4rkere Motoren. Nach der Einf\u00FChrung des neuen Allison V-1710-39-Motors fielen die beiden Maschinengewehre in der Motorenverkleidung weg. Das Cockpit wurde zur Sichtverbesserung modifiziert. Als Bewaffnung dienten nun sechs statt vier in den Tragfl\u00E4chen angebrachte MGs vom Kaliber .50.\n\n1.500 Exemplare der P-40 wurden haupts\u00E4chlich f\u00FCr die RAF hergestellt, wo sie den Namen Kittyhawk Mk I trug. Weitere Lieferungen gingen nach Kanada, Australien, Russland und Neuseeland. Nach den Lend-Lease-Vereinbarungen mussten alle aus amerikanischen Mitteln bezahlte Flugzeuge \u00FCber standardm\u00E4\u00DFige US-Bezeichnungen und Seriennummern der US Air Force verf\u00FCgen, auch wenn sie in den Luftwaffen anderer L\u00E4ndern eingesetzt werden sollten. \n\nDie P-40 war im Allgemeinen bei ihren Piloten nicht besonders beliebt. Am meisten beschwerte man sich \u00FCber die mangelnde H\u00F6henleistung, die eine direkte Folge der amerikanischen Vorkriegsdoktrin war, welche besagte, dass Einfl\u00FCge feindlicher Bomber in die USA eher unwahrscheinlich seien, und eigene J\u00E4ger daher eher f\u00FCr den Angriff auf feindliche Boden- und Schiffsziele zu konzipieren w\u00E4ren. Die sowjetischen Piloten fochten ihre Luftk\u00E4mpfe meist nicht in gr\u00F6\u00DFeren H\u00F6hen aus, merkten aber schnell, dass die Motoren der P-40 nicht besonders zuverl\u00E4ssig waren. Die P-39 Airacobras konnten zudem mehr Sch\u00E4den einstecken als die Warhawk. Die P-40 wurde h\u00E4ufig modifiziert und bis Ende 1944 weiter produziert. Dennoch war sie nie der Traum eines jeden Piloten und im Verlauf des Krieges fast allen gegnerischen Jagdmaschinen unterlegen.\n\nVorteile: Erh\u00F6hte Feuerkraft im Vergleich zu fr\u00FCheren Modellen durch zus\u00E4tzliche Maschinengewehre mit dem Kaliber .50. Die P-40E war \u00E4u\u00DFerst robust und konnte relativ viel an Schaden einstecken. \n\nNachteile: Trotz des neuen Motors Allison V-1710-39 war sie zu langsam, nicht man\u00F6vrierf\u00E4hig, stieg nicht schnell genug und gr\u00F6\u00DFtenteils bereits veraltet, als sie in die Serienproduktion ging.\n\n \n
P-40E-M-105       \n    P-40E - sowjetische Modifikation mit M-105P-Motor, 1942\n\nTyp: J\u00E4ger\n\nGewicht:\n\tLeer: ca. 2.700 kg \n\tMaximal: ca. 4.000 kg\n\nL\u00E4nge: 9,5 m\nSpannweite: 11,38 m\nFl\u00FCgelfl\u00E4che: 21,92 qm\n\nMotor: Klimow M-105P\nLeistung: 1.100 PS\n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit:\n\tAuf Meeresh\u00F6he: 476-480 km/h\n     In 4.800 m H\u00F6he: 560-565 km/h\n\t\nSteigflug auf 5.000 m: ca. 7,5 min\nDienstgipfelh\u00F6he: ca. 9.000 m  \nReichweite: unbekannt\n\t\nBewaffnung:\n\t6 x 12,7mm-MG\n\tbis zu 6 RS-82-Raketen\n\t1 x 250kg-Bombe\n\t2 x 50kg-Bomben\n\nDie Sowjets nahmen mehrere Modifikationen an den P-40 aus dem Lend-Lease-Vertrag vor. Die wichtigste davon fand 1942 statt, als man den urspr\u00FCnglichen Motor Allison V-1710-39 gegen den eigenen Klimow M-105 austauschte. Dar\u00FCber hinaus erhielt das Modell auch den VISh-61-Propeller. \n\nHauptgrund f\u00FCr diese \u00C4nderungen war nicht, dass den Russen die Leistungen der Allison-Maschine nicht zusagten, oder die Klimow wesentlich st\u00E4rker gewesen w\u00E4re. Man hatte einfach nicht gen\u00FCgend Ersatzteile f\u00FCr den amerikanischen Motor; ein Gro\u00DFteil der sowjetischen P-40-Flotte musste daher unfreiwillig auf dem Boden bleiben. Die Russen tauschten den Allison gegen den M-105 aus, einem der beliebtesten Motoren der damaligen Zeit. Dieser Motor wurde in der fr\u00FChen bis mittleren Phase des Krieges auch in anderen sowjetischen J\u00E4gern wie der Yak-1, Yak-9, Yak-3 und LaGG-3 und den Bombern Pe-2, Ar-2 sowie Yer-2 eingesetzt. Der M-105 hatte eine \u00E4hnliche Leistung wie der Allison, die gleiche PS-Zahl und war fast genau so gro\u00DF. Au\u00DFerdem waren die meisten sowjetischen Mechaniker mit ihm vertraut. \n\nIm Gro\u00DFen und Ganzen war die Modifikation f\u00FCr die Logistik der Roten Armee ein Quantensprung nach vorne. Die Vorteile \u00FCberwogen hier klar die Nachteile. Die Gefechtsleistung der P-40 wurde jedoch fast \u00FCberhaupt nicht positiv davon ber\u00FChrt. Auch die Flugeigenschaften blieben so gut wie unver\u00E4ndert. Ungef\u00E4hr 40 P-40 wurden mit dem M-105 ausgestattet und dem 196. IAP am Ladogasee \u00FCberstellt. Die von den Sowjets modifizierte P-40 erkennt man an der speziellen Adapterscheibe um den Spinner. \n\nVorteile: siehe P-40E.\n\nNachteile: Zu langsam, nicht besonders man\u00F6vrier- und steigf\u00E4hig und im Gro\u00DFen und Ganzen nach den damaligen Standards veraltet.\n\n\n
P-40M             \n    P-40M Warhawk, 1942\n\nTyp: J\u00E4ger\n\nGewicht:\n\tLeer: 2.939 kg\n\tBeladen: 3.629 kg\n\tMaximal: 4.037 kg\n\nL\u00E4nge: 10,16 m\nSpannweite: 11,38 m\nFl\u00FCgelfl\u00E4che: 21,92 qm\n\nMotor: Allison V-1710-81\nLeistung:\n\tIn 5.300 m H\u00F6he: 1.125 PS\n\tStart: 1.200 PS\n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit:\n\tIn 1.524 m H\u00F6he: 496 km/h\n    In 3.050 m H\u00F6he: 515 km/h \n    In 6.100 m H\u00F6he: 582 km/h\n\t\nSteigflug auf 6.100 m: 7,5 min \n\nDienstgipfelh\u00F6he: 9.145 m\n\nReichweite: \n\tMit 250kg-Bomben: 560 km \n\tMaximal: 2.600 km\n\nBewaffnung:\n\t6 x 12,7mm-MG \n\nEnde 1942 f\u00FChrte der Mangel an von Packard hergestellten Rolls-Royce-Motoren f\u00FCr die P-40F zur Wiedereinf\u00FChrung des Allison-Motors. Das Ergebnis waren die Versionen P-40K und P-40M.\n\nDie P-40M war bis auf den st\u00E4rkeren Allison-Motor baugleich mit der sp\u00E4teren P-40E. Sie sollte eigentlich den k\u00FCrzeren Rumpf der P-40E erhalten. Der Gedanke wurde allerdings verworfen, als sich herausstellte, dass die ersten P-40K beim Start durch die h\u00F6here Motorenleistung nicht gerade gehalten werden konnten. Daher erhielten die P-40K und P-40M in sp\u00E4teren Jahren eine R\u00FCckenflosse und den l\u00E4ngeren Rumpf, der zuerst bei der P-40F-5-CU eingef\u00FChrt worden war. Die P-40M wurde auch f\u00FCr den Wintereinsatz umger\u00FCstet. \n\nDie ersten Modelle erschienen im November 1942 an der Front. Als Kittyhawk III ging der gr\u00F6\u00DFte Teil an die RAF, die RAAF, die RNZAF und an die Sowjetunion. Die Variante wurde auch bei den Luftstreitkr\u00E4ften des Commonwealth im Fernen Osten eingesetzt. Die 5. Squadron der s\u00FCdafrikanischen Luftwaffe k\u00E4mpfte mit einigen P-40M in Italien. \n\nVorteile: Verbesserte Leistung gegen\u00FCber fr\u00FCheren P-40-Modellen sowie hohe Strapazierf\u00E4higkeit.\n\nNachteile: Schwache Bewaffnung und niedrige Leistung beim Rollen.\n\n \n
P-47D-10          \n    P-47 D-10 Thunderbolt Modell 1941\n \nTyp: J\u00E4ger\n\nGewicht: \n\tLeer: 4520,3 kg \n\tBeladen: 6.129 kg\n\nL\u00E4nge: 11,03 m  \nSpannweite: 12,4 m  \n\nMotor: Pratt and Whitney R-2800-59\nLeistung:  2.300 PS\n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit: \n    Auf Meeresh\u00F6he: 536,1 km/h \n    In 9.000 m H\u00F6he: 697 km/h\n\nSteigflug auf  6.100 m: 11,5 min  \nDienstgipfelh\u00F6he: 12.800 m \nReichweite: 3.060 km  \n\nBewaffnung:  8 x MG Kal .50 (12,7 mm)\n\nDie P-47 trug den Spitznamen Krug. Sie war ein \u00E4u\u00DFerst leistungsf\u00E4higer H\u00F6henj\u00E4ger. Die P-47D ging als erste Variante der Thunderbolt in die Serienproduktion. Die erste Bestellung dieses Typs \u00FCber 850 St\u00FCck durch die US Air Force wurde am 14. Oktober 1941 aufgegeben. In den Jahren danach sollten noch sehr viele mehr folgen. \n\nDas urspr\u00FCngliche Modell der P-47D unterschied sich nur sehr wenig von dem ihrer Vorg\u00E4ngerin, der P-47C. Bei der P-47D wurden einige \u00C4nderungen am Abgassystem f\u00FCr den Turbolader vorgenommen. Dazu geh\u00F6rten ein anpassbarer Abluftkanal sowie \u00FCberarbeitete Lufteinl\u00E4sse f\u00FCr den Zugang des Motors. Zus\u00E4tzliche Haubenklappen wurden zur Verbesserung des K\u00FChlluftstroms angebracht. Der Pilot erhielt eine umfassende Panzerung. Im Allgemeinen lassen sich die ersten P-47D von denen der C-Reihe nur anhand der Seriennummern unterscheiden. \n\nEnde 1943 begannen die Thunderbolt der Eighth Air Force damit, auf dem R\u00FCckflug von ihren Begleitschutzeins\u00E4tzen auf dem europ\u00E4ischen Kontinent lohnende Bodenziele mit ihrer nicht verschossenen Munition anzugreifen. \u00DCberraschenderweise fand man heraus, dass die Maschinen daf\u00FCr recht gut geeignet waren. Diese Erkenntnis f\u00FChrte dann zu der vielleicht erfolgreichsten Variante der Thunderbolt: des Jagdbombers. \n\nDie P-47 D-10 verf\u00FCgten \u00FCber die gleichen Schiebekabinend\u00E4cher, die urspr\u00FCnglich f\u00FCr die P-47 B konzipiert worden waren.\n\nDurch ihre hohe Sturzfluggeschwindigkeit geriet die Thunderbolt manchmal an die Grenzen der Komprimierbarkeit in der Pilotenkabine. Man brachte ab der P-47 D-27 stumpfnasige Querruder an den Maschinen an, um sie bei diesen hohen Geschwindigkeiten weiterhin steuern zu k\u00F6nnen. Damit der Sturzflug auch sicher abgefangen wurde, montierte man je eine elektrische Sturzflugbremse unter die Tragfl\u00E4chen. \n\nDie P-47 D-10 verf\u00FCgte lediglich \u00FCber eine Aufh\u00E4ngung unter dem Rumpf, die eine 250kg-Bombe tragen konnte. In sp\u00E4teren Serien verst\u00E4rkte man jedoch die Tragfl\u00E4chen und brachte unter ihnen ebenfalls Aufh\u00E4ngungen an. So war es m\u00F6glich, mit der Thunderbolt entweder zwei 1000kg-Bomben, drei 500kg-Bomben oder eine Kombination aus Abwurftanks und Bomben anzubringen. Es lie\u00DFen sich sechs oder acht Maschinengewehre einbauen, von denen jedes \u00FCber 425 Schuss Munition verf\u00FCgte. War die Thunderbolt jedoch voll mit Bomben beladen, konnten nur 267 Schuss pro MG mitgef\u00FChrt werden.\n \nDie Piloten der P-47 D-10 konnten den Wasserdurchfluss der Einspritzd\u00FCse manuell steuern. Beim Einbau in der Fabrik erhielten die Motoren mit Wassereinspritzpumpe die Bezeichnung R-2800-63. Der R-2800-63 kam in den Werken Farmingdale und Evansville erstmals f\u00FCr die D-10 auf die Flie\u00DFb\u00E4nder. Ab der P-47 D-12 wurde die Wassereinspritzung automatisiert. Gro\u00DFbl\u00E4ttrige Propeller setzte man erstmals bei der P-47 D-22 ein. Damit gewann die Thunderbolt erheblich an Geschwindigkeit und verbesserte ihr Steigverhalten.\n \nUngef\u00E4hr 200 P-47 der Reihen D-10 bis D-27 wurden unter den Bedingungen des Lend-Lease-Programms an die Sowjetunion exportiert. Nach der Erprobung der ersten Maschine, einer P-47 D-10, entschied man sich, die Thunderbolt als H\u00F6henabfangj\u00E4ger \u00FCber gro\u00DFen St\u00E4dten wie Moskau und Leningrad einzusetzen. Die Flugzeuge wurden auch von den Marinefliegern der Baltischen und der Nordmeerflotte als Aufkl\u00E4rer und tieffliegende Bomber eingesetzt, da sie im Vergleich zu den sowjetischen Maschinen der damaligen Zeit eine recht gro\u00DFe Reichweite besa\u00DFen. An der Ostfront nahm die P 47 nur dort und dann sehr selten an Gefechten teil.\n\n Vorteile: Der leistungsstarke, robuste und zuverl\u00E4ssige Motor R-2800 erm\u00F6glichte hervorragende Leistungen in gro\u00DFen H\u00F6hen. Zusammen mit dem gro\u00DFen Treibstoffvorrat und den guten aerodynamischen Eigenschaften lie\u00DF sich eine hohe Reichweite erzielen. Im Luftkampf konnte die Thunderbolt mit ihren ausgezeichneten Sturzflugeigenschaften den meisten Gegnern entkommen. Die Feuerkraft der acht Maschinengewehre war so hoch, dass man gar keine Kanonen brauchte. Die P-47 D konnte au\u00DFerdem jede Menge an Sch\u00E4den einstecken und war nicht leicht abzuschie\u00DFen. In gro\u00DFen H\u00F6hen war sie einer der besten J\u00E4ger des Krieges.\nNachteile: Besonders in niedrigen H\u00F6hen war sie nicht besonders wendig. Am besten eignete sich die Thunderbolt f\u00FCr blitzschnelle \u00DCberf\u00E4lle. Dar\u00FCber hinaus war die Steigrate des Modells durch den R2800-Motor ein wenig eingeschr\u00E4nkt.\n\n\n
P-47D-27          \n    P-47D-27 Thunderbolt Modell 1943\n \nTyp: J\u00E4ger\n\nGewicht: \n\tLeer: 4.630,2 kg \n\tBeladen: 6.583 kg\n\nL\u00E4nge: 11,03 m  \nSpannweite: 12,4 m  \n\nMotor: Pratt and Whitney R-2800-59\nLeistung:  2.300 PS\n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit: \n    Auf Meeresh\u00F6he: 534 km/h \n    In 9.100 m H\u00F6he: 689,1 km/h\n\nSteigflug auf 6.098 m: 11,5 min  \nDienstgipfelh\u00F6he: 12.810 m \nReichweite: 3.060 km  \n\nBewaffnung:  8 x MG Kal .50 (12,7 mm)\n\nDie P-47 trug den Spitznamen Krug. Sie war ein \u00E4u\u00DFerst leistungsf\u00E4higer H\u00F6henj\u00E4ger. Die P-47D ging als erste Variante der Thunderbolt in die Serienproduktion. Die erste Bestellung dieses Typs \u00FCber 850 St\u00FCck durch die US Air Force wurde am 14. Oktober 1941 aufgegeben. In den Jahren sollten noch sehr viele mehr folgen.\n\nDas urspr\u00FCngliche Modell der P-47D unterschied sich nur sehr wenig vom ihrer Vorg\u00E4ngerin, der P-47C. Bei der P-47D wurden einige \u00C4nderungen am Abgassystem f\u00FCr den Turbolader vorgenommen. Dazu geh\u00F6rten ein anpassbarer Abluftkanal sowie \u00FCberarbeitete Lufteinl\u00E4sse f\u00FCr den Zugang des Motors. Zus\u00E4tzliche Haubenklappen wurden zur Verbesserung des K\u00FChlluftstroms angebracht. Der Pilot erhielt eine umfassende Panzerung. Im Allgemeinen lassen sich ersten P-47D von der C-Reihe nur anhand der Seriennummern unterscheiden. \n\nEnde 1943 begannen die Thunderbolt der Eighth Air Force damit, auf dem R\u00FCckflug von ihren Begleitschutzeins\u00E4tzen auf dem europ\u00E4ischen Kontinent lohnende Bodenziele mit ihrer nciht verschossenen Munition anzugreifen. \u00DCberraschenderweise fand man heraus, dass die Maschinen daf\u00FCr recht gut geeignet waren. Diese Erkenntnis f\u00FChrte dann zu der vielleicht erfolgreichsten Variante der Thunderbolt: des Jagdbombers. \n\nDie P-47 D-10 verf\u00FCgten \u00FCber die gleichen Schiebekabinend\u00E4cher, die urspr\u00FCnglich f\u00FCr die P-47 B konzipiert worden waren.\n\nDurch ihre hohe Sturzfluggeschwindigkeit geriet die Thunderbolt manchmal an die Grenzen der Komprimierbarkeit in der Pilotenkabine. Man brachte ab der P-47 D-27 stumpfnasige Querruder an den Maschinen an, um sie bei diesen hohen Geschwindigkeiten weiterhin steuern zu k\u00F6nnen. Damit der Sturzflug auch sicher abgefangen wurde, montierte man je eine elektrische Sturzflugbremse unter die Tragfl\u00E4chen. \n\nDie P-47 D-10 verf\u00FCgte lediglich \u00FCber eine Aufh\u00E4ngung unter dem Rumpf, die eine 250kg-Bombe tragen konnte. In sp\u00E4teren Serien verst\u00E4rkte man jedoch die Tragfl\u00E4chen und brachte unter ihnen ebenfalls Aufh\u00E4ngungen an. So war es m\u00F6glich, mit der Thunderbolt entweder zwei 1000kg-Bomben, drei 500kg-Bomben oder eine Kombination aus Abwurftanks und Bomben anzubringen. Es lie\u00DFen sich sechs oder acht Maschinengewehre einbauen, von denen jedes \u00FCber 425 Schuss Munition verf\u00FCgte. War die Thunderbolt jedoch voll mit Bomben beladen, konnten nur 267 Schuss pro MG mitgef\u00FChrt werden.\n\nDie Modellreihe der P-47 D-22 verf\u00FCgte \u00FCber eine universelle Aufh\u00E4ngung, an die verschiedene Abwurftanks oder Bomben angebracht werden konnten. Neu war auch der Motor R-2800-59 mit einem verbesserten Z\u00FCndsystem. Die Leistung war dieselbe wie bei der -63, man konnte aber noch eine Notfallreserve mit 2.300 PS aktivieren. Das Spornrad wurde verl\u00E4ngert.\nAls der Produktionsblock an den Start ging, verwendete man einen gr\u00F6\u00DFeren Propeller, der ca. 4 Meter im Durchmesser ma\u00DF, um die durch die Wassereinspritzung bereitgestellte zus\u00E4tzliche Leistung auch nutzen zu k\u00F6nnen.\n\nAb der D-25 stattete man die Thunderbolt mit einem neuen abwerfbaren Kabinendach aus. Der Pilot musste im Notfall lediglich einen Ring ziehen. Die Verkleidung wurde dann nach hinten gerissen, und der Fahrtwind erledigte den Rest. Dar\u00FCber hinaus erhielt die Maschine eine kugelsichere Windschutzscheibe. Au\u00DFerdem erh\u00F6hte man die interne Treibstoffkapazit\u00E4t.\n\nUngef\u00E4hr 200 P-47 der Reihen D-10 bis D-27 wurden unter den Bedingungen des Lend-Lease-Programms an die Sowjetunion exportiert. Nach der Erprobung der ersten Maschine, einer P-47 D-10, entschied man sich, die Thunderbolt als H\u00F6henabfangj\u00E4ger \u00FCber gro\u00DFen St\u00E4dten wie Moskau und Leningrad einzusetzen. Die Flugzeuge wurden auch von den Marinefliegern der Baltischen und der Nordmeerflotte als Aufkl\u00E4rer und tieffliegende Bomber eingesetzt, da sie im Vergleich zu den sowjetischen Maschinen der damaligen Zeit eine recht gro\u00DFe Reichweite besa\u00DFen. An der Ostfront nahm die P 47 nur dort und dann sehr selten an Gefechten teil.\n\nVorteile: Der leistungsstarke, robuste und zuverl\u00E4ssige Motor R-2800 erm\u00F6glichte hervorragende Leistungen in gro\u00DFen H\u00F6hen. Zusammen mit dem gro\u00DFen Treibstoffvorrat und den guten aerodynamischen Eigenschaften lie\u00DF sich eine hohe Reichweite erzielen. Im Luftkampf konnte die Thunderbolt mit ihren ausgezeichneten Sturzflugeigenschaften den meisten Gegnern entkommen. Die Feuerkraft der acht Maschinengewehre war so hoch, dass man gar keine Kanonen brauchte. Die P-47 D konnte au\u00DFerdem jede Menge an Sch\u00E4den einstecken und war nicht leicht abzuschie\u00DFen.\n\nNachteile: Besonders in niedrigen H\u00F6hen war sie nicht besonders wendig. Am besten eignete sich die Thunderbolt f\u00FCr blitzschnelle \u00DCberf\u00E4lle. Dar\u00FCber hinaus war die Steigrate des Modells durch den R2800-Motor ein wenig eingeschr\u00E4nkt.\n\n\n
P-51B-NA          \n    P-51B-1-NA, 1943.\n\nTyp: Begleitj\u00E4ger\n\nGewicht:\nStart: 4.177 kg\nMaximal: 5.085 kg\n\nL\u00E4nge: 9,83 m\nSpannweite: 11,3 m\nFl\u00FCgelfl\u00E4che: 21,67 m2\n\nMotor: 1 x V-1650-3 Merlin\nLeistung:\nStart: 1.400 PS\nAngezeigt: 1.450 PS auf 6.040 m\n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit:\nAuf Meeresh\u00F6he: 560 km/h\nAuf 8.150 m: 704 km/h\n\nDienstgipfelh\u00F6he: 12.810 m\nReichweite: 3.520 \u043Am mit Abwurftanks \n\nBewaffnung:\n4 x .50-Browning-MG \n\nNachdem die RAF einige Erfahrungen mit der Mustang-I (P-51A) gesammelt hatte, forderten sowohl die britischen als auch die amerikanischen Verantwortlichen, dass die Zelle der Maschine mit dem Rolls-Royce-Merlin-Motor ausger\u00FCstet werden sollte. In den USA wurde der Vorschlag auf zwei Serienmodellen vom Typ Mustang-Is umgesetzt. Die Prototypen erhielten die Bezeichnung XP-51B und wurden erstmals am 30.November 1942 getestet.\nMan erkannte, dass durch das neue Triebwerk zus\u00E4tzliche \u00C4nderungen an der Maschine notwendig waren. Die K\u00FChlergruppe unter dem Rumpf wurde durch einen Ladeluftk\u00FChler erweitert. Au\u00DFerdem wurden die K\u00FChlergruppe und deren Verkleidung modifiziert. Man verst\u00E4rkte die Zelle der Mustang, baute neue Querruder ein und versah sie mit dem neuen vierbl\u00E4ttrigen Standardpropeller von Hamilton. \nDiese M\u00FChen sollten sich letztendlich bezahlt machen. Die XP-51B war ihrer Vorg\u00E4ngerin in Sachen Steigrate und H\u00F6chstgeschwindigkeit bedeutend \u00FCberlegen.\nDie Serienmodelle vom Typ P-51Bs wurden mit den in Lizenz gebauten V-1650-3 Merlin-Motoren von Packard ausgestattet. Der erste Serienflug der P-51B fand am 5 Mai 1943 statt. Bei der RAF trug die Maschine die Bezeichnung Mustang-III. Die britischen Mustangs unterschieden sich von den amerikanischen Modellen haupts\u00E4chlich durch die Form des Kabinendachs. Hier wurde eine tr\u00E4nenf\u00F6rmige Verkleidung gew\u00E4hlt, die das Sichtfeld des Piloten erheblich verbesserte. Da das Kabinendach von der Firma P. Malcolm & Co. hergestellt wurde, erhielt es schon bald die Bezeichnung Malcolm Hood. Die RAF stellte insgesamt 274 P-51Bs in Dienst, von denen einige zum Abfangen von V-1-Geschossen eingesetzt wurden.\n\nHauptvarianten:\nP-51B-1-NA  mit Packard V-1650-3 Merlin-Motor und 1.400 PS Startleistung Ungef\u00E4hre Produktionsst\u00FCckzahl: 400\nP-51B-5-NA  mit Packard V-1650-3 Merlin-Motor und 1.400 PS Startleistung Ungef\u00E4hre Produktionsst\u00FCckzahl: 800 Die B-5 unterschied sich von der B-1 durch einen zus\u00E4tzlichen selbstversiegelnden 321-Liter-Tank hinter dem Piloten.\nP-51B-10-NA  Fotoaufkl\u00E4rer mit der Bezeichnung F-6C.Produktionsst\u00FCckzahl: 71\n\nVorteile:\neine f\u00FCr ein Jagdflugzeug hervorragende Reichweite\nsehr gute H\u00F6chstgeschwindigkeit\n\nNachteile:\nmittelm\u00E4\u00DFige Man\u00F6vrierf\u00E4higkeit\nschlechtes Sichtfeld bei den US-Varianten\n\n\n
P-51C-NT          \n    P-51C-10-NT, 1943\n\nTyp: Begleitj\u00E4ger\n\t\nGewicht:\nStart: 4.450 kg\nMaximal: 5.357 kg\n\nL\u00E4nge: 9,83 m\nSpannweite: 11,3 m\nFl\u00FCgelfl\u00E4che: 21,67 m2\n\nMotor: 1 x V-1650-7 Merlin\nLeistung:\nStart: 1.450 PS\nAngezeigt: 1.695 PS in 3.140 m H\u00F6he\n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit:\nAuf Meeresh\u00F6he: 560 km/h\nAuf 8.150 m: 695 km/h\n\nDienstgipfelh\u00F6he: 12.780 m\nReichweite: 3.900 \u043Am mit Abwurftanks bei einer Reisegeschwindigkeit von 400 km/h\n\nBewaffnung:\n4 x .50-Browning-MG\n\nDie P-51B und P-51C sind identisch, stammen aber aus zwei verschiedenen Werken. Die P-51B wurde in Kalifornien hergestellt, die P-51C kam aus einer neueren Fabrik in Dallas (Texas). Die Maschinen lassen sich nur anhand der Seriennummern auseinander halten. In der RAF wurden beide als Mustang III bezeichnet.\n\nHauptvarianten:\nP-51C-1-NT  mit Packard V-1650-3 Merlin-Motor und 1.400 PS. Ungef\u00E4hre Produktionsst\u00FCckzahl: 250\nP-51C-5-NT  mit Packard V-1650-7 Merlin-Motor und 1.450 PS. Ungef\u00E4hre Produktionsst\u00FCckzahl: 398. Die C-5 unterschied sich von der C-1 durch einen zus\u00E4tzlichen selbstversiegelnden 321-Liter-Tank hinter dem Piloten.\nP-51B-10-NT  Fotoaufkl\u00E4rer mit der Bezeichnung F-6C.Produktionsst\u00FCckzahl: 71\n\nVorteile:\nhervorragende Reichweite f\u00FCr ein Jagdflugzeug\nsehr gute H\u00F6chstgeschwindigkeit\n\nNachteile:\nmittelm\u00E4\u00DFige Man\u00F6vrierf\u00E4higkeit\nschlechtes Sichtfeld bei den US-Varianten\n\n\n
P-51D-20NA        \n    P-51D Mustang, Modell 1944\n\nTyp: J\u00E4ger\n\nGewicht: 3.992 kg\n\nL\u00E4nge: 9,38 m \nSpannweite: 11,28 m \n\nMotor: Packard Merlin V-1650-7\n\nLeistung: \n    Start: 1.490 PS\n    WEP-Einspritzer: 1.720 PS\n\nGeschwindigkeit mit aktiviertem WEP: \n    Auf Meeresh\u00F6he:\t578 km/h\n    In 7.620 m H\u00F6he: 703 km/h\n\nSteigflug auf 6.000 m H\u00F6he: 7 min\t \nDienstgipfelh\u00F6he: 12.800 m \nReichweite: 1.613 km \n\n6 x 12,7mm-MG53-2\n\t\nDie P-51 wurde urspr\u00FCnglich auf britischen Wunsch entwickelt. Das Ergebnis sah vielversprechend aus, weswegen die US Air Force 1941 einige Modelle mit Allison-Motor erwarb, die \u00FCberwiegend f\u00FCr Aufkl\u00E4rungszwecke und als Schlachtflieger eingesetzt werden sollten. Nachfolgende Tests der P-51 mit Merlin-Motoren von Rolls-Royce Merlin ergaben eine drastische Steigerung der H\u00F6chstgeschwindigkeit und H\u00F6henleistung. Die P-51B der US Air Force mit dem Merlin-Motor nahm zum ersten Mal im Dezember 1943 als Begleitj\u00E4ger f\u00FCr B-17- und B-24-Bomber auf ihren Eins\u00E4tzen \u00FCber Deutschland teil.\nDie P-51D mit ihrem kuppelf\u00F6rmigen Kabinendach war die bekannteste Version der Mustang. Sie war mit 8.102 produzierten Exemplaren auch die am h\u00E4ufigsten eingesetzte Variante dieses Modells. \nEiner der gr\u00F6\u00DFten Nachteile der P-51B war die geringe Feuerkraft ihrer vier Maschinengewehre. Dar\u00FCber hinaus wurden die Waffen in der jeweiligen Tragfl\u00E4che in einem recht ungew\u00F6hnlichen Winkel angebracht. Dadurch bogen sich die Munitionsgurte stark durch, und es gab oft Ladehemmungen beim Schie\u00DFen. Die Bewaffnung der P-51D wurde dementsprechend v\u00F6llig \u00FCberarbeitet. Man entschied sich f\u00FCr je drei MG53-2 vom Kaliber .50 in den Tragfl\u00E4chen, die man alle aufrecht montierte und mit geraden Munitionsgurten ausstattete. F\u00FCr die inneren MGs standen 400 Schuss zur Verf\u00FCgung, die \u00E4u\u00DFeren hatten einen Vorrat von 270 Patronen. \nDie P-51D konnte nicht nur Bomben und Treibstofftanks, sondern auch verschiedene Luft-Boden-Raketenwerfer an den Aufh\u00E4ngungen unter ihren Tragfl\u00E4chen mitf\u00FChren. Dazu z\u00E4hlten u. a. Kurzrohre f\u00FCr sechs 5-Zoll-Raketen, die sogar auf zehn St\u00FCck erweitert werden konnten, wenn die Maschine keine Abwurftanks f\u00FCr ihren Einsatz ben\u00F6tigte. Au\u00DFerdem war es m\u00F6glich, Dreifach-Rohre f\u00FCr Bazookas, die amerikanische Version der deutschen Panzerfaust, an der P-51D anzubringen. Es gab auch einige Feldmodifikationen f\u00FCr Spezialbewaffnungen wie zwei Abwurftanks und sechs 50kg-Bomben, vier 50kg-Bomben und 36 Splitterbomben oder vier Abwurftanks mit je 280 Litern Inhalt. Die im China, Burma und Indien eingesetzten Maschinen waren gew\u00F6hnlich mit einer richtungsweisenden Antenne vor der Heckflosse ausger\u00FCstet. \nDie P-51D erschien erst im M\u00E4rz 1944 in gr\u00F6\u00DFeren St\u00FCckzahlen auf dem europ\u00E4ischen Kriegsschauplatz. Als erste bekam die 55. Fighter Group die Maschine und tauschte ihre P-38 gegen den neuen J\u00E4ger mit dem rundum verglasten Kabinendach ab. Die Piloten hatten sich so sehr an die zweimotorige P-38 gew\u00F6hnt, die keinerlei Drehmoment im Flug aufwies, dass es anfangs zu leichten Problemen mit der Mustang kam. Au\u00DFerdem war die Maschine wegen des ausschlie\u00DFlich im Rumpf untergebrachten Benzinhaupttanks alles andere als richtungsstabil. Als aber die Piloten ihre neuen Jagdmaschinen beherrschten, fanden sie bald heraus, dass sie damit in H\u00F6hen \u00FCber 6.000 Metern schneller und man\u00F6vrierf\u00E4higer als s\u00E4mtliche Kolbenmotorflugzeuge der Luftwaffe waren. Die Deutschen hingegen merkten rasch, dass die Mustang sehr empfindlich auf Kanonenbeschuss reagierte. Insbesondere der wassergek\u00FChlte Merlin-Motor fiel oft schon nach einem einzigen Treffer aus. \nDie Mustang war der einzige J\u00E4ger der Alliierten, mit dem ein Begleitschutz f\u00FCr Bomber auf ihren Pendelfl\u00FCgen zwischen europ\u00E4ischen und sowjetischen Basen gew\u00E4hrleistet werden konnte. F\u00FCr die dabei attackierten Ziele reichte die Eindringtiefe anderer Modelle nicht aus. Man unternahm mit ihr auch extrem gef\u00E4hrliche Tiefangriffe auf Flugh\u00E4fen der deutschen Luftwaffe, die \u00FCblicherweise stark von der Flak verteidigt wurden. Die Amerikaner erlitten dabei aufgrund der mangelnden Beschusswiderstandsf\u00E4higkeit der Mustang schwere Verluste.\nVorteile: Die P-51D war mit ihrer exzellenten Reichweite und den hervorragenden Leistungswerten in gr\u00F6\u00DFeren H\u00F6hen die beste Wahl f\u00FCr den Begleitschutz von Langstreckenbombern.\n\nNachteile: In geringen H\u00F6hen waren diese Daten schon nicht mehr so beeindruckend. Schon einzelne Treffer, die von anderen Modellen leicht weggesteckt wurden, konnten die Mustang zum Absturz bringen. Das lag gr\u00F6\u00DFtenteils an dem wassergek\u00FChlten Motor, der sich mit einem Schuss ausschalten lie\u00DF.\n\n\n
P-63C             \n    P-63C-5 Kingcobra, 1944\n\nTyp: Mehrzweck-J\u00E4ger\n\nGewicht:\nStart: 3.995 kg\nMaximal: 4.858 kg\n\nL\u00E4nge: 9,96 m\nSpannweite: 11,70 m\nFl\u00FCgelfl\u00E4che: 30,42 qm\n\nTriebwerk: 1 x Allison V-1710-117\nLeistung:\nMeeresh\u00F6he: 1.500 PS\nMit Wassereinspritzung: 1.800 PS\n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit:\nMeeresh\u00F6he: 590 km/h\nAuf 7.625 m: 656 km/h\n\nDienstgipfelh\u00F6he: 11.800 m\nReichweite: 4.120 km\n\nBewaffnung:\n1 x 37mm-Kanone M10\n2 x synchronisierte 12,7mm-Maschinengewehre Colt-Browning MG 53-2 \n2 x synchronisierte 12,7mm-Maschinengewehre Colt-Browning MG 53-2 in Gondeln unter den Fl\u00FCgeln\n\nDie P-63 Kingcobra war das Ergebnis der zahlreichen technischen Modifikationen, die w\u00E4hrend des langen Einsatzzyklus der P-39 Airacobra entstanden waren. Die Flugzeugkonstrukteure schenkten auch den R\u00FCckmeldungen und den W\u00FCnschen der sowjetischen Seite gro\u00DFe Aufmerksamkeit, da klar war, dass die P-63 auch in gro\u00DFem Umfang von der sowjetischen Luftwaffe eingesetzt werden w\u00FCrde, die bereits am Vorg\u00E4nger gro\u00DFen Gefallen gefunden hatte. Sowohl die Vorschl\u00E4ge der Piloten als auch verschiedene Empfehlungen des sowjetischen Instituts TsAGI wurden zugrunde gelegt. Das Feedback von TsAGI diente der Evaluierung sowohl der P-39 als auch der ersten Varianten der P-63A, die unter verschiedenen Kinderkrankheiten litt, die man von einem Prototypen erwarten konnte. \nEines der schwerwiegendsten Probleme des Bell-J\u00E4gers war seine Stabilit\u00E4t im Reiseflug und insbesondere beim Man\u00F6vrieren. Die Sowjets empfahlen den Anbau einer zus\u00E4tzlichen Finne unter dem Rumpf der P-63A, die das Problem behob. \nDer wichtigste Unterschied zwischen der P-63C-1 und der P-63A war das st\u00E4rkere Allison V-1710-117-Triebwerk.  \nDie am h\u00E4ufigsten produzierte Version der Kingcobra, die P-63C-5, erhielt auch einen besseren Schutz des Piloten, das Gesamtgewicht der Panzerung betrug 91 kg. Im Vergleich zur P-51D zeigte die Kingcobra etwas bessere Leistungen bei niedrigen und mittleren H\u00F6hen, auf denen der Gro\u00DFteil der Luftk\u00E4mpfe an der Ostfront stattfand. Sogar in gr\u00F6\u00DFeren H\u00F6hen war sie ein passabler J\u00E4ger, da ihre H\u00F6chstgeschwindigkeit in 6.500 m bis 7.000 m H\u00F6he die der meisten sowjetischen Maschinen dieser Zeit \u00FCbertraf.\nDie meisten P-63C wurden in die Sowjetunion verschifft. Von diesen 2.397 Maschinen gingen 21 auf dem Transportweg verloren. Etwa 300 weitere Flugzeuge wurden an Frankreich geliefert, das sie auf dem pazifischen Kriegsschauplatz einsetzte.\nUngef\u00E4hr 200 P-63C-1 wurden zum schwer gepanzerten Ziel\u00FCbungsflugzeug RP-63C-2 Pinball umgebaut.\n\n\n\nHauptvarianten:\nP-63C-1  Neues Allison V-1710-117-Triebwerk, 211 gebaute Exemplare.\nRP-63C-2 Pinball  Zu Ziel\u00FCbungsflugzeugen umgebaute P-63C1, etwa 200 gebaute Exemplare.\nP-63C-5  Verbesserte Panzerung, 1.012 gebaute Exemplare.\n\nVorteile:\nHohe Geschwindigkeit\nSchlagkr\u00E4ftige Bewaffnung\nGute Wendigkeit\n\nNachteile:\nNiedrigere Steigrate als viele andere Flugzeuge dieser Zeit\nNoch immer anf\u00E4llig f\u00FCr Trudeln und \u00DCberziehen\nNiedrigere Tankkapazit\u00E4t als die P-39\n\n\n
P-80A             \n    P-80A Shooting Star, 1945\n\nTyp: Mehrzweck-Strahlj\u00E4ger\n\nGewicht:\nStart: 5.311 kg\nMaximal: 6.356 kg\n\nL\u00E4nge: 10,52 m\nSpannweite: 11,86 m\nFl\u00FCgelfl\u00E4che: 22,1 qm\n\nTriebwerk: General-Electric J-33-GE-11\nSchub: 1.748 kp\n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit:\nMeeresh\u00F6he: 892 km/h\n12.200 m: 787 km/h\n\nDienstgipfelh\u00F6he: 13.700 m\nReichweite: 1.250 km\n\nBewaffnung: \nSechs Browning M2 Maschinengewehre Kal. 50\n\nDie P-80 war der erste amerikanische Strahlj\u00E4ger, der voll einsatzf\u00E4hig war. Das Projekt wurde im Mai 1943 unter der Bezeichnung L-140 an Lockheed \u00FCbergeben. Bereits am 24. Juni wurde ein offizieller Vertrag \u00FCber die Entwicklung des Prototyps XP-80 unterzeichnet. Das Projekt wurde von dem legend\u00E4ren Clarence Kelly Johnson geleitet, der so ber\u00FChmte Flugzeuge wie die P-38 Lightning, die U-2 und die SR-71 entwickelt hat. F\u00FCr die P-80 plante er den Einsatz eines Lizenznachbaus des britischen Haldford H.1B Goblin Triebwerks. \nDie XP-80 hob erstmals am 8. Januar 1944 mit dem Lockheed-Testpiloten Milo Burcham am Steuer ab. Der Prototyp hatte eckige Fl\u00FCgelspitzen und H\u00F6henruder, die sp\u00E4ter durch leicht abgerundete Versionen ersetzt wurden. Die Arbeit an der XP-80A begann Ende 1943. Diese Variante sollte mit dem General-Electric I-40/J-33-GE-9 Triebwerk ausger\u00FCstet werden. Die erste XP-80A flog erstmals am 10. Juni 1944. Die Serienversion, die P-80A, wurde sowohl durch das J-33-GE von General-Electric als auch dem der Alisson Division angetrieben. Insgesamt wurden 917 P-80A produziert. \nEnde 1944 wurde entschieden, vier YP-80A f\u00FCr die Kampferprobung nach Europa zu \u00FCberstellen. Zwei Flugzeuge verblieben in Gro\u00DFbritannien, die anderen beiden gingen nach Italien. Mehrere Kampfeins\u00E4tze wurden geflogen, jedoch ohne Feindkontakt. Im Sommer 1945 wurden zwei Staffeln der 412th FG mit P-80A ausger\u00FCstet. Sie sollten im Pazifik eingesetzt werden, doch Japan kapitulierte, bevor die Staffeln einsatzbereit waren. Also musste der erste echte Kampfeinsatz der P-80 weitere f\u00FCnf Jahre bis zum Koreakrieg auf sich warten lassen. Bis dahin war das Flugzeug als F-80 Shooting Star bekannt.\n\nHauptvarianten:\nYP-80A  Vorserienmuster\nP-80A-1-LO  Variante mit Triebwerk J-33-GE-11 mit 1.748 kg Schub\nP-80A-5-LO  Version mit Triebwerk J33-A-17 mit 1.816 kg Schub\nFP-80A-5-LO  Bildaufkl\u00E4rer\nDF-80A  Unbemannte Zieldrohne \nQF-80A  Unbemannte Zieldrohne\n\nVorteile: F\u00FCr die damalige Zeit hohe Geschwindigkeit. Wendiger als die meisten vergleichbaren Strahlj\u00E4ger dieser Zeit.\n\nNachteile: Unzuverl\u00E4ssiges Triebwerk (J-33-A-9).\n\n\n
PBN-1             \n    Consolidated PBN-6   Nomad\n\nTyp:\tFlugboot\n\nGewicht\t\n    Leer:  7,974 kg  \n\tMaximum:  15,436 kg\n\nL\u00E4nge:  19.52 m\nH\u00F6he:  5.65 m\nSpannweite:  31.72 m\nFl\u00FCgelfl\u00E4che:  130 sq.m\n\nMotor:  2 x Pratt & Wittney R-1830-92\nLeistung:  1,200 hp\n\nGeschwindigkeit:\n\tH\u00F6chstgeschwindigkeit in 2,290 m:\t314 km/h\n    Reisegeschwindigkeit in 3,050m:\t208 km/h\n\nSteigrate auf 4,755 m:  4.5 min\nDienstgipfelh\u00F6he:  5,550 m    \nReichweite:  \n\tMaximum:  4,960 km\n\nBewaffnung: \n\tBis zu 1,250kg Bomben oder 2 Torpedos\t\t\n\nDie Entwicklung der ber\u00FChmten PBY Catalina begann im Oktober 1934 mit dem Bau eines Prototyps, als die US Navy und Consolidated Aircraft eine Vereinbarung \u00FCber den Bau eines Flugbootes abschlossen. Das neue Flugzeug,\nunter der Bezeichnung XP3Y-1 , trat den Vergleich gegen XP3D-1 an, ein Prototyp der Firma Douglas. Die XP3Y-1 startete zu ihrem Jungfernflug im Oktober 1935  und erwies sich allen bis dahin bei der Marine eingesetzten Flugbooten als weit \u00FCberlegen. \nDas Flugzeug war ein v\u00F6llig neuartiger Entwurf, entwickelt von einem Team des brillianten Konstrukteurs Isaac Macklin London. Die Fl\u00E4che war freitragend, gr\u00F6\u00DFtenteils stromlinienf\u00F6rmig und praktisch ohne jede Verspannung. Das machte den Fl\u00FCgel frei vom st\u00F6renden Interferenzwiderstand, die Streben und Verspannung der herk\u00F6mmlichen Entw\u00FCrfe oft mit sich brachten. \nDie ersten PBYs erreichten die Geschwader im Oktober 1935, zur Zeit des Kriegeintritts der USA war die PBY ein recht vertrauter Anblick im Arsenal der Marine. In den vorangegangenen Jahren hat die PBY eine Reihe von Ver\u00E4nderungen durchlaufen (PBY-1 bis zur PBY-5). W\u00E4hrend dieser Umbauten wurden auch die geblasenen Plexikuppeln am Rumpf eingef\u00FChrt, die so charakteristisch f\u00FCr das Erscheinungsbild des Fliegers sind. Die PBY-5 wurde 1939  1940 in Dienst gestellt und war gleichzeitig die erste PBY, die die RAF \nannahmen. Die Briten nannten das Flugzeug Catalina; 1941 wurde der Name auch von der US Marine \u00FCbernommen.\nDie Catalina diente einer Vielzahl von Aufgaben. Ihre Hauptrolle war die der \nMarine Aufkl\u00E4rung, aber auch gegen U-Boote wurde sie eingesetzt. Sie flog als:\nLangstrecken Aufkl\u00E4rer, Torpedobomber, Nachtbomber, Rettungsflugzeug, Transportflugzeug und sogar als Schleppflugzeug. Diese Vielseitigkeit brachte ihre erstaunliche Ladekapazit\u00E4t mit sich. Sp\u00E4tere Varianten konnten bis zu 7 Tonnen Fracht aufnehmen, beinahe das doppelte des Leegewichts!\nAuch die Sowjetunion zeigte bereits vor dem Krieg Interesse an den PBY. Es wurden drei Flugzeuge geordert und Ingenieure von Consolidated eingeladen, um eine Fabrik aufzubauen und den Flieger unter Lizenz selbst zu bauen. Die Sowjet Version war mit den Motoren Mikulin M-87 und M-88 ausger\u00FCstet and trug die Bezeichnung GST. 1939 liefen die ersten GST aus der Produktion. Eine weitere Variante PBY trug die Bezeichnung MP-7 und war mit den 850 PS starken M-62IR Maschinen ausger\u00FCstet.\nNach Beginn des Krieges, wurden PBY-1 und  sp\u00E4ter 48 PBY-6A unter dem Pacht-Leihvertrag in die Sowjet Union geschickt. Es ist interessant zu bemerken, dass von den nur 156 gebauten PBY-1 insgesamt 137 nach Russland gingen.\nInsgesamt etwa 4000 Catalinas wurden weltweit gebaut, die Anzahl aller Modifikationen ist nicht bekannt.\n\nVorteile:\tAu\u00DFergew\u00F6hnlich vielseitiges Flugzeug mit ungew\u00F6hnlich hoher Ladekapazit\u00E4t. Start und Landung von unbefestigtem Gel\u00E4nde m\u00F6glich; lange Reichweite und ungew\u00F6hnlich verl\u00E4ssliche Konstruktion.\n\nNachteile:\tZu langsam f\u00FCr ihre Zeit. Kein Beh\u00E4lterschutz, keine Panzerung zum Schutze der Besatzung.\n\n\n
Pe-2series1       \n    Pe-2, Modell 1940\n\nTyp: Sturzkampfbomber\n\nGewicht: \nLeer:  5.770 kg\nStart: 8.030 kg\n\nL\u00E4nge:  12,66 m\nSpannweite: 17,13 m\nFl\u00FCgelfl\u00E4che: 40,5 qm\n\nMotor: 2 x M-105R\nLeistung: 1.100 PS\n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit:\nAuf Meeresh\u00F6he: 454 km/h\nAuf 5.000 m H\u00F6he: 540 km/h\n\nSteigflug auf 5.000 m: 8,5 Min. \nDienstgipfelh\u00F6he: 8.800 m\nReichweite: 1.780 km\n\nBewaffnung:\n2 x 7,62mm (ShKAS);\n2 x 12,7mm (BK);\nBomben mit unterschiedlichem Gewicht an den inneren und \u00E4u\u00DFeren Aufh\u00E4ngungen mit einem Gesamtgewicht bis zu 1.000 kg.\n\nDer Bau der Pe-2 begann Ende 1938 durch die Konstruktionsgruppe um V. M. Petljakow (Pe). Urspr\u00FCnglich wurde das Flugzeug im Jahr 1940 als zweimotoriger, hochfliegender Langstreckenj\u00E4ger unter der Projektbezeichnung "100" konzipiert, da alle Milit\u00E4rexperten mit einer erheblichen Zunahme der durchschnittlichen Flugh\u00F6he von Milit\u00E4rflugzeugen rechneten. Ende 1939 war die Konstruktionsphase der "PB-100" abgeschlossen, und im Dezember absolvierte sie erfolgreich die Testfl\u00FCge. Tats\u00E4chlich aber stellte sich heraus, dass es f\u00FCr ein Jagdflugzeug dieser Bauweise keine praktische Verwendung gab. Zur gleichen Zeit ben\u00F6tigten die Luftstreitkr\u00E4fte dringend eine neue Art von Kampfflugzeug - einen Hochgeschwindigkeits-Sturzkampfbomber. Zun\u00E4chst versuchten die Konstrukteure, die Funktionen eines hochfliegenden Jagdflugzeugs und Sturzkampfbombers zu vereinen, doch schlie\u00DFlich wurde die Idee aufgegeben. Im Mai 1940 bot man ihnen an, die "100" innerhalb einer sehr kurzen Zeitspanne in einen Sturzkampfbomber umzufunktionieren. Das neue Flugzeug, das sp\u00E4ter in Pe-2 umgetauft wurde, absolvierte im Herbst 1940 die ersten Testfl\u00FCge. Schon 1941 wurde die Massenfertigung gestartet.\n\nDie Pe-2 war ein als Schulterdecker konzipierter, zweimotoriger Ganzmetall-Eindecker mit Doppelseitenruder. Das Flugzeug verf\u00FCgte \u00FCber eine Druckkabine. Die Besatzung bestand aus drei Mann: Pilot, Navigator/Bombensch\u00FCtze und Bordsch\u00FCtze/Funker. Die Pe-2 war eines der ersten vollst\u00E4ndig elektrischen Flugzeuge. Klappen, Luftbremsen, Trimmfl\u00FCgel, Querruder, das lenkbare Fahrwerk, Wasserk\u00FChlerklappen, das hydraulische System und die Fahrwerkschalter wurden mittels unterschiedlich starker Elektromotoren bet\u00E4tigt. Um den Sturzflug und das Abfangen nach dem Bombenabwurf zu vereinfachen, wurde eine spezielle automatische Vorrichtung installiert. Das Flugzeug konnte jenseits der Spezifikationen eine Last von bis zu 1.500 kg Bomben mit unterschiedlichem Gewicht tragen. Dank hervorragender aerodynamischer Eigenschaften erreichte die Pe-2 fast dieselbe Geschwindigkeit wie die Jagdflugzeuge jener Zeit. Von Beginn an wurde das Flugzeug an allen russischen Fronten im 2. Weltkrieg eingesetzt. Im Laufe des Kriegs wurde die Pe-2 laufend verbessert und modifiziert.\n\nVon 1940 bis 1945 wurden von allen Pe-2-Varianten insgesamt rund 11.070 Maschinen produziert.\n\nVorteile: Hervorragende Flugleistungen. Hohe Geschwindigkeit und Reichweite. Vollst\u00E4ndig elektrische Kontrollen. Einfache und leicht erlernbare Steuerung. \n\nNachteile: Schwache Bordbewaffnung. Unzuverl\u00E4ssigkeit einiger elektrischer Ger\u00E4te im Flugzeug. \n
Pe-2series84      \n    Pe-2, Modell 1942 (Flugzeug der 84. Serie)\n\nTyp: Sturzkampfbomber\n\nGewicht: \nLeer:  7.540 kg\nStart: 8.500 kg\n\nL\u00E4nge:  12,66 m\nSpannweite: 17,13 m\nFl\u00FCgelfl\u00E4che: 40,5 qm\n\nMotor: 2 x M-105RA\nLeistung: 1.100 PS\n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit:\nAuf Meeresh\u00F6he: 436 km/h\nAuf 5.000 m H\u00F6he: 520 km/h\n\nSteigflug auf 5.000 m: 8,5 Min. \nDienstgipfelh\u00F6he: 8.800 m\nReichweite: 1.700 km\n\nBewaffnung:\n1 x 7,62-mm-MG (ShKAS);\n2 x 12,7-mm-MG (BK);\n1 x 12,7-mm-MG (BT);\nBomben mit unterschiedlichem Gewicht an den inneren und \u00E4u\u00DFeren Aufh\u00E4ngungen mit einem Gesamtgewicht bis zu 1.000 kg.\n\nAb Januar 1942, als V. M. Petljakow bei einem Absturz ums Leben kam, wurde die weitere Flugzeugentwicklung von A. M. Isakson und sp\u00E4ter von A. I. Putilow geleitet. Die defensive Bewaffnung des Bombers wurde weiter verbessert, und ab der 83. Baureihe wurde das ShKAS-Maschinengewehr des Navigators durch ein gro\u00DFkalibriges 12,7-mm-BT-Maschinengewehr mit Lukenbefestigung ersetzt.\n\nDiese \u00C4nderungen hatte es schon zuvor bei verschiedenen Milit\u00E4reinheiten gegeben. Nun wurde auch in den Flugzeugen aus fr\u00FCheren Baureihen eine neue Standardbefestigung eingebaut. Zu diesem Zweck wurden spezielle Montages\u00E4tze f\u00FCr die Feldmodifikation produziert, die an der Front sowohl von Fabrikbrigaden, Mechanikern und Waffenspezialisten in den Regimentern montiert werden konnten. Die M-105R-Triebwerke wurden durch die ausgereifteren Modelle M-105RA ersetzt. Die Verglasung im vorderen Rumpfbereich wurde ebenfalls reduziert.\n\nVorteile: Hervorragende Feuerkraft. Verbesserter Schutz der Flugzeugbesatzung.\n\nNachteile: Verminderte Sicht im unteren Bereich des vorderen Luftraums. Erh\u00F6htes Gewicht des Flugzeugs. Niedrigere H\u00F6chstgeschwindigkeit.\n
Pe-2series110     \n    Pe-2, Modell 1942 (Flugzeug der 110. Baureihe)\n\nTyp: Sturzkampfbomber\n\nGewicht: \nLeer:  5.770 kg\nStart: 8.030 kg\n\nL\u00E4nge:  12,66m\nSpannweite: 17,13 m\nFl\u00FCgelfl\u00E4che: 40,5 qm\n\nMotor: 2 x M-105PA\nLeistung: 1.100 PS\n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit:\nAuf Meeresh\u00F6he: 425 km/h\nAuf 5.000 m H\u00F6he: 505 km/h\n\nSteigflug auf 5.000 m: 8,5 Min. \nDienstgipfelh\u00F6he: 8.800 m\nReichweite: 1.780 km\n\nBewaffnung:\n2 x 7,62-mm-MG (ShKAS);\n2 x 12,7-mm-MG (BK);\n1 x 12,7-mm-MG (UBT oder UBK);\nBomben mit unterschiedlichem Gewicht an den inneren und \u00E4u\u00DFeren Aufh\u00E4ngungen mit einem Gesamtgewicht bis zu 1.000 kg.\n\nAb der 110. Baureihe wurde die bewegliche Lukenbefestigung des Maschinengewehrs des Navigators durch einen neuen, von I. I. Toropow entwickelte R\u00FCckengesch\u00FCtzkanzel des Typs VUB-1 (auch B-270) ersetzt. Diese Kanzel bestand aus einem geschlossenen Gesch\u00FCtzring mit einem UBT-Maschinengewehr (teilweise auch ein UBK-Maschinengewehr). Gleichzeitig wurde die Panzerung verst\u00E4rkt und ein neues tragbares ShKAS-Maschinengewehr eingebaut. Es lie\u00DF sich von einer Seite auf die andere drehen. Der Sch\u00FCtze konnte durch kleine L\u00F6cher in der Seitenwand am Platz des Bordsch\u00FCtzen/Funkers feuern. Die Verglasung der Rumpfvorderseite wurde reduziert. \u00DCberdies wurden die Systeme der Bordelektrik, der Wasserk\u00FChlung und der Treibstoffzufuhr modifiziert.\n\nVorteile: Starke Bewaffnung. Verbesserte Panzerung des Flugzeugs. \n\nNachteile: Unzureichende Sicht im unteren Bereich des vorderen Luftraums. Erh\u00F6htes Gewicht des Flugzeugs. Niedrigere Geschwindigkeitswerte.\n\n
Pe-2series359     \n    Pe-2, Modell 1944 (359. Baureihe)\n\nTyp: Sturzkampfbomber\n\nGewicht: \nLeer:  6.210 kg\nStart: 8.580 kg\n\nL\u00E4nge:  12,66 m\nSpannweite: 17,13 m\nFl\u00FCgelfl\u00E4che: 40,5 qm\n\nMotor: 2 x M-105PF\nLeistung: 1.210 PS\n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit:\nAuf Meeresh\u00F6he: 472 km/h\nAuf 3.900m H\u00F6he: 534 km/h\n\nSteigflug auf 5.000 m: 10,5 Min. \nDienstgipfelh\u00F6he: 8.700 m\nReichweite: 1.200 km\n\nBewaffnung:\n2 x 7,62-mm-MG (ShKAS);\n2 x 12,7-mm-MG (BK);\n1 x 12,7-mm-MG (UBT oder UBK);\nBomben mit unterschiedlichem Gewicht an den inneren und \u00E4u\u00DFeren Aufh\u00E4ngungen mit einem Gesamtgewicht bis zu 1.000 kg.\n\nIm Jahre 1943 wurde die Leitung des ehemaligen Petljakow-Konstruktionsb\u00FCros von V. M. Myasischew \u00FCbernommen, der sp\u00E4ter ein ber\u00FChmter sowjetischer Flugzeugkonstrukteur werden sollte und strategische Bomber baute.\n\nEr \u00FCbernahm die Aufgabe, die Pe-2 an die ver\u00E4nderten Bedingungen an der Front anzupassen. Dabei wurde der M-105RA-Motor durch den schnelleren M-105PF mit einer Startleistung von 1.210 PS ersetzt. Diese Ma\u00DFnahme war teilweise erzwungen. Die Produktion des M-105R wurde n\u00E4mlich eingestellt, um die St\u00FCckzahlen des M-105PF zu erh\u00F6hen, der in erster Linie f\u00FCr die J\u00E4ger ben\u00F6tigt wurde. Der Motor zeichnete sich wegen seiner Optimierung f\u00FCr niedrige und mittlere Flugh\u00F6hen aus. Deshalb erh\u00F6hte sich nach dem Einbau der neuen Motoren auch die maximale Fluggeschwindigkeit in H\u00F6hen von bis zu 4.000 m, w\u00E4hrend die Geschwindigkeit in gr\u00F6\u00DFerer H\u00F6he nachlie\u00DF. Auch die allgemeine H\u00F6henleistung der Pe-2 verschlechterte sich.\n  \nMit einer Reihe von Ma\u00DFnahmen wurden die aerodynamischen Eigenschaften des Flugzeugs verbessert. So wurden Verkleidungen an den Sturzflugbremsen angebracht, die Rumpfversiegelung verbessert, der Gesch\u00FCtzturm des Navigators modernisiert, die Motorhaube flacher gestaltet, neue Lufteinlasskan\u00E4le und einzelne Auspuffrohre installiert, der Antennenmast auf der Kanzel nach vorn versetzt und die obere Luke des Bordsch\u00FCtzen/Funkers modifiziert.\n  \nDie Verbesserung und Modernisierung der Pe-2 wurde bis zum Ende des 2. Weltkriegs fortgesetzt.\n \nVorteile: Starke Bewaffnung. Verbesserte Aerodynamik des Flugzeugs. Hervorragende Geschwindigkeit in H\u00F6hen bis 4.000 m.\n\nNachteile: Erh\u00F6htes Gewicht des Flugzeugs. Verminderte Reichweite und Dienstgipfelh\u00F6he.\n\n
Pe-3series1       \n    Pe-3, Modell 1941\n\nTyp: Schwerer Abfangj\u00E4ger/Bomber\n\nGewicht: \nLeer:  5.730 kg\nStart: 7.860 kg\n\nL\u00E4nge:  12,66 m\nSpannweite: 17,13 m\nFl\u00FCgelfl\u00E4che: 40,5 qm\n\nMotor: 2 x M-105RA\nLeistung: 1.100 PS\n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit:\nAuf Meeresh\u00F6he: 444 km/h\nAuf 5.000 m H\u00F6he: 535 km/h\n\nSteigflug auf 5.000 m: 9 Min. \nDienstgipfelh\u00F6he: 8.800 m\nReichweite: 2.150 km\n\nBewaffnung:\n2 x 7,62-mm-MG (ShKAS);\n2 x 12,7-mm-MG (BK);\nBomben mit unterschiedlichem Gewicht an den inneren und \u00E4u\u00DFeren Aufh\u00E4ngungen mit einem Gesamtgewicht bis zu 1.000 kg.\n\nDie Pe-3 wurde in der absoluten Rekordzeit von nur 4 Tagen entwickelt und stellte die Jagdvariante des Pe-2-Bombers dar. Beim Entwurf des Flugzeugs konnte das Konstruktionsteam auf die schon im Pe-2-Modell vorhandenen Merkmale eines Mehrzweckflugzeugs zur\u00FCckgreifen. Angesichts der neuen Aufgaben des Flugzeugs unternahm man gro\u00DFe Anstrengungen, Flugdauer und Reichweite zu erh\u00F6hen. Um die n\u00F6tige Reichweite von 2.000 km zu erreichen, mussten in alle Hohlr\u00E4ume des Flugzeugs zus\u00E4tzliche Treibstofftanks eingebaut werden. Sogar der Bordsch\u00FCtze/Funker musste weichen, weil sein Platz mit Treibstofftanks ausgef\u00FCllt wurde. Infolgedessen verringerte sich die Besatzung auf zwei Mann. In der Abfangvariante waren die Tragfl\u00E4chen des Flugzeugs mit automatischen Vorfl\u00FCgeln ausger\u00FCstet. Die Bremsenklappen, die die Geschwindigkeit im Sturzflug verminderten, wurden entfernt, und die Offensivbewaffnung wurde durch den Einbau zweier BK-Maschinengewehre Kaliber 12,7mm im vorderen Bereich des Flugzeugs verst\u00E4rkt. Dar\u00FCber hinaus wurden die Bombenvorrichtungen erheblich vereinfacht. Die Bugverglasung aus Plexiglas wurde zun\u00E4chst durch Duralumin und sp\u00E4ter durch eine Stahlplatte ersetzt, da das Plexiglas dem Druck des M\u00FCndungsfeuers nicht standhielt und zersplitterte (durch dieses \u00E4u\u00DFere Merkmal lassen sich die Pe-3 und die Pe-2 unterscheiden).\n\nDar\u00FCber hinaus wurde eine Pe-3-Variante f\u00FCr den Nachteinsatz entwickelt, von denen ein Teil mit 40-cm-Unterfl\u00FCgelscheinwerfern oder dem "Gneis-2"-Radarger\u00E4t ausger\u00FCstet war. \n\nFlugzeuge dieses Typs wurden von den Luftstreitkr\u00E4ften bis zum Kriegsende eingesetzt und sp\u00E4ter bis in die f\u00FCnfziger Jahre hinein in der Marinefliegerei verwendet.\n\nVorteile: Hervorragender Jagdbomber f\u00FCr den Langstreckeneinsatz. Hohe Reichweite. Konnte als Sperrfeuer- und Nacht-Bomber eingesetzt werden. Einfache und leicht erlernbare Steuerung. \n\nNachteile: Keine Panzerung f\u00FCr die Besatzung im vorderen Bereich. Unzureichende Bewaffnung. Schwache Funkanlage. Fehlender Radiokompass. Unzuverl\u00E4ssigkeit einiger elektromechanischer Ger\u00E4te im Flugzeug.\n
Pe-3bis           \n    Pe-3bis, Modell 1941\n\nTyp: Schwerer Abfangj\u00E4ger/Bomber\n\nGewicht: \nLeer:  5.800 kg\nStart: 8.040 kg\n\nL\u00E4nge:  12,66 m\nSpannweite: 17,13 m\nFl\u00FCgelfl\u00E4che: 40,5 qm\n\nMotor: 2 x M-105RA\nLeistung: 1.100 PS\n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit:\nAuf Meeresh\u00F6he: 448 km/h\nAuf 5.000 m H\u00F6he: 530 km/h\n\nSteigflug auf 5.000 m: 10,2 Min. \nDienstgipfelh\u00F6he: 9.100 m\nReichweite: 2.100 km\n\nBewaffnung:\n1 x 7,62-mm-MG (ShKAS);\n3 x 12,7-mm-MG (UBK);\n1 x 20-mm-Kanone (ShVAK);\nBomben mit unterschiedlichem Gewicht an den inneren und \u00E4u\u00DFeren Aufh\u00E4ngungen mit einem Gesamtgewicht bis zu 700 kg.\n\nNach Auslieferung der ersten Pe-3 an die Milit\u00E4reinheiten hagelte es im Petljakow-Konstruktionsb\u00FCro Beschwerden wegen des schwachen Schutzes der Besatzung und der unzureichenden Bewaffnung. Im September 1941 wurde daher die Entscheidung getroffen, die Pe-3 nachzubessern. Daraus ging ein verbessertes Experimentalflugzeug, die Pe-3bis, hervor. Es wurde sofort von Ende September bis Anfang Oktober gestestet. Das Flugzeug unterschied sich vom Grundmodell in den folgenden wichtigen Punkten: Einbau einer Panzerung f\u00FCr die Besatzung im Bug; erheblich verbesserte Bewaffnung - die BK-Maschinengewehre im vorderen Rumpfbereich wurden durch zwei gro\u00DFkalibrige UBK-Machinengewehre ersetzt und anstelle des unteren gro\u00DFkalibrigen Maschinengewehrs fand sich nun eine 20-mm-ShVAK-Kanone. Das ShKAS-Maschinengewehr im Gesch\u00FCtzturm des Navigators wurde durch eine tragbare Befestigung mit einem UBT-Maschinengewehr ersetzt. Um die Flugstabilit\u00E4t bei niedrigen Geschwindigkeiten zu verbessern, wurden automatische Vorfl\u00FCgel an den Tragfl\u00E4chen montiert. Alle Sichtfenster im Cockpit wurden mit Blendklappen versehen, um eine Blendung der Besatzung bei Nachtangriffen zu verhindern.\n\nInsgesamt wurden von der Pe-3bis rund 300 Maschinen produziert.\n\nDie Pe-3bis kam sehr erfolgreich in der N\u00E4he von Moskau und an den anderen Fronten zum Einsatz und wurde auch zum Tiefflugangriff auf Schiffe verwendet.\n\nVorteile: Hervorragender Jagdbomber f\u00FCr den Langstreckeneinsatz. Starke Bewaffnung. Gute Panzerung f\u00FCr die Besatzung. Hohe Reichweite. Konnte als Sperrfeuer- und Nacht-Bomber eingesetzt werden. Einfache und leicht zu erlernende Steuerung. \n\nNachteile: Schwache Funkanlage. Fehlender Radiokompass. Eingeschr\u00E4nktes Sichtfeld im vorderen Luftraum. Schwierige Orientierung. \n
Pe-8              \n    Pe-8\n\nTyp: Schwerer Bomber\n\nGewicht: \nLeer:  27.000 kg\nStart: 35.000 kg\n\nL\u00E4nge:  23,20 m\nSpannweite: 39,13 m\nFl\u00FCgelfl\u00E4che: 188,68 qm\n\nMotor: 4 x AM-35A\nLeistung: 1.350 PS\n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit:\nAuf Meeresh\u00F6he: 370 km/h\nAuf 6.360m H\u00F6he: 453 km/h\n\nDienstgipfelh\u00F6he: 9.300 m\nReichweite: 4.700 km\n\nBewaffnung:\n4 x 7,62mm. MG (ShKAS);\n2 x 20-mm-Kanone (ShVAK);\nBomben mit unterschiedlichem Gewicht an den inneren und \u00E4u\u00DFeren Aufh\u00E4ngungen mit einem Gesamtgewicht bis zu 4.000 kg (5.000 kg bei \u00DCberladung).\n\nDer schwere viermotorige Bomber Pe-8 (ANT-42, auch TB-7) wurde 1934 vom Konstruktionsb\u00FCro V. M. Petljakow unter Leitung von A. N. Tupolew entwickelt. Die erste Maschine wurde im Herbst 1936 produziert, und am 27. Dezember desselben Jahres absolvierte sie ihren Jungfernflug. Die Testfl\u00FCge hatten gezeigt, dass die Pe-8 in gro\u00DFer H\u00F6he allen bekannten schweren Bombern an Geschwindigkeit \u00FCberlegen war und dass ihre Flugleistung den besten J\u00E4gern jener Zeit nicht nachstand. Einer der Nachteile des Bombers bestand jedoch im anf\u00E4nglichen Einbau der AM-34FRN-Motoren, die hinsichtlich Leistung und Flugh\u00F6he unzureichend waren. Das war der Grund, weshalb das Flugzeug im Jahre 1940 mit AM-35A-Motoren ausger\u00FCstet wurde und damit in Serienfertigung ging. Im Verlauf der Serienfertigung blieben die Abmessungen und die Bauweise des Flugzeugs praktisch unver\u00E4ndert, abgesehen vom Einbau der anderen Motoren. Insgesamt wurden 98 Maschinen des Typs produziert.\n\nDie Pe-8 wurde von Anfang bis Ende des 2. Weltkriegs eingesetzt und in den Nachkriegsjahren zum Transportflugzeug umfunktioniert. \n\nVorteile: Hervorragender Bomber mit hoher Reichweite. Gute Bewaffnung. Gro\u00DFe Bombenlast und Reichweite. Gute Panzerung f\u00FCr die Besatzung. \n\nNachteile: Veraltete, komplizierte Konstruktionsweise von Rumpf und Tragfl\u00E4chen, unzureichende H\u00F6he. Veraltetes Bombenvisier f\u00FCr den Bombenabwurf (sp\u00E4ter wurden amerikanische Modelle aus besch\u00E4digten Lend-Lease-Bombern verwendet).\n\n
R-10              \n    R-10, Modell 1940\n\nTyp: Aufkl\u00E4rer\n\nGewicht: \nLeer:  2.127 kg\nStart: 2.807 kg\n\nL\u00E4nge:  9,4 m \nSpannweite: 12,2 m\nFl\u00FCgelfl\u00E4che: 26,8 qm\n\nMotor: M-25V\nLeistung: 730 PS\n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit:\nAuf Meeresh\u00F6he: 340 km/h\nAuf 2.900m H\u00F6he: 370 km/h\n\nBen\u00F6tigte Zeit f\u00FCr eine 360-Grad-Kehre in 1.000m H\u00F6he: 18 Sek.\nSteigflug auf 5.000 m: 14,4 Min.\nDienstgipfelh\u00F6he: 6.700 m\nReichweite: 1.300 km\n\nBewaffnung:\n3 x 7,62mm (ShKAS);\n\nDer zweisitzige Aufkl\u00E4rungseindecker R-10 ("Raswedtschik" f\u00FCr Aufkl\u00E4rungsflugzeug) wurde unter der Leitung von Professor I. G. Neman vom Kharkow-Institut f\u00FCr Luftfahrt entwickelt. Das Flugzeug war ein Eindecker mit luftgek\u00FChltem M-25-Motor, der im Lauf der Serienfertigung durch den st\u00E4rkeren und f\u00FCr den H\u00F6henflug geeigneten M-25V ersetzt wurde.  Die Maschine bestand gr\u00F6\u00DFtenteils aus Holz, mit Ausnahme des Hecks, das eine mit Tuch bezogene Metallkonstruktion war. Die R-10 konnte als Aufkl\u00E4rungsflugzeug, Schlachtflugzeug und leichter Bomber eingesetzt werden. Das Flugzeug konnte im in den Rumpf integrierten Bombenschacht eine Last von 300 kg Bomben tragen. Die R-10-Aufkl\u00E4rungsvariante verf\u00FCgte \u00FCber Luftbildkameras und eine sende- und empfangsf\u00E4hige Funkausr\u00FCstung. \n\nDie R-10 wurde von 1937 bis 1940 in Serie gefertigt. Die Gesamtproduktion des Flugzeugs belief sich auf 530 Maschinen.\n\nBis 1943 wurden R-10-Maschinen (auch KhAI-5) in offensiver Funktion verwendet und kamen in den Schlachten vor Moskau und Leningrad sowie in allen anderen Gebieten zum Einsatz. Zusammen mit Su-2 und Jak-4 flogen sie Aufkl\u00E4rungseins\u00E4tze.\n\nVorteile: Multifunktionalit\u00E4t. Gute Sicht f\u00FCr die Besatzung. Weites Schussfeld des Hecksch\u00FCtzen.\n\nNachteile: Veraltete Bauweise des Flugzeugs. Schwache Bewaffnung. Schwierige Landung.\n
SB_2M-100A        \n    Tupolew SB-2M-100, Modell 1935\n\nTyp: Bomber\n\nGewicht:\n\tLeer: 4.060 kg \n\tMaximal: 5.628 kg\n\nL\u00E4nge: 12,24 m\nSpannweite: 20,33 m\nFl\u00FCgelfl\u00E4che: 56,7 qm\n\nMotor: 2 x Klimow M-100\nLeistung: 750 PS\n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit:\nAuf Meeresh\u00F6he: 326 km/h\nIn 5.200 m H\u00F6he: 393 km/h\n\nSteigflug auf 5.000 m: 11,7 min\nDienstgipfelh\u00F6he: 9.000 m  \nReichweite: 2.187 km\n\nBewaffnung:\n\t4 x 7,62mm-ShKAS-MG\n\t600 kg Bombenzuladung\n\nDie Arbeiten der SB begannen 1933, als das Entwicklungsb\u00FCro Tupolew die Planung f\u00FCr einen modernen Schnellbomber beschlossen hatte. A. A. Archangelskij leitete das Projekt. Es handelte sich um einen zweimotorigen Eindecker aus Ganzmetall mit einziehbarem Fahrwerk und geschlossener Pilotenkabine. Hauptentwicklungsziel war das Erreichen einer m\u00F6glichst hohen Geschwindigkeit. F\u00FCr das Flugzeug wurde ein neues Tragfl\u00E4chenprofil entwickelt, das zwar wenig Auftrieb produzierte, aber auch den Luftwiderstand auf ein Minimum reduzierte. Das Modell wurde einer f\u00FCr die damalige Zeit ungew\u00F6hnlich hohen Zahl an Str\u00F6mungstests im Windkanal unterzogen. Angetrieben wurde es von zwei in Lizenz gebauten Motoren vom Typ Hispano-Suiza 12Y. Diesen Motor f\u00FChrte man in der Sowjetunion schlie\u00DFlich unter der Bezeichnung M-100.\n\nAnfang 1935 ging die Tupolew in die Serienproduktion. Schon nach einem Jahr erlebte sie ihre Feuertaufe.\n\nIm Herbst 1936 wurde die SB zusammen mit anderen sowjetischen Freiwilligen nach Spanien geschickt, um die republikanische Regierung im laufenden B\u00FCrgerkrieg zu unterst\u00FCtzen. Das Flugzeug war allen anderen am Konflikt beteiligten Bombern (Ju-52, Ju-86, SM-81 etc.) in Bezug auf die Konstruktion und die Flugeigenschaften \u00FCberlegen. W\u00E4hrend der ersten Phase des B\u00FCrgerkrieges brauchten die sowjetischen und spanischen Besatzungen noch nicht einmal Jagdschutz - die feindlichen Luftstreitkr\u00E4fte waren einfach nicht schnell genug. Die SB war \u00E4u\u00DFerst effektiv gegen eine Vielzahl von Zielen wie Infanteriestellungen, Flugpl\u00E4tze, Verschiebebahnh\u00F6fe, H\u00E4fen und Schiffe. Es kam sogar vor, dass SB-Regimenter feindliche Bomberverb\u00E4nde angriffen und zerstreuten. Die Luft\u00FCberlegenheit der SB wurde jedoch nach der Einf\u00FChrung besserer Flugabwehrgesch\u00FCtze durch die Nationalisten relativiert und ging fast ganz verloren, als die leistungsf\u00E4hige neue Bf 109 B auf dem Kriegsschauplatz erschien.\n\nDie SB wurde 1937 auch gegen die Japaner in China und Khalkin Gol eingesetzt. W\u00E4hrend der Operationen in Spanien und China entdeckte man mehrere Unzul\u00E4nglichkeiten des Modells: Die Panzerung war an einigen Stellen zu schwach, und die Feuerbereiche der Bordwaffen mussten neu \u00FCberdacht werden. Die Sowjets hatten allerdings nicht mehr gen\u00FCgend Zeit, um die SB entsprechend zu modifizieren. Als die Deutschen im Sommer 1941 ihren Russlandfeldzug starteten, waren die Benzintanks der meisten SBs immer noch nicht ausreichend gesch\u00FCtzt. Auch die Bordwaffenst\u00E4nde verf\u00FCgten \u00FCber keine vern\u00FCnftigen Schuss- oder Sichtfelder. Die deutschen Jagdflieger kannten die SB noch aus Spanien und freuten sich \u00FCber die leichte Beute. Die sowjetischen Besatzungen waren nicht nur schlechter ausgebildet als ihre deutschen Gegner, sondern mussten auch hinnehmen, dass sie mit ihrer Maschine die Bf 109E weder ausman\u00F6vrieren noch abh\u00E4ngen konnten. Dar\u00FCber hinaus gerieten die ungesch\u00FCtzten Benzintanks leicht in Brand. Da die SB zu dieser Zeit gew\u00F6hnlich ohne Jagdschutz operierte, waren die Verluste verheerend. 1942 wurde das Modell fast vollst\u00E4ndig aus den Frontregimentern abgezogen.\n\nVorteile: Sehr schneller Bomber zur Zeit des Entwurfes. Die SB war so gut wie allen Jagdflugzeugen w\u00E4hrend des Spanischen B\u00FCrgerkrieges geschwindigkeitsm\u00E4\u00DFig \u00FCberlegen. Sie war leicht zu steuern, verzieh ihren Piloten viele Fehler und ben\u00F6tigte zum Abheben nur eine Startbahn von 300 Metern L\u00E4nge.\n\nNachteile: Das Flugzeug war 1941 bereits total veraltet. Seine Panzerung war zu schwach, und die geringe Bombenzuladung trug nicht gerade dazu bei, die deutschen Panzerarmeen auf ihrem Vormarsch aufzuhalten.\n \n\n
SB_2M-103         \n    Tupolev SB-bis (SB-2M-103), 1938\n\nTyp: Bomber\n\nGewicht:\n\tLeer: 4.427 kg \n\tMaximal: 7.750 kg\n\nL\u00E4nge: 12,27 m\nSpannweite: 20,33 m\nFl\u00FCgelfl\u00E4che: 56,7 m2\n\nMotor: 2 x Klimow M-103\nLeistung: 960 PS\n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit:\n\tAuf Meeresh\u00F6he:\t358 km/h\n     In 5.200 m H\u00F6he:\t419 km/h\n\nSteigflug auf 5.000 m: 8,4 min\nDienstgipfelh\u00F6he: 9.600 m  \nReichweite: 1.800 km\n\nBewaffnung:\n\t4 x 7,62mm-ShKAS-MG\n\t600 kg Bomben im Bombenschacht\n\t1.000 kg Bomben an externen Aufh\u00E4ngungen\n\nDie SB-2M-103 - auch SB-bis genannt - war der letzte verzweifelte Versuch, den veralteten Entwurf auf einen modernen Standard zu bringen. Die neuen Motoren vom Typ M-103 erm\u00F6glichten insbesondere eine neue H\u00F6chstgeschwindigkeit sowie eine verbesserte Steigleistung. Das Flugzeug konnte jetzt mit nur einem Motor in einer H\u00F6he von 2.000 Metern eine Geschwindigkeit von 250 km/h halten.\n\nDie voll verschlossenen Kampfst\u00E4nde mit ihren klobigen einfahrbaren T\u00FCrmen wurden durch die modernen Varianten MV-3 und MV-2 ersetzt, die eine wesentlich h\u00F6here Defensivleistung durch ein besseres Schussfeld gew\u00E4hrleisteten. Externe Aufh\u00E4ngungen f\u00FCr Bombenzuladungen bis zu 1.000 kg wurden unter den Tragfl\u00E4chen angebracht. Diese Ausf\u00FChrung wurde allerdings erst 1940 in die Serienproduktion gegeben. Nennenswerte St\u00FCckzahlen standen daher im Finnischen Winterkrieg oder beim Unternehmen Barbarossa nicht zur Verf\u00FCgung.\n\nDie SB-bis litt allerdings immer noch unter denselben Problemen wie ihre Vorg\u00E4ngerin. Sie war zu langsam, um ohne Jagdschutz eingesetzt zu werden. Ungl\u00FCcklicherweise blieb der sowjetischen Luftwaffe besonders in den ersten Monaten des Krieges keine Alternative. Die Maschine war immer noch nicht ausreichend gegen Beschuss gesch\u00FCtzt. Man zog sie daher kurz nach Beginn der deutschen Invasion mit allen Varianten von der Front ab.\n\nVorteile: Beachtliche Bombenzuladung, leichte Steuerung. Gute Feuerbereiche f\u00FCr die Defensivbewaffnung.\nNachteile: 1941 immer noch hoffnungslos veraltet. Die SB-bis war gegen\u00FCber deutschen Flugabwehrgesch\u00FCtzen und der 20mm-Kanone der Bf 109 E sehr empfindlich.\n\n\n
SBD-3             \n    Douglas SBD Dauntless\n\nTyp: tr\u00E4gergest\u00FCtzter Sturzkampfbomber und Aufkl\u00E4rer.\n\nGewicht:\nLeer: 3.030 kg (6.680 lbs)\nStart, normal: 3.150 kg (6.950 lbs)\nStart, maximal: 4.950 kg (10.900 lbs)\n\nSpannweite:  12,66 m (41,5 ft)\nL\u00E4nge:  10,09 m (33 ft)\nH\u00F6he: 4,14 m (13,6 ft)\n\nMotor: 1x Wright R-1820-66\nLeistung: 1.350 PS\n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit:\nIn 4500m (14.760 ft): 413 km/h (256.5 mph)\n\nSteigzeit auf 4500 m (14.760 ft): 9 min. 22 sec\nDienstgipfelh\u00F6he: 7.800 m (25.584 ft)\nReichweite: 2.525 km (1.570 Meilen)\n\nBewaffnung:\n2 x .50 cal MG;\n2 x .30 cal MG hinteres Cockpit;\nBombenlast: 1 x 1.600 lb oder 2 x 147 kg.\nExterne Zusatztanks: 2 x 220 L.\n\nDie Dauntless war bei ihrem Eintritt in die US Navy 1939 bereits hoffnungslos veraltet: langsam, schwach bewaffnet und mit Man\u00F6vriereigenschaften behaftet, \u00FCber die man besser nicht spricht. Diesen Eigenschaften zum Trotz war sie das Standardsturzkampfflugzeug der Navy bis November 1943, als die durch die Curtiss SB2C Helldiver ersetzt wurde.\nAlso leichter Sturzbomber sowie Aufkl\u00E4rungsflugzeug konzipiert stand sie sowohl im Dienst der Army als auch des US Marine Corps. Sie geriet zum ersten mal am 4.Juni, w\u00E4hrend der Schlacht um die winzige Pazifikinsel Midway ins Rampenlicht, als eine patrouillierende PBY, durch eine H\u00E4ufung gl\u00FCcklicher Umst\u00E4nde, die japanische Flotte entdecken konnte, welche von den Flugzeugtr\u00E4gern Kaga, Akagi, Soryu und Hiryu angef\u00FChrt wurde. So starteten 108 tr\u00E4gergest\u00FCtzte US Flugzeuge mit direktem Kurs auf die feindliche Flotte.\nUngesehen konnte eine Gruppe SBDs der Enterprise durch die Wolken sowie durch eine gro\u00DFe Ansammlung an befreundeten und gegnerischen Flugzeugen st\u00FCrzen und ihre 2.000Pfund-Bomben direkt auf die Juwelen der japanischen Marine werfen. Die Decks der japanischen Flugzeugtr\u00E4ger waren vollgestopft mit Flugzeugen, Torpedos, Treibstoff und Bomben  sie waren also leichte Ziele. Pl\u00F6tzlich waren unz\u00E4hlige Zeros ohne sicheren Landeplatz in der Luft gefangen. SBDs der Yorktown beendeten den Einsatz durch die Versenkung des Tr\u00E4gers Hiryu am n\u00E4chsten Tag.\nDie Dauntless zeigte ihre Z\u00E4hne erneut w\u00E4hrend der Operationen um Guadalcanal, wo sie sowohl vom Henderson Field als auch von Tr\u00E4gern aus operierte und noch unz\u00E4hlige weitere Schiffe versenkte, wie den Tr\u00E4ger Ryujo w\u00E4hrend der Schlacht um die \u00F6stlichen Salomonen sowie des Kreuzers Kinugasa im November 1942.\nAls die Curtiss Helldiver ihren Dienst antrat und parallel zur SBD Dauntless operierte wurde es offensichtlich, dass die SBD dem Neuling \u00FCberlegen war. Doch die Helldiver wurde bereits in Massenproduktion hergestellt und \u00FCbernahm die Rolle der Dauntless vollst\u00E4ndig. Im Juni 1944 nahmen SBDs zum letzten mal an einer gro\u00DFen Schlacht teil - jener um die Philippinen.\n\n\nHersteller:\nDouglas Aircraft Company, United States of America\n\nHauptserien:\nSBD-3  selbstabdichtende Tanks installiert, bessere Panzerung, bewaffnet mit 2 x .50 cal MG und 2 x .30 cal MG. 585 gebaut.\nSBD-4  Neuer Propeller und \u00C4nderung der Elektrik (12V nach 24V). 780 gebaut.\nSBD-5  Neuer, st\u00E4rkerer Motor (1.200 PS Wright R-1820-60). 2.970 gebaut. Reflektor-Visier\nSBD-6  Neuer Motor  1. 350 PS Wright R-1820-66. Sp\u00E4tere Flugzeuge wurden mit ASV-Radar ausgestattet. 450 gebaut.\n\nVorteile: \n\nNachteile:\nMittelm\u00E4\u00DFige Leistungen. Unzureichender Schutz. Instabil im Sturzflug, was teilweise durch gelochte Klappen gel\u00F6st werden konnte.\n\n
SeafireMkIII      \n    Supermarine Seafire III\n\nTyp: tr\u00E4gergest\u00FCtzter J\u00E4ger.\n\nGewicht:\nLeer: 2.449 kg (5.400 lbs)\nStart, normal: 3.050 kg (6.725 lbs)\nStart, maximal: 3.221 kg (7.100 lbs)\n\nSpannweite: 11,18 m (36,4 ft)\nL\u00E4nge: 9,14 m (30 ft)\nH\u00F6he: 3,4m (11,1 ft)\n\nMotor: 1 x Rolls-Royce Merlin 55\nLeistung: 1.470 PS\n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit:\nIn 4.000m (13.120 ft): 566 km/h (352 mph)\n\nSteigzeit auf 5.000 m (16.400 ft): 5 min. 32 sec\nDienstgipfelh\u00F6he: 10.300 m (33.800 ft)\nReichweite: 1.165 km (723,5 Meilen)\n\nBewaffnung:\n2 x 20mm Kanonen\n4 x .30 cal MG\nBombenlast: 1 x 250 lb\n\n\nAls der Fleet Air Arm, ein Teil der Royal Navy kurz vor Beginn des 2.WK ins Leben gerufen wurde, wurde es offensichtlich, dass ein moderner, tr\u00E4gergest\u00FCtzter Eindecker als J\u00E4ger ben\u00F6tigt wurde.\nIm Februar sowie Mai 1940 stellte die Admiralit\u00E4t eine Anfrage auf Spitfires an das Air Ministry  doch die Bitte wurde abgelehnt, da jedes dieser Flugzeuge zur Verteidigung Gro\u00DFbritanniens gegen die deutsche Luftwaffe ben\u00F6tigt wurde.\nIm September 1941 bestellte die Admiralit\u00E4t 250 Mk Va und Vb Spitfires. Zu Beginn waren die Seafires(offiziell Sea Spitfire) lediglich mit Fanghaken und Katapultspulen nachger\u00FCstete landgest\u00FCtzte Flugzeuge mit dem Namen Seafire Ib. Am 10.Februar 1942 landeten die ersten Seafires auf dem Tr\u00E4ger Illustrious. Bald darauf kam das Modell Seafire IIc, welches ein verst\u00E4rktes Fahrwerk sowie einen neuen Merlin32 Motor mit effizienterem 4-Blatt-Propeller besa\u00DF. Die folgende Seafire III hatte doppelt faltbare Fl\u00FCgel und einen st\u00E4rkeren Motor  den Merlin 55 mit 1.585PS.\nIn Europa erntete die Spitfire gro\u00DFes Lob aufgrund der Tatsache jedem feindlichen Flugzeug in punkto Man\u00F6vrier- und speziell Wendef\u00E4higkeit haushoch \u00FCberlegen zu sein  beim ersten Treffen mit der Zero bei Gefechten \u00FCber Darwin erlebten die Briten einen Schock, da sie mit Leichtigkeit von der Zero ausgekurvt werden konnten. Bei der Verteidigung Australiens kamen zwei weitere Nachteile ans Licht  die f\u00FCr den pazifischen Schauplatz geringe Reichweite sowie der geringe Abstand zwischen den Fahrwerksr\u00E4dern sorgten f\u00FCr einen relativ schlechten Ruf. Doch das Flugzeug behielt einige Vorteile: Die Seafire war \u00FCberaus stark bewaffnet und der Pilot war absolut ausreichend gesch\u00FCtzt.\nDie Seafire III wurde hauts\u00E4chlich im Indischen Ozean mit der Far Eastern Fleet sowie im Pazifik bei der British Pacific Fleet eingesetzt.\n\n\nHersteller:\nSupermarine Aviation Works (Vickers) Ltd, United Kingdom.\n\nHauptserien:\nMk I  Bewaffnet mit 8x .30 cal MG, sp\u00E4ter 2 x 20mm Kanonen und 4 x .30 cal MG. 1.500 gebaut.\nMk V - Neuer Merlin Motor. 6.500 gebaut.\nMk VIII  Wurden meist \u00DCbersee eingesetzt. In einigen Aspekten eine der besten Serien. Integration von Filtern in den Lufteinlass, Vokes-Filter, die Leistungseinbu\u00DFen des Motors wurden dadurch eliminiert. Verschiedene Motoren wurden eingebaut  Merlin 70, Merlin 60/63 und 66. 1.686 gebaut.\nMk IX  die ber\u00FChmteste Version, gebaut, um die Spitfire V auf das Niveau der FW-190 zu bringen. Spitfire Mk VIII waren bestellt, konnten jedoch nicht in ausreichender Zahl geliefert werden. Also wurde der  Merlin 60 Motor in die Mk Vc-Zelle eingebaut, und so die Leistungen nahe an den Gegner zu bringen. 4 7,62mm MG wurden ersetzt durch 2 12,7mm MG, die 20 mm Kanonen blieben. Sp\u00E4tere Versionen wurden ausger\u00FCstet mit Griffon Motoren und wurden gro\u00DFteils f\u00FCr Bodenangriffsmissionen eingesetzt; oft wurden die Fl\u00FCgel gek\u00FCrzt (Clipped Wing, CW). 5.609 gebaut.\n\nVorteile:\nExzellente Man\u00F6vrierbarkeit. Gut bewaffnet. \n\nNachteile:\nSchlechtes Bodenhandling mit schlechter Sicht beim Rollen. Kleine Reichweite.\n\n\n\n
SpitfireMkVb      \n    Spitfire Mk.V\n\nTyp: J\u00E4ger\n\nGewicht:\t2960 kg\n\nL\u00E4nge:               9,12 m\nSpannweite:   11,23 m\nFl\u00FCgelfl\u00E4che:\t 21,78 m2\n\nMotor:        Rolls Royce Merlin 45/46\nLeistung:  Start - 1185 PS\nMaximum - 1515 PS auf 3350 m + 16 Pfund Leistungssteigerung\n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit:  594 km/h auf 6100 m\nSteigflug:                                6 Minuten 23 Sekunden auf 6100 m\nGipfelh\u00F6he:                           11.430 m\n\nBewaffnung: \n2 x 20mm-Hispano-Kanonen, 60 Schuss/Kanone\n4 x .303-Browning-MGs, 350 Schuss/Kanone\n\nDie Entwicklung der Spitfire Mk V entstand aus der Erkenntnis, dass die Mk I-und Mk II-Spitfires der Luftschlacht \u00FCber England den neueren deutschen Maschinen nicht mehr gewachsen waren. Besonders die Bedrohung durch in gro\u00DFer H\u00F6he fliegender deutsche Aufkl\u00E4rer und Bomber machte den Briten Sorgen, auch wenn sich diese Gefahr nur bedingt realisierte.\n\nDie Mk V verwendete den Rolls-Royce-Motor Merlin 45, der h\u00F6here Geschwindigkeit und bessere Leistung in gr\u00F6\u00DFeren H\u00F6hen versprach. Anfangs war die Mk V Englands bester J\u00E4ger und den Bf-109F des Feindes ebenb\u00FCrtig, aber mit der Einf\u00FChrung der Focke-Wulf FW-190A-3 und der Spitfire Mk IX wurden die Unzul\u00E4nglichkeiten der Mk V (schlechte Steigleistung und geringe H\u00F6chstgeschwindigkeit) offensichtlich. Aus diesem Grund die Mk V massiv modifiziert und erhielt drei verschiedene Fl\u00FCgelformen sowie 10 verschiedene Motoren, um sie f\u00FCr verschiedene Rollen geeigneter zu machen. Dies bedeutete vor allem kleinere Turbolader und gek\u00FCrzte Fl\u00FCgel, um die Flugleistung in geringen H\u00F6hen zu verbessern, in denen die Mk V den Vorteil enger horizontaler Wenden optimal ausspielen konnte. Diese Varianten f\u00FCr geringe H\u00F6hen wurden als LF Mk V bezeichnet.\n\nDie ersten Mk Vs waren eigentlich nur Umbauten der Spitfires aus der Luftschlacht \u00FCber England - die Mk VA besa\u00DF die urspr\u00FCnglichen 8 .303-MGs, w\u00E4hrend die Mk VBs Umbauten der neueren, mit Kanonen bewaffneten, J\u00E4ger mit einer Zwillings-Hispano-20mm-Kanone und vier MGs waren. Diese Konfiguration wurde dann auch f\u00FCr die neu gebauten Mk VCs beibehalten. Diese verbesserte Bewaffnung versetzte die Briten in die Lage, die besser gepanzerten deutschen Flugzeuge effektiv zu bek\u00E4mpfen.\n\nDie ersten Mk Vs (Umbauten der Spitfire IB) wurden Mitte Februar 1941 bei der No.92 Sqn in Manston, Kent, in Dienst gestellt. W\u00E4hrend des gesamten Fr\u00FChlings schickten weitere S\u00FCdk\u00FCsten-Staffeln ihre Spitfires in den Umbau und reagierten so auf die Einf\u00FChrung der Bf-109F-2 auf der anderen Seite des Kanals.\n\nDie Friedrich hatte eine \u00E4hnliche H\u00F6chstgeschwindigkeit und Gipfelh\u00F6he, war aber in geringeren H\u00F6hen 40 km/h schneller und besa\u00DF bessere Steigeigenschaften. Die Spitfire war allerdings besser bewaffnet und die meisten K\u00E4mpfe fanden ohnehin in mittleren oder gro\u00DFen H\u00F6hen statt.\n\nW\u00E4hrend der ersten Monate fielen eine Reihe von Unzul\u00E4nglichkeiten auf, die um gehend korrigiert wurden: ein gr\u00F6\u00DFerer Lufteinlass f\u00FCr den \u00D6lk\u00FChler verhinderte \u00DCberhitzung, das neue Rotol-Propellersystem verhinderte ein Einfrieren in gro\u00DFen H\u00F6hen, Metallquerruder erlaubten schnelleres Rollen bei hohen Geschwindigkeiten und die Schilling-Modifikation erm\u00F6glichte Man\u00F6ver mit negativen G-Effekten. Die Spitfire Mk V wurde ein sehr effektives Kampfflugzeug.\n\nDer Hauptverwendungszweck der in England stationierten Mk Vs waren die so genannten Circus-Operationen: Einige Bomber wurden gegen Ziele in Frankreich oder Belgien ausgesandt und von einer schweren J\u00E4gereskorte gesch\u00FCtzt. Dabei hoffte man, dass die Luftwaffe den K\u00F6der schlucken w\u00FCrde. Obwohl die ausgedehnten Operationen \u00FCber Feindgebiet als gro\u00DFes Risiko galten, war man der Ansicht, dass die Auswirkungen totaler Passivit\u00E4t auf die Moral der RAF ungleich gr\u00F6\u00DFer sein w\u00FCrden. Nach der Invasion der Sowjetunion durch die Deutschen im Juni 41 wurde es noch wichtiger, aktiv zu werden, da Churchill den Sowjets zugesagt hatte, alles zu tun, um die Luftwaffenverb\u00E4nde im Westen zu binden.\n\nIm Sp\u00E4tsommer 1941 tauchte die FW-190 an der Kanalfront auf. Sie war schneller als die Mk V und ihr hinsichtlich Steigleistung und Rolleigenschaften in jeder H\u00F6he \u00FCberlegen. Der einzige Vorteil der Spitfire war die enge Kehre, bei der sie die Focke-Wulf problemlos ausstach. Die 190 war ein sehr gef\u00E4hrlicher Gegner und nur ihre geringe Zahl und ihre Motorprobleme verhinderten, dass sie der RAF in 1941 gr\u00F6\u00DFeren Schaden zuf\u00FCgte.\n\n1942 war ein schlechtes Jahr f\u00FCr die Spitfire Mk V: mit 6 Gruppen FW-190s (JG 2 und JG 26) gegen sich, verlor die RAF zunehmend mehr Maschinen und Piloten \u00FCber dem Kanal und Frankreich. Die RAF konnte im Februar die \u00DCberquerung des Kanals durch die deutsche Kriegsmarine nicht verhindern, und die Circus-Operationen im Sommer endeten oft mir gro\u00DFen Verlusten, ohne das auch nur eine einzige FW-190 abgeschossen wurde. Im August wurden im Rahmen der Operation Jubilee an einem einzigen Tag 53 Mk V Spitfires abgeschossen.\n\nDie Einf\u00FChrung der Mk IX Spitfire mit dem neuen Merlin 61-Motor im Juli 1942, erm\u00F6glichte es der Mk V in mittleren und niedrigen H\u00F6hen zu operieren, w\u00E4hrend die Mk IX Deckung in gro\u00DFen H\u00F6hen flogen. Es dauerte sehr lange bis die Mk IX die Mk V ersetzt hatte - an einer Operation mit 36 Staffeln im September 1943 nahmen immer noch 18 Mk V-Staffeln teil. Aber es war deutlich, dass die Mk V ihre Dominanz in der RAF verloren hatte. Die verbleibenden Staffeln ersetzten ihre Motoren gegen die Varianten f\u00FCr niedrige H\u00F6hen und so blieben einige der Mk V bis nach D-Day im Einsatz. Diese Variante, die Spitfire LF V, war so schnell wie eine FW-190 auf 6000 Fu\u00DF und schneller als eine Messerschmitt Bf-109G.\n\nDie Circus-, Ramrod- und Rodeo-Operationen von 1941-1943 hatte gro\u00DFe Verluste beschert, aber die RAF behielt die Initiative und konnte so Zeit und Ort der K\u00E4mpfe bestimmen, um eine lokale Luft\u00FCberlegenheit zu sichern. \u00C4hnliches konnte f\u00FCr andere Einsatzgebiete nicht gelten.\n\nDie Spitfire Mk V war die erste Spitfire, die auch au\u00DFerhalb von Gro\u00DFbritannien in gr\u00F6\u00DFerem Umfang eingesetzt wurde. So kam sie z. B. bei den RAF/Commonwealth-Verb\u00E4nden in Malta, Nordafrika, Italien, Neu-Guinea, Australien, Burma und anderswo zum Einsatz. Au\u00DFerdem wurde sie auch von US-Staffeln in Gro\u00DFbritannien und Tunesien verwendet. \n\nIm M\u00E4rz 1943 wurden 143 Spitfire Mk Vs nach Basra im Irak verschifft, wo man sie wieder zusammenbaute und in die Sowjetunion flog, wo sie in der Moskauer PVO (Luftverteidigung) und in J\u00E4gerdivisionen im Kuban-Gebiet eingesetzt wurde.\n\n\n
TB-3_4M-17        \n    Tupolev TB-3-4M-17 (17F), Modell 1932\n\nTyp: Schwerer Bomber\n\nGewicht: \n    Leer: 10.967 kg\n    Start: 17.200 kg\n\nL\u00E4nge: 24,4 m\nSpannweite: 39,5 m\nFl\u00FCgelfl\u00E4che: 230,0 qm\n\nMotor: 4xM-17F\nLeistung:\n    Angegeben: 500 PS\n    Start: 730 PS\n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit:\n    Meeresh\u00F6he: 197 km/h\n    Bei 3000 m: 177 km/h\nDienstgipfelh\u00F6he: 3.800 m\nReichweite: 1.350 km\n\nBewaffnung:\n    2.000 kg Bomben; \n    6 x7,62 mm  MG (DA)\n\nEnde der Zwanziger Jahre begannen Luftfahrtkonstrukteure in vielen L\u00E4ndern gleichzeitig mit der Entwicklung von durch mehrere Motoren angetriebenen schweren Bombern. Das Tupolev-Entwicklungsb\u00FCro der Sowjetunion hatte dabei einen bemerkenswerten Erfolg. Sie fanden in den zweimotorigen Ganzmetallflugzeugen: TB-1 (ANT-4) Schwerer Bomber und dem R-6 (ANT-7) Aufkl\u00E4rungsflugzeug gute Basisdesigns f\u00FCr ihre Konstruktion. Andrey Tupolev begann mit der Arbeit an Entw\u00FCrfen eines Flugzeuges mit einem Basisgewicht von 20, 30 und 40 Tonnen. Das erste Flugzeug dieser neuen, schweren Serie war die TB-3 (ANT-6). \nIm Februar 1929 unterzeichneten das VVS Hauptquartier und TsAGI den Auftrag \u00FCber ein Ganzmetallflugzeug mit Bombereigenschaften und 2.400 PS Motoren. Verschiedenen TsAGI Entwicklern wurden verschiedene Teile des Projektes anvertraut. V.M. Petlyakov arbeitete an den Tragfl\u00E4chen, N.S. Nekrasov am Leitwerk, A.I. Putilov am Fahrgestell, A.A. Arkhangelsky am Rumpf und der Steuerung und E. I. Potosky an den Motoren und dem Gesamtkonzept. \nDas erste Exemplar wurde am 31. Oktober 1930 direkt an den Frunze Flugplatz geliefert und dort zusammengesetzt. Sofort bemerkte man einige Defekte und der Jungfernflug verz\u00F6gerte sich um fast einen Monat. Am 22. Dezember 1930 unternahm eine Flugbesatzung unter F\u00FChrung von M.M. Gromov den ersten Flug mit der Maschine. Dieser endete fast in einer Katastrophe. Das Problem lag in der Befestigung der Leistungssteuerung der in Lizenz gebauten Curtiss V-1570 Conqueror Motoren. Durch w\u00E4hrend des Starts auftretende Vibrationen schalteten sich die Motoren ungewollt in den Leerlauf. Gromov war gerade noch in der Lage die Maschine in der Luft zu halten, indem er mit beiden H\u00E4nden am Steuer riss. Kurz nach dem Start flog er eine tiefe, scharfe Kurve \u00FCber den Haupthangar des Flugplatzes. Nur den F\u00E4higkeiten der Besatzung war es zu verdanken, dass das Flugzeug gerettet werden konnte. Die Leistungsregelung wurde wieder zur\u00FCckgesetzt und bei sp\u00E4teren Fl\u00FCgen musste ein Mechaniker sie mit den H\u00E4nden permanent gedr\u00FCckt halten. Sp\u00E4ter wurden Modifikationen durchgef\u00FChrt, durch welche die Regelung f\u00FCr die Motoren an ihrem Platz gehalten wurde.\nDie ANT-6 erhielt nach den Testfl\u00FCgen die folgende Bewertung: Die Flugeigenschaften des Flugzeuges sind mit denen aller ausl\u00E4ndischen Bomber vergleichbar. Die ANT-6 wurde mit M-17 Motoren in Produktion gegeben (Lizenzbauten des BMW-VI). Das mit neuen Motoren ausgestattete Flugzeug wurde im April des Jahres 1931 zu Testfl\u00FCgen eingesetzt. Diese Testfl\u00FCge mussten im August aufgrund von Problemen mit den importierten Polmer-Reifen abgebrochen werden. Im Januar 1932 wurde ein 1350x350 Fahrwerk aus sowjetischer Produktion eingebaut. Au\u00DFerdem wurden Gesch\u00FCtzt\u00FCrme f\u00FCr Kanoniere unter jeder Tragfl\u00E4che angebracht, der vertikale Stabilisator vergr\u00F6\u00DFert, zus\u00E4tzliche Bombenaufh\u00E4ngungen unter Tragfl\u00E4chen und Rumpf angebracht und einige Ver\u00E4nderungen an Funk und Elektrik durchgef\u00FChrt. Dann endlich wurde der Prototyp f\u00FCr die Serienfertigung fertiggestellt. Die Erprobungsphase, die am 10. Oktober 1932 begann, wurde ohne Komplikationen beendet. Die Produktion wurde in den Fabriken N22 und 39 aufgenommen. Fabrik N38 stellte das Leitwerk f\u00FCr die Flugzeuge her. \nEine erste Serie von neun Flugzeugen rollte im April 1932 aus der Produktion und nahm direkt an den Paraden zum 1. Mai in Moskau teil. Diese Flugzeuge waren allerdings durch die Produktion gehetzt und wiesen daher einige M\u00E4ngel auf. Sie wurden sp\u00E4ter in Werkst\u00E4tten gebracht, wo man sich um ihre zahlreichen Fertigungsfehler k\u00FCmmern musste. \nDie TB-3 ging sehr schnell in gro\u00DFe Serienproduktion. Im Jahre 1933 produzierte jede Fabrik bereits mehrere Flugzeuge pro Tag. Solche Produktionsausst\u00F6\u00DFe konnte man nur mit guter Organisation, schneller Umstellung auf neue Technologien und nicht zuletzt einer gro\u00DFen Anzahl von hochqualifizierten Technikern erzielen. All diese Faktoren wurden dann auch zur Voraussetzung f\u00FCr die zuk\u00FCnftige Produktion noch hochwertigerer Flugzeuge.\nDie TB-3 war der Grundstein der schweren Bomberverb\u00E4nde (DBA) der VVS. TB-3 nahmen an einer Vielzahl von Man\u00F6vern als Bomber und Transporter teil. Im Jahre 1935 wurden bei \u00DCbungen nahe Kiew mit TB-3s 3.700 Fallschirmspringer mit schwerem Ger\u00E4t in die Luft gebracht.\nInsgesamt wurden in der f\u00FCnfj\u00E4hrigen Herstellungsphase rund 818 TB-3 produziert. \u00DCber die H\u00E4lfte davon geh\u00F6rten der TB-3-4M-17 (17F) Modellreihe an.\nKampfeins\u00E4tze:\nTB-3 wurden erstmals im Sommer des Jahres 1938 in den Kampfeinsatz geschickt. Die Maschinen bombardierten japanische Truppenstellungen am Hasan See. Einige TB-3 Schwadronen k\u00E4mpfen fr\u00FCh im Jahre 1939 in Khalkin Gol. Sie bek\u00E4mpften aus einer H\u00F6he von 1.400 bis 1.500 Metern japanische Stellungen und unternahmen dabei f\u00FCr gew\u00F6hnlich mehrere \u00DCberfl\u00FCge. Das war eines der ersten Beispiele f\u00FCr den taktischen Einsatz von schweren Bombern. W\u00E4hrend der gleichen Zeit nahmen Transportvarianten der TB-3 an einer gro\u00DFen luftgest\u00FCtzten Versorgungsbr\u00FCcke f\u00FCr sowjetische und chinesische Truppen in China teil. Diese Flugzeuge waren in der Sowjetunion stationiert und mit chinesischen Hoheitszeichen versehen. \nW\u00E4hrend der Winterfeldz\u00FCge gegen Finnland, bombardierten TB-3s Ziele weit hinter den finnischen Linien. Im Jahre 1940 wechselte man zu Zielen auf der Mannerheim-Linie. W\u00E4hrend sp\u00E4terer Operationen in Polen, Bessarabien und Bukovi transportierten TB-3s Fallschirmspringer und Nachschub zu den vorr\u00FCckenden Einheiten der Roten Armee.\nEntgegen des weitverbreiteten Irrglaubens hatten die TB-3 Staffeln w\u00E4hrend der ersten Monate des deutschen Einmarsches nur geringe Verluste. Die meisten Regimenter mit schweren Bombern befanden sich weit von der Grenze entfernt und daher erlitten sie keine Verluste bei Flugfeldbombardierungen. Die TB-3 Besatzungen waren die bestausgebildeten, die die VVS zu bieten hatte und das Flugzeug war in der Lage im Luftkampf erstaunlich gro\u00DFe Besch\u00E4digungen zu verkraften. Die geringe Geschwindigkeit des Flugzeugs erm\u00F6glichte der TB-3 sehr pr\u00E4zise Bombenangriffe aus einer geringen H\u00F6he von zwischen 2.000 und 3.000 Metern. Ein weiterer \u00FCberraschender Vorteil bestand darin, dass die Zielvisiere der deutschen Flugabwehrgesch\u00FCtze nicht auf solch langsam fliegende Ziele ausgelegt waren. Die Kanoniere mussten daher den Vorhalt manuell absch\u00E4tzen, was ihre Trefferquote deutlich reduzierte.  \nIn den ersten Monaten des Krieges flogen diese langsamen Riesen oft bei hellstem Tageslicht in kleinen Verb\u00E4nden und ohne J\u00E4gereskorten. Sie waren eine leichte Beute f\u00FCr deutsche J\u00E4gerstaffeln. Schnell stellte man die TB-3 auf Nachteins\u00E4tze um, wo sie ihre h\u00F6chste Effizienz erreichten. Im gesamten Verlauf des Jahres 1941 beliefen sich die Verluste (durch Luftkampfsch\u00E4den, Unf\u00E4lle am Boden und schlechte Wartung) auf nicht mehr als 40 Flugzeuge, bei einer Gesamtzahl von 516 Flugzeugen, die sich am 22. Juni 1941 im Dienst befanden. Viele der Flugzeuge wurden am Boden verloren, zur\u00FCckgelassen und dann von deutschen Truppen in Besitz genommen. \nEine der Hauptaufgaben der TB-3 war die Versorgung von Nachschub und der Transport von Fallschirmspringern. TB-3s spielten eine gro\u00DFe Rolle bei der Versorgung der belagerten Stadt Leningrad und bei der Versorgung von eingeschlossenen Truppenverb\u00E4nden in Moskau. Als die Sowjettruppen im Winter des Jahres 1941-42 mit dem Gegensturm auf Moskau begannen, wurden TB-3s dazu eingesetzt Fallschirmspringer abzusetzen und diese sp\u00E4ter auch zu versorgen. Die letzten Aufzeichnungen bez\u00FCglich des Fronteinsatzes von TB-3 stammen vom 4. Oktober 1944. Zu diesem Zeitpunkt standen noch 22 Flugzeuge im Dienst des VVS. Die letzten TB-3 wurden im Jahre 1946 au\u00DFer Milit\u00E4rdienst gestellt.\nIm Verlauf des Krieges wurden zivile Varianten der TB-3 f\u00FCr den Transport von Arbeitern und Ausr\u00FCstung eingesetzt. Diese halfen dann bei der Herstellung dringend ben\u00F6tigter Rohstoffe f\u00FCr die sowjetische Kriegsindustrie. Obwohl sich nur wenige TB-3 im dauerhaften Frontdienst befanden, ist der Beitrag den die TB-3 im Zweiten Weltkrieg geleistet hat, nicht zu untersch\u00E4tzen. Zu bemerken ist au\u00DFerdem, dass die meisten Ausf\u00E4lle w\u00E4hrend der ersten Kriegsmonate zu beklagen waren.\nFlugzeugbeschreibung:\nDie TB-3 war ein schwerer Bomber, der sowohl f\u00FCr Tag- als auch Nachtoperationen eingesetzt wurde. Seine Besatzung bestand aus acht Personen. Pilot, Copilot, Navigator/Bombensch\u00FCtze, zwei Kanonieren, einem Ober- und zwei Untermechanikern, die auch als Kanoniere fungierten.\nDas Flugzeug war ein Eindecker mit niedrig gelegener Tragfl\u00E4che. Es bestand haupts\u00E4chlich aus aerodynamisch geformtem Aluminium. Fahrgestell, Motoraufh\u00E4ngungen und andere wichtige Komponenten bestanden aus verst\u00E4rktem Stahl.\nDie vier Motoren waren, jeweils zwei auf einer Seite, an der vorderen Mitte der Tragfl\u00E4che montiert. K\u00FChler waren direkt unter den Motoren angebracht. Bei dem Flugzeug wurden Holzpropeller f\u00FCr variable Geschwindigkeiten mit zwei Propellerbl\u00E4ttern angebracht. Das Flugzeug konnte unter Frontbedingungen zerlegt werden und es bestand die M\u00F6glichkeit eine zerlegte TB-3 auf neun Eisenbahnwaggons zu transportieren. Alle abnehmbaren Teile waren mit Stahlklammern verbunden.\nEin offener TUR-6 Gesch\u00FCtzturm mit DA-Zwillingsmaschinengewehren, befand sich direkt in der Nase des Flugzeugs. Direkt darunter und dahinter befand sich die Kabine des Navigators und des Bombensch\u00FCtzen, der auch f\u00FCr gew\u00F6hnlich der Kommandant des Flugzeuges war. Der Kommandant konnte aber auch der Pilot oder ein speziell ausgebildeter Navigator sein. In der Kabine des Navigators befanden sich die Steuervorrichtungen f\u00FCr Bomben, interne und externe Beleuchtung, Funk und Fotographie. Hinter dem Bereich des Bombensch\u00FCtzen lagen zwei Positionen f\u00FCr Pilot und Copilot. F\u00FCr jeden der Beiden war eine voneinander unabh\u00E4ngige Steuerung und Motorkontrolle vorhanden. Hinter dem Piloten befand sich der Bereich des Technikers, mit allen Motorinstrumenten. \nDer Kernbereich des Rumpfes bildete mit dem Kernbereich der Tragfl\u00E4chen ein Ganzes und somit ein stabiles Zentrum, mit dem der Rest des Flugzeuges verbunden war. Der Bombenschacht befand sich innerhalb dieses Kernbereiches. Zus\u00E4tzlich zu den Bomben im Schacht, lie\u00DFen sich weitere Bomben an speziellen Aufh\u00E4ngungen mittransportieren. Der Bombenschacht wurde au\u00DFerdem als Verbindungsgang zwischen vorderem und hinterem Bereich des Flugzeugs genutzt.\nDie abnehmbare Hecksektion wurde \u00FCber besonders verst\u00E4rkte Stahlklammern mit dem Kernbereich des Flugzeuges verbunden. Im vorderen Teil dieser Sektion befanden sich die drehbaren Positionen der Hecksch\u00FCtzen.\nVerbreitete Modifikationsarten:\nGro\u00DFe Anstrengungen wurden unternommen, um die TB-3 zu einem Milit\u00E4rtransporter umzur\u00FCsten. Es gab mehrere Modifikationen, die sie zu einem Transporter von leichten Panzern, Feldartillerie, und Panzerwagen machten. Fr\u00FChe TB-3s waren in der Lage, 18 voll ausger\u00FCstete Fallschirmj\u00E4ger aufzunehmen, sp\u00E4tere Varianten sogar 30 bis 35.\nDie TB-3 existierte auch in der ungew\u00F6hnlichen Zveno-Konfiguration, in der sie mehrere J\u00E4ger mit f\u00FChren konnte. Es gab verschiedene Konfigurationsvarianten: Die Zveno mit drei I-5 auf den Tragfl\u00E4chen; Z-3 mit zwei I-Z unter den Tragfl\u00E4chen, Z-5 mit einer einzelnen I-Z, die sich nicht nur vom Bomber l\u00F6sen, sondern auch w\u00E4hrend des Fluges wieder daran andocken konnte; Z-6 mit zwei I-16 unter den Tragfl\u00E4chen; Z-7 mit drei I-16; Aviamatka mit zwei I-5 auf den Tragfl\u00E4chen und einer I-Z unter dem Rumpf, die w\u00E4hrend des Fluges wieder aufgenommen werden konnte, und zwei I-16 unter den Tragfl\u00E4chen. Dann noch die SPB mit zwei I-16 unter den Tragfl\u00E4chen, die beide zwei FAB-250 Bomben trugen. Alle Zveno-Varianten wurden in den sp\u00E4ten Drei\u00DFigern erprobt und die SPB-Konfiguration war w\u00E4hrend des Zweiten Weltkrieges nur begrenzt erfolgreich. \nNII VVS Mechaniker I.M. Maleev f\u00FChrte in den Jahren 1939 und 1940 interessante Versuche durch, bei denen eine TB-3 eine weitere, unbemannte Maschine per Funk steuerte. Fr\u00FCh im Jahr 1942 wurde diese Variante an der Front eingesetzt, als eine unbemannte TB-3 eine sehr schwere Ladung zum Vyazma Verschiebebahnhof transportieren sollte. Durch das feindliche Flakfeuer wurde dabei die Funkeinrichtung stark besch\u00E4digt. Das unbemannte Flugzeug flog weit in feindliches Territorium, wo es, nachdem sein Treibstoff verbraucht war, abst\u00FCrzte. Die zweite fernsteuerbare TB-3 wurde schon kurze Zeit sp\u00E4ter bei einem Unfall am Boden zerst\u00F6rt.\nVorteile:\nStabile Konstruktion. Leicht zu man\u00F6vrieren. Langsame Fluggeschwindigkeit erm\u00F6glicht sehr genaue Bombenabw\u00FCrfe.\n\nNachteile:\nNiedrige H\u00F6chstgeschwindigkeit macht das Flugzeug zu einem leichten Ziel.\n\n\n
TBF-1             \n    Grumman TBF-1 Avenger\n\nTyp: Tr\u00E4gergest\u00FCtzter Torpedobomber.\n\nGewicht:\nLeer: 4.580 kg (10.100 lbs)\nStart, normal: 6.210 kg (13.695 lbs)\nStart, maximal: 7.220 kg (15.920 lbs)\n\nSpannweite: 16,51 m (54,1 ft)\nL\u00E4nge: 12,19 m (40 ft)\nH\u00F6he: 5,0 m (16,4 ft)\n\nMotor: 1 x Wright R-2600-8 Cyclone.\nLeistung: 1.700 PS.\n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit:\nIn 4.000 m (13.120 ft): 437 km/h (271 mph)\n\nSteigzeit auf 3.500 m (11.480 ft): 14 min. 12 sec\nDienstgipfelh\u00F6he: 6.300 m (20.600 ft)\nReichweite: 2.345 km (1.455 Meilen)\n\nBewaffnung:\n1 x .30 cal MG\n1 x .50 cal MG (R\u00FCckenstand);\n1 x .30 cal MG (Bauchstand);\nBombenlast: 1 x 1.600lb oder 1 x 1.000lb oder 4 x 500lb oder 1 x Torpedo.\n8 x 5-inch HVAR Raketen.\n\n\nAls die US Navy Ende 1930 begann ihre Flotte zu modernisieren, befand sie sich immer noch im Mittelalter, was Torpedobomber anbelangte. Die Douglas TBD-1 Devastator wurde erst 1937 kampftauglich und war absolut unbrauchbar aufgrund ihrer kleinen Reichweite und der mangelnden Geschwindigkeit. Zwei Jahre sp\u00E4ter gab das Bureau of Aeronautics neue Spezifikationen f\u00FCr einen tr\u00E4gergest\u00FCtzten Torpedobomber aus. Am 23.Dezember 1941  also wenige Wochen nach Pearl Harbor  erhielt Grumman den Auftrag f\u00FCr 286 TBF-1. Der Angriff auf die Inseln von Hawaii war ausschlaggebend f\u00FCr dessen Synonym: Avenger (R\u00E4cher).\n\nEs wurde der erste Bomber mit einem elektrisch betriebenen Heckturm. Obwohl mit nur einem MG (allerdings ein Browning.50) bewaffnet war dieser \u00E4u\u00DFerst effektiv gegen japanische Jagdflugzeuge. Die Avenger erhielt ihre Feuertaufe bei der Schlacht um Midway - doch das Deb\u00FCt wurde zu einem Desaster. Am 4.Juni griffen sechs TBF-1s zusammen mit 27 Sturzkampfbombern und vier B-26 einen japanischen Konvoi an und erlitten dabei extrem hohe Verluste  lediglich eine Avenger kehrte zur\u00FCck. Doch der hohe Preis war nicht umsonst  der Angriff brachte die Pl\u00E4ne der Japaner durcheinander, wodurch nahezu alle J\u00E4ger auf den Tr\u00E4gerdecks standen, als 3 Staffeln Dauntless Sturzbomber die Szenerie betraten und f\u00FCnf japanische Flugzeugtr\u00E4ger zum Grunde des Ozeans schicken konnten.\n\nDie Produktion stieg permanent wodurch die Avenger ab den Landungen auf Gudalcanal 1942 der einzige tr\u00E4gergest\u00FCtzte US-Torpedobomber war. Da Grumman unter starken Druck geriet und mehr und mehr Hellcats liefern sollte, musste die Produktion der Avenger an die Eastern Aircraft Division von General Motors \u00FCbergeben werden. Von GM hergestellte TBF-1 tragen das K\u00FCrzel TBM.\n\nDie guten Eigenschaften der Avenger, insbesondere ihre robuste Konstruktion, Wartungsfreundlichkeit und Stabilit\u00E4t als Waffenplattform sicherten ihr eine lange Karriere  tats\u00E4chlich war sie als Anti-U-Boot und Fr\u00FChwarnflugzeug bis 1954 in Dienst.\n\n\nHersteller:\nGrumman Aircraft Engineering Corporation , Eastern Aircraft Division von General Motors, United States of America\n\nHauptserien:\nTBF-1  Erstes Einsatzmodell. 1.530 gebaut.\nTBF-1C\t- bewaffnet mit 2 x .50 cal MG nach vorne, erh\u00F6hte Reichweite, 770 gebaut\nTBM-1  Identisch zur TBF-1, jedoch Lizenzbauch durch Eastern Aircraft division von General Motors.\nTBM-1C  Identisch zur TBF-1C. 2.332 gebaut.\nTBM-3  Erh\u00F6htes Gewicht, neuer Motor - Wright R-2600-20 Cyclone mit 1.900 PS, Norden-Bombenvisier entfernt zugunsten eines Autopiloten. 4.657 gebaut.\n\nVorteile:\nStrukturell stark.\n\nNachteile:\nLangsam, schlechte Man\u00F6vrierbarkeit.\n\n\n
TBF-1C            \n    Grumman TBF-1C Avenger\n\nTyp: Tr\u00E4gergest\u00FCtzter Torpedobomber.\n\nGewicht:\nLeer: 4.580 kg (10.100 lbs)\nStart, normal: 6.210 kg (13.695 lbs)\nStart, maximal: 7.220 kg (15.920 lbs)\n\nSpannweite: 16,51 m (54,1 ft)\nL\u00E4nge: 12,19 m (40 ft)\nH\u00F6he: 5,0 m (16,4 ft)\n\nMotor: 1 x Wright R-2600-8 Cyclone.\nLeistung: 1.700 PS.\n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit:\nIn 4.000 m (13.120 ft): 437 km/h (271 mph)\n\nSteigzeit auf 3.500 m (11.480 ft): 14 min. 12 sec\nDienstgipfelh\u00F6he: 6.300 m (20.600 ft)\nReichweite: 2.345 km (1.455 Meilen)\n\nBewaffnung:\n1 x .30 cal MG\n1 x .50 cal MG (R\u00FCckenstand);\n1 x .30 cal MG (Bauchstand);\nBombenlast: 1 x 1.600lb oder 1 x 1.000lb oder 4 x 500lb oder 1 x Torpedo.\n8 x 5-inch HVAR Raketen.\n\n\nAls die US Navy Ende 1930 begann ihre Flotte zu modernisieren, befand sie sich immer noch im Mittelalter, was Torpedobomber anbelangte. Die Douglas TBD-1 Devastator wurde erst 1937 kampftauglich und war absolut unbrauchbar aufgrund ihrer kleinen Reichweite und der mangelnden Geschwindigkeit. Zwei Jahre sp\u00E4ter gab das Bureau of Aeronautics neue Spezifikationen f\u00FCr einen tr\u00E4gergest\u00FCtzten Torpedobomber aus. Am 23.Dezember 1941  also wenige Wochen nach Pearl Harbor  erhielt Grumman den Auftrag f\u00FCr 286 TBF-1. Der Angriff auf die Inseln von Hawaii war ausschlaggebend f\u00FCr dessen Synonym: Avenger (R\u00E4cher).\n\nEs wurde der erste Bomber mit einem elektrisch betriebenen Heckturm. Obwohl mit nur einem MG (allerdings ein Browning.50) bewaffnet war dieser \u00E4u\u00DFerst effektiv gegen japanische Jagdflugzeuge. Die Avenger erhielt ihre Feuertaufe bei der Schlacht um Midway - doch das Deb\u00FCt wurde zu einem Desaster. Am 4.Juni griffen sechs TBF-1s zusammen mit 27 Sturzkampfbombern und vier B-26 einen japanischen Konvoi an und erlitten dabei extrem hohe Verluste  lediglich eine Avenger kehrte zur\u00FCck. Doch der hohe Preis war nicht umsonst  der Angriff brachte die Pl\u00E4ne der Japaner durcheinander, wodurch nahezu alle J\u00E4ger auf den Tr\u00E4gerdecks standen, als 3 Staffeln Dauntless Sturzbomber die Szenerie betraten und f\u00FCnf japanische Flugzeugtr\u00E4ger zum Grunde des Ozeans schicken konnten.\n\nDie Produktion stieg permanent wodurch die Avenger ab den Landungen auf Gudalcanal 1942 der einzige tr\u00E4gergest\u00FCtzte US-Torpedobomber war. Da Grumman unter starken Druck geriet und mehr und mehr Hellcats liefern sollte, musste die Produktion der Avenger an die Eastern Aircraft Division von General Motors \u00FCbergeben werden. Von GM hergestellte TBF-1 tragen das K\u00FCrzel TBM.\n\nDie guten Eigenschaften der Avenger, insbesondere ihre robuste Konstruktion, Wartungsfreundlichkeit und Stabilit\u00E4t als Waffenplattform sicherten ihr eine lange Karriere  tats\u00E4chlich war sie als Anti-U-Boot und Fr\u00FChwarnflugzeug bis 1954 in Dienst.\n\n\nHersteller:\nGrumman Aircraft Engineering Corporation , Eastern Aircraft Division von General Motors, United States of America\n\nHauptserien:\nTBF-1  Erstes Einsatzmodell. 1.530 gebaut.\nTBF-1C\t- bewaffnet mit 2 x .50 cal MG nach vorne, erh\u00F6hte Reichweite, 770 gebaut\nTBM-1  Identisch zur TBF-1, jedoch Lizenzbauch durch Eastern Aircraft division von General Motors.\nTBM-1C  Identisch zur TBF-1C. 2.332 gebaut.\nTBM-3  Erh\u00F6htes Gewicht, neuer Motor - Wright R-2600-20 Cyclone mit 1.900 PS, Norden-Bombenvisier entfernt zugunsten eines Autopiloten. 4.657 gebaut.\n\nVorteile:\nStrukturell stark.\n\nNachteile:\nLangsam, schlechte Man\u00F6vrierbarkeit.\n\n\n
TBM-3             \n    Grumman TBM-3 Avenger\n\nTyp: Tr\u00E4gergest\u00FCtzter Torpedobomber.\n\nGewicht:\nLeer: 4.580 kg (10.100 lbs)\nStart, normal: 6.210 kg (13.695 lbs)\nStart, maximal: 7.220 kg (15.920 lbs)\n\nSpannweite: 16,51 m (54,1 ft)\nL\u00E4nge: 12,19 m (40 ft)\nH\u00F6he: 5,0 m (16,4 ft)\n\nMotor: 1 x Wright R-2600-8 Cyclone.\nLeistung: 1.700 PS.\n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit:\nIn 4.000 m (13.120 ft): 437 km/h (271 mph)\n\nSteigzeit auf 3.500 m (11.480 ft): 14 min. 12 sec\nDienstgipfelh\u00F6he: 6.300 m (20.600 ft)\nReichweite: 2.345 km (1.455 Meilen)\n\nBewaffnung:\n1 x .30 cal MG\n1 x .50 cal MG (R\u00FCckenstand);\n1 x .30 cal MG (Bauchstand);\nBombenlast: 1 x 1.600lb oder 1 x 1.000lb oder 4 x 500lb oder 1 x Torpedo.\n8 x 5-inch HVAR Raketen.\n\n\nAls die US Navy Ende 1930 begann ihre Flotte zu modernisieren, befand sie sich immer noch im Mittelalter, was Torpedobomber anbelangte. Die Douglas TBD-1 Devastator wurde erst 1937 kampftauglich und war absolut unbrauchbar aufgrund ihrer kleinen Reichweite und der mangelnden Geschwindigkeit. Zwei Jahre sp\u00E4ter gab das Bureau of Aeronautics neue Spezifikationen f\u00FCr einen tr\u00E4gergest\u00FCtzten Torpedobomber aus. Am 23.Dezember 1941  also wenige Wochen nach Pearl Harbor  erhielt Grumman den Auftrag f\u00FCr 286 TBF-1. Der Angriff auf die Inseln von Hawaii war ausschlaggebend f\u00FCr dessen Synonym: Avenger (R\u00E4cher).\n\nEs wurde der erste Bomber mit einem elektrisch betriebenen Heckturm. Obwohl mit nur einem MG (allerdings ein Browning.50) bewaffnet war dieser \u00E4u\u00DFerst effektiv gegen japanische Jagdflugzeuge. Die Avenger erhielt ihre Feuertaufe bei der Schlacht um Midway - doch das Deb\u00FCt wurde zu einem Desaster. Am 4.Juni griffen sechs TBF-1s zusammen mit 27 Sturzkampfbombern und vier B-26 einen japanischen Konvoi an und erlitten dabei extrem hohe Verluste  lediglich eine Avenger kehrte zur\u00FCck. Doch der hohe Preis war nicht umsonst  der Angriff brachte die Pl\u00E4ne der Japaner durcheinander, wodurch nahezu alle J\u00E4ger auf den Tr\u00E4gerdecks standen, als 3 Staffeln Dauntless Sturzbomber die Szenerie betraten und f\u00FCnf japanische Flugzeugtr\u00E4ger zum Grunde des Ozeans schicken konnten.\n\nDie Produktion stieg permanent wodurch die Avenger ab den Landungen auf Gudalcanal 1942 der einzige tr\u00E4gergest\u00FCtzte US-Torpedobomber war. Da Grumman unter starken Druck geriet und mehr und mehr Hellcats liefern sollte, musste die Produktion der Avenger an die Eastern Aircraft Division von General Motors \u00FCbergeben werden. Von GM hergestellte TBF-1 tragen das K\u00FCrzel TBM.\n\nDie guten Eigenschaften der Avenger, insbesondere ihre robuste Konstruktion, Wartungsfreundlichkeit und Stabilit\u00E4t als Waffenplattform sicherten ihr eine lange Karriere  tats\u00E4chlich war sie als Anti-U-Boot und Fr\u00FChwarnflugzeug bis 1954 in Dienst.\n\n\nHersteller:\nGrumman Aircraft Engineering Corporation , Eastern Aircraft Division von General Motors, United States of America\n\nHauptserien:\nTBF-1  Erstes Einsatzmodell. 1.530 gebaut.\nTBF-1C\t- bewaffnet mit 2 x .50 cal MG nach vorne, erh\u00F6hte Reichweite, 770 gebaut\nTBM-1  Identisch zur TBF-1, jedoch Lizenzbauch durch Eastern Aircraft division von General Motors.\nTBM-1C  Identisch zur TBF-1C. 2.332 gebaut.\nTBM-3  Erh\u00F6htes Gewicht, neuer Motor - Wright R-2600-20 Cyclone mit 1.900 PS, Norden-Bombenvisier entfernt zugunsten eines Autopiloten. 4.657 gebaut.\n\nVorteile:\nStrukturell stark.\n\nNachteile:\nLangsam, schlechte Man\u00F6vrierbarkeit.\n\n\n
Tu-2S             \n    Tu-2S\n\nTyp: Leichter Bomber/Sturzkampfbomber\n\nGewicht: \nLeer:  7.474 kg\nStart: 11.360 kg\n\nL\u00E4nge:  13,8 m\nSpannweite: 18,86 m.\nFl\u00FCgelfl\u00E4che: 48,8 qm\n\nMotor: 2 x ASh-82FN\nLeistung:\nRegul\u00E4r: 1.460 PS\nStart: 1.850 PS\n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit:\nAuf Meeresh\u00F6he: 482 km/h (509 km/h bei 10-min\u00FCtiger Beschleunigung)\nAuf 5.400 m H\u00F6he: 547 km/h\n\nSteigflug auf 3.000 m: 9,5 Min.\nDienstgipfelh\u00F6he: 9.500 m\nReichweite: 2.100 km\n\nBewaffnung:\n2 x 20mm (ShVAK);\n3 x 12,7mm (UBT)\nBomben mit unterschiedlichem Gewicht mit einer Gesamtlast unter 3.000 kg (4.000 kg bei \u00DCberladung)\n\nDie Tu-2 war der letzte in Serie gefertigte sowjetische Bomber des 2. Weltkriegs. Die Entwicklung dieses Flugzeugs wurde am 1. M\u00E4rz 1940 begonnen, und schon am 8. Januar 1941 wurde der erste Prototyp gebaut. Am 29. Januar absolvierte das Flugzeug seinen Jungfernflug.  Die Testfl\u00FCge mit dem Prototypen der Tu-2 dauerten bis Juni 1941. Mit dem Beginn des Krieges wurde die Produktion aus dem Tupolew-Konstruktionsb\u00FCro in die Stadt Omsk verlegt, und erst im Juli 1942 begann die Produktion der ersten kleinen Serie gestartet. Alle Flugzeuge dieser ersten Reihe wurden an ein besonderes Erprobungsregiment an der Front vor Kalinin geliefert. Aufgrund des dringenden Bedarfs an neuen Jak-9-J\u00E4gern wurde die Produktion der Tu-2 bis September 1943 gestoppt. Erst dann wurde die Massenfertigung dieses Flugzeugs wieder aufgenommen.  Im Jahre 1944 kamen Tu-2 in gro\u00DFem Umfang als regul\u00E4rer und Sturzkampfbomber zum Einsatz.\n\nDie Tu-2 wurde bis 1952 produziert und war der beste sowjetische Bomber des 2. Weltkriegs. \n\nVorteile: Hervorragende Flugleistungen. Einfache und leicht zu erlernende Steuerung.  Hohe Man\u00F6vrierf\u00E4higkeit. Hervorragende Panzerung f\u00FCr die Besatzung und Schutz vor Jagdflugzeugangriffen durch Gesch\u00FCtze. \n\nNachteile: Platzmangel f\u00FCr die Bordsch\u00FCtzen. \n\n
U-2VS             \n    U-2VS (LNB) \n\nTyp: Leichter Bomber/Verbindungsflugzeug/Aufkl\u00E4rer\n\nGewicht: \nLeer:  773 kg\nStart: 1.400 kg\n\nL\u00E4nge:  8,10 m\nSpannweite: 11,40 m\nFl\u00FCgelfl\u00E4che: 33,1 qm\n\nMotor: M-11D\nLeistung: 115 PS\n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit.: 134 km/h\nSteigflug auf 1.500m: 4,8 Min. \nDienstgipfelh\u00F6he: 1.500 m\nReichweite: 450 km\n\nBewaffnung:\n1 x 7,62-mm-MG (ShKAS) oder 1 x 7,62-mm-MG (DA).\n\nDas Modell U-2 (U f\u00FCr "utschebny" - Schulung), das sp\u00E4ter in Po-2 umbenannt wurde ("Polikarpow Zwei"), wurde von dem Flugzeugkonstrukteur N. N. Polikarpow im Jahre 1928 urspr\u00FCnglich als Schulflugzeug entworfen, aber dank seiner Bauweise kam es in verschiedenen Bereichen - von der Landwirtschaft bis zu Frontfl\u00FCgen - zum Einsatz. Die U-2 stellte bei Ihrem Testflug am 7. Januar 1928 ihre F\u00E4higkeiten eindrucksvoll unter Beweis. Die Tests zeigten, dass das Flugzeug \u00FCber eine hohe L\u00E4ngsstabilit\u00E4t verf\u00FCgte. Bei hohem Anstellwinkel und eintretendem Str\u00F6mungsabriss senkte das Flugzeug die Nase und gewann wieder an Geschwindigkeit. So stieg das Flugzeug mit H\u00F6chstgeschwindigkeit auf, senkte die Nase und verringerte die Flugh\u00F6he mit nur wenigen Motorumdrehungen. Das Flugzeug geriet nicht ins Trudeln, und falls doch ein absichtliches Trudeln herbeigef\u00FChrt wurde, fing sich die Maschine von selbst wieder ab, wenn der Steuerkn\u00FCppel in neutraler Position stand. Es war sogar m\u00F6glich, die Steuerung f\u00FCr kurze Zeit ganz loszulassen. Diese Eigenarten im Hinblick auf die Flugeigenschaften waren derart ungew\u00F6hnlich, dass man sofort die Serienfertigung startete. \n\nW\u00E4hrend des 2. Weltkriegs wurde die U-2 mit neuen Aufgaben betraut, die f\u00FCr ein leichtes Schulflugzeug ganz und gar ungew\u00F6hnlich waren. Unter der Leitung der Konstrukteure N. N. Polikarpow und G. I. Bakschaew wurde die U-2 zu einem leichten Nachtbomber umfunktioniert (LNB f\u00FCr Legkhii Notschnoi Bombardirowschik - Leichter Nachtbomber). Die Bombenlast erreichte 350 kg, was durch die einzigartigen Charakteristika der U-2 m\u00F6glich wurde: Sie war in der Lage, trotz schwerer Zuladung auf kurzen Startbahnen abzuheben und es bestand keine Gefahr, dass die Zelle im Flug auseinanderbrach. Nach weiteren Modernisierungen erhielt das Flugzeug die Bezeichnung U-2VS (Vojenny Samolet, oder Milit\u00E4rflugzeug) und wurde ab 1942 in Serie gefertigt.\n\nDie Aufgaben der U-2VS bestanden in Bombenangriffen aus niedriger H\u00F6he, die meist nachts durchgef\u00FChrt wurden. Sie dienten dem Zweck, die Moral feindlicher Truppen zu schw\u00E4chen und feindliche Flugzeuge am Boden sowie Treibstoffdepots, Munitions- und Nachschublager zu zerst\u00F6ren. Gleichzeitig war es m\u00F6glich, Aufkl\u00E4rungseins\u00E4tze zu fliegen, die Kommunikation zwischen Milit\u00E4reinheiten zu sichern usw. Die U-2VS wurde auch erfolgreich von den sowjetischen Frauenregimentern, bekannt als "Nachthexen", eingesetzt.\n\nIn den Jahren vor und nach dem Krieg wurden insgesamt 32.711 U-2-Flugzeuge produziert.\n\nVorteile: Der beste Nachtbomber seiner Klasse im 2. Weltkrieg. Hervorragende Flugleistungen. Leicht bedienbare Steuerung. Zuverl\u00E4ssigkeit. Langlebigkeit. Leichte Wartung und Multifunktionalit\u00E4t.\n\n
Yak-1             \n    Yak-1, Modell 1941 \n\nTyp: J\u00E4ger\n\nGewicht: \n    Leer: 2455 kg\n    Start: 2950 kg\n\nL\u00E4nge: 8,48 m\nSpannweite: 10,0 m\nFl\u00FCgelfl\u00E4che: 17,15 qm\n\nMotor: M-105P\nLeistung: 1050 PS\n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit:\n    Meeresh\u00F6he: 472 km/h\n    Bei 4860 m: 569 km/h\n\nBen\u00F6tigte Zeit f\u00FCr eine 360-Grad-Kehre in 1.000 m H\u00F6he: 19 bis 20 Sek.\nSteigflug auf 5.000 m: 5,26 bis 5,7 min\nSteigf\u00E4higkeit im Luftkampf: 950 m\nReichweite: 650 km\n\nDienstgipfelh\u00F6he: 10000 m\n\nBewaffnung:\n    1x7,62 mm MG (ShKAS)\n    1x20mm-Kanone (ShVAK)\n    6xRS-82 Raketen\n\nDie Yak-1 ist die erste und eine der wichtigsten Maschinen der Yak-Familie. Sie wurde zum Basismodell weiterer Yak-1 Varianten und Modifikationen. Die Yak-1 wurde in einer Vielzahl von verschiedenen Varianten gebaut. Es gab eine Winterausf\u00FChrung mit Skiern, Raketen und Bombenaufh\u00E4ngungen, eine Leichtbauvariante und Varianten mit verbesserten Flugeigenschaften; verbessertem Sichtbereich; verbesserter Panzerung und Bewaffnung, Ger\u00E4ten f\u00FCr den Nachtflug in Luftverteidigungssystemen. Es sollte hierbei angef\u00FChrt werden, dass jede Weiterentwicklung der Yak besser als ihr Vorg\u00E4ngermodell war.\nDie Massenproduktion der Yak-1 begann im Mai 1940. Im Winter 1940-41 wurden die neuen Yak-1 J\u00E4ger an die Streitkr\u00E4fte ausgeliefert. \n\nVorteile: F\u00FCr das Jahr 1940 hervorragende Flugeigenschaften. Sehr gut steuerbar und gute Bewaffnung. Selbst f\u00FCr Piloten, die nicht sehr gut ausgebildet waren, einfach zu steuern und zu beherrschen. Ein Faktor, der gerade in Kriegszeiten nicht zu untersch\u00E4tzen ist.\n\nNachteile: Defekte und M\u00E4ngel, die im Rahmen der Massenproduktion entstanden (zu Beginn der Produktion mussten diese M\u00E4ngel unter Mitarbeit des Yakovlev-Entwicklungsb\u00FCros vor August 1941 ausger\u00E4umt werden.)\n\n\n
Yak-1B            \n    Yak-1B\n\nTyp: J\u00E4ger\n\nGewicht:\nLeer: 2.316 kg\nStart: 2.884 kg\n\nL\u00E4nge: 8,48 m\nSpannweite: 10,0 m\nFl\u00FCgelfl\u00E4che: 17,15 m2\n\nMotor: \u041C-105PF\nLeistung: 1.180 PS\n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit:\nAuf Meeresh\u00F6he: 531 km/h\nAuf 4.100 m: 592 km/h\n\nBen\u00F6tigte Zeit f\u00FCr eine 360-Grad-Kehre in 1.000m H\u00F6he: 19 Sek.\nSteigflug auf 5.000 m: 5,4 Min.\nSteigf\u00E4higkeit im Luftkampf: 1.150m\nDienstgipfelh\u00F6he: 10.050m\nReichweite: 700 km\n\nBewaffnung:\n1 \u0445 12,7mm MG (UBS)\n1 \u0445 20mm Kanone (ShVAK)\n\nDie Yak-1 ist der erste und einer der wichtigsten J\u00E4ger der Yak-Familie. Sie wurde zum Ausgangsmodell f\u00FCr weitere Yak-1 Typen und Modifikationen. Die Yak wurde in verschiedenen Ausf\u00FChrungen, darunter auch einer Winterversion mit einem Skifahrwerk, mit einer Bewaffnung aus Raketen und Bomben, in einer Leichtgewichtsversion, mit verbesserter Aerodynamik, mit verbesserter Sicht, Panzerung und Bewaffnung, mit Ger\u00E4ten f\u00FCr Nachtfl\u00FCge in Luftverteidigungssystemen, usw. gebaut. Es sollte nicht unerw\u00E4hnt bleiben, dass jede weiter Ausf\u00FChrung der Yak besser war als die vorhergehende.\n\nDie Yak-1B (dieser inoffizielle Name wurde dieser Ausf\u00FChrung von der Truppe gegeben) ist ein Frontj\u00E4ger und stellt eine Serienausf\u00FChrung der Yak-1 mit verbesserter Panzerung und Bewaffnung als auch mit einer ver\u00E4nderten Kanzelverglasung dar, die eine verbesserte Sicht nach hinten gestattete. Die Aerodynamik des Flugzeuges wurde erheblich verbessert. Statt zwei ShKAS-Maschinengewehren mit Kaliber 7,62mm wurde ein synchronisiertes UBS Maschinengewehr mit Kaliber 12,7mm eingebaut. Von gro\u00DFer Bedeutung war weiterhin, dass man den \u041C-105PA Motor, Standard f\u00FCr die Yak-1, durch einen leistungsst\u00E4rkeren \u041C-105PF ersetzte und das, obwohl der neue Motor auf gro\u00DFen H\u00F6hen nicht dieselbe Leistung aufwies wie das alte. Der Einbau des neuen Motors verbesserte die Leistung des Flugzeuges erheblich, womit die \u00DCberlegenheit der deutschen Bf 109F4 in bezug auf die Geschwindigkeit auf mittleren und niedrigen H\u00F6hen wegfiel. \n\nDie Serienproduktion der Yak-1B begann im September 1942. Insgesamt wurden 4 188 Einheiten dieser Ausf\u00FChrung gebaut. Die Gesamtzahl aller gebauten Ausf\u00FChrungen der Yak-1 betrug 8 734 Einheiten.\n\nDie Yak-1 wurde zu einem der am weitesten verbreiteten sowjetischen Jagdflugzeuge. Sie wurde von einem Drittel der Kampfregimenter der sowjetischen Luftwaffe verwendet. Die Yak-1 nahm bis zum Ende des Zweiten Weltkrieges an milit\u00E4rischen Operationen teil und erwies sich als ein ausgezeichnetes Jagdflugzeug in niedriger und mittlerer H\u00F6he. Sie stellte ihre F\u00E4higkeit, aufgrund ihrer hohen Stabilit\u00E4t in jeder Fluglage und ausgezeichnetem Ansprechverhalten bei hohen Anstellwinkeln jeden Gegner an Man\u00F6vrierf\u00E4higkeit zu \u00FCbertreffen, vielfach unter Beweis.\n\nVorteile: Ausgezeichnetes Serien-Jagdflugzeug f\u00FCr die Front. Ausgezeichnete Flugleistungen. Gute Sicht aus der Pilotenkanzel. Nachtflugf\u00E4higkeit ohne besondere Ausr\u00FCstung. Hohe Man\u00F6vrierf\u00E4higkeit und starke Bewaffnung. Selbst f\u00FCr Piloten, die \u00FCber keinen herausragenden Leistungsstandard verf\u00FCgten, einfach zu steuern und zu beherrschen, was unter Kriegsbedingungen sehr wichtig war.\n\nNachteile: Fehler und Unzul\u00E4nglichkeiten, die im Laufe der Serienproduktion (zu deren Beginn) auftauchten (und von den Fabriken, die die Serienproduktion durchf\u00FChrten zusammen mit Yakovlevs Konstruktionsb\u00FCro beseitigt werden mussten).\n\n
Yak-3             \n    Yak-3  \n\nTyp: J\u00E4ger\n\nGewicht:\nLeer: 2.123 kg\nStart: 2.692 kg\n\nL\u00E4nge: 8,50 m\nSpannweite: 9,20 m\nFl\u00FCgelfl\u00E4che: 14,85 m2\n\nMotor: VK-105PF2\nLeistung: 1.240 PS\n\nGeschwindigkeit:\nAuf Meeresh\u00F6he: 567 km/h\nAuf 4.100 m: 646 km/h\n\nBen\u00F6tigte Zeit f\u00FCr eine 360-Grad-Kehre in 1.000m H\u00F6he: 17-18 Sek.\nSteigflug auf 5.000 m H\u00F6he: 4,5 Min.\nSteigflug im Luftkampf: 1.200 m\nDienstgipfelh\u00F6he: 10.400 m\nReichweite: 648 km\n\nBewaffnung:\n2 x 12,7-mm-MG (UBS)\n1 x 20-mm-Kanone (ShVAK)\n\nDie Yak-3 war das letzte und vielversprechendeste Modell der Yak-Reihe im Zweiten Weltkrieg. Der J\u00E4ger wurde unter Ber\u00FCcksichtigung jahrelanger Gefechtserfahrungen entwickelt und stellte einen ganz neuen Flugzeugtyp dar. Die Maschine vereinte alle Vorz\u00FCge der Yak-1 und Yak-9 und verf\u00FCgte \u00FCber neue Zusatzfunktionen, die hier erstmalig getestet und sp\u00E4ter in allen Modifikationen der Yak-9 verwendet wurden. Die Yak-3 mit dem VK-105PF2-Motor war nicht nur das leichteste und man\u00F6vrierf\u00E4higste Flugzeug seiner Produktreihe, sondern verwies in diesen Punkten auch alle ausl\u00E4ndischen Modelle auf die Pl\u00E4tze.\nNeben dem Serienmodell mit dem VK-105PF2-Motor (1.259 PS) wurde die Produktion einer Yak-3 mit dem st\u00E4rkeren Triebwerk VK-107A (1.522 PS, Geschwindigkeit auf Meeresh\u00F6he 611 km/h sowie 720 km/h in 5.750 m) angeordnet. Die Yak-3 mit dem VK-105PF2-Motor verf\u00FCgte nicht \u00FCber dieselben Flugeigenschaften wie das Modell mit dem VK-107A, hatte aber ein besseres Aggregat und war im Luftkampf zuverl\u00E4ssiger und wartungsfreundlicher. Die Yak-3 mit dem VK-105PF2-Motor gab es in mehreren Bewaffnungsausf\u00FChrungen: 1 x 12,7-mm-MG (UBS) + 1 x 20-mm-Kanone (ShVAK); 2 x 12,7-mm-MG (UBS) + 1 x 20-mm-Kanone (ShVAK) sowie 2 x 20-mm-Kanonen (ShVAK).\n\nDie Yak-3 war im Luftkampf wesentlich besser als die letzten deutschen Kolbenmotor-J\u00E4ger Bf-109G und FW-190A sowie die Jagdflugzeuge, die im Rahmen des Lend-Lease-Abkommens an die Sowjetunion geliefert wurden. Sie war den Bf-109 und FW-190 in Sachen Geschwindigkeit, Steiggeschwindigkeit und Man\u00F6vrierf\u00E4higkeit in H\u00F6hen bis zu 5.000 m, wo normalerweise Luftk\u00E4mpfe stattfanden, derart \u00FCberlegen, dass deutsche Piloten ihr am liebsten aus dem Weg gingen.\n\nAn der Front schw\u00E4rmte man in h\u00F6chsten T\u00F6nen von der Yak-3 und hielt sie f\u00FCr das beste Jagdflugzeug seiner Zeit. Die franz\u00F6sischen Piloten des Normandie-Neman-Regiments zogen das Modell allen anderen sowjetischen, englischen und amerikanischen Maschinen vor und f\u00FChrten eine Reihe \u00E4u\u00DFerst erfolgreicher Operationen mit ihr durch.\n\nBis zum Ende des Krieges wurden 4.797 Yak-3 mit VK-105PF2-Motoren hergestellt.\n\nVorteile: Eins der besten am Ende des Zweiten Weltkriegs in Serie hergestellten Jagdflugzeuge mit hervorragenden Flugeigenschaften. Hohe Man\u00F6vrierbarkeit und starke Bewaffnung. Die Yak-3 war den modernsten deutschen, englischen und amerikanischen Kolbenmotor-J\u00E4ger in Gefechtsh\u00F6hen zwischen 5.000-6.000 m absolut \u00FCberlegen. Verbesserte Belastbarkeit. Einfache und leicht zu erlernende Steuerung.\n\nNachteile: Die ersten Serienexemplare wiesen erhebliche Herstellungsm\u00E4ngel auf, die dazu f\u00FChrten, dass sich im Sturzflug bei H\u00F6chstgeschwindigkeit die obere Verkleidung von den Fl\u00FCgelrahmen l\u00F6ste. Durch Einschr\u00E4nkungen bei der Treibstoffversorgung konnte das Flugzeug nicht als Begleitschutz f\u00FCr Bomber eingesetzt werden.\n
Yak-7B            \n    Yak-7, Modell 1941\n\nTyp: J\u00E4ger\n\nGewicht: \nLeer: 2.477 kg \nStart: 2.960 kg\n\nL\u00E4nge: 8,50 m\nSpannweite: 10,0 m\nFl\u00FCgelfl\u00E4che: 17,15 m2\n\nMotor: M-105P\nLeistung: 1.050 PS\n\nGeschwindigkeit:\nAuf Meeresh\u00F6he: 471 km/h\nAuf 5 000 m: 560 km/h\n\nBen\u00F6tigte Zeit f\u00FCr eine 360-Grad-Kehre in 1.000m H\u00F6he: 24 Sek.\nSteigflug auf 5.000 m: 6,8 Min.\nSteigf\u00E4higkeit im Luftkampf: 750 m\nDienstgipfelh\u00F6he: 9.250 m\nReichweite: 643 km\n\nBewaffnung:\n2 x 12,7mm-MG (UBS) oder 2 \u0445 7,62mm MG (ShKAS)\n1 \u0445 20mm Kanone (ShVAK)\n\nDer Yak-7 J\u00E4ger wurde im Jahre 1941 auf der Grundlage des Serien-Schulungsflugzeuges Yak-7UTI mit einem M-105P Triebwerk entwickelt.\n\nNoch bevor die Jagdflugzeuge LaGG-3, MiG-3 und Yak-1 \u00FCbernommen und ihre Massenproduktion organisiert wurde, ergab sich das Problem, wie Piloten f\u00FCr diese Typen am besten ausgebildet werden konnten. Es war nicht ratsam, ein v\u00F6llig neues Schulflugzeug zu konstruieren, das mit den erw\u00E4hnten J\u00E4gern nichts gemein hatte. Es wurde deshalb entschieden, als \u00DCbergang einen zweisitzigen Schulungsj\u00E4ger mit doppelten Steuerelementen zu bauen. Er erhielt die Bezeichnung UTI:26 (sp\u00E4ter Yak-7) und entstand aus einer Modifikation der Pilotenkanzel des J\u00E4gers I-26 (sp\u00E4ter Yak-1). Er war als Schulflugzeug f\u00FCr Flugzeugf\u00FChrer entworfen worden, die sich auf die neue Yak-7 vorbereiteten, erfuhr aber sp\u00E4ter einige Modifikationen und spielte schlie\u00DFlich eine bedeutendere Rolle als die, f\u00FCr die er urspr\u00FCnglich gedacht war. Zu Beginn des Krieges f\u00FChrte der Mangel an neuen Kampfflugzeugen in der Luftwaffe dazu, dass aus der zweisitzigen UTI-26 Ausf\u00FChrung der J\u00E4ger Yak-7 entwickelt wurde. Im Laufe seiner Serienproduktion hatte die Yak-7 18 Ausf\u00FChrungen, darunter 5 hinsichtlich der Zelle, 6 hinsichtlich des Triebwerkes, 7 hinsichtlich der Bewaffnung eine hinsichtlich besonderer Ausr\u00FCstung. 10 der 18 Ausf\u00FChrungen der Yak-7 wurden serienm\u00E4\u00DFig hergestellt. Zu den Ausf\u00FChrungen der Yak-7 und anderer Yak-Typen geh\u00F6ren Modifikationen, bei denen ein neuer Motor oder neue Bewaffnung eingebaut wurde oder bei denen erhebliche Ver\u00E4nderungen der Flugzeugkonstruktion vorgenommen wurden. Wie bei der Yak-1 war jede folgende Ausf\u00FChrung der Yak besser als die vorhergehende, was zum Beispiel an der Steigerung der H\u00F6chstgeschwindigkeit der Yak-7B auf Meeresh\u00F6he von 495 km/h auf 532 km/h innerhalb des Zeitraumes vom Oktober 1942 bis zum November 1943 abzulesen ist.\n\nInsgesamt wurden 6.399 Einheiten der Yak-7 als Schulungs- und Kampfflugzeuge hergestellt.\n\nVorteile: Serien-Jagdflugzeug mit ausgezeichneten Leistungseigenschaften. Hohe Man\u00F6vrierf\u00E4higkeit und starke Bewaffnung. Erh\u00F6hte Haltbarkeit des Flugzeuges. Einfache und leicht zu erlernende Steuerung.\n\nNachteile: Fehler und Unzul\u00E4nglichkeiten, die im Laufe der Serienproduktion auftraten und in den meisten F\u00E4llen zu einer Gewichtserh\u00F6hung der Konstruktion f\u00FChrten.\n\n
Yak-9             \n    Yak-9 Modell 1942 \n\nTyp: J\u00E4ger\n\nGewicht: \n    Leer: 2.277 kg\n    Start: 2.873 kg\n\nL\u00E4nge: 8,5 m\nSpannweite: 9,74 m\nFl\u00FCgelfl\u00E4che:17,15 qm\n\nMotor: M-105PF\nLeistung: 1.180 PS\n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit:\n    Auf Meeresh\u00F6he: 520 km/h\n    In 4.860 m H\u00F6he: 599 km/h\n\nBen\u00F6tigte Zeit f\u00FCr eine 180-Grad-Kehre in 1.000 m: 16-18 Sek\nSteigflug auf 5.000 m: 5,1 min\nSteigflug im Luftkampf: 1.120 m\nReichweite: 875 km\n\nDienstgipfelh\u00F6he: 11.100 m\n\nBewaffnung:\n    1 x 12,7mm-MG (UBS)\n    1 x 20mm-Kanone (ShVAK)\n\nDie Jakowlew Yak-9 war der Nachfolger der Yak-1 und Yak-7 und der meistproduzierte Frontj\u00E4ger der sowjetischen Luftwaffe. Mit dem neuen M-105PF-Motor erreichte sie eine Maximalgeschwindigkeit von 520 km/h auf Meeresh\u00F6he und 599 km/h in 4,3 km H\u00F6he.\nIm Men\u00FC "Datenbank" finden Sie in den Abschnitten \u00FCber die Yak-1, Yak-1B, Yak-7 und Yak-9T weitere Informationen dazu.\n\nVorteile: Einer der besten in Massen hergestellten Frontj\u00E4ger mit ausgezeichneten Leistungswerten. Hohe Man\u00F6vrierf\u00E4higkeit und sehr starke Bewaffnung. Verbesserte Strapazierf\u00E4higkeit. Einfache und leicht zu erlernende Steuerung. \n\nNachteile: Defekte und M\u00E4ngel, die aufgrund der Massenfertigung auftraten, f\u00FChrten in den meisten F\u00E4llen zu einer robusteren, schwereren Konstruktion.\n\n\n\n
Yak-9D            \n    Yak-9D Modell 1943 \n\nTyp: Langstreckenj\u00E4ger\n\nGewicht: \n    Leer: 2.350 kg\n    Start: 3.117 kg\n\nL\u00E4nge: 8,5 m\nSpannweite: 9,74 m\nFl\u00FCgelfl\u00E4che:17,15 qm\n\nMotor: M-105PF\nLeistung: 1.180 PS\n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit:\n    Auf Meeresh\u00F6he: 535 km/h\n    In 3.650 m H\u00F6he: 591 km/h\n\nBen\u00F6tigte Zeit f\u00FCr eine 180-Grad-Kehre in 1.000 m: 20 Sek (voll beladen)\nSteigflug auf 5.000 m H\u00F6he: 6,1min (voll beladen)\nSteigflug im Luftkampf: 950 m\n\nReichweite: 1.360 km\n\nDienstgipfelh\u00F6he: 9.100 m\n\nBewaffnung:\n    1 x 12,7mm-MG (UBS)\n    1 x 20mm-Kanone (ShVAK)\n\nDie Yak-9D war die Langstreckenversion der Yak-9 mit einer erweiterten Treibstoffreserve von 880 Litern. Die H\u00F6chstgeschwindigkeit betrug 535 km/h auf Meeresh\u00F6he und 591 km/h in 3,65 km H\u00F6he. \nIm Men\u00FC Datenbank finden Sie in den Abschnitten \u00FCber die Yak-9 und Yak-9T weitere Informationen dazu.\n\nVorteile: Einer der besten in Massen hergestellten Frontj\u00E4gern mit ausgezeichneten Leistungswerten. Hohe Man\u00F6vrierf\u00E4higkeit und sehr starke Bewaffnung. Verbesserte Strapazierf\u00E4higkeit. Einfache und leicht zu erlernende Steuerung. \n\nNachteile: Die Maschine war voll getankt zu schwer f\u00FCr komplizierte Vertikalman\u00F6ver.\n\n\n
Yak-9K            \n    Yak-9K\n\nTyp: J\u00E4ger/Schlachtflugzeug\n\nGewicht:\nLeer: 2.291 kg\nStart: 3.028 kg\n\nL\u00E4nge: 8,87 m\nSpannweite: 9,74 m\nFl\u00FCgelfl\u00E4che: 17,15 m2\n\nMotor: VK-105PF\nLeistung: 1.180 PS\n\nGeschwindigkeit:\nAuf Meeresh\u00F6he: 518 km/h\nAuf 3.930 m: 573 km/h\n\nBen\u00F6tigte Zeit f\u00FCr eine 360-Grad-Kehre in 1.000m H\u00F6he: 21 Sek.\nSteigflug auf 5.000 m H\u00F6he: 6,5 Min.\nSteigflug im Luftkampf: 1.050 m\nDienstgipfelh\u00F6he: 10.000 m\nReichweite: 598 km\n\nBewaffnung:\n1 x 12,7-mm-MG (UBS)\n1 x 45-mm-Kanone (NS)\n\nDie Yak-9K (K-Krupnokaliberniy- Gro\u00DFkaliberversion) war eine modifizierte Version des Serienmodells Yak-9T, bei der die auf dem Motor montierte Kanone NS-37 durch eine 45-mm-Kanone NS-45 von Nudelman und Suranov ersetzt wurde. Nur 44 Prototypen nahmen an den Feldversuchen teil, die zwischen dem 3.8.1944 und 18.9.44 sowie dem 15.1.45 und 15.2.45 stattfanden. Mit dem Modell wurden 340 Eins\u00E4tze geflogen; in 51 Luftk\u00E4mpfen in H\u00F6hen zwischen 100 und 6.000 m wurden 8 FW-190 und 4 Bf-109 abgeschossen. Lediglich eine Yak-9K ging dabei verloren.\n\nVorteile: Eines der besten Serienjagdflugzeuge mit ausgezeichneten Leistungsmerkmalen. Hohe Man\u00F6vrierf\u00E4higkeit und sehr starke Bewaffnung. Hohe Belastbarkeit. Einfache und leicht zu bedienende Steuerung.\n\nNachteile: Starker R\u00FCcksto\u00DF der Kanone. Es konnten jeweils nur zwei bis drei Schuss auf ein Ziel abgegeben werden, ohne dass die Ausrichtung durch den R\u00FCcksto\u00DF verloren ging.\n
Yak-9T            \n    Yak-9T\n\nTyp: J\u00E4ger/Schlachtflugzeug\n\nGewicht:\nLeer: 2.289 kg\nStart: 3.025 kg\n\nL\u00E4nge: 8,66 m\nSpannweite: 9,74 m\nFl\u00FCgelfl\u00E4che: 17,15 m2\n\nMotor: M-105PF\nLeistung: 1.180 PS\n\nGeschwindigkeit:\nAuf Meeresh\u00F6he: 533 km/h\nAuf 3.930 m: 597 km/h\n\nBen\u00F6tigte Zeit f\u00FCr eine 360-Grad-Kehre in 1.000m H\u00F6he: 18-19 Sek\nSteigflug auf 5.000 m: 5,5 Min.\nSteigf\u00E4higkeit im Luftkampf: 1.100 m\nDienstgipfelh\u00F6he: 10.000 m\nReichweite: 735 km.\n\nBewaffnung:\n1 \u0445 12,7mm MG (UBS)\n1 \u0445 37mm Kanone (NS)\n\nBewaffnung:\n1 \u0445 12,7mm MG (UBS)\n1 \u0445 37mm Kanone (NS)\n\nDie Yak-9 war in den Jahren des Zweiten Weltkriegs der dritte wichtige J\u00E4ger der Yak-Familie nach der Yak-1 und der Yak-7. Im Bereich der Konstruktion stellte sie eine Weiterentwicklung der Yak-7 dar. Die Yak-9 unterschied sich von au\u00DFen leicht von der Yak-7DI und war in jeder Hinsicht perfekter, weil sie vor dem Hintergrund der zweij\u00E4hrigen Produktions- und Kampferfahrung mit der Yak-1 und der Yak-7 konstruiert wurde.\n\nDie Yak-9 war das Flugzeug von Yakowlew, das in den gr\u00F6\u00DFten St\u00FCckzahlen produziert wurde und es war einer der besten Propellerj\u00E4ger des Zweiten Weltkrieges. Alle seine Ausf\u00FChrungen verf\u00FCgten \u00FCber herausragende Flugleistungen und hatten keine fatalen, strukturellen oder wartungsbedingten Fehler. Die wichtigste Eigenschaft der Yak-9 war ihre Grundkonstruktion, die es gestattete, sie als Plattform f\u00FCr die Fertigung von weiteren Varianten verschiedenster Kampfflugzeuge zu machen. Die Yak-9 hatte 22 Grundausf\u00FChrungen. 15 davon wurden in gro\u00DFen Serien hergestellt. Das Flugzeug wurde mit f\u00FCnf verschiedenen, neuen und modifizierten Antriebstypen, sechs verschiedenen Treibstofftanks, sieben verschiedenen Bewaffnungen ausgestattet und es gab zwei Varianten mit Sonderausr\u00FCstung. Abgesehen davon hatte die Yak-9 zwei grundverschiedene Fl\u00FCgelausf\u00FChrungen: eine mit einer gemischten Konstruktion und eine mit einer reinen Metallkonstruktion. \n\nDie Yak-9T (T-tankoviy- Panzerabwehrversion) stellte eine Modifikation der ersten Serienversion mit zwei Treibstofftanks und einer im Triebwerk montierten NS-37 Kanone des Modells Nudelman und Suranov dar. Die Flugzeuge mit dieser Kanone erzielten perfekte Resultate: ihre 37mm-Kanone durchschlug die obere und hintere Panzerung aller im Jahre 1943 existierenden Feindpanzer. \n\nVorteile: Eines der besten Jagdflugzeuge mit ausgezeichneten Leistungscharakteristiken. Hohe Man\u00F6vrierf\u00E4higkeit und sehr starke Bewaffnung. Erh\u00F6hte Haltbarkeit des Flugzeuges. Einfache und leicht zu erlernende Steuerung.\n\nNachteile: Starker R\u00FCcksto\u00DF der Kanone.\n\n
Yak-9U            \n    Yak-9U\n\nTyp: J\u00E4ger\n\nGewicht:\nLeer: 2.512 kg\nStart: 3.204 kg\n\nL\u00E4nge: 8,55 m\nSpannweite: 9,74 m\nFl\u00FCgelfl\u00E4che: 17,15 m2\n\nMotor: VK-107\u0410.\nLeistung: 1.500 PS\n\nGeschwindigkeit:\nAuf Meeresh\u00F6he: 575-600 km/h\nAuf 5.000 m: 672-700 km/h\n\nBen\u00F6tigte Zeit f\u00FCr eine 360-Grad-Kehre in 1.000m H\u00F6he: 20 Sek.\nSteigflug auf 5.000 m H\u00F6he: 5 Min.\nSteigflug im Luftkampf: 1.280 m\nDienstgipfelh\u00F6he: 10.650 m\nReichweite: 675 km\n\nBewaffnung:\n2 x 12,7-mm-MG (UBS)\n1 x 20-mm-Kanone (ShVAK)\n\nDie Yak-9U (U f\u00FCr uluchshenny = verbessert) war urspr\u00FCnglich eine Modifikation des J\u00E4gers Yak-9 mit einem VK-105PF2-Motor und verbesserten aerodynamischen Eigenschaften. Die Serienproduktion mit diesem Motor wurde allerdings nicht genehmigt, daher beschloss man, die Yak-9U mit dem neuen, leistungsst\u00E4rkeren Dreiblatt-Triebwerk VK-107A (3,1 m Durchmesser) auszur\u00FCsten. Die ersten Serien der Yak-9U waren Mischkonstruktionen: der Rumpf und die Fl\u00FCgelrahmen bestanden aus Metall, die Verkleidung war aus Sperrholz. Im Zuge sp\u00E4terer Produktionsentwicklung ging man allerdings dazu \u00FCber, ausschlie\u00DFlich Metall zu verwenden.\n\nDas Design der Yak-9U erm\u00F6glichte den Einbau aller wichtigen Waffensysteme, ohne grundlegende Ver\u00E4nderungen an der Konstruktion vornehmen zu m\u00FCssen. Bis zum Ende des Krieges wurden mehrere Modifikationen vorgestellt, die erst die Vorgaben (600 km/h auf Meeresh\u00F6he und 700 km/h in 5.000 m) der Testreihen am NII VVS (Luftwaffenforschungsanstalt) erf\u00FCllen mussten, bevor sie in die Serienproduktion gingen.\n\nDie Ergebnisse dieser staatlichen Tests bewiesen, dass die Yak-9U im Jahre 1944 allen bekannten in- und ausl\u00E4ndischen Jagdflugzeugen \u00FCberlegen war, was grundlegende Flugleistungen in H\u00F6hen bis zu 6.000 m betraf.\n\nBis zum Ende des Zweiten Weltkrieges wurden 14.579 Yak-9 aller Modifikationen hergestellt.\n\nVorteile: Eines der besten Serienfrontflugzeuge mit ausgezeichneten Leistungsmerkmalen. Hohe Man\u00F6vrierf\u00E4higkeit und starke Bewaffnung. Steigflug auf Gipfelh\u00F6he mit Volllast ohne Unterbrechung m\u00F6glich. Horizontalflug mit Maximalgeschwindigkeit ohne \u00DCberhitzung des Motors bei atmosph\u00E4rischen Standardbedingungen. H\u00F6here Belastbarkeit des Flugzeugs. Einfache und leicht zu bedienende Steuerung.\n\nNachteile: Die ersten Serienmaschinen hatten erhebliche M\u00E4ngel, die gr\u00F6\u00DFtenteils mit dem Motor VK-107A zusammenhingen (\u00DCberhitzung und \u00D6lverlust).\n\n


B5N2              \n    Nakajima B5N Kate\n\nTyp 97 Tr\u00E4gergest\u00FCtztes Kampfflugzeug\n\nTyp: Tr\u00E4gergest\u00FCtzter Torpedo und Horizontal-Bomber\n\nGewicht:\nStart:  2279 kg\nMaximum: 3800 kg\n\nL\u00E4nge: 10,3 m\nSpannweite: 15,5m m\nFl\u00FCgelfl\u00E4che: 37,7 m\u00B2\n\nMotor: 1 x Sakae 11\nLeistung: 1000PS\n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit:\nMeeresh\u00F6he: 356 km/h\nIn 3600 m H\u00F6he: 378 km/h\n\nDienstgipfelh\u00F6he: 7640 m\nReichweite: 3000 km\n\nBewaffnung:\n1 x 7,7mm-MG\nBis zu 800 kg Bomben\n\nDie Geschichte der Kate begann 1936, als die Marine eine neue Bestellung f\u00FCr ein tr\u00E4gergest\u00FCtztes Kampfflugzeug, wie Torpedobomber in Japan genannt wurden, herausgab, mit bis dato ungeahnten Geschwindigkeiten  180 Knoten in 2000 Metern H\u00F6he. Die Firma Nakajima war eines der Unternehmen, die sich bewarben. Es wurde entschieden, statt einem konventionellen Doppeldecker einen Ganzmetalltiefdecker mit Einziehfahrwerk zu projektieren, basierend auf Technologien, welche von amerikanischen Firmen wie Northrop und Douglas her bekannt waren.\n\nDer Entwurf war ebenfalls bemerkenswert, als es das erste Milit\u00E4rflugzeug mit Fowler_Klappen war. Diese wurden jedoch sp\u00E4ter durch konventionelle Klappen ersetzt. Als der Prototyp im Januar 1937 seinen Jungfernflug absolvierte, \u00FCberschritt er sogar die spezifizierte Geschwindigkeit und erreichte 200 Knoten im Horizontalflug. Das Flugzeug ging im November 1937 als Marine-Type 97 Tr\u00E4gerkampfflugzeug Model 11, oder B5N1 in Serienproduktion.\n\nZur Zeit von Pearl Harbor war die urspr\u00FCngliche Version gro\u00DFteils ersetzt durch die n\u00E4chste Variante der Kate, die B5N2. Dieses Flugzeug spielte eine herausragende Rolle beim japanischen Angriff auf Pearl Harbor. Es wird gesch\u00E4tzt, dass dort \u00FCber die H\u00E4lfte der von Kates abgeworfenen Torpedos ihr Ziel trafen.\n\nHaupttypen:\nB5N1  erste Variante. Nakajima Hikari 3 Stern Motor mit 770 PS\nB5N1-K  Fortgeschrittenen-Schulflugzeug-Variante der B5N1\nB5N2. Neuer Nakajima N1K1B Sakae Sternmotor mit 1000 PS.\n\nKampfeins\u00E4tze:\nKates zeichneten sich in jeder Region aus, in der Japan zwischen 1937 und 1944 in K\u00E4mpfe verwickelt war. Sie wurden von Tr\u00E4gern und Landbasen eingesetzt und wurden als Torpedobomber gegen Schiffe, und als normaler Bomber gegen Bodenziele genutzt. Die Kate ist sicher eines der wichtigsten japanischen Flugzeuge des zweiten Weltkriegs. Ihre Leistungen als Bomber sind vergleichbar mit jenen der Zero als J\u00E4ger.\n\n\n
B-239             \n    Brewster B-239 (F2A-1), Modell 1939\n\nTyp: J\u00E4ger\n\nGewicht:\n  Leer: 2.020 kg\n  Start: 2.415 kg (mit 300 kg Treibstoff)\n\nL\u00E4nge: 8,03 m\nSpannweite: 10,67 m\nFl\u00FCgelfl\u00E4che: 19,4 qm\n\nMotor: Wright Cyclone R-1820-G5\nLeistung:\n  Dauerbetrieb: 850 PS\n  Start: 950 PS\n  Gefecht (WEP, max. 5 min): 1.000 PS\n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit:\n  Auf Meeresh\u00F6he: 428 km/h\n  In 4.750 m H\u00F6he: 480 km/h\nBen\u00F6tigte Zeit f\u00FCr eine 180-Grad-Kehre in 2.000 m H\u00F6he bei 350 km/h: 7 Sek\nSteigflug auf 3.000 m: 4 min 12 Sek\nSteigflug auf 5.000 m: 7 min 10 Sek\nDienstgipfelh\u00F6he: 9.900 m\nReichweite: 1.350 km (bei 390 km/h Reisegeschwindigkeit, vollem 600-Liter-Treibstofftank und einer Flugzeit von 3,5 Stunden)\n\nBewaffnung:\n  3 x .50-MG + 1 x .30-MG\n  Sp\u00E4ter 4 x .50-MG (12.7mm)\n\n1935 begann die Brewster Aeronautical Corporation mit der Entwicklung eines modernen Eindecker-J\u00E4gers mit geschlossener Kabine und einziehbarem Fahrwerk. Der erste Flug des Prototypen XF2A-1 fand am 2. Dezember 1937 statt. Dieser war mit dem 950 PS starken Motor Wright R1820-22 Cyclone und einem variierbaren Hamilton Standard-Propeller ausgestattet. Die US-Marine nahm die XF2A-1 ab und gab die Serienproduktion der F2A-1 f\u00FCr ihre Flugzeugtr\u00E4ger in Auftrag.\n\nDas Modell Brewster 239 (F2A-1) war ein seegest\u00FCtzter Vollmetall-Jagdeinsitzer mit einziehbarem Fahrwerk.54 St\u00FCck wurden von der US-Marine bei der Brewster Aeronautical Corporation bestellt. Aber erst im Juni 1939 gingen die ersten 11 F2A-1s in den Dienst; die restlichen 43 St\u00FCck wurden f\u00FCr den Export nach Finnland freigegeben.\n\nAm 16. Dezember 1939 kaufte Finnland inklusive des Prototyps 44 Brewster . Die Maschinen wurden in Kisten nach Trollh\u00E4ttan in Schweden verschifft und in der Saab-Fabrik wieder zusammengesetzt. Zur gro\u00DFen \u00DCberraschung der Finnen waren alle Teile der US-Marine wie Kanonen, Visiere, Instrumente und Tr\u00E4gerausr\u00FCstung in der Fabrik aus den Maschinen entfernt worden. Die finnischen Exportmodelle des Typs B-239 wurden mit \u00FCberholten R-1820G-5-Motoren aus DC-3-Frachtmaschinen versehen. Nach Abschluss der Testfl\u00FCge \u00FCberf\u00FChrte man sie nach Finnland. Die ersten vier Maschinen kamen am 1. M\u00E4rz 1940 an; die letzten trafen im Mai ein. Die Brewster konnten daher im Winterkrieg gegen die Sowjets nicht mehr eingesetzt werden.\n\nDie Finnen nahmen viele kleine \u00C4nderungen und Verbesserungen an der B-239 vor. So baute man unter anderem eine Panzerung f\u00FCr den Pilotensitz und metrische Instrumente ein. Zuerst verwendete man separat erworbene optische binokulare Aldis-Visiere, tauschte diese aber im Fr\u00FChjahr 1941 gegen finnische V\u00E4is\u00E4la-Reflektorvisiere, die auf dem Revi 3c beruhten, aus. Im Verlauf des Kriegs wurde das einzelne Maschinengewehr vom Kaliber .30 ersetzt. 1943 verf\u00FCgten alle Modelle bis auf eines \u00FCber vier Maschinengewehre vom Kaliber .50. F\u00FCr die MG in den Tragfl\u00E4chen standen 400 Schuss pro Kanone zur Verf\u00FCgung, die Waffen im Rumpf konnten 200 Mal feuern. F\u00FCr die Maschinengewehre vom Kaliber .30 gab es 600 Schuss pro MG. \n\nKampfeins\u00E4tze in der finnischen Luftwaffe \n\nDie finnischen Brewster waren keine Brewster Buffaloes. Es handelte sich um das Modell 239, das der Original F2A-1 der amerikanischen Marine \u00E4hnelte und sehr angenehm zu fliegen war. Der finnische Spitzname Taivaan Helmi (Perle des Himmels), spiegelt dieses Flugverhalten wider. Die US Navy bekam die F2A-2 und F2A-3, die sp\u00E4ter im Pazifikkrieg einen sehr schlechten Ruf unter ihren Piloten genoss. Diese Modelle waren erheblich schwerer und nicht so wendig wie die finnische Variante. \n\nDie Brewster konnte buchst\u00E4blich auf dem Absatz umdrehen und war den russischen J\u00E4gern in Punkto Geschwindigkeit am Anfang des Russlandfeldzuges durchaus \u00FCberlegen. Sie hatte nicht die \u00FCble Angewohnheit, urpl\u00F6tzlich zu \u00FCberziehen, und blieb bei der Landung recht brav. Der Start wurde durch das breite Fahrgestell, das eigentlich f\u00FCr den Einsatz auf Flugzeugtr\u00E4gern entwickelt worden, war, stark erleichtert. Der Motor war zuverl\u00E4ssig, und die Reichweite war au\u00DFergew\u00F6hnlich gut - bis zu vier Stunden. Die Brewster war insgesamt ein robustes und verl\u00E4ssliches Flugzeug, in dem sich die Piloten wohl f\u00FChlten.\n\nDie Finnen erzielten mit der B-239 betr\u00E4chtliche Erfolge im Zweiten Weltkrieg. \nIm Verlauf ihrer Einsatzgeschichte konnten mit ihr 496 feindliche Flugzeuge vernichtet werden. Bei diesen Eins\u00E4tzen gingen nur 19 Brewster verloren. Das ist ein Verh\u00E4ltnis von 26:1.\n\nDas Lentolaivue (Jagdgeschwader) 24 flog bis zu Mai 1944 mit der B-239, bis die Maschinen an das H\u00E4vitt\u00E4j\u00E4lentolaivue (Zerst\u00F6rer-Jagdgeschwader) 26. Die meisten Piloten des Lentolaivue 24 waren Veteranen des Winterkrieges gegen die Sowjetunion. Sie erzielten 459 Absch\u00FCsse mit ihren Brewster und verloren gleichzeitig nur 15 Flugzeuge im Luftkampf. Das ist ein Verh\u00E4ltnis von 30:1!\n\nDer Pilot mit den meisten Luftsiegen in einer Brewster war Hans Wind mit 39 Absch\u00FCssen. Wind erzielte 26 seiner Luftsiege mit einer BW-393. Eino Luukkanen schoss noch weitere sieben Sowjets mit derselben Maschine ab. Die BW-393 wird mit insgesamt 41 Absch\u00FCssen in Verbindung gebracht und ist wahrscheinlich das Flugzeug, mit dem die meisten Luftsiege in der Milit\u00E4rgeschichte Finnlands erzielt wurden. \n\nVersionen der F2A:\nF2A-1: erste Produktionsversion \nF2A-2: verbesserter Motor, Freigabe im Oktober 1940 \nF2A-3: neue Zelle, bessere Elektronik \nB-239: Exportversion der F2A-1 \nB-339: Exportversion der F2A-2 \n\nZahlen der finnischen Luftwaffe:\nBW-351...394 (44 Maschinen)\n\nVorteile:\nAusgezeichnete Man\u00F6vrierf\u00E4higkeit und Flugverhalten. Ger\u00E4umiges, gut \u00FCberdachtes Cockpit. Gute Sicht, besonders nach hinten. \nNachteile:\nIm Verlauf des Krieges gegen\u00FCber anderen Flugzeugen zu langsam und zu schlecht gepanzert.\n\n\n
Bf-109E-4         \n    Bf 109 E-4 Emil, Modell 1940\n\nTyp: J\u00E4ger\n\nGewicht:\nLeer: 1.900 kg\nStart: 2.670 kg\n\nL\u00E4nge: 8,76 m\nSpannweite: 9,9 m\nFl\u00FCgelfl\u00E4che: 16,4 qm\n\nMotor: Daimler-Benz DB 601 A-1\nLeistung:\nRegul\u00E4r: 1.045 PS\nStart: 1.175 PS\n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit:\nAuf Meeresh\u00F6he: 470 km/h\nAuf 5.000 m H\u00F6he: 546 km/h\n\nBen\u00F6tigte Zeit f\u00FCr eine 360-Grad-Kehre in 1.000m H\u00F6he: 26,5-29,4 Sek.\nSteigflug auf 3.000 m: 3,1 Min.\nSteigf\u00E4higkeit im Luftkampf: 500 m\nDienstgipfelh\u00F6he: 11.000 m\nReichweite: 480 km\n\nBewaffnung:\n2 \u0445 7.92mm (MG 17);\n2 \u0445 20mm-Kanonen (MG FF/M) - im Fl\u00FCgel.\n\nDie Geschichte der Bf 109 begann 1934, als man erkannte, dass die Doppeldecker-Konstruktionen \u00FCberholt waren und die Zukunft den Eindeckern geh\u00F6rte. Die Bayerische Flugzeugwerke AG (ab dem 11. Juli 1938 die Messerschmitt AG) erhielt von der Technikabteilung des Reichsluftfahrtministeriums den Auftrag, einen neuen Eindecker zu entwickeln.\n\nDer erste Prototyp der Messerschmitt \u0412f 109 V-1 bestritt am 28. Mai 1935 seinen Jungfernflug, bei dem er eine \u00FCberragende Leistung zeigte. Bei dem Flugzeug handelte es sich um einen Tiefdecker mit einer Vollmetallkonstruktion, welches anf\u00E4nglich mit einem Rolls-Royce-Kestrel-Motor ausgestattet war (sp\u00E4ter wurde dieser durch einen Jumo 210A-Motor ersetzt). Diesem ersten Flug folgten unz\u00E4hlige Testfl\u00FCge und Verbesserungen. Aufgrund der erfolgreich abgeschlossenen Tests und der herausragenden Leistung des ersten \u0412f 109-Prototyps wurde Messerschmitt mit der Serienherstellung beauftragt.\n\nDiesem Prototyp folgten die seriell gefertigten Kampfversionen \u0412f 109 - B (Bruno); C (Caesar) und E (Emil).\n\n\u0412f.109E wurde die erste, wirklich in Massenfertigung gebaute \u0412f 109-Variante, die f\u00FCr die Luftwaffe in den Vorkriegsjahren und den ersten Jahren des Zweiten Weltkriegs zum wichtigsten J\u00E4ger wurde.\nDas seriell gefertigte Modell der Bf 109 E wurde 1938 auf der Grundlage des Bf 109 V-14-Prototypen entwickelt. Die wichtigste Neuerung dieses Modells war der Einbau eines neuen DB 601A-1-Triebwerks (1.100 PS) mit Treibstoffeinspritzung und verbesserter Verdichtung. Der J\u00E4ger war oberhalb des Triebwerks mit zwei 7,92mm-Maschinengewehren des Typs MG 17 best\u00FCckt sowie mit zwei 20mm MG FF-Kanonen im Fl\u00FCgel.\n\nDie ersten seriell unter der Bezeichnung Bf 109 E-1 gefertigten Flugzeuge wurden Anfang 1939 ausgeliefert. W\u00E4hrend des Jahres 1939 wurden von der Luftwaffe Luftkampfstaffeln f\u00FCr diesen neuen Flugzeugtyp ausgebildet. Zu Beginn des Zweiten Weltkriegs wurden diese Flugzeuge von allen Flugverb\u00E4nden eingesetzt.\n\nW\u00E4hrend der seriellen Fertigung der E-Serie der Bf 109 wurden eine Reihe von modifizierten Modellen entwickelt:\n\nBf 109 E-0 - Prototyp. Motortyp: DB 601 A-1. Bewaffnung: Zwei 7,92mm-Maschinengewehre (MG 17) im Fl\u00FCgel.\nBf 109 E-1 - Serienmodell. Die ersten Modelle waren mit vier 7,92mm-Gewehren (MG 17) ausgestattet, die folgenden Modelle verf\u00FCgten \u00FCber zwei 7,92mm-Maschinengewehre (MG 17) und zwei 20mm-Kanonen (MG FF) im Fl\u00FCgel.\nBf 109 E-1/B - Jagdbomber-Variante. Serienmodell der Bf 109 E-1 mit Aufh\u00E4ngungen f\u00FCr zwei Bomben mit jeweils einem Gewicht von bis zu 50 kg oder einer Bombe mit einem Gewicht von bis zu 250 kg.\nBf 109 E-2 - \u00DCbergangsmodell. Bewaffnung: Zwei 7,92mm-Maschinengewehre (MG 17); zwei 20mm-Kanonen (MG FF) im Fl\u00FCgel und eine 20mm-Kanone in der Propellernabe.\nBf 109 E-3 - Serienmodell. Motortyp: DB 601 A. Bewaffnung: Zwei 7,92mm-Maschinengewehre (MG 17); zwei 20mm-Kanonen (MG FF) im Fl\u00FCgel und eine 20mm-Kanone in der Propellernabe.\nBf 109 E-4 - Serienmodell. Weiterentwicklung der Bf 109 E-3. Bewaffnung: Zwei 7,92mm-Maschinengewehre (MG 17) und zwei verbesserte 20mm-Kanonen (MG FF/M) im Fl\u00FCgel.\n\nVorteile: Hervorragende Leistungsdaten. Gute Man\u00F6vrierf\u00E4higkeit und starke Bewaffnung. Einfache und leicht erlernbare Steuerung.\n\nNachteile: Schlechte Sicht nach hinten. Geringe Reichweite. Einsatz der Tragfl\u00E4chenkanonen sehr kompliziert.\n
Bf-109E-4/B       \n    Bf 109 E-4/B Jabo (Jagdbomber), Modell 1940\n\nTyp: Jagdbomber\n\nGewicht:\nLeer: 1.900 kg\nStart: 2.670 kg\n\nL\u00E4nge: 8,7 m\nSpannweite: 9,9 m\nFl\u00FCgelfl\u00E4che: 16,4 qm\n\nMotor: Daimler-Benz DB 601 A-1\nLeistung:\nRegul\u00E4r: 1,045 PS\nStart: 1.175 PS\n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit:\nAuf Meeresh\u00F6he: 470 km/h\nAuf 5.000 m H\u00F6he: 546 km/h\n\nBen\u00F6tigte Zeit f\u00FCr eine 360-Grad-Kehre in 1.000m H\u00F6he: 26,5-29,4 Sek.\nSteigflug auf 3.000 m: 3,1 Min.\nSteigf\u00E4higkeit im Luftkampf: 500 m\nDienstgipfelh\u00F6he: 11.000 m\nReichweite: 480 km\n\nBewaffnung:\n2 x 7.92mm (MG 17);\n2 \u0445 20mm-Kanonen (MG FF) - im Fl\u00FCgel;\nZwei 50-kg-Bomben oder eine 250-kg-Bombe.\n\nIn den ersten Kriegsmonaten mit der Sowjetunion zeigte sich, dass das von fast allen Luftwaffeneinheiten \u00FCbernommene Bf 109-Flugzeug der E-Serie den sowjetischen J\u00E4gern unterlegen war. Die geringe Fluggeschwindigkeit und die unzul\u00E4ngliche Man\u00F6vrierf\u00E4higkeit der Bf 109 E-4 f\u00FChrten zu hohen Verlusten an der Ostfront. Um in dieser Situation Abhilfe zu schaffen, begannen einige Luftwaffeneinheiten eilig, statt dessen die schnellere Bf 109 der F-Serie einzusetzen. Ferner wurde beschlossen, die verbleibenden Bf 109-Flugzeuge der \u0415-4-Serie zu Bf 109 E-4/B Jagdbombern umzur\u00FCsten.\n\nDie Modernisierung der Bf 109 E-4/B umfasste den Anbau der Standard-Bombenaufh\u00E4ngungen der Bf 109 E-4-J\u00E4ger, mit denen normalerweise die Bf 109 E-1/B best\u00FCckt war. Jagdbomber konnten zwei Bomben mit jeweils 50 kg tragen oder eine Bombe mit einem Gewicht von 250 kg. Die Bomben wurde vom Cockpit aus mit Hilfe eines elektronischen Schalters ausgel\u00F6st.\n\nVorteile: Hervorragende Leistungsdaten. Gute Man\u00F6vrierf\u00E4higkeit und starke Bewaffnung. Einfache und leicht erlernbare Steuerung.\n\nNachteile: Schlechte Sicht nach hinten. Geringe Reichweite. Einsatz der Tragfl\u00E4chenkanonen sehr kompliziert.\n
Bf-109E-7         \n    Bf 109 E-7B Jabo (Jagdbomber), Modell 1940\n\nTyp: Jagdbomber\n\nGewicht:\nLeer: 1.900 kg\nStart: 2.670 kg\n\nL\u00E4nge: 8,7 m\nSpannweite: 9,9 m\nFl\u00FCgelfl\u00E4che: 16,4 qm\n\nMotor: Daimler-Benz DB 601 A-1\nLeistung:\nRegul\u00E4r: 1.045 PS\nStart: 1.175 PS\n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit:\nAuf Meeresh\u00F6he: 470 km/h\nAuf 5.000 m H\u00F6he: 546 km/h\n\nBen\u00F6tigte Zeit f\u00FCr eine 360-Grad-Kehre in 1.000m H\u00F6he: 26,5-29,4  Sek.\nSteigflug auf 3.000 m: 3,1 Min.\nSteigf\u00E4higkeit im Luftkampf: 500 m\nDienstgipfelh\u00F6he: 11.000 m\nReichweite: 480 km (ohne 300 Liter Abwurftank)\n\nBewaffnung:\n2 \u0445 7.92mm (MG 17);\n2 x 20mm-Kanonen (MG FF) - im Fl\u00FCgel;\nBombenzuladung geringer als 250 kg.\n\nDer Hauptnachteil aller fr\u00FChen Modelle der Bf 109 war die geringe Treibstoffreserve und die daraus resultierende geringe Reichweite. Um dieses Problem zu l\u00F6sen, wurde das Modell Bf 109 E-7/B (Jagdbomber) auf der Grundlage der Serienversion Bf 109 E-4 entwickelt. Dieses Modell war eine Standardversion des Bf 109 E-4-Flugzeugs mit einer Bombenaufh\u00E4ngung, die zur Befestigung eines zus\u00E4tzlichen Treibstofftanks mit einer Kapazit\u00E4t von 300 Litern genutzt werden konnte. Die Bombenaufh\u00E4ngung konnte jedoch auch eine 250-kg-Bombe aufnehmen.\n\nZur Verbesserung der aerodynamischen Eigenschaften des Flugzeugs, wurde beim Modell Bf 109 E-7/B eine stromlinienf\u00F6rmigere Propellerhaube verwendet. Diese Propellerhaube war urspr\u00FCnglich f\u00FCr eine 20mm-Kanone gedacht, die durch die Nabe feuert.\n\nVorteile: Hervorragende Leistungsdaten. Gute Man\u00F6vrierf\u00E4higkeit und starke Bewaffnung. Einfache und leicht erlernbare Steuerung.\n\nNachteile: Aus dem Cockpit schlechte Sicht nach hinten. Geringe Reichweite. Einsatz der Tragfl\u00E4chenkanonen sehr kompliziert.\n
Bf-109E-7Z        \n    Bf-109E-7/Z "Emil" Modell 1941\n\nTyp: J\u00E4ger\n\nGewicht:\n  Leer: ca.1.900 kg\n  Start: ca. 2.670 kg\n\nL\u00E4nge: 8,7 m\nSpannweite: 9,9 m\nFl\u00FCgelfl\u00E4che: 16,4 qm\n\nMotor: Daimler-Benz DB 601N mit GM-1\nLeistung:\n  Nominal: 1.050 PS\n  Start: 1.175 PS\n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit:\n  Auf Meeresh\u00F6he: 475 km/h.\n  In 6.000 m H\u00F6he: 540-575 km/h (mit dem GM-1 in 6.500 m H\u00F6he 628-640 km/h)\n\nBen\u00F6tigte Zeit f\u00FCr eine 180-Grad-Kehre in 1.000 m H\u00F6he: 26,5-29,4 Sek\nSteigflug auf 6.000 m H\u00F6he: 6,4 min\n\nDienstgipfelh\u00F6he: >11.000 m\nReichweite: 450 km\n\nBewaffnung:\n  2 x 7,92mm-MG 17\n  2 x 20mm-Kanonen (MG FF) in den Tragfl\u00E4chen\n\nDie Bf 109 E-7/Z war mit dem DB 601N-Motor und dem Distickstoff-Einspritzsystem GM-1 f\u00FCr gro\u00DFe H\u00F6hen ausgestattet. Der neue Motor verf\u00FCgte immer noch \u00FCber den alten K\u00FChler und \u00FCberhitzte daher st\u00E4ndig. Der Ladedruck wurde daher auf 1,25 ATM reduziert. Der Einsatz des GM-1-Systems in H\u00F6hen unter 6.500 Metern war verboten, da der Motor dadurch leicht besch\u00E4digt werden konnte. Es war f\u00FCr Notf\u00E4lle konzipiert worden, in denen ein kurzer zus\u00E4tzlicher Leistungsschub von ca. 80 km/h bei Fl\u00FCgen \u00FCber 6.500 Metern erforderlich wurde.\n\nWeitere Informationen zur Bf 109 E-7-Serie finden Sie in der Datenbank.\n\nVorteile: Hervorragende Leistungsdaten. Gute Man\u00F6vrierf\u00E4higkeit und starke Bewaffnung. Einfache und leicht verst\u00E4ndliche Steuerung.\n\nNachteile: Schlechte Sicht nach hinten aus der Kabine. Geringe Reichweite. Schie\u00DFen mit den Waffen in den Tragfl\u00E4chen ist zu kompliziert. Schnelles \u00DCberhitzen bei Voll-Last. Zusatzleistung kann nur \u00FCber 6.500 m verwendet werden.\n\n\n
Bf-109F-2         \n    Bf 109 F-2 "Friedrich", Model 1941\n\nTyp: J\u00E4ger\n\nGewicht:\nLeer: 2.355 kg\nStart: 3.120 kg\n\nL\u00E4nge: 9,05 m\nSpannweite: 10,6 m\nFl\u00FCgelfl\u00E4che: 17,3 qm\n\nMotor: Daimler-Benz DB 601N\nLeistung:\nRegul\u00E4r: 1.085 PS\nStart: 1.200 PS\n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit:\nAuf Meeresh\u00F6he: 515 km/h\nAuf 5.100 m H\u00F6he: 615 km/h\n\nBen\u00F6tigte Zeit f\u00FCr eine 360-Grad-Kehre in 1.000m H\u00F6he: 19,6-20,5 Sek.\nSteigflug auf 3.000m: 3,1 Min.\nSteigf\u00E4higkeit im Luftkampf: 850 m\nDienstgipfelh\u00F6he: 12.000 m\nReichweite: 480 km\n\nBewaffnung:\n2\u04457,92mm (MG 17);\n1\u044515mm (MG 151/15).\n\nBereits Anfang 1940 begann Messerschmitt mit Verbesserungen der Bf 109. Geplant war, dass diese Verbesserungen keine Vielzahl an Produktions\u00E4nderungen des Flugzeugs erforderlich machen und keine besonderen Materialkosten verursachen w\u00FCrden. Aus diesem Grund sollte die F-Serie der Bf 109 (Bf 109 F) weiterentwickelt werden. Die Aerodynamik sollte verbessert und das Gewicht des Basisflugzeugs verringert werden.\n\nDie Flugzeuge der F-Serie waren die ersten der in Serie hergestellten Bf 109-Flugzeuge, bei denen umfassende Modifikationen an der aerodynamischen Konstruktion des Flugzeugs vorgenommen wurden. Die Propellerverkleidung wurde neu gestaltet, sodass sie sich problemlos in eine neu entwickelte Motorhaube einpassen lie\u00DF. Die Konstrukteure schafften es au\u00DFerdem, die K\u00FChler kompakter im Fl\u00FCgel und im vorderen Rumpfbereich unterzubringen. Der hintere Rumpfbereich wurde erheblich verst\u00E4rkt. Das Flugzeug erhielt neue Tragfl\u00E4chen mit gro\u00DFen elliptisch geformten Spitzen, durch die die Fl\u00FCgelspanne und die Fl\u00FCgelfl\u00E4che erweitert wurden. Dies wiederum f\u00FChrte zu besseren Flugeigenschaften des Flugzeugs. Das Spornrad lie\u00DF sich jetzt halb einziehen und die Fahrwerkkonstruktion wurde insgesamt verbessert. Das Gewicht des Flugzeugs wurde verringert, indem die Bewaffnung auf zwei 7,92mm-Maschinengewehre des Typs MG 17 \u00FCber dem Motor und eine 15mm-Kanone (MG 151/15) in der Propellernabe beschr\u00E4nkt wurde. Geplant war, in allen Flugzeugen der F-Serie der Bf 109 einen neuen Daimler-Benz-DB 601E-Motor (1.350 PS) einzubauen, diese Triebwerke waren jedoch erst Anfang 1942 in der Bf 109 F-3 verf\u00FCgbar. Vor diesem Modell waren die Bf 109 F-0, F-1 und die F-2 mit DB 601N-Motoren (1.200 PS) ausgestattet.\n\nW\u00E4hrend der Serienfertigung der Bf 109 F wurden eine Reihe von modifizierten Modellen entwickelt:\n\nBf 109 F-0 - Prototyp. Motor: DB 601N. Bewaffnung: Zwei 7,92mm-Maschinengewehre (MG 17) und eine 15mm-Kanone (MG FF/M) in der Propellernabe.\nBf 109 F-1 - Serienmodell. Motor und Bewaffnung blieben unver\u00E4ndert.\nBf 109 F-2 - Motor: DB 601N. Bewaffnung: Zwei 7,92mm-Maschinengewehre (MG 17) und eine 15mm-Kanone (MG 151/15) in der Propellernabe.\nBf 109 F-2/Z- Antrieb und Bewaffnung blieben unver\u00E4ndert. Die Flugzeuge dieses Modells verf\u00FCgten \u00FCber eine GM-1-Vorrichtung zum Einspritzen von Stickstoffoxid in den Motor.\nBf 109 F-2/Trop - Tropenmodell Bf 109 F-2 mit einem zus\u00E4tzlichen Luftfilter am Ansaugstutzen des Kompressors.\nBf 109 F-3 - Motor: DB 601E. Bewaffnung blieb unver\u00E4ndert.\nBf 109 F-4 - Bewaffnung: Zwei 7,92mm-Maschinengewehre (MG 17) und eine 20mm-Kanone (MG 151/20) in der Propellernabe.\nBf 109 E-5 & F-6 - Aufkl\u00E4rer.\n\nInsgesamt und unter Ber\u00FCcksichtigung aller Varianten wurden 2.000 Flugzeuge des Typs Bf 109 gebaut.\n\nVorteile: Hervorragende Leistungsdaten. Hohe Man\u00F6vrierf\u00E4higkeit. Einfache und leicht erlernbare Steuerung.\n\nNachteile: Aus dem Cockpit schlechte Sicht nach hinten. Geringe Reichweite. Eingeschr\u00E4nkte Bewaffnung.\n
Bf-109F-4         \n    Bf-109F-4 "Friedrich", Modell 1941\n\nTyp: J\u00E4ger\n\nGewicht:\n  Leer: ca.2.355 kg\n  Start: ca. 3.120 kg\n\nL\u00E4nge: 9,05 m\nSpannweite: 10,6 m\nFl\u00FCgelfl\u00E4che:17,3 qm\n\nMotor: Daimler-Benz DB 601E\nLeistung:\n  Nominal: 1.085 PS\n  Start: 1.350 PS\n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit:\n    Auf Meeresh\u00F6he: 520 km/h\n    In 6.000 m H\u00F6he: 635 km/h\nBen\u00F6tigte Zeit f\u00FCr eine 180-Grad-Kehre in 1.000 m H\u00F6he: 19,6-20,5 Sek\nSteigflug auf 3.000 m H\u00F6he: 3,1min\nSteigflug im Luftkampf: 950 m\nDienstgipfelh\u00F6he: 12.000 m\nReichweite: 480 km\n\nBewaffnung:\n  2 x 7,92mm-MG 17 \n  1 x 20mm-MG 151/20\n\nHauptunterschied zwischen der Bf 109 F-4 und F-2 war die 20mm-MG 151/20-Kanone, die statt der 15mm-MG 151/15-Kanone in der Propellernabe angebracht wurde. Diese Kanone verbesserte die Chancen des Piloten, den Gegner in einem einzigen Anflug abzuschie\u00DFen, erheblich. \nWeitere Informationen zur Bf 109 F-Serie finden Sie in der Datenbank.\n\nVorteile: Hervorragende Leistungsdaten. Gute Man\u00F6vrierf\u00E4higkeit und starke Bewaffnung. Einfache und leicht verst\u00E4ndliche Steuerung.\n\nNachteile: Schlechte Sicht nach hinten aus der Kabine. Geringe Reichweite. \n\n\n
Bf-109G-2         \n    Bf 109 G-2 Gustav, Modell 1942\n\nTyp: J\u00E4ger\n\nGewicht:\nLeer: 2.255 kg\nStart: 3.100 kg\n\nL\u00E4nge: 9,05 m\nSpannweite: 10,6 m\nFl\u00FCgelfl\u00E4che: 17,3 qm\n\nMotor: Daimler-Benz DB 605A-1\nLeistung:\nRegul\u00E4r: 1.355 PS\nStart: 1.475 PS\n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit:\nAuf Meeresh\u00F6he: 535 km/h\nAuf 7.000m H\u00F6he: 666 km/h\n\nBen\u00F6tigte Zeit f\u00FCr eine 360-Grad-Kehre in 1.000m H\u00F6he: 20-22,6 Sek.\nSteigflug auf 3.000m: 2,9 Min.\nSteigf\u00E4higkeit im Luftkampf: 1.100 m\nDienstgipfelh\u00F6he: 12.000 m\nReichweite: 545 km\n\nBewaffnung:\n2 x 7.92mm (MG 17);\n1 \u0445 20mm (MG 151/20).\n\nAufgrund von Verz\u00F6gerungen bei der Produktion neuer FW 190-J\u00E4ger von Focke-Wulf, holte der Generalstab der Luftwaffe bei dem Leiter von Messerschmitt, Willy Messerschmitt, ein Angebot f\u00FCr den Bau eines neuen, verbesserten Modells der Bf 109 G ein, das mit einem leistungsst\u00E4rkeren Motor und einer st\u00E4rkeren Bewaffnung ausgestattet sein sollte.\n\nAls Grundlage f\u00FCr die Modifikationen wurde das Serienmodell Bf 109 F genommen. Als Antrieb wurde der Daimler-Benz DB 605A-1-Motor (Leistung 1.475 PS) verwendet. Mithilfe des GM-1-Vorverdichters konnte das Flugzeug eine Leistung von 1.355 PS erreichen (GM-1 wurde bei einigen G-Versionen mit \u00DCberdruck-Cockpit verwendet. An der russischen Front wurden jedoch keine Modelle mit \u00DCberdruck-Cockpit eingesetzt). Das neue Flugzeug sollte mit einem \u00DCberdruck-Cockpit ausgestattet werden, das einen Druckabfall in gro\u00DFer H\u00F6he und das Eindringen von Abgasen in das Cockpit verhindern sollte. \n\nDie Serienfertigung der G-Serie wurde im Oktober 1940 aufgenommen. Gegen Ende des Jahres 1942 hatte die Bf 109 G das \u00E4ltere Bf 109 F-Modell praktisch ersetzt und stellte somit zusammen mit dem Modell FW 190 A den gesamten Bestand der deutschen Luftwaffe an Tagj\u00E4gern dar.\n\nWesentliche Modifikationen:\n\nBf 109 G-0 - Prototyp. Motor: DB 601H. Bewaffnung: Zwei 7,92mm-Maschinengewehre (MG 17) und eine 20mm-Kanone (MG151/15) in der Propellernabe. Verst\u00E4rkte Konstruktion. \u00DCberdruck-Cockpit.\nBf 109 G-1 - Serienmodell. Motor: Daimler-Benz DB 605A-1. Bewaffnung blieb unver\u00E4ndert. \u00DCberdruck-Cockpit.\nBf 109 G-1/Trop - Bf 109 G-1 mit abweichender Bewaffnung: Zwei 13mm-Maschinengewehre (MG 131) und eine 20mm-Kanone (MG 151/15) in der Propellernabe.\nBf 109 G-2 - Serienmodell der Bf 109 G-1 ohne \u00DCberdruck-Cockpit.\nBf 109 G-3 - Serienmodell der Bf 109 G-1 mit anderer Funkausr\u00FCstung. \u00DCberdruck-Cockpit.\nBf 109 G-4 - Serienmodell der Bf 109 G-2 mit anderer Funkausr\u00FCstung. Ohne \u00DCberdruck-Cockpit.\nBf 109 G-5 - Seriell gebautes Modell. Motortyp: DB 605A-1 oder DB 605A-C. Bewaffnung: Zwei 13mm-Maschinengewehre (MG 131) und eine 20mm-Kanone (MG 151/15) in der Propellernabe. \u00DCberdruck-Cockpit.\nBf 109 G-5/U2 - Modifizierte Variante der Bf 109 G-5. Die hintere Rumpf- und Leitwerkseinheit bestand aus Holz.\n\nVorteile: Einer der besten in Serie gebauten Frontj\u00E4ger mit \u00FCberragenden Flugeigenschaften. Starke Bewaffnung. Einfache und leicht erlernbare Steuerung. Sehr gute Man\u00F6vrierf\u00E4higkeit. \n\nNachteile: Aus dem Cockpit schlechte Sicht nach hinten. Schwerere Konstruktion. Geringe Reichweite.\n
Bf-109G-6         \n    Bf 109 G-6 Gustav \n\nTyp: J\u00E4ger\n\nGewicht:\nLeer: 2.676 kg\nStart: 3.153 kg\n\nL\u00E4nge: 9,05 m\nSpannweite: 10,6 m\nFl\u00FCgelfl\u00E4che: 17,3 qm\n\nMotor: Daimler-Benz DB 605A-1\nLeistung:\nRegul\u00E4r: 1.300 PS\nStart: 1.550 PS\n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit:\nAuf Meeresh\u00F6he: 530 km/h\nAuf 7.000 m H\u00F6he: 640 km/h\n\nBen\u00F6tigte Zeit f\u00FCr eine 360-Grad-Kehre in 1.000m H\u00F6he: 22,6-22,8 Sek.\nSteigflug auf 3.000 m: 3 Min.\nSteigf\u00E4higkeit im Luftkampf: 1.050 m\nDienstgipfelh\u00F6he: 11.200 m\nReichweite: 545 km\n\nBewaffnung:\n2 \u0445 13mm (MG 131);\n1 \u0445 20mm (MG 151/20) oder 1 \u0445 30mm (MK 108).\n\nDie neue Variante der Bf 109, die G-6, sollte zum am h\u00E4ufigsten in Serienfertigung hergestellten Modell der Bf 109 werden. Dieses Modell wurde ab Herbst 1942 gebaut. Das Modell ist eine Modifikation der seriell hergestellten Bf 109 G-5-Version: Im Gegensatz zur Basisversion wurde dieses Flugzeug jedoch ohne \u00DCberdruck-Cockpit gebaut. Die Konstruktion der Bf 109 G-6 war so angelegt, dass sich die Bewaffnung des Flugzeugs durch spezielle Modifikationss\u00E4tze ver\u00E4ndern oder verbessern lie\u00DF. Die Modernisierung der Bewaffnung erfolgte mithilfe eines R\u00FCstsatzes auf den Flugpl\u00E4tzen im Feld oder mithilfe des werkseitig verf\u00FCgbaren Umr\u00FCstsatzes in den Produktionshallen von Messerschmitt.\n\nDie letzte Variante der Bf 109 G-6 war das erste Bf 109-Flugzeug, das mit einer durch die Propellernabe feuernden 30mm MK 108-Kanone ausgestattet war. Da jedoch die Produktion der 30mm MK 108-Kanone gerade erst angelaufen war, wurden die ersten Flugzeuge der G-6-Serie mit einer 20mm MG 151/20-Kanone best\u00FCckt. Abgesehen von der Kanone war das Flugzeug im vorderen Rumpfbereich mit zwei 13mm-Maschinengewehren des Typs MG 131 ausgestattet (von au\u00DFen waren sie als W\u00F6lbungen am oberen Teil der Motorhaube, die den Feuermechanismus abdeckte, erkennbar).\n\nWesentliche Modifikationen:\n\nBf 109 G-6/R1 - Serienmodell der Bf 109 G-6 mit einer Halterung f\u00FCr eine Bombe mit einem Gewicht von bis zu 250 kg.\nBf 109 G-6/R1 - Bf 109 G-6 mit Standardbewaffnung und zwei 210mm-W.Gr. 21-Raketengondeln unter den Tragfl\u00E4chen.\nBf 109 G-6/R4 - Bf 109 G-6 mit Standardbewaffnung und zwei zus\u00E4tzlichen 30mm MK 108-Kanonen in Gondeln unter dem Fl\u00FCgel.\nBf 109 G-6/R6 - Bf 109 G-6 mit Standardbewaffnung und zwei zus\u00E4tzlichen 20mm MG 151-Kanonen in Gondeln unter dem Fl\u00FCgel und GM-1.\nBf 109 G-6/N - Nachtj\u00E4ger. Serienmodell der Bf 109 G-6 mit FuG 350 Z-Navigationsger\u00E4t; H2S-Radarsender am Boden f\u00FCr den Einsatz gegen britische Bomber.\n\nVorteile: Starke Bewaffnung. Gute Sicht aus dem Cockpit. Einfache und leicht erlernbare Steuerung.\n\nNachteile: Schlechte Flugeigenschaften bei geringen Geschwindigkeiten. Schwerere Konstruktion. Geringe Reichweite.\n
Bf-109G-6_Late    \n    Bf 109 G-6 sp\u00E4tes Modell Gustav\n\nTyp: J\u00E4ger\n\nGewicht:\nLeer: 2.656 kg\nStart: 3.143 kg\n\nL\u00E4nge: 9,05 m\nSpannweite: 10,6 m\nFl\u00FCgelfl\u00E4che: 17,3 qm\n\nMotor: Daimler-Benz DB 605A-1\nLeistung:\nRegul\u00E4r: 1.300 PS\nStart: 1.550 PS\n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit:\nAuf Meeresh\u00F6he: 535 km/h\nAuf 7.000m H\u00F6he: 650 km/h\n\nBen\u00F6tigte Zeit f\u00FCr eine 360-Grad-Kehre in 1.000m H\u00F6he: 22,6-22,8 Sek.\nSteigflug auf 3.000 m: 2,9 Min.\nSteigf\u00E4higkeit im Luftkampf: 1.080 m\nDienstgipfelh\u00F6he: 11.200 m\nReichweite: 545 km\n\nBewaffnung:\n2 x 13mm (MG 131);\n1 \u0445 20mm (MG 151/20) oder 1 \u0445 30mm (MK 108).\n\nIm Zusammenhang mit dem Mangel an qualitativ hochwertigem Aluminium f\u00FCr den Flugzeugbau in Deutschland und der st\u00E4ndig schnelleren Serienfertigung der Bf 109-Flugzeuge im Jahr 1943 wurde die Entscheidung getroffen, Bf 109 G-Flugzeuge mit einem Leitwerk aus Holz herzustellen. Die durch die \u00E4u\u00DFeren Umst\u00E4nde erforderliche Konstruktions\u00E4nderung der Bf 101-G hatte keine nachhaltigen Auswirkungen auf die Flugf\u00E4higkeit des Flugzeugs, wirkte sich jedoch negativ auf dessen Haltbarkeit aus. \n\nEine der positiven sp\u00E4ten Modifikationen in der Konstruktion der letzten Bf 109-G-Flugzeuge war die Montage eines neuen Verdecks, der so genannten Galland-Haube. Diese neue Kanzel umfasste einen vereinfachten, verbesserten Rahmen mit erheblich verbesserten aerodynamischen Flugzeugeigenschaften und ebenfalls deutlich verbesserter Sicht aus dem Cockpit. Dar\u00FCber hinaus wurde eine neue, gepanzerte Kopfst\u00FCtze mit Panzerglas am Pilotensitz montiert, durch die die Sicht nach hinten verbessert wurde.\n\nVorteile: Starke Bewaffnung. Gute Sicht aus dem Cockpit. Einfache und leicht erlernbare Steuerung.\n\nNachteile: Schlechte Flugeigenschaften bei geringen Geschwindigkeiten. Leitwerk aus Holzkonstruktion. Geringe Reichweite.\n
Bf-109G-6AS       \n    Bf 109 G-6/AS Gustav\n\nTyp: J\u00E4ger\n\nGewicht:\nLeer: 2.692 kg\nStart: 3.148 kg\n\nL\u00E4nge: 9,05 m\nSpannweite: 10,6 m\nFl\u00FCgelfl\u00E4che: 17,3 qm\n\nMotor: Daimler-Benz DB 605ASM\nLeistung:\nRegul\u00E4r: 1.300 PS\nStart: 1.800 PS\n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit (Unter Verwendung der Wasser-Methanol-Einspritzanlage):\nAuf Meeresh\u00F6he: 581 km/h\nAuf 7.000 m H\u00F6he: 690 km/h\n\nBen\u00F6tigte Zeit f\u00FCr eine 360-Grad-Kehre in 1.000m H\u00F6he: 22 Sek.\nSteigflug auf 3.000 m: 2,5 Min.\nSteigf\u00E4higkeit im Luftkampf: 1.050 m\nDienstgipfelh\u00F6he: 11.100 m\nReichweite: 500 km\n\nBewaffnung:\n2 \u0445 13mm (MG 131);\n1 \u0445 20mm (MG 151/20) oder 1 \u0445 30mm (MK 108).\n\nDie Flugeigenschaften der Bf 109 G-6 bei geringer Geschwindigkeit veranlasste die Konstrukteure von Messerschmitt zu der Entwicklung einer vollst\u00E4ndig modifizierten Version mit einem leistungsstarken Daimler-Benz DB 605 ASM-Motor.\n\nDer neue Antrieb war mit der MW-50-Wasser-Methanol-Vorverdichtung ausgestattet, durch die eine Startleistung von ungef\u00E4hr 2.000 PS erreicht wurde und die in einer H\u00F6he von 5.000 m eine Leistung von ungef\u00E4hr 1.800 PS erm\u00F6glichte. Das Wasser-Methanol-Gemisch befand sich in einem Treibstoffbeh\u00E4lter hinter dem Cockpit. Die Zufuhr erfolgte automatisch oder manuell durch den Piloten. Die Einspritzung des Gemisches konnte f\u00FCr \u00FCber 2 Minuten erfolgen, danach war eine Pause von wenigstens 10 Minuten erforderlich. Der Hauptnachteil dieses neuen Bf 109 G6-Modells bestand in der kurzen Motorhaltbarkeit, die nicht mehr als 12 Betriebsstunden betrug.\n\nDas markanteste \u00E4u\u00DFere Merkmal der neuen Bf 109 G/AS-Variante war die modifizierte Verkleidung der 13mm-Maschinengewehre des Typs MG 131, die jetzt eine l\u00E4ngliche und weniger geschwungene Form hatten.\n\nDas Flugzeug war mit derselben Bewaffnung und der gleichen Galland-Haube ausgestattet wie die vorherigen Varianten.\n\nVorteile: Hervorragende Leistungsdaten. Starke Bewaffnung. In der Lage, jeden Verfolger abzuh\u00E4ngen. Gute Sicht aus dem Cockpit. Einfache und leicht erlernbare Steuerung.\n\nNachteile: Sehr geringe Motorhaltbarkeit. Geringe Reichweite. \n
Bf-109G-10        \n    Bf 109 G-10 Gustav, Modell 1944\n\nTyp: J\u00E4ger\n\nGewicht:\n    Leer: ca. 2.300 kg\n    Start: ca. 3.300 kg\n\nL\u00E4nge: 9,03 m\nSpannweite: 10,6 m\nFl\u00FCgelfl\u00E4che: 17,3 qm\n\nMotor: Daimler-Benz DB 605D (mit eingebauter Methanoleinspritzanlage MW 50)\nLeistung:\n    Nominal: 1.275 PS\n    Start: 1.800 PS (mit MW-50)\n\nGeschwindigkeit (Daten mit Einsatz des MW-50):\n    Auf Meeresh\u00F6he:  575(DB 605DB)-585(DB 605DC) km/h\n    In 7.500 m H\u00F6he: 690 km/h\nBen\u00F6tigte Zeit f\u00FCr eine 180-Grad-Kehre in 1.000 m H\u00F6he: 22 Sek.  (23-24 Sek bei der G-10/R2)\nSteigflug auf 6.000 m H\u00F6he: ca. 7 min (7,5 min bei der G-10/R2)\nSteigflug im Luftkampf: ca. 1.050-1.100 m\nDienstgipfelh\u00F6he: ca. 12.000 m \nReichweite: ca. 500km\n\nBewaffnung:\n    2 x 13mm-MG 131\n    1 x 30mm-MK 108\n\nDie Bf 109G-10 sollte der verbesserte Nachfolger der Bf 109G-6 sein und diese in der Serienproduktion ersetzen. Es gab allerdings Verz\u00F6gerungen bei dem neuen DB605D-Motor, sodass die Bf 109 G-10 sp\u00E4ter hergestellt wurde als die Bf 109 G-14. Die G-10 sollte eine rationalisierte Verbesserung aller vorhergehenden Modelle der Bf 109 G-6 sowie G-14 der verschiedenen Hersteller werden. \nBei der Maschine handelte es sich nicht um eine Weiterentwicklung der G-Reihe, sondern um einen Versuch, \u00E4ltere, noch reparierbare Maschinen wieder auf den neuesten Stand zu bringen, damit das Modell parallel zur Bf 109 K-4 gefertigt werden konnte. \nHauptziel war die Erg\u00E4nzung der Fertigungsanlagen der neuen K-4 mit instand gesetzten Maschinen fast gleichen Werts. Dabei sollte die preiswerteste Methode angewendet werden. Die Produktion begann im Oktober 1944. Wir wissen nicht, wie viele G-10 vor dem Kriegsende gebaut wurden. Wahrscheinlich waren es unter Ber\u00FCcksichtigung aller Herstellerzahlen um die 2.600 Maschinen.\nDie Bf 109 G-10 wurde bei fast allen aktiven Fronteinheiten, die schon vorher die Bf 109 flogen, eingesetzt.\n\nWeitere Informationen \u00FCber die Modellreihe Bf 109 G-6 bis Bf 109 K 4 finden Sie im Men\u00FC Datenbank.\n\nHauptausf\u00FChrungen:\n\nBf 109 G-10/R1 - Serienmodell der Bf 109 G-10 mit einer Aufh\u00E4ngung f\u00FCr eine Bombenzuladung von maximal 250 kg.\nBf 109 G-10/R3 - Serienmodell der Bf 109 G-10 mit einer Aufh\u00E4ngung f\u00FCr einen 300-Liter-Abwurftank.\nBf 109 G-10 /R6  Bf 109 G-10  mit Standardbewaffnung und zwei zus\u00E4tzlichen 20mm-MG 151/20 in Waffenbeh\u00E4ltern unter den Tragfl\u00E4chen.\nBf 109 G-10/R7  Bf 109 G-10  mit Standardbewaffnung und zwei 210mm-Werfern WrGr.21 (Nebelwerfer) unter den Tragfl\u00E4chen.\n\nVorteile: Einer der besten in Serie hergestellten Frontj\u00E4ger mit ausgezeichneten Leistungswerten. Starke Bewaffnung. Kann fast jeden Verfolger abh\u00E4ngen. Gutes Sichtfeld aus der Kabine. Einfache und leicht verst\u00E4ndliche Steuerung.\n\nNachteile: Schlechte Sicht nach hinten aus der Kabine. Schwerere Bauweise. Geringe Reichweite.\n\n\n
Bf-109G-14        \n    Bf 109 G-14 Gustav, Modell 1944\n\nTyp: J\u00E4ger\n\nGewicht:\n  Leer: ca. 2.300 kg\n  Start: ca. 3.270 kg\n\nL\u00E4nge: 9,03 m\nSpannweite: 10,6 m\nFl\u00FCgelfl\u00E4che: 17,3 qm\n\nMotor: Daimler-Benz DB 605AM oder DB 605ASM f\u00FCr die Bf 109 G-14/AS (beide mit eingebautem Methanol-Wasser-Einspritzsystem MW 50)\nLeistung:\n  Nominal: 1.425 PS\n  Start: 1.800 (mit MW-50)\n\nGeschwindigkeit (Daten mit Einsatz des MW-50):\n  Auf Meeresh\u00F6he: 568 km/h\n  In 6.000 m H\u00F6he: 665 km/h\nBen\u00F6tigte Zeit f\u00FCr eine 180-Grad-Kehre in 1.000 m: 22 Sek\nSteigflug auf 3.000 m: 2 min 30 Sek\nSteigflug im Luftkampf: ca. 1.050 m\nDienstgipfelh\u00F6he: ca. 12.000 m \nReichweite: ca. 500km\n\nBewaffnung:\n  2 x 13mm-MG 131\n  1 x 30mm-MK 108\n\nDie Bf 109 G-14 wurde nach der G-6-Serie entwickelt und hergestellt, weil die G-10 aufgrund des unfertigen Motors DB 605D nicht in Serie gehen konnte.\nMit der G-14 sollten die vielen Varianten und Optionen der G-6-Serie der verschiedenen Hersteller rationalisiert und standardisiert werden. Da im Krieg einige Materialien nicht erh\u00E4ltlich waren, wurden die Qualit\u00E4tsstandards von Messerschmitt bei der Produktion trotz der hohen Erwartungen an diesen J\u00E4ger nicht erf\u00FCllt. Diese Spezifikationen wurden zur betreffenden Zeit nur in Ungarn erreicht. Die dort hergestellten Flugzeuge waren von h\u00F6herer Qualit\u00E4t als die deutschen Maschinen. \nDie G-14 wurde in gro\u00DFen St\u00FCckzahlen produziert und bis zum Ende des Krieges intensiv eingesetzt. Die Mehrzahl der Maschinen erhielt die Aufh\u00E4ngung G-14/R-3 f\u00FCr einen Abwurftank oder eine Bombe.\nWeitere Informationen erhalten Sie im Men\u00FC Datenbank im Abschnitt \u00FCber die Bf 109 G-6/AS.\n\n\n
Bf-109K-4         \n    Bf 109 K-4 Kurf\u00FCrst, Modell 1944\n\nTyp: J\u00E4ger\n\nGewicht:\nLeer: 2.675 kg\nStart: 3.362 kg\n\nL\u00E4nge: 9,2 m\nSpannweite: 9,94 m\nFl\u00FCgelfl\u00E4che: 16,05 qm\n\nMotor: Daimler-Benz DB 605 D\nLeistung:\nRegul\u00E4r: 1.475 PS\nStart: 1.800 PS (DB605DB) / 2,000 PS (DB605DC)\n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit (Unter Verwendung der Wasser-Methanol-Einspritzanlage):\nAuf Meeresh\u00F6he: 580 km/h\nAuf 6.000 m H\u00F6he: 710 km/h\n\nBen\u00F6tigte Zeit f\u00FCr eine 360-Grad-Kehre in 1.000m H\u00F6he: 22 Sek.\nSteigflug auf 3.000 m: 2,5 Min.\nSteigf\u00E4higkeit im Luftkampf: 1.050 m\nDienstgipfelh\u00F6he: 12.000 m\nReichweite: 640 km\n\nBewaffnung:\n2\u044513mm (MG 131);\n1\u044530mm-Kanone (M\u041A 108).\n\nDie Einf\u00FChrung des neuen Typs Bf 109 K im Herbst 1944 war in dem Wunsch begr\u00FCndet, die Technologie weitestgehend zu vereinfachen und die Produktionskosten f\u00FCr eine gro\u00DFe Anzahl in Serie hergestellter Bf 109-Typen zu verringern und wenn m\u00F6glich, Beides in einem Flugzeugtyp zu vereinigen. Geplant war, beim Typ Bf 109-K all die Erfahrungen, die w\u00E4hrend der Entwicklung, der Herstellung sowie w\u00E4hrend des Kampfeinsatzes fr\u00FCherer Bf 109-Jagdflugzeuge gesammelt worden waren, einzubringen.\n\nDie Bf 109 K repr\u00E4sentierte eine modifizierte Version der Bf 109 G-10, mit einer Reihe von Verbesserungen. Bevor das Flugzeug in Serie ging, wurde der Prototyp Bf 109 K-0 im September 1944 vorgestellt. Er unterschied sich von der G-Serie im \u00C4u\u00DFeren durch eine vergr\u00F6\u00DFerte Motorhaube, unter der statt der Standard-13mm-Maschinengewehre des Typs MG131 jetzt die neuen 15mm-Maschinengewehre des Typs MG151/15 sa\u00DFen. Zus\u00E4tzlich zu den MGs war das Flugzeug mit einer auf dem Motor montierten 30mm-MK 108-Kanone ausgestattet, welche durch die Propellernabe feuerte. Das Flugzeug war mit dem neuen Daimler-Benz DB 605 DB-Motor mit GM-1-Stickstoffoxid-Vorverdichtung ausgestattet, die die Motorleistung kurzfristig erh\u00F6hen konnte. W\u00E4hrend der Tests des Prototyps wurde jedoch schnell festgestellt, dass der Motorbetrieb nicht verl\u00E4sslich und die Flugzeugkonstruktion aufgrund der neu eingebauten Bewaffnung zu schwer war. Unter Ber\u00FCcksichtigung der Testresultate wurde eine neue, verbesserte Variante, die Bf 109 K-4, entwickelt. Die Belieferung der Luftwaffeneinheit mit diesem Typ begann bereits im Oktober 1944. Das Flugzeug der Bf 109-K-4-Serie wurde mit einem verl\u00E4sslicheren DB 605 D-Motor mit einer MW-50-Wasser-Methanoleinspritzung geliefert, welche die Motorleistung f\u00FCr kurze Zeit erh\u00F6hen konnte. Durch den Einbau des neuen Motors mit seinem gro\u00DFen, 2-Stufen-Kompresssor wurde die Form der Motorhaube ge\u00E4ndert. Das Spornrad lie\u00DF sich vollst\u00E4ndig in den Flugzeugrumpf einziehen. Die Bewaffnung wurde auf zwei Maschinengewehre vom Kaliber 13mm eine 30mm \u041C\u041A 108-Kanone beschr\u00E4nkt, das durch die Propellernabe feuerte.\n\nVorteile: Hervorragende Leistungsdaten. Starke Bewaffnung. In der Lage, jeden Verfolger abzuh\u00E4ngen. Gute Sicht aus dem Cockpit. Einfache und leicht erlernbare Steuerung.\n\nNachteile: Geringe Reichweite. Aufgrund von Produktionsproblemen gegen Ende des Krieges - schlechte Qualit\u00E4t und kurze Lebensdauer des Rumpfes. \n
Bf-109Z           \n    Bf 109Z Zwilling, 1944\n\nTyp: Schwerer Abfangj\u00E4ger\n\nGewicht:\nStart: 7.290 kg\nMaximal: 8.120 kg\n\nL\u00E4nge: 9,05 m\nSpannweite: 13,27 m\nFl\u00FCgelfl\u00E4che: 23,2 m2\n\nMotor: 2 x Daimler-Benz DB 605A-1\nLeistung:\nRegul\u00E4r: 1.355 PS\nStart: 1.475 PS\n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit:\nAuf Meeresh\u00F6he: 600 km/h\nAuf 8.000 m: 740 km/h\n\nDienstgipfelh\u00F6he: 11.700 m\nReichweite: 2.000 km\n\nBewaffnung:\n2 x durch die Propellernabe feuernde 30-\u043C\u043C-MK-108-Kanonen \u0432 \u0440\u0430\u0437\u0432\u0430\u043B\u0430\u0445 \u0434\u0432\u0438\u0433\u0430\u0442\u0435\u043B\u0435\u0439\n2 x 30-\u043C\u043C-MK-108-Kanonen in Aufh\u00E4ngungen unter den Tragfl\u00E4chen\n1 x 30-\u043C\u043C-MK-103-Kanone in Aufh\u00E4ngung unter der Tr\u00E4gfl\u00E4che\nBis zu 1.000 kg Bombenzuladung\n\nDie Bf 109Z beruhte auf derselben Idee wie die He 111Z Zwilling, aus der zwei Gleiter vom Typ Me 321 konstruiert werden sollten. Und genau wie Heinkel entwickelte Messerschmitt eine Maschine mit doppeltem Rumpf aus einem gew\u00F6hnlichen Serienmodell. Der aus zwei BF 109 zusammengesetzte schwere Abfangj\u00E4ger versprach, gute Flugeigenschaften und eine erheblich st\u00E4rkere Bewaffnung aufzuweisen. Au\u00DFerdem waren nur geringf\u00FCgige Tests erforderlich, und die Herstellung konnte in vorhandenen Fertigungsanlagen erfolgen.\nDie ersten Entwurfsarbeiten an der Bf 109Z wurden Ende 1942 eingeleitet. Dabei dienten zwei serienm\u00E4\u00DFige Bf 109 F-4 als Spender. Es fand keine besondere Modifikation der Zellen statt. Die wichtigste \u00C4nderung war ein neuer Tr\u00E4ger f\u00FCr das Fahrwerk, das jetzt n\u00E4her am Rumpf angebracht werden sollte. \nDie linke und rechte Tragfl\u00E4che wurde mit Ausnahme des Fahrwerksschafts komplett von den Originalflugzeugen \u00FCbernommen. Die beiden Rumpfteile wurden mit einem rechteckigen Fl\u00FCgelmittelst\u00FCck und einem Mittelstabilisator verbunden. Der Prototyp wurde 1943 fertig gestellt und kurz vor seinem Jungfernflug bei einem Luftangriff zerst\u00F6rt.\nBei der Serienvariante der Bf 109Z sollte der Rumpf der Bf 109G mit den DB-605A- und Jumo-213E-Motoren zum Einsatz kommen. Im Gegensatz zur amerikanischen P-82 Twin Mustang wurde nur das linke Cockpit bemannt; das rechte wurde durch einen Treibstofftank ersetzt.\n\nEine Serienfertigung der BF-109Z mit DB-605A-Motoren war f\u00FCr 1944 vorgesehen, aber der Plan wurde nie umgesetzt und so kam diese Version nie zum Kampfeinsatz.\n\nVorteile:\nsehr gute H\u00F6chstgeschwindigkeit\nhohe Reichweite\nsehr starke Bewaffnung\n\nNachteile:\nMan\u00F6vrierf\u00E4higkeit im Vergleich zur serienm\u00E4\u00DFigen Bf 109 eher gering\n\n\n
Bf-110C-4         \n    Messerschmitt Bf 110 C-4 und C-4/B, Modell 1940\n\n\nTyp: Schwerer J\u00E4ger und schneller Bomber\n\nLeergewicht: 5.200 kg \nNormalgewicht nach Beladen: 6.940 kg \n\nL\u00E4nge: 12 m \nH\u00F6he 3,51 m \nSpannweite: 16,28 m\nFl\u00FCgelfl\u00E4che: 38,37 qm\n\nMotor: Zwei DB 601A mit 1.100 PS oder DB601N mit 1.200 PS. Dabei handelte es sich um invertierte V12-Motoren mit Dreiblatt-Verstellluftschrauben.\n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit: \nAuf Meeresh\u00F6he: 480 km/h \nIn 5.000 m H\u00F6he: 510 km/h\nIn 7.600 m H\u00F6he: 562 km/h\n\nSteigrate: 676 m/min\n\nDienstgipfelh\u00F6he: 9.750 m \n\nReichweite (interne Treibstofftanks): 1.300 km\nTankinhalt: 1.268 Liter in vier Tragfl\u00E4chenbeh\u00E4ltern (intern)\n\nBewaffnung: Vier 7,92mm-MG 17 mit 1.000 Schuss pro MG und zwei 20mm-MG-FF/M mit 180 Schuss pro Kanone in der Nase, au\u00DFerdem ein 7,92mm-MG 15 mit 750 Schuss im Heckstand.\n\n\nIm Juni 1934 gab das Reichsluftfahrtsministerium (RLM) die Spezifikationen f\u00FCr das R\u00FCstflugzeug III bekannt. Dabei sollte es sich um ein ein- oder zweimotoriges Flugzeug mit einer Besatzung von drei bis vier Mann, einer Hauptbewaffnung von zwei 20mm-Kanonen und einer Defensivbewaffnung von zwei MG 17 handeln. Der Zerst\u00F6rer musste in einer H\u00F6he von 6.000 Metern eine Geschwindigkeit von 400 km/h erreichen, 2.000 km weit fliegen und eine Dienstgipfelh\u00F6he von 10.000 m meistern k\u00F6nnen. Im Juli 1934 wurden drei Prototypen bestellt. Im einzelnen waren das die Focke-Wulf Fw 57, die Henschel Hs 124 und die Bf 110. Nur die letztgenannte Maschine erf\u00FCllte die Erwartungen des RLM und seiner Entwickler.\nDie erste Bf 110, die in die Serienproduktion ging, war das Modell C-1. Die Bewaffnung bestand aus vier MG17 (7,92 mm) und zwei 20mm-MG/FFs von Oerlikon, die unter der Nase angebracht wurden. Der Funker konnte im Heckstand auf ein MG 15 zur\u00FCckgreifen. Im Verlauf des Krieges wurden die verbleibenden C-1 in Lastensegler-Schleppmaschinen f\u00FCr die Me 321 Gigant umgebaut. Die Modelle C-2, C-3 und C-4 verf\u00FCgten \u00FCber andere elektrische Ger\u00E4te und Waffen. Die C-3 und C-4 erhielten die neuen MG-FF/M-Kanone, mit denen Minengeschosse abgefeuert werden konnten, die eine h\u00F6here Durchschlagskraft hatten als herk\u00F6mmliche Explosivgeschosse. In die C-4 baute man auch zus\u00E4tzliche Panzerplatten f\u00FCr die Besatzung ein. Eine Variante der C-4 war die Jagdbomberversion C-4/B, die 2 x 250kg-Bomben unter dem Rumpf tragen konnte. Dieses Modell war gr\u00F6\u00DFtenteils mit dem st\u00E4rkeren Motor DB 601N ausger\u00FCstet. Die C-5 war ein Aufkl\u00E4rer ohne die MG-FF, an deren Stelle man eine Kamera angebracht hatte.\n\nDer Wendekreis der Bf 110 war entgegen der allgemeinen Auffassung f\u00FCr ein Flugzeug dieser Gr\u00F6\u00DFe recht klein und konnte vielen Jagdeinsitzern so gef\u00E4hrlich nahe kommen. Die niedrige Rollgeschwindigkeit machte sie dabei allerdings ziemlich verwundbar. Ein wendiger Einsitzer konnte im Luftkampf seine Wenderichtung schnell \u00E4ndern und sich hinter die Bf 110 setzen. \n\nIm Polenfeldzug erzielten die Zerst\u00F6rer-Einheiten bemerkenswerte Erfolge als Begleitschutz f\u00FCr Bomber und freie Jagdschw\u00E4rme. Auch Bodenziele wurden von ihnen wirksam bek\u00E4mpft.\n\nBei der Invasion in Norwegen war die Bf 110 das einzige Modell der Deutschen, das von den Basen in der Heimat bis ins Kampfgebiet vordringen konnte. Sie wurde f\u00FCr den Begleitschutz von Bombern und Fallschirmj\u00E4gern in Ju 52-Transportern verwendet, die strategisch wichtige Punkte in S\u00FCdnorwegen besetzen sollten.\nIm Frankreichfeldzug flog die Erprobungsgruppe 210 die Bf 110 als Jagdbomber. Aufgabe der Einheit war die operationale Erprobung aller Standardmodelle der Luftwaffe in neuen Aufgabengebieten. Dieses Modell wurde w\u00E4hrend der Luftschlacht um England weitergef\u00FChrt. Die Bf 110 erwies sich dabei als hervorragendes Schlachtflugzeug. Die Erp. Gr. 210 war dar\u00FCber hinaus die einzige Zerst\u00F6rereinheit mit der Version C-6, der man eine 30mm-Kanone vom Typ 101 statt der MG-FF zu Panzerbek\u00E4mpfungszwecken eingebaut hatte.\n\nAm Anfang der Luftschlacht um England waren die Zerst\u00F6rer recht erfolgreich, wenn sie auf so genannte freie Jagdeins\u00E4tze geschickt wurden und sich mit ihrer \u00FCberlegenen Bewaffnung auf die Gegner st\u00FCrzten. Das \u00E4nderte sich jedoch schnell, als man sie als Begleitschutz f\u00FCr Bomber einsetzte. Insbesondere erlitten sie gegen die wendigeren Hurricane und Spitfire hohe Verluste, wenn sie als Naheskorten fungieren mussten. Das f\u00FChrte dazu, dass man die Bf 109 als Begleitschutz f\u00FCr die Bf 110 mitschicken musste, wenn diese die Bomber zu ihren Zielgebieten geleiteten.\nEine neue Aufgabe fand der Zerst\u00F6rer erst wieder beim \u00DCberfall auf die Sowjetunion in seiner althergebrachten Rolle als Schlachtflugzeug. Da die Sowjets zu Beginn des Konfliktes nur \u00FCber eine relativ geringe Anzahl an modernen J\u00E4gern verf\u00FCgten, konnte die Bf 110 erfolgreich als Luft\u00FCberlegenheitsj\u00E4ger operieren und Flugh\u00E4fen, Nachschublinien, Truppenaufmarschgebiete sowie Befestigungen angreifen. In diesen F\u00E4llen wurden die Ziele mit der starken Nasenbewaffnung buchst\u00E4blich in St\u00FCcke geschossen. Man setzte die Bf 110 auch immer noch auf dieselbe Art und Weise als J\u00E4ger ein, wie man es am Anfang der Luftschlacht um England getan hatte, oft sogar mit erstaunlichen Erfolgen. Die meisten Verluste erlitt man zu dieser Zeit durch feindliche Luftabwehrgesch\u00FCtze.\nDie Produktion der Bf 110 wurde allerdings 1941 eingestellt, und so mussten die Zerst\u00F6rereinheiten, die jetzt ohne Nachschub an neuen Maschinen waren, gegen Ende des Jahres 1941 von der russischen Front abgezogen werden. Ende 1941/Anfang 1942 wurde die Herstellung als Me 210 A (der eigentliche geplante Nachfolger) aufgenommen, die aber unter gro\u00DFen Problemen litt. Als die Zerst\u00F6rereinheiten im Fr\u00FChjahr 1942 wieder einigerma\u00DFen aufgef\u00FCllt an die Ostfront zur\u00FCckkehrten, sollten sie die Wehrmacht bei ihren geplanten Offensiven zu unterst\u00FCtzen. \nSie konnten sich zwar immer noch als Schlachtflieger behaupten, erlitten aber wesentlich h\u00F6here Verluste, da die Sowjets mittlerweile \u00FCber eine gro\u00DFe Anzahl moderner J\u00E4ger verf\u00FCgten. Die Zerst\u00F6rereinheiten wurden daher st\u00FCckweise aus der Sowjetunion abgezogen und bereiteten sich auf ihre neue Rolle als Abfangj\u00E4ger gegen die alliierten Bomber vor, die inzwischen das Reichsgebiet angriffen. Die letzte Schlachtgruppe verlie\u00DF Russland im M\u00E4rz 1943. Eine Ausnahme gab es allerdings: Die 13(Z) des JG 5 operierte bis zum Februar 1944 in Nordnorwegen, Finnland und Russland.\n\nVorteile: Ausgezeichnete Feuerkraft. Guter Wenderadius. Im Normalflug sehr angenehm und sicher zu steuern.\nNachteile: \nGeringe Rollrate. Relativ hohe Steuerkr\u00E4fte bei mittleren und hohen Geschwindigkeiten. Zu langsam im Vergleich mit Jagdflugzeugen aus der mittleren und sp\u00E4ten Kriegsphase.\n\n\n
Bf-110C-4B        \n    Messerschmitt Bf 110 C-4 und C-4/B, Modell 1940\n\n\nTyp: Schwerer J\u00E4ger und schneller Bomber\n\nLeergewicht: 5.200 kg \nNormalgewicht nach Beladen: 6.940 kg \n\nL\u00E4nge: 12 m \nH\u00F6he 3,51 m \nSpannweite: 16,28 m\nFl\u00FCgelfl\u00E4che: 38,37 qm\n\nMotor: Zwei DB 601A mit 1.100 PS oder DB601N mit 1.200 PS. Dabei handelte es sich um invertierte V12-Motoren mit Dreiblatt-Verstellluftschrauben.\n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit: \nAuf Meeresh\u00F6he: 480 km/h \nIn 5.000 m H\u00F6he: 510 km/h\nIn 7.600 m H\u00F6he: 562 km/h\n\nSteigrate: 676 m/min\n\nDienstgipfelh\u00F6he: 9.750 m \n\nReichweite (interne Treibstofftanks): 1.300 km\nTankinhalt: 1.268 Liter in vier Tragfl\u00E4chenbeh\u00E4ltern (intern)\n\nBewaffnung: Vier 7,92mm-MG 17 mit 1.000 Schuss pro MG und zwei 20mm-MG-FF/M mit 180 Schuss pro Kanone in der Nase, au\u00DFerdem ein 7,92mm-MG 15 mit 750 Schuss im Heckstand.\n\n\nIm Juni 1934 gab das Reichsluftfahrtsministerium (RLM) die Spezifikationen f\u00FCr das R\u00FCstflugzeug III bekannt. Dabei sollte es sich um ein ein- oder zweimotoriges Flugzeug mit einer Besatzung von drei bis vier Mann, einer Hauptbewaffnung von zwei 20mm-Kanonen und einer Defensivbewaffnung von zwei MG 17 handeln. Der Zerst\u00F6rer musste in einer H\u00F6he von 6.000 Metern eine Geschwindigkeit von 400 km/h erreichen, 2.000 km weit fliegen und eine Dienstgipfelh\u00F6he von 10.000 m meistern k\u00F6nnen. Im Juli 1934 wurden drei Prototypen bestellt. Im einzelnen waren das die Focke-Wulf Fw 57, die Henschel Hs 124 und die Bf 110. Nur die letztgenannte Maschine erf\u00FCllte die Erwartungen des RLM und seiner Entwickler.\nDie erste Bf 110, die in die Serienproduktion ging, war das Modell C-1. Die Bewaffnung bestand aus vier MG17 (7,92 mm) und zwei 20mm-MG/FFs von Oerlikon, die unter der Nase angebracht wurden. Der Funker konnte im Heckstand auf ein MG 15 zur\u00FCckgreifen. Im Verlauf des Krieges wurden die verbleibenden C-1 in Lastensegler-Schleppmaschinen f\u00FCr die Me 321 Gigant umgebaut. Die Modelle C-2, C-3 und C-4 verf\u00FCgten \u00FCber andere elektrische Ger\u00E4te und Waffen. Die C-3 und C-4 erhielten die neuen MG-FF/M-Kanone, mit denen Minengeschosse abgefeuert werden konnten, die eine h\u00F6here Durchschlagskraft hatten als herk\u00F6mmliche Explosivgeschosse. In die C-4 baute man auch zus\u00E4tzliche Panzerplatten f\u00FCr die Besatzung ein. Eine Variante der C-4 war die Jagdbomberversion C-4/B, die 2 x 250kg-Bomben unter dem Rumpf tragen konnte. Dieses Modell war gr\u00F6\u00DFtenteils mit dem st\u00E4rkeren Motor DB 601N ausger\u00FCstet. Die C-5 war ein Aufkl\u00E4rung ohne die MG-FF, an deren Stelle man eine Kamera angebracht hatte.\n\nDer Wendekreis der Bf 110 war entgegen der allgemeinen Auffassung f\u00FCr ein Flugzeug dieser Gr\u00F6\u00DFe recht klein und konnte vielen Jagdeinsitzern so gef\u00E4hrlich nahe kommen. Die niedrige Rollgeschwindigkeit machte sie dabei allerdings ziemlich verwundbar. Ein wendiger Einsitzer konnte im Luftkampf seine Wenderichtung schnell \u00E4ndern und sich hinter die Bf 110 setzen. \n\nIm Polenfeldzug erzielten die Zerst\u00F6rer-Einheiten bemerkenswerte Erfolge als Begleitschutz f\u00FCr Bomber und freie Jagdschw\u00E4rme. Auch Bodenziele wurden von ihnen wirksam bek\u00E4mpft.\n\nBei der Invasion in Norwegen war die Bf 110 das einzige Modell der Deutschen, das von den Basen in der Heimat bis ins Kampfgebiet vordringen konnte. Sie wurde f\u00FCr den Begleitschutz von Bombern und Fallschirmj\u00E4gern in Ju 52-Transportern verwendet, die strategisch wichtige Punkte in S\u00FCdnorwegen besetzen sollten.\nIm Frankreichfeldzug flog die Erprobungsgruppe 210 die Bf 110 als Jagdbomber. Aufgabe der Einheit war die operationale Erprobung aller Standardmodelle der Luftwaffe in neuen Aufgabengebieten. Dieses Modell wurde w\u00E4hrend der Luftschlacht um England weitergef\u00FChrt. Die Bf 110 erwies sich dabei als hervorragendes Schlachtflugzeug. Die Erp. Gr. 210 war dar\u00FCber hinaus die einzige Zerst\u00F6rereinheit mit der Version C-6, der man eine 30mm-Kanone vom Typ 101 statt der MG-FF zu Panzerbek\u00E4mpfungszwecken eingebaut hatte.\n\nAm Anfang der Luftschlacht um England waren die Zerst\u00F6rer recht erfolgreich, wenn sie auf so genannte freie Jagdeins\u00E4tze geschickt wurden und sich mit ihrer \u00FCberlegenen Bewaffnung auf die Gegner st\u00FCrzten. Das \u00E4nderte sich jedoch schnell, als man sie als Begleitschutz f\u00FCr Bomber einsetzte. Insbesondere erlitten sie gegen die wendigeren Hurricane und Spitfire hohe Verluste, wenn sie als Naheskorten fungieren mussten. Das f\u00FChrte dazu, dass man die Bf 109 als Begleitschutz f\u00FCr die Bf 110 mitschicken musste, wenn diese die Bomber zu ihren Zielgebieten geleiteten.\nEine neue Aufgabe fand der Zerst\u00F6rer erst wieder beim \u00DCberfall auf die Sowjetunion in seiner althergebrachten Rolle als Schlachtflugzeug. Da die Sowjets zu Beginn des Konfliktes nur \u00FCber eine relativ geringe Anzahl an modernen J\u00E4gern verf\u00FCgten, konnte die Bf 110 erfolgreich als Luft\u00FCberlegenheitsj\u00E4ger operieren und Flugh\u00E4fen, Nachschublinien, Truppenaufmarschgebiete sowie Befestigungen angreifen. In diesen F\u00E4llen wurden die Ziele mit der starken Nasenbewaffnung buchst\u00E4blich in St\u00FCcke geschossen. Man setzte die Bf 110 auch immer noch auf dieselbe Art und Weise als J\u00E4ger ein, wie man es am Anfang der Luftschlacht um England getan hatte, oft sogar mit erstaunlichen Erfolgen. Die meisten Verluste erlitt man zu dieser Zeit durch feindliche Luftabwehrgesch\u00FCtze.\nDie Produktion der Bf 110 wurde allerdings 1941 eingestellt, und so mussten die Zerst\u00F6rereinheiten, die jetzt ohne Nachschub an neuen Maschinen waren, gegen Ende des Jahres 1941 von der russischen Front abgezogen werden. Ende 1941/Anfang 1942 wurde die Herstellung als Me 210 A (der eigentliche geplante Nachfolger) aufgenommen, die aber unter gro\u00DFen Problemen litt. Als die Zerst\u00F6rereinheiten im Fr\u00FChjahr 1942 wieder einigerma\u00DFen aufgef\u00FCllt an die Ostfront zur\u00FCckkehrten, sollten sie die Wehrmacht bei ihren geplanten Offensiven zu unterst\u00FCtzen. \nSie konnten sich zwar immer noch als Schlachtflieger behaupten, erlitten aber wesentlich h\u00F6here Verluste, da die Sowjets mittlerweile \u00FCber eine gro\u00DFe Anzahl moderner J\u00E4ger verf\u00FCgten. Die Zerst\u00F6rereinheiten wurden daher st\u00FCckweise aus der Sowjetunion abgezogen und bereiteten sich auf ihre neue Rolle als Abfangj\u00E4ger gegen die alliierten Bomber vor, die inzwischen das Reichsgebiet angriffen. Die letzte Schlachtgruppe verlie\u00DF Russland im M\u00E4rz 1943. Eine Ausnahme gab es allerdings: Die 13(Z) des JG 5 operierte bis zum Februar 1944 in Nordnorwegen, Finnland und Russland.\n\nVorteile: Ausgezeichnete Feuerkraft. Guter Wenderadius. Im Normalflug sehr angenehm und sicher zu steuern.\nNachteile: \nGeringe Rollrate. Relativ hohe Steuerkr\u00E4fte bei mittleren und hohen Geschwindigkeiten. Zu langsam im Vergleich mit Jagdflugzeugen aus der mittleren und sp\u00E4ten Kriegsphase.\n\n\n
Bf-110G-2         \n    Bf 110 G-2, Modell 1943\n\nTyp: Schwerer J\u00E4ger und schneller Bomber\n\nLeergewicht: 5.700 kg \nNormalgewicht nach Beladen: 7.300 kg \n\nL\u00E4nge: 12,10 m \nH\u00F6he: 4,13 m \nSpannweite: 16,28 m \n\nMotor: Zwei DB 605B mit 1.475 PS. Dabei handelte es sich um invertierte V12-Motoren mit Dreiblatt-Verstellluftschrauben.\n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit: \nAuf Meeresh\u00F6he: 510 km/h \nIn 5.000 m H\u00F6he: 570 km/h \nIn 7.300 m H\u00F6he: 595 km/h\n\nSteigrate: 703 m/min bis auf 5.500 Meter\n\nDienstgipfelh\u00F6he: 11.000 m \nReichweite (interne Treibstofftanks): 1.000 km\nTankinhalt: 1.268 Liter in vier Tragfl\u00E4chenbeh\u00E4ltern (intern)\n\nBewaffnung: Vier 7,92mm-MG 17 mit 1.000 Schuss pro MG und zwei 20mm-MG-FF/M mit 300-350 Schuss pro Kanone in der Nase, au\u00DFerdem ein 7,92mm-MG 15 mit 400 Schuss im Heckstand.\n\n\nDie G-Serie war das letzte Produktionsmuster des ber\u00FChmten zweimotorigen J\u00E4gers von Messerschmitt. Die G-2 war die letzte Version als Tagj\u00E4ger. Es wurden verschiedene R\u00FCsts\u00E4tze hergestellt, mit denen man die urspr\u00FCngliche Bewaffnung je nach Anforderung modifizieren konnte: \n\nG-2/R1 : Die beiden MG 151/20 wurden durch eine BK 37-m-Kanone in der Bodenwanne ersetzt.\nG-2/R2 : GM-1-System mit Distickstoff-Einspritzvorrichtung.\nG-2/R3 : Die MG 17 in der Nase wurden durch zwei MK 108 30mm-Kanonen ersetzt.\nG-2/R4 : Eine Kombination aus R2 und R3 wurde in das Flugzeug eingebaut.\nG-2/R5 : Eine Kombination aus R1 und R3 wurde in das Flugzeug eingebaut.\n\nZus\u00E4tzliche gab es noch die R\u00FCsts\u00E4tze M (Munition) und B (Betrieb):\n\nB1: Ein stromlinienf\u00F6rmiger Tank mit 75 Litern \u00D6l, der zusammen mit den beiden Abwurftanks mit 900 Litern Treibstoff unter den Tragfl\u00E4chen zum Einsatz kam, wurde am hinteren Heck angebracht.\nB2: Ein Tank mit 300 oder 900 Litern Treibstoff wurde unter die Tragfl\u00E4chen montiert.\nM1: Unter dem mittleren Rumpf befand sich eine Zwillingslafette mit 20mm-MG 151/20 an einem Bauchtr\u00E4ger.\nM2: Zwei ETC 500/IXb-Bombenaufh\u00E4ngungen wurden unter dem mittleren Heck angebracht und mit einer stromlinienf\u00F6rmigen Verkleidung bedeckt. Die Ladekombinationen bestanden aus zwei SC- oder SD-Bomben sowie des gr\u00F6\u00DFeren Typs PC 1000; die gew\u00F6hnliche Maximalladung richtete sich nach den SC- oder SD-250-Bomben.\nM3: Paare mit ETC 50/VIIId-Aufh\u00E4ngungen befanden sich in stromlinienf\u00F6rmigen Tr\u00E4gern unter den \u00E4u\u00DFeren Tragfl\u00E4chen. Es konnten SC- oder SD 50- oder SD 50F-Bomben geladen werden. Es gab noch andere Variationen wie die kleinen Splitterbomben vom Typ BdC 10, die Leuchtfackeln LC 50F oder die Rauchbeh\u00E4lter S 125.\nM4: Zwei SD2/XII-Aufh\u00E4ngungen in stromlinienf\u00F6rmigen Tr\u00E4gern wurden unter den Tragfl\u00E4chen angebracht. Beide konnten maximal 24 Splitterbomben des Typs SD2 Schmetterling fassen.\nM5: Rohre f\u00FCr den WrGr 21 unter jeder Tragfl\u00E4che.\n\nDie erste Bf 110 G-2 wurde im Fr\u00FChjahr 1943 an die Front ausgeliefert. Ihre Leistungsdaten hatten sich im Vergleich zu fr\u00FCheren Versionen zwar verbessert, die Maschine war in ihrer Rolle als schwerer Tagj\u00E4ger jedoch immer noch viel zu verwundbar. Die BF 110 G-2 konnte zwar anfangs einige Erfolge als Pulk-Zerst\u00F6rer gegen die Tagesangriffe amerikanischer Bomberverb\u00E4nde auf das Reichsgebiet erzielen, wurde aber nach der Einf\u00FChrung von Langstreckenbegleitj\u00E4gern schnell wieder abgezogen.\n\nDie G-3-Serie war ein Aufkl\u00E4rungsflugzeug, das der C-5 sehr \u00E4hnlich war. Sie wurde einige Zeit lang an der Ostfront eingesetzt, bevor sie durch die Me 410 und Ju 88 ersetzt wurde. Diese Typen wurden dann auf die Bewaffnung der Version G-2 umger\u00FCstet.\n\n\nVorteile: Ausgezeichnete Feuerkraft. Guter Wenderadius. Im Normalflug sehr angenehm und sicher zu steuern.\nNachteile: Geringe Rollrate. Relativ hohe Steuerkr\u00E4fte bei mittleren und hohen Geschwindigkeiten. Zu langsam im Vergleich mit Jagdflugzeugen aus der mittleren und sp\u00E4ten Kriegsphase.\n\n\n
D3A1              \n    Aichi D3A Val\n\nTyp 99 Tr\u00E4gergest\u00FCtzter Sturzkampfbomber\n\nTyp: Tr\u00E4gergest\u00FCtzte Sturzkampfbomber\n\nGewicht:\nStart: 2408 kg\nMaximum: 3650kg\n\nL\u00E4nge: 10,2 m\nSpannweite: 14,3 m\nFl\u00FCgelfl\u00E4che: 34,9 m\u00B2\n\nMotor: 1 x Kinsei-44\nLeistung: 1075 PS\n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit:\nIn  2320 m H\u00F6he: 389 km/h\n\nDienstgipfelh\u00F6he: 9300 m\nReichweite: 1820 km\n\nBewaffnung:\n2 x Type 97 7,7mm-MGs (vorne)\n1 x Type 92 7,7mm-MG (hinten)\nBis zu 370 kg Bomben\n\nNach intensiver Analyse der deutschen He-66, He-70 und He-74 Sturzkampfbomber konstruierten die Aichi-Flugzeugwerke 1936 ihren eigenen Sturzkampfbomber. Es war Japans erster Sturzkampfbomber, der als Ganzmetalltiefdecker ausgelegt war.\nDer Einfluss von Heinkel auf das Flugzeug ist sehr gro\u00DF, die Form der Sturzkampfbomben und des festen Fahrwerks sind jedoch nicht kopiert. Alles an dem Flugzeug wurde unter spezieller Ber\u00FCcksichtigung der hohen im Sturz auftretenden Kr\u00E4fte ausgelegt. Trotzdem stellte sich das Flugzeug als so wendig heraus, dass es oft als J\u00E4ger eingesetzt wurde, nachdem die Bomben abgeworfen waren.\n\n\nHaupttypen:\nD3A1  Erste Version. 1075 PS Kinsei 44 Motor\nD3A2  Leistungsf\u00E4higerer 1200 PS Kinsei 54 Motor. Vergr\u00F6\u00DFerte Tankvolumen f\u00FCr h\u00F6here Reichweite.\nD3A2-K  Schulflugzeug auf der Basis der D3A2\n\n\nKampfeins\u00E4tze:\nIm ersten Abschnitt des Krieges war die Val recht erfolgreich. Nach Pearl Harbor versenkten sie noch den britischen Flugzeugtr\u00E4ger Hermes im indischen Ozean sowie zwei Kreuzer. Solange die IJN noch erfahrene Piloten zur Verf\u00FCgung hatte, betrug die Trefferquote der Vals ca. 80%. Nach der Schlacht von Midway und den riesigen Verlusten in den Salomonen jedoch fiel diese auf 10% und weniger. \nIn den letzten Monaten des Krieges wurden Vals als Kamikaze-Flugzeug genutzt.\n\n\n
Fi-156            \n    Fi 156 Storch, Modell 1939\n\nTyp: Aufkl\u00E4rer/Verbindungsflugzeug\n\nGewicht:\nLeer: 930 kg\nStart: 1.325 kg\n\nL\u00E4nge: 9,9 m\nSpannweite: 14,25 m\nFl\u00FCgelfl\u00E4che: 25,20 qm\n\nMotor: Argus As 10C-3\nLeistung: 240 PS\n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit:\nAuf Meeresh\u00F6he: 175 km/h\nAuf 1.000 m H\u00F6he: 150 km/h\n\nSteigflug auf 1.000 m: 4,1 Min.\nDienstgipfelh\u00F6he: 4.600 m\nReichweite: 385 km\n\nBewaffnung:\n1 \u0445 7,92mm (MG 15).\n\n\nGerhard Fieseler, Gr\u00FCnder von Fieseler Flugzeugbau, war einer der ber\u00FChmtesten Piloten in Vorkriegsdeutschland und wurde sp\u00E4ter Flugzeugkonstrukteur. Er entwickelte das eher langsame Flugzeug Fi 156 Storch, das urspr\u00FCnglich als universell einsetzbares Zivilflugzeug geplant war, jedoch vorwiegend zu milit\u00E4rischen Zwecken eingesetzt wurde.\n\nDas Flugzeug war einfach konstruiert: der Rumpf wurde aus Stahlrohren zusammengeschwei\u00DFt und mit Stoff bezogen, der Doppelholm-Holzfl\u00FCgel war ebenfalls mit Stoff \u00FCberzogen. Das starre Fahrgestell des Flugzeuges hatte zwei Federst\u00FCtzen. Das Cockpit bot drei Personen Platz und hatte ein ausgezeichnetes Blickfeld. Das Flugzeug hatten einen Argus \u0410s 10\u0421-Motor und zwei im mittleren Teil des Fl\u00FCgels untergebrachte Treibstofftanks f\u00FCr 150 l. Die Testergebnisse zeigten einmalige Eigenschaften der Fi 156: Bei Windgeschwindigkeiten von 13 km/h kam das Flugzeug mit einer Startbahn von nur 40 Metern und einer Landebahn von 16 Metern aus, wenn die Radbremsen eingesetzt wurden.\n\nMit diesen Eigenschaften entsprach dieses Flugzeug in idealer Weise den Anforderungen des Milit\u00E4rs und konnte erfolgreich als Kurzstrecken-Aufkl\u00E4rungs-, und Verbindungsflugzeug eingesetzt werden. Aus diesen Gr\u00FCnden fand die Fi 156 Einzug in den milit\u00E4rischen Dienst und ging in Serienproduktion.\n\nDiese lief im Fr\u00FChjahr 1937 an, und Ende desselben Jahres begann die Auslieferung der Fi 156 an die Luftwaffe. Testfl\u00FCge innerhalb von Luftwaffe-Einheiten zeigten, dass die Fi 156 auch zur Evakuierung von Verletzten (die Trage passte in die Kabine), zur Erzeugung von Nebelw\u00E4nden, zum Abwurf von G\u00FCtern, f\u00FCr K\u00FCstenpatrouillen und sogar als Bomber mit einer Bombenzuladung von bis zu 150 kg eingesetzt werden konnte.\n\nDie Fi 156 wurde im Laufe des 2. Weltkrieges an allen Fronten verwendet, so zum Beispiel bei der Aufsehen erregenden Befreiungsaktion von Benito Mussolini im Jahr 1943.\n\nInsgesamt wurden in der Zeit von 1937 bis 1945 etwa 2.900 verschiedener Varianten der Fi 156 gebaut. Nach dem Krieg wurde sie noch in Frankreich und der Tschechoslowakei hergestellt.\n\nVorteile: Das beste Multifunktions-Milit\u00E4rflugzeug des 2. Weltkrieges. Hervorragende Flugeigenschaften. F\u00E4higkeit, auch auf sehr kurzen Bahnen zu starten und zu landen. Einfache Konstruktion. Sehr vielseitig. Hervorragendes Blickfeld aus dem Cockpit.\n
Fw-189A-2         \n    FW 189 A-2 Uhu, Modell 1942\n\nTyp: Aufkl\u00E4rer\n\nGewicht:\nLeer: 2.830 kg\nStart: 3.950 kg\n\nL\u00E4nge: 12,03 m\nSpannweite: 18,4 m\nFl\u00FCgelfl\u00E4che: 38 qm\n\nMotor: 2 x Argus As-410 A-1\nLeistung:\nRegul\u00E4r: 2x 380 PS\nStart: 2x 456 PS\n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit:\nAuf Meeresh\u00F6he: 300 km/h\nAuf 3.000 m H\u00F6he: 285 km/h\n\nBen\u00F6tigte Zeit f\u00FCr eine 360-Grad-Kehre in 1.000m H\u00F6he: 28 Sek.\nSteigflug auf 5.000 m: 25 Min.\nDienstgipfelh\u00F6he: 6.750 m\nReichweite: 865 km\n\nBewaffnung:\n2 x 7,9mm MG 17 in den Tragfl\u00E4chen\n2 x 7,9mm MG 81 Z oben\n2 x 7,9mm MG 81 Z unten und hinten\nBomben: 4 x 50 kg\n\nMitte der 30er Jahre setzte die Luftwaffe zu Aufkl\u00E4rungszwecken haupts\u00E4chlich den Doppeldecker He 46 ein, der 1932 entwickelt wurde und in seiner Bauweise Flugzeugen aus dem Ersten Weltkrieg \u00E4hnelte. Dieser Typ wurde durch die Neukonstruktion Hs 126 ersetzt, deren Jungfernflug im Herbst 1936 stattfand. Obwohl die Hs 126 den Anforderungen der Luftwaffe voll gen\u00FCgte, und das RLM seine veralteten He 46 durch dieses Modell ersetzen wollte, schrieb die technische Abteilung des Luftfahrtministeriums 1937 einen Entwurf f\u00FCr ein Aufkl\u00E4rungsflugzeug aus, das drei Mann Besatzung haben und Rundumsicht bieten sollte. Dar\u00FCber hinaus mussten seine Flugeigenschaften die \u00E4hnlicher Typen \u00FCbertreffen. Die Hamburger Flugzeugbau GmbH stellte das Projekt BV 141 vor, Focke-Wulf die FW 189 und Arado die Ar198. Das Projekt BV 141 wurde wegen seiner \u00E4u\u00DFerst ungew\u00F6hnlichen Konstruktion von der Kommission fast unverz\u00FCglich verworfen. Und obwohl die meisten Experten den Entwurf von Arado favorisierten, ging schlie\u00DFlich die doppelr\u00FCmpfige FW 189 mit zwei Motoren und einer Besatzungsgondel zwischen den R\u00FCmpfen als Siegerin aus dem Wettbewerb hervor. \u00DCberzeugend wirkten das fast rundum verglaste Cockpit mit Defensivwaffen in alle Hauptrichtungen, der Doppelmotor sowie die erwarteten ausgezeichneten Flugeigenschaften und die Mehrzweckf\u00E4higkeit der Maschine.\n\nDie Entwicklung des Prototypen der FW 189 V-1 wurde von E. Kosel geleitet. Die erste Maschine absolvierte ihren Jungfernflug im Juli 1938. Am Steuer sa\u00DF ihr Entwickler Kurt Tank. Die FW 189 unterschied sich von herk\u00F6mmlichen Flugzeugen eigentlich nur durch ihr doppeltes Leitwerk. Die Maschine war eine Ganzmetallkonstruktion. Die dreiholmige Tragfl\u00E4che hatte einen rechteckigen Mittelbereich mit einer fast komplett verglasten Besatzungsgondel. Der vordere und hintere Leitwerkstr\u00E4ger gingen durch die Kabine hindurch. Das Fahrwerk wurde hydraulisch nach hinten in die Tr\u00E4ger eingefahren und mit Klappen verschlossen. Das Spornrad wurde ebenfalls hydraulisch in eine seitliche Aussparung das H\u00F6henleitwerk eingezogen. Die Maschine war mit zwei Argus As 410-Motoren mit je 430 PS ausgestattet. Ihre Steuerung sprach w\u00E4hrend der Versuchsfl\u00FCge ganz hervorragend an, dar\u00FCber hinaus wies die Focke Wulf gute Flugeigenschaften auf.\n\nAnfang 1939 wurde die Produktion der A-Reihe eingeleitet. Die F\u00FChrung der Luftwaffe war allerdings der Meinung, dass zur damaligen Zeit kein Bedarf an entsprechenden Flugzeugen best\u00FCnde, da der Aufkl\u00E4rer Hs 126 die Anforderungen perfekt erf\u00FClle.\n\nIm Frankreichfeldzug 1940 wurden die Nachteile der Hs 126 \u00FCberdeutlich, und Focke-Wulf erhielt den Auftrag zur Serienproduktion der FW 189 A-1, die dann von der Luftwaffe \u00FCbernommen wurde.\nDie A-1 unterschied sich nur in kleinen Details vom Prototyp. Die Standardbewaffnung bestand aus zwei starren 7,9mm MG 17 in der Tragfl\u00E4che und zwei beweglichen 7,9mm MG 15, die im oberen und unteren Teil der Gondel angebracht waren. Im Bedarfsfall konnten 4 x 50-kg-Bomben mitgef\u00FChrt werden, die im Horizontal- oder Sturzflug abgeworfen wurden. Am Rumpfboden wurde eine Kamera in einer besonderen Halterung montiert. Die Spezialausr\u00FCstung des Flugzeuges bestand aus einem Funkger\u00E4t und einem Navigationssystem.\n\nMitte 1941 wurde die neue Modifikation A-2 der FW 189 entwickelt. Diese war mit Kuppel-MGs 81 Z vom Kaliber 7,9mm statt der MG 15 ausger\u00FCstet; die MGs in den Tragfl\u00E4chen wurden beibehalten. Der hintere Teil der Gondel war drehbar, um den Feuerbereich zu erweitern.\n\nDie FW 189 diente 1940 bis zum Ende des Zweiten Weltkrieges in der Luftwaffe. Sie wurde gr\u00F6\u00DFtenteils an der Ostfront eingesetzt. Die Gefechtsleistung der FW 189 war unbestritten. Das Flugzeug lie\u00DF sich selbst nach dem Ausfall eines Motors weiter steuern und konnte ohne gro\u00DFe Probleme wieder landen. Die FW 189 erf\u00FCllte ihre Aufgaben unter den ung\u00FCnstigsten Wetter- und Gefechtsbedingungen und sie erwies sich als ziemlich man\u00F6vrierf\u00E4hig. So war es m\u00F6glich, den meisten Angriffen gegnerischer Jagdflugzeuge auszuweichen. Die Defensivbewaffnung reichte aus, um feindliche Angreifer auf Distanz zu halten.\nEs wurden insgesamt 864 FW 189 aller Modelle hergestellt. \n\nHauptausf\u00FChrungen:\n\nFW 189 A-0 - Vorserienversion des Aufkl\u00E4rungsflugzeuges.\nFW 189 B - Schulungsflugzeug-Prototyp. Bewaffnung wurde entfernt. Modifizierte Steuergondel. Zweite Steuerungsanlage. 5 Mann Besatzung.\nFW 189 C - J\u00E4ger. Mittelgondel wurde durch gepanzerte Kabine ersetzt. 2 Mann Besatzung. Neues Fahrwerk mit Doppelstreben. St\u00E4rkere Bewaffnung. Keine Serienproduktion.\nFW 189 A-1 - Serienversion des Aufkl\u00E4rungsflugzeuges. Basierend auf der FW 189 A-0. Bewaffnung: 2 x 7,9mm MG 17 in der Tragfl\u00E4che; 2 x 7,9mm MG 15.\nFW 189 A-2 - Serienversion des Aufkl\u00E4rungsflugzeuges. Basierend auf der FW 189 A-1. Bewaffnung: 2 x 7,9mm MG 17 in der Tragfl\u00E4che; 2 x 7,9mm MG 81 Z; 2 x 7,9mm MG 81 Z.\nFW 189 A-3 - Schulungsflugzeug. Bewaffnung wurde entfernt. Zweite Steuerungsanlage.\nFW 189 A-4 - Aufkl\u00E4rungs- und Schlachtflugzeug. Panzerung der Triebwerke, des Treibstofftanks und des Kabinenbodens. Bewaffnung: 2 x 7,9mm MG 17 und 2 x 20mm MG FF in der Tragfl\u00E4che; 2 x 7,9mm MG 81 Z; 2 x 7,9mm MG 81 Z.\nFW 189 F-1 - Aufkl\u00E4rer. Zelle der FW 189 A-2 mit zwei Argus As 411 MA-1-Motoren (Startleistung 580 PS).\n\nVorteile: Gute Flugeigenschaften. Hohe Man\u00F6vrierf\u00E4higkeit und starke Defensivbewaffnung. Ausgezeichnetes Sichtfeld aus der Kabine. Vielseitig. Einfache Steuerung und Wartung. Flug auch mit nur einem Triebwerk m\u00F6glich. Vollausstattung f\u00FCr den Einsatz unter ung\u00FCnstigen Wetterbedingungen.\n \nNachteile: Unzureichender Schutz der Besatzung. Niedrige Geschwindigkeit.\n
Fw-190A-4         \n   FW 190 A-4, Modell 1942\n\nTyp: J\u00E4ger\n\nGewicht:\nLeer: 3.273 kg\nStart: 3.989 kg\n\nL\u00E4nge: 8,86 m\nSpannweite: 10,52 m\nFl\u00FCgelfl\u00E4che: 18,609 m2\n\nMotor: BMW 801 D-2\nLeistung:\nRegul\u00E4r: 1460 PS\nStart: 1.580PS (1.780 PS f\u00FCr eine Minute)\n\nGeschwindigkeit:\nAuf Meeresh\u00F6he: 540 km/h\nAuf 6.000 m: 648 km/h\n\nBen\u00F6tigte Zeit f\u00FCr eine 180\u00B0-Kehre in 1.000 m: 23-24 Sek.\n\nSteigflug auf 5.000 m H\u00F6he: 6,8 Min.\n\nSteigflug im Luftkampf: 700-750 m\n\nDienstgipfelh\u00F6he: 10.500 m\n\nReichweite: 983 km\n\nBewaffnung:\n2 x 20mm MG FF + 2 x 20mm MG 151 in den Tragfl\u00E4chen\n2 x 7,9mm MG 17\n\n\n1937 wurde die von Messerschmitt entwickelte Bf 109 das Standardjagdflugzeug der Luftwaffe. Die Technikabteilung des Reichsluftfahrtsministeriums schrieb die Modellkonstruktion eines neuen J\u00E4gers aus, damit die Luftwaffe sich nicht nur auf einen Typ beschr\u00E4nkte. Dabei ging es um bestimmte technische Anforderungen. Focke-Wulf war eins der zahlreichen Unternehmen, die diese Herausforderung annahmen. Die Firma begann sofort mit den Arbeiten.\nF\u00FCr das neue Flugzeug w\u00E4hlte man den luftgek\u00FChlten Sternmotor BMW 139 mit 1.550 PS. Die Entwicklung des J\u00E4gers wurde Mitte 1938 einem Arbeitsteam \u00FCbertragen, das von Oberingenieur R. Blaser geleitet wurde. Im Fr\u00FChjahr 1939 konstruierte man den ersten Prototypen mit der Bezeichnung FW 190 V-1. Der Erstflug fand am 1. Juli 1939 statt. Nach den Testfl\u00FCgen wurde der Prototyp an die Luftwaffe \u00FCbergeben, die umfassende Versuchsreihen mit dem Flugzeug durchf\u00FChrte. In deren Verlauf kristallisierten sich die hervorragenden Flugeigenschaften der FW 190 V-1 heraus; die Maschine war stabil und einfach zu steuern, und durch das widerstandsf\u00E4hige Fahrwerk mit extremer Spurweite wurde die Landung zum Kinderspiel. Zu den Nachteilen geh\u00F6rten die schlechte Sicht beim Rollen auf der Startbahn, die durch den klobigen Sternmotor verursacht wurde, sowie dessen konstante \u00DCberhitzung, was zu einem Temperaturanstieg in der Kabine f\u00FChrte. Nach einer \u00DCberholung des K\u00FChlsystems wurde das Flugzeug weiteren Tests unterzogen. Im Anschluss daran wurde das erste Vorserienexemplar der FW 190 V-0 in Auftrag gegeben.\nObwohl eine entsprechende Vereinbarung getroffen worden war, wurde die Fertigung der Vorserienmodelle verschoben. Der Grund lag bei BMW: Das Unternehmen hatte die Produktion der f\u00FCr die FW 190 bestimmten BMW 139-Motoren eingestellt. Man nutzte die Unterbrechung, um eine neue Version, die V-5, zu entwickeln. Das modernisierte Modell kam mit dem BMW 801 C-0-Motor (1.560 PS). Das neue Triebwerk wog erheblich mehr als sein Vorg\u00E4nger, was eine Verst\u00E4rkung des direkt betroffenen Rumpfabschnittes erforderte. Um das zus\u00E4tzliche Gewicht auszugleichen, wurde der Pilotensitz fast 30 cm weiter nach hinten versetzt. Dadurch lie\u00DF sich gleichzeitig der Sichtbereich erweitern. Dar\u00FCber hinaus konnte man so das \u00DCberhitzungsproblem des Triebwerks l\u00F6sen. Die Bewaffnung des neuen J\u00E4gers bestand aus zwei 7,9mm MG 17 und zwei 20mm MG FF in den Tragfl\u00E4chen sowie zwei 7,9mm MG 17 \u00FCber dem Motor. Die Spannweite wurde erh\u00F6ht. \nDie FW 190 V-5 bestand Anfang 1941 erfolgreich alle Probefl\u00FCge, wobei leichte Ver\u00E4nderungen an der Ausstattung vorgenommen wurden. Das Flugzeug ging im Fr\u00FChjahr in die Serienproduktion. Die Bezeichnung f\u00FCr das Modell lautete FW 190 A-1. \nIm August 1941 begann die Herstellung einer neuen verbesserten Modifikation namens FW 190 A-2. Die Bewaffnung bestand hier aus zwei 20mm MG FF sowie zwei 20mm MG 151/20 in den Tragfl\u00E4chen sowie zwei 7,9mm MG 17 \u00FCber dem Motor. Der Pilot konnte eine beliebige Kombination aus den eingebauten Maschinenkanonen und -gewehren getrennt oder gleichzeitig einsetzen. Angetrieben wurde das Flugzeug von einem verbesserten BMW 801 C-2 mit 1.600 PS beim Start. Die Panzerung bestand aus Panzerglas, einer 14 mm starken Kopfplatte, einer 8 mm starken R\u00FCckenplatte sowie kleinen, 8 mm dicken Platten, die rund um die R\u00FCckenpanzerung angebracht wurden.\nDer Nachfolger dieses Modells war die A-3, die 1942 zum Einsatz kam. Das Flugzeug war mit einem neuen BMW 801 D-2-Motor mit 1.724 PS Startleistung ausgestattet. Unter den typischen \u00E4u\u00DFerlichen Merkmalen verdienen besonders die neuen Kiemenspalten Beachtung, die seitlich am Motor angebracht f\u00FCr zus\u00E4tzliche K\u00FChlung sorgten.\nIm Laufe des Jahres 1942 wurde die FW 190 A-3 in der Serienherstellung schrittweise durch die neue Modifikation A-4 ausgetauscht, die zum ersten Mal im Winter 1942/43 an der Ostfront eingesetzt wurde.\n\nVorteile: Eines der besten Serienjagdflugzeuge. Gute Flugeigenschaften. Einfache und problemlose Steuerung und Wartung. Hohe Feuerkraft. Gutes Sichtfeld aus der Kabine. Zuverl\u00E4ssig. Gute Kabinen- und Triebwerkpanzerung.\n\nNachteile: Unzureichendes Sichtfeld aus der Kabine bei Rollen auf der Startbahn. \n\n\n
Fw-190A-5         \n    FW 190 A-5, Modell 1943\n\nTyp: J\u00E4ger\n\nGewicht:\n    Leer: 3.120 kg\n    Start: 4.000 kg\n\nL\u00E4nge: 8,95 m\nSpannweite: 10,52 m\nFl\u00FCgelfl\u00E4che: 18,609 qm\n\nMotor: BMW-801 D-2\nLeistung:\nRegul\u00E4r: 1.460 PS\nStart: 1.800 PS\n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit:\n    Auf Meeresh\u00F6he: 570 km/h\n    Auf 6.000 m H\u00F6he: 670 km/h\n\nBen\u00F6tigte Zeit f\u00FCr eine 360-Grad-Kehre in 1.000m H\u00F6he: 23-24 Sek.\nSteigflug auf 5.000 m H\u00F6he: 6,4 Min.\nSteigflug im Luftkampf: 700-750 m\nDienstgipfelh\u00F6he: 10.500 m\nReichweite: 900 km\n\nBewaffnung:\n    2 x 20mm MG 151/20 in den Tragfl\u00E4chen\n    2 x 7,9mm MG 17\n\nIm April 1943 wurde die FW 190 A-5 entwickelt und in Serienproduktion gegeben. Die Gesamtl\u00E4nge dieses Modells \u00FCbertraf die der A-4, was daran lag, dass man eine verst\u00E4rkte und l\u00E4ngere Zelle unter den Motor eingebaut hatte. So lie\u00DFen sich die Triebwerksvibrationen reduzieren; das Flugzeug wurde insgesamt stabiler. Diese Verl\u00E4ngerung f\u00FChrte zur Entwicklung neuer Panele, die den Rumpf mit der Triebwerksverkleidung und einem weiteren Panel unten am Rumpf zwischen Tragfl\u00E4che und Triebwerk verbanden. Um die Luftk\u00FChlung des Motors zu verbessern, wurden regelbare Haubenklappen statt der \u00FCblichen Einlasssch\u00E4chte verwendet. \n\n F\u00FCr dieses Modell wurden zahlreiche Modifikationsversionen entwickelt und getestet (wie auch f\u00FCr den J\u00E4ger Bf 109 ). So konnte das Serienjagdflugzeug als Schlachtflieger, Jagdbomber, Aufkl\u00E4rer, Nachtj\u00E4ger und sogar Torpedobomber eingesetzt werden. Anhand der gro\u00DFen Anzahl an Untermodifikationen l\u00E4sst sich erkennen, dass die FW 190 A-5 ein echtes Mehrzweckflugzeug war:\n\nFW 190 A-5/U2 - Langstrecken-Nachtj\u00E4ger. Anti-Vereisungsbeschichtung und Feuerd\u00E4mpfer wurden eingef\u00FChrt. ETC-250 Treibstoffzusatzbeh\u00E4lter unter der Tragfl\u00E4che (je 300 Liter Kapazit\u00E4t). Bewaffnung: 2 x 20mm MG 151.\nFW 190 A-5/U3 - Schlachtflugzeug. Unter dem Rumpf konnte eine Bombenzuladung bis 1.000 kg oder Abwurftanks angebracht werden. Bewaffnung: 2 x 7,9mm MG 17.\nFW 190 A-5/U4 - Jagdaufkl\u00E4rer. Am hinteren Teil des Rumpfes waren zwei Kameras angebracht. Bewaffnung: 2 x 20mm MG 151 in den Tragfl\u00E4chen und zwei 7,9mm MG 17 \u00FCber dem Motor.\nFW 190 A-5/U8 - Schlachtflugzeug. Unter dem Rumpf konnte eine Bombenzuladung bis 250 kg und zwei Abwurftanks mit je 300 Litern Kapazit\u00E4t angebracht werden. Bewaffnung: 2 x 20mm MG 151.\nFW 190A-5/U9 - J\u00E4ger. Bewaffnung: 4 x 20mm MG 151 in den Tragfl\u00E4chen und 2 x 13mm MG 131 \u00FCber dem Motor.\nFW 190 A-5/U10 - J\u00E4ger-Prototyp f\u00FCr die FW 190 A-6. Neue Tragfl\u00E4chenkonstruktion. Bewaffnung: 4 x 20mm MG 151 in den Tragfl\u00E4chen und zwei 7,9mm MG 17 \u00FCber dem Motor.\nFW 190 A-5/U11 - Schlachtflugzeug. Bewaffnung: 2 x 20mm MG 151 + 2 x 20mm MG 103 in den Tragfl\u00E4chen und 2 x 13mm MG 131 \u00FCber dem Motor.\nFW 190 A-5/U12 - J\u00E4ger. Bewaffnung: 4 x 20mm MG 151 in den Tragfl\u00E4chen und zwei 7,9mm MG 17 \u00FCber dem Motor.\nFW 190 A-5/U13 - Schlachtflugzeug. Rumpfaufh\u00E4ngungen f\u00FCr verschieden schwere Bomben und zwei Abwurftanks mit je 300 Litern Kapazit\u00E4t. Bewaffnung: 2 x 20mm MG 151.\nFW 190 A-5/U14 - Torpedoflugzeug. Verl\u00E4ngerter Hecksporn, vergr\u00F6\u00DFertes Seitenleitwerk. Aufh\u00E4ngungen f\u00FCr einen LTF-5b-Torpedo. Bewaffnung: 2 x 20mm MG 151.\nFW 190 A-5/U15 - Torpedoflugzeug. Analog zur FW 190 A-5/U14. Aufh\u00E4ngungen f\u00FCr einen LT-950-Torpedo von Blohm und Voss. Bewaffnung: 2 x 20mm MG 151.\nFW 190 A-5/U17 - Schlachtflugzeug. Prototyp FW 190 der F-Reihe.\n\nWeitere Ausf\u00FChrungen:\n\nFW 190 A-6 - J\u00E4ger. Neue Tragfl\u00E4chenkonstruktion. Verbesserte Panzerung. Bewaffnung: 4 x 20mm MG 151 in den Tragfl\u00E4chen und 2 x 7,9mm MG 17 \u00FCber dem Motor.\nFW 190 A-6/R1 - J\u00E4ger. Bewaffnung: 6 x 20mm MG 151 in den Tragfl\u00E4chen und 2 x 7,9mm MG 17 \u00FCber dem Motor.\nFW 190 A-6/R2 - J\u00E4ger. Die Maschinenkanonen MG 151 von Cantilever wurden gegen 30mm-Kanonen MK 108 ausgetauscht.\nFW 190 A-6/R4 - J\u00E4ger. Modernisierte Tragfl\u00E4chen. Einbau des Stickstoffoxideinspritzers (GM-1) wird versucht.\nFW 190 A-6/R6 - Abfangj\u00E4ger. Mit zwei Raketenaufh\u00E4ngungen vom Typ Wfr.Gr.21 ausger\u00FCstet.\nFW 190 A-6/U3 - Jabo-Modifizierung. Bombenaufh\u00E4ngungen unter den Tragfl\u00E4chen und dem Rumpf.\nFW 190 A-7 - J\u00E4ger. Verst\u00E4rktes Fahrwerk. Funksystem f\u00FCr Freund-/Feindkennung durch die Bodenkontrolle. Bewaffnung: 4 x 20mm MG 151 in den Tragfl\u00E4chen und 2 x 13mm MG 131 \u00FCber dem Motor.\nFW 190 A-7/R2 - Abfangj\u00E4ger. Bewaffnung: 2 x 20mm MG 151 + 2 x 30mm MK 108 in den Tragfl\u00E4chen sowie 2 x 13mm MG 131 \u00FCber dem Motor.\nFW 190 A-7/R3 - J\u00E4ger. Zus\u00E4tzlicher Treibstofftank am Rumpf mit 300 Litern Inhalt. Bewaffnung: 4 x 20mm MG 151 in den Tragfl\u00E4chen und 2 x 13mm MG 131 \u00FCber dem Motor.\n\nVorteile: Ausgezeichnete Leistungswerte. Einfache und problemlose Steuerung und Wartung. Hohe Feuerkraft. Universell einsetzbar. Gutes Sichtfeld aus der Kabine. Zuverl\u00E4ssig. Gute Kabinen- und Triebwerkpanzerung.\n\nNachteile: Gewichtszunahme f\u00FChrt zu geringerer Geschwindigkeit und Man\u00F6vrierf\u00E4higkeit. Unzureichendes Sichtfeld aus der Kabine beim Rollen auf der Startbahn.\n
Fw-190A-8         \n    FW-190 A-8, Modell 1944\n\nTyp: J\u00E4ger\n\nGewicht:\n    Leer: 3.438 kg. \n    Start: 4.250 kg, 4.360 kg mit internem 115-Liter-Zusatztank\n\nL\u00E4nge: 8,95 m\nSpannweite: 10,52 m\nFl\u00FCgelfl\u00E4che: 18.609 qm\n\nMotor: BMW-801D-2 oder BMW 801 Q (BMW 801 TS)\nLeistung: (Meeresh\u00F6he)\n    Steigflug und Luftkampf: 1.450 PS bei 2400 UPM und 1,32 ATM\n    Start- und Notleistung: 1.750 PS bei 2700 UPM und 1,42 ATM\n    Zusatzleistung: 2.050 PS bei 2700 UPM und 1,65 ATM\n\nGeschwindigkeit: (mit Zusatzleistung)\n    Meeresh\u00F6he: 550 km/h. (580)\n    6.500 m: 645-650 km/h. (660-665 km/h auf 5.500m)\nBen\u00F6tigte Zeit f\u00FCr eine 360-Grad-Kehre in 1.000 m H\u00F6he: 24 Sek.\nSteigflug auf 5.000 m: 6,8 min\nSteigf\u00E4higkeit im Luftkampf: 800 m.\nDienstgipfelh\u00F6he: 11.400 m.\nReichweite: 500 km.\n\nBewaffnung:\n    2x20 mm (MG 151/20 mit jeweils 250 Schuss): Fl\u00FCgelwurzel\n    2x20 mm (MG 151/20 mit jeweils 145 Schuss): Fl\u00FCgelmitte\n    2x13 mm (MG 131 mit jeweils 475 Schuss): Motorabdeckung\n\nDie FW-190A-8 war eine Weiterentwicklung der FW-190A-7. Die Massenproduktion begann im Februar 1944 in allen Focke-Wulf-Fabriken und bei allen Herstellern, die die FW-190 in Lizenz fertigten. Bis zum Ende des Kriegs sollte diese Version das am h\u00E4ufigsten hergestellte Modell der FW-190 werden.\nDie neue Version basierte auf der FW-190A-7 und besa\u00DF die M\u00F6glichkeit, hinter dem Pilotensitz einen 115-Liter-Tank mitzuf\u00FChren. Alternativ konnte der Tank auch gegen MW50- oder GM1-Tanks ersetzt werden. Die Zusatzleistung des Motors wurde durch zus\u00E4tzliche Benzineinspritzung erreicht, wodurch ein gewisser Explosionsschutz erzielt und das Treibstoffgemisch \u00E4hnlich wie beim MW 50 gek\u00FChlt wurde. Die Zusatzleistung konnte ohne Unterbrechung f\u00FCr 10 Minuten zur Verf\u00FCgung gestellt werden. Danach musste der Motor abk\u00FChlen. Um Gewicht von Tank und Benzin zu kompensieren, mussten die Konstrukteure den Rumpf etwas ver\u00E4ndern. Die Funkanlage wurde nach vorne verlegt, um ein Gegengewicht zu schaffen, die ETC-501-Aufh\u00E4ngungen wurden \u00E4hnlich wie bei der A6 oder A7 mit GM1 angebracht. Die maximale Bombenlast betrug 1.000 kg, meist wurden aber nur 500 kg genutzt.\n\n Hauptvarianten:\n\nFW-190A-8/R1 - J\u00E4ger. Bewaffnung: Zwei MG 151 20mm-Kanonen in den Fl\u00FCgeln, zwei Gondeln mit MG 151 20mm-Kanonen und zwei MG 131 13mm-MGs in der Motorabdeckung.\nFW-190A-8/R2 - J\u00E4ger. Bewaffnung: Zwei MG 151 20mm-Kanonen und zwei MK 108 30mm-Kanonen in den Fl\u00FCgeln und zwei MG 131 13mm-MGs in der Motorabdeckung.\nFW-190A-8/R3 - J\u00E4ger. Bewaffnung: Zwei MG 151 20mm-Kanonen in den Fl\u00FCgeln, zwei Gondeln mit MG 103 30mm-Kanonen und zwei MG 131 13mm-MGs in der Motorabdeckung.\nFW-190A-8/R7 - "Rammj\u00E4ger". Bewaffnung: Vier MG 151 20mm-Kanonen in den Fl\u00FCgeln und zwei MG 131 13mm-MGs in der Motorabdeckung. Verst\u00E4rkte Panzerung f\u00FCr Motor und Pilot.\nFW-190A-8/R8 - "Rammj\u00E4ger". Bewaffnung: Zwei MG 151 20mm-Kanonen und zwei MK 108 30mm-Kanonen in den Fl\u00FCgeln und die verbesserte Panzerung der A8/R7.\nFW 190 A8 TS und A9  Ab Juni 1944 wurde der BMW 801-Motor mit dem leistungsf\u00E4higeren BMW 801 TS (auch BMW 801 Q genannt) ersetzt. Dieser Motor war eine Kombination aus dem BMW 801 E (auch BMW 801 TH genannt) und dem BMW 801 D. Der Rumpf blieb gleich, aber die Leistung des Motors war besser und die kritische H\u00F6he gr\u00F6\u00DFer.\nFW-190A-8/U1  Zweisitziges Ausbildungsflugzeug, auch als FW 190 S-8 bekannt.\n\nWeiterentwicklung:\n\nMit Fortgang des Krieges stieg der Bedarf f\u00FCr ein moderneres Kampfflugzeug. Diese Anforderung f\u00FChrte zur Produktion der FW190 F und FW 190 G. Beide basierten auf der modifizierten A4 und A5, die als Prototypen und Vorserien-Versionen verwendet wurden.\nDie FW-190F war ein Schlachtflugzeug. Es basierte auf der A4/U3 (F1) und der A5/U3 (F2). Die F3 war eine Variante der F-Serie und die F8 war prinzipiell eine A8 mit leichterer Bewaffnung.\nIn der Regel besa\u00DFen die Flugzeuge eine verst\u00E4rkte Rumpfpanzerung, die vom Tank bis zum Motor reichte, was allerdings ab der F8 verworfen wurde. Die Bewaffnung wurde auf zwei MG 131 in der Motorabdeckung und zwei MG 151/20 in den Fl\u00FCgelwurzeln reduziert.\nZus\u00E4tzlich gab es eine ganze Reihe Feld- und Werksmodifikationen. Au\u00DFerdem wurden unz\u00E4hlige Tests durchgef\u00FChrt. Eine weit verbreitete Variante war die R1 mit jeweils zwei 50- oder 70-Kilo-Bomben unter den Fl\u00FCgeln. Die maximale Bombenlast lag bei einer 500- und vier 50- oder 70-Kilo-Bomben. Im Herbst 1944 wurden einige Maschinen f\u00FCr die Panzerbek\u00E4mpfung mit Panzerschreck- und sp\u00E4ter Panzerblitz I- und II-Raketen ausger\u00FCstet. Das maximale Startgewicht f\u00FCr diese Version lag bei 4.300 kg plus Waffenzuladung.\nDie Hauptversionen waren die F1, F2, F3 und die F8.\nDie letzten Versionen waren die F9 und die F15 (die F15 war eine F9 mit einer ETC 504-Aufh\u00E4ngung anstelle der ETC 501). Bei der F9 handelte es sich um eine F8 mit einem BMW 801 E oder F.\n\nDie G-Serie bestand aus verschiedenen Langstrecken-Schlachtflugzeugen. Genau wie die F-Serie basierten die G-Serie auf der A4/U8 (G1) und der A5/U8 (G3). Ihre wichtigste Eigenschaft war die F\u00E4higkeit, zwei externe 300-Liter-Tanks unter den Tragfl\u00E4chen mitzuf\u00FChren.\nEntsprechend wurde die Bewaffnung auf zwei MG 151/20 reduziert. Die externen Kanonen wurden genau wie das MG 17 oder MG 131 entfernt. Die meisten der Maschinen besa\u00DFen das Pks11-Navigationssystem. Ab der Version G2 konnte das Flugzeug zwei 250-Kilo-Bomben anstelle der Treibstofftanks mit sich f\u00FChren. Einige Versionen wurden f\u00FCr Nachteins\u00E4tze umger\u00FCstet und erhielten Landescheinwerfer und Flammend\u00E4mpfer (meist G2 und G3). Die maximale Bombenlast lag bei einer 1800-Kilo-Bombe oder einer 500- und zwei 250-Kilo-Bomben. Der R5-R\u00FCstsatz erm\u00F6glichte das Mitf\u00FChren von vier 50- oder 75-Kilo-Bomben.\nDas maximale Startgewicht f\u00FCr diese Version lag bei 3.990 kg plus Waffenzuladung.\nDie Hauptversionen waren die G1, G2, G3 und G8.\n\nVorteile: Gute Flugeigenschaften. Einfach zu steuern. Bessere Bewaffnung. Hohe Feuerkraft. Vielseitig einsetzbar. Gute Sicht w\u00E4hrend des Flugs. Zuverl\u00E4ssig. Gute Panzerung f\u00FCr Pilot und Motor.\n\nNachteile: Schlechtes Sichtfeld am Boden.\n\n
Fw-190A-9         \n    FW 190 A-9, Modell 1944\n\nTyp: J\u00E4ger\n\nGewicht:\n  Leer: 3.530 kg \n  Start: 4.250 kg, 4.410 kg mit den Kanonen an den \u00E4u\u00DFeren Tragfl\u00E4chen (reduzierte die Geschwindigkeit um 10 km/h).\nL\u00E4nge: 8,95 m\nSpannweite: 10,52 m\nFl\u00FCgelfl\u00E4che: 18,609 qm\n\nMotor: BMW-801 S (TS) oder BMW 801 E (TH)\nLeistung: (auf Meeresh\u00F6he)\n  Steigflug und Luftkampf: 1.650 PS bei 2.400 U/min und 1,45 ATA\n  Start und Notfall : 2.000 PS bei 2.700 U/min und 1,65 ATA\n  Alarmreserve: 2.300 PS bei 2.700 U/min und 1,75 ATA\n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit: (Schub; die Geschwindigkeit wird im Gegensatz zu Start- und Notfallsituationen, f\u00FCr die Testzahlen vorliegen, berechnet):\n  Auf Meeresh\u00F6he: 575 km/h (585-595)\n  In 6.500 m H\u00F6he: 675-680 km/h In 5.500 m H\u00F6he: 690-700 km/h\nBen\u00F6tigte Zeit f\u00FCr eine 180-Grad-Kehre in 1.000 m: 24 Sek.\nSteigflug auf 5.000 m: 5,45 min (mit Gefechts- und Steigsystem)\nDienstgipfelh\u00F6he: 11.400 m\nReichweite: 665 km\n\nBewaffnung:\n  2 x 20mm-MG 151/20 mit je 250 Schuss in der Tragfl\u00E4chenwurzel\n  2 x 13mm-MG 131 mit je 475 Schuss auf der Nasenverkleidung\n  2 x 20mm-MG 151/20 mit je 145 Schuss in der \u00E4u\u00DFeren Tragfl\u00E4che. Bei den sp\u00E4ten 44 A-Versionen scheinen diese Waffen des \u00F6fteren ausgebaut worden zu sein.\n\nAb Juni 1944 erhielt die A8 den BMW 801 Q (TU). Dieser Motor umfasste mehrere Komponenten des Forschungsmotors BMW 801. Dies war der Vorl\u00E4ufer der A9. Die A9 hatte dieselbe Zelle wie die A8, griff aber auf optionale Funktionen der A-Serie zur\u00FCck. Bei ihr wurden auch die neuesten Erkenntnisse aus dem BMW 801 F eingesetzt, was zur Entwicklung des BMW 801 S und E (auch als BMW 801 TS und TH bekannt) f\u00FChrte. Der h\u00F6lzerne oder metallene Propeller war im Durchmesser 3,3 Meter breit. Einige der hergestellten Maschinen wurden mit der so genannten Gallandhaube f\u00FCr die Rundumsicht sowie einer modifizierten Kopfpanzerung ausgestattet. Es ist nicht ganz klar, ob der BMW 801 TH der Motor E oder F war, oder ob die A9 mit einem h\u00F6lzernen bzw. metallenen Breitpropeller flog. \nWahrscheinlich handelt es sich bei dem BMW 801 F um die Entwicklungsbezeichnung, und das E ist die Produktionsbezeichnung. Es sieht auch so aus, als w\u00E4ren beide Propellertypen zum Einsatz gekommen.\nAb Januar 1945 wurde der TS-Motor serienm\u00E4\u00DFig mit einem Ger\u00E4t ausgestattet, das dem f\u00FCr die erh\u00F6hte Notleistung der A8 \u00E4hnelte. Es gilt als sicher, dass dieser R\u00FCstsatz vor diesem Datum auf den BMW 801 TH/TS eingesetzt wurde. Die BMW 801 D sowie BMW 801 Q griffen auf dieses Einspritzsystem zur\u00FCck, das ab Juni 1944 in Serie auf die Motoren aufgesetzt wurde. \n\nVorteile: Wie bei der A8. Einfache und problemlose Steuerung und Wartung. Hohe Feuerkraft. Multifunktional. Gutes Sichtfeld aus der Kabine beim Flug. Zuverl\u00E4ssig. Verst\u00E4rkte Panzerung f\u00FCr den \u00D6ltank und K\u00FChler sowie verbesserte Steigeigenschaften durch einen hoch effizienten Propeller.\n\nNachteile: Schlechte Sicht auf dem Rollfeld durch die hohe Nase. Schnelles \u00DCberziehen bei hohen Gravitationskr\u00E4ften, da die FW ohne Vorwarnung sehr forsch reagieren kann.\n\n\n
Fw-190D-9         \n    FW-190 D-9, Modell 1944\n\nTyp: Abfangj\u00E4ger f\u00FCr gro\u00DFe H\u00F6hen\n\nGewicht:\n    Leer: \t3.473 kg\n\tStart: \t4.280 kg\n    Mit MW50:\t4.350 kg\n\nL\u00E4nge: 10,19 m\nSpannweite: 10,50 m\nFl\u00FCgelfl\u00E4che: 18,30 qm\n\nMotor: Ju 213A-1\nLeistung:\n    Steigflug und Luftkampf: 1.340 PS\n    Start- und Notleistung: 1.776 PS \n    Laderdruckerh\u00F6hung: 1.900 PS\n    Mw50 (oder Ladedr. + Mw50): 2.240 PS\n\nGeschwindigkeit: *\t\tMeeresh\u00F6he\t\tH\u00F6chstgeschwindigkeit auf ang. Flugh\u00F6he\nStart und Notfall:\t            \t565 km/h\t\t680 km/h auf 6.300 m\nLaderdruckerh\u00F6hung:\t\t580 km/h\t\t685 km/h auf 6.000 m\nMw50 (Ladedr. + Mw50):\t600 km/h\t\t690 km/h auf 5.500 m\n* Werte f\u00FCr Laderdruckerh\u00F6hung extrapoliert. Geschwindigkeiten ohne ETC 504-Aufh\u00E4ngung; Geschwindigkeit um 7 km/h unter der kritischen H\u00F6he verringern und um 10 km/h \u00FCber kritischer H\u00F6he.\n\nBen\u00F6tigte Zeit f\u00FCr eine 360-Grad-Kehre in 1.000 m H\u00F6he: 22 Sekunden\nSteigflug auf 4.800 Meter: 5,8 Min.\nSteigf\u00E4higkeit im Luftkampf: 1.000 m\nDienstgipfelh\u00F6he: 11.000 m\nReichweite: 837 km\n\nBewaffnung:\n    2x20 Millimeter (MG 151/20): an Fl\u00FCgelwurzel\n    2x13 Millimeter (MG 131).\n\nDie FW-190, die urspr\u00FCnglich als J\u00E4ger f\u00FCr mittlere Flugh\u00F6hen konzipiert wurde, bildete den Grundstein f\u00FCr eine ganze Familie von Flugzeugen, die f\u00FCr die unterschiedlichsten Einsatzgebiete ausgelegt waren. Es schien fast, als g\u00E4be es keinen Kriegsschauplatz, in dem man die FW-190 nicht einsetzen konnte. Zu Beginn des Zweiten Weltkrieges verf\u00FCgte die Luftwaffe noch nicht \u00FCber einen J\u00E4ger, der in gro\u00DFen Flugh\u00F6hen eingesetzt werden konnte. W\u00E4hrend dieser Zeit dachte man im Hauptquartier der Luftwaffe an die Entwicklung eines sehr hoch fliegenden Bombers, der f\u00FCr die Flugabwehr und andere Flugzeuge praktisch nicht zu treffen gewesen w\u00E4re. Da die F\u00FChrung der Luftwaffe keinerlei Nutzen in defensiven Waffensystemen sah, wurde die Entwicklung eines J\u00E4gers f\u00FCr gro\u00DFe Flugh\u00F6hen nicht weiter verfolgt.\nTrotz dieser Vorbehalte wurde lange vor der Fertigstellung feindlicher Bomber, die in gro\u00DFen Flugh\u00F6hen fliegen konnten, in Deutschland die Entwicklung eines hochfliegenden J\u00E4gers vorangetrieben. Eine der Firmen, die an einem solchen Waffensystem forschten, war Focke-Wulf.\nBeim Entwurf dieses J\u00E4gers wollte man auf dem in Massen produzierten J\u00E4ger vom Typ FW-190A aufbauen. Man dachte an Modifikationen der Standardflugzeugtypen. Diese Modifikationen beinhalteten zumeist den Einbau von neuen Motoren oder die Weiterentwicklung der bestehenden Motorentypen. \n\nDie erste modifizierte Variante namens FW-190B wurde mit dem BMW-Motor 801 J ausgestattet. Der Motor verf\u00FCgte \u00FCber einen leistungsstarken Turbo-Kompressor und die Maschine besa\u00DF ein Cockpit mit Druckausgleich. Auf diese Variante folgte das Modell FW-190C, das urspr\u00FCnglich mit einem 1.750 PS starken DB 603A- und sp\u00E4ter mit einem DB 603G-Motor ausgestattet wurde. Tests zeigten, dass die Kompressoren nur unbefriedigende Leistungen erbrachten und so richtete man das Hauptaugenmerk auf die Entwicklung des st\u00E4rkeren Jumo 213-Motors der FW-190D Serie.\nDas neue Flugzeug basierte auf dem Rumpf der FW-190A-8. Im Gegensatz zu dem J\u00E4ger mit BMW-Motor, verf\u00FCgte er \u00FCber einen fl\u00FCssiggek\u00FChlten Jumo 213A-Zw\u00F6lfzylinder-Motor mit 1.740 PS. Um den neuen Motor einbauen zu k\u00F6nnen, wurde eine Verl\u00E4ngerung des Flugzeugrumpfes n\u00F6tig, die man durch eine Vergr\u00F6\u00DFerung des Heckleitwerks auszugleichen suchte. Die ersten Testfl\u00FCge brachten ausgezeichnete Ergebnisse und so entschied man sich, die Massenproduktion einzuleiten.\nEine kleine Vor-Serienproduktion von FW-190D-0 wurde im Jahre 1943 hergestellt. Diese basierten auf einem verbesserten Rumpf der FW-190A-7. Ihnen folgte eine kleine Produktionsreihe von FW-190D-1 Flugzeugen, bei denen die Oberfl\u00E4che des Seitenleitwerks vergr\u00F6\u00DFert wurde. Die Ver\u00E4nderung bestehender Flugzeuge ging zumeist mit der Montage gr\u00F6\u00DFerer Motoren und zus\u00E4tzlichen Rumpfeins\u00E4tzen vor den Leitwerken einher. Letztere stellten ein Gegengewicht zu den verl\u00E4ngerten Rumpfbauten dar, die n\u00F6tig wurden, um gr\u00F6\u00DFere Motoren unterzubringen.\nDie erste in Massen produzierte Variante des Modells D ging im Juni 1944 unter der Bezeichnung FW-190D-9 in Serie. Urspr\u00FCnglich sollte diese Reihe den Flugzeugtypen FW-190A-8 abl\u00F6sen. Die Flugzeuge dieser Serie wurden mit Junkers Jumo 213A-1 Motoren ausgestattet. Im Laufe der Kampfeins\u00E4tze stellte sich heraus, dass das Flugzeug zwar gute Flugeigenschaften hatte, es ihm aber an Geschwindigkeit mangelte. Im Januar 1945 f\u00FChrte man das Wasser-Methanol-Einspritzsystem MW50 ein. Neben diesem System hatte man bereits im September 1944 ein Treibstoffeinspritzsystem entwickelt, dass vom Prinzip her dem in der Version A8 \u00E4hnelte, und sp\u00E4ter durch ein vereinfachtes MW50 System vervollst\u00E4ndigt wurde.\nDie Bewaffnung der J\u00E4ger bestand aus zwei 151/20 20mm-Kanonen in den Tragfl\u00E4chen und zwei MG 131 13mm-Maschinenkanonen. Die ETC 504-Aufh\u00E4ngung war in der Lage, entweder eine 250-Kilo-Bombe, einen 300-Liter-Zusatztank oder vier 50- oder 70-Kilo-Bomben an einer ETC4-Aufh\u00E4hnhung mitzuf\u00FChren.\nGenaue Angaben \u00FCber die Anzahl der hergestellten Maschinen lassen sich nicht machen. Es d\u00FCrften zwischen 700 und 2000 Einheiten produziert worden sein ... \nDie D9 war bei weitem die gr\u00F6\u00DFte Variante, die hergestellt wurde. Es ist nahezu unm\u00F6glich, die urspr\u00FCngliche Werkszusammenstellung der Komponenten dieses Flugzeugtyps aufzuf\u00FChren, da die einzelnen Komponenten zwischen den Flugzeugvarianten ausgetauscht werden konnten und davon auch Gebrauch gemacht wurde. Dies gilt insbesondere f\u00FCr den Motor. Es ist sehr wahrscheinlich, dass Mischvarianten hergestellt wurden. Eine D13 flog in der Staffel, die den Galland-Jagdverband 44 sch\u00FCtzen sollte. Soweit uns bekannt ist, wurde nur ein Flugzeug vom Typ D12 produziert.\n\nHauptmodifikationen:\nFW-190D-9/R11: Allwetterj\u00E4ger. Ausgestattet mit PKS 12-Kurssteuersystem und verbesserter Hermine-Funkanlage.\nFW-190D-10: Identisch mit der D-9. Bewaffnung: 1x MK 108 30mm-Maschinenkanone; 2x MG 151/20 20mm-Maschinenkanonen\nFW-190D-11: J\u00E4ger. Motor: Jumo 213 F oder F-1 mit Dreistufen-Kompressor und MW50-Einspritzsystem. Bewaffnung: 2x MK 108 30mm-Maschinenkanonen; 2x MG 151/20 20mm-Maschinenkanonen.\nFW-190D-11/R5: Modifizierte FW-190D-11. Zweimal zwei 50- oder 70kg-Bomben auf ETC-50 unter den Tragfl\u00E4chen.\nFW-190D-11/R11: Allwetterj\u00E4ger, Variante der D11. Ausgestattet mit PKS 12-Kurssteuersystem und verbesserter Hermine-Funkanlage.\nFW-190D-11/R20: FW-190D-11 mit dem neuen MW50-Einspritzsystem.\nFW-190D-11/R21: baugleich zur R11, aber mit MW50-Einspritzsystem. \nFW-190D-12: Jagdbomber. Bewaffnung: 1x MK 108 30mm-Maschinenkanone; 2x MG 151/20 20mm-Maschinenkanonen. Zus\u00E4tzliche Motorpanzerung.\nFW-190D-13: Baugleich mit FW-190D-12, aber mit MG 151/20 anstelle der MK 108.\nFW-190D-12/R5, /R11, /R20, /R21 und R25  \nD12, D13 /R5 (vor M\u00E4rz 45). Zweimal zwei 50- oder 70kg-Bomben auf ETC 50 unter den Tragfl\u00E4chen und vier Tragfl\u00E4chen-Kunststofftanks.\nD12, D13 /R5 (nach M\u00E4rz 45). Zweimal zwei 50 oder 70kg-Bomben auf ETC 50 unter der Tragfl\u00E4che, vier Tragfl\u00E4chen-Kunststofftanks und neues MW50 Einspritzsystem.\nD12, D13 /R25: Baugleich zu R5 aber mit den MW50-Tanks in der rechten Tragfl\u00E4che. Der hintere Sitzbereich wurde f\u00FCr den normalen Jumo 213 EB-Benzinmotor verwendet.\nD12, D13 /R11: Allwetterj\u00E4ger. Ausgestattet mit Kurssteuersystem und verbessertem Funkger\u00E4t.\nD12, D13 /R21: Wie R11 aber mit neuem MW50-Einspritzsystem.\nFW-190D-14: J\u00E4ger. Motor: DB 603A.\nFW-190D-15: J\u00E4ger. Motor: DB 603EB.\n\nVorteile: Einer der besten J\u00E4ger im Fronteinsatz. Gute Flugeigenschaften. Einfach zu steuern. Starke Feuerkraft und vielseitig einsetzbar. Gro\u00DFes Blickfeld aus dem Cockpit. Zuverl\u00E4ssig. Gute Panzerung f\u00FCr Besatzung und Antrieb.\n\nNachteile: Schlechte Man\u00F6vrierf\u00E4higkeit.\n\n\n
Fw-190F-8         \n    FW 190 F-8, Modell 1944\n\nTyp: Jagdbomber\n\nGewicht (mit ETC 501 und zwei ETC50 (je 14 kg):\n  Leer: 3.415 kg \n  Start: 4.150 kg, 4270 kg mit einem 115-Liter-Hecktank\n\nL\u00E4nge: 8,95 m\nSpannweite: 10,52 m\nFl\u00FCgelfl\u00E4che: 18,609 qm\n\nMotor: BMW-801D-2 oder BMW 801 Q (BMW 801 TU)\nLeistung: (auf Meeresh\u00F6he)\n  Steigflug und Luftkampf: 1.450 PS bei 2.400 U/min und 1,32 ATA\n  Start und Notfall: 1.750 PS bei 2.700 U/min und 1,42 ATA\n  Alarmreserve: 2.050 PS bei 2.700 U/min und 1,65 ATA (nur unter 1.000 m verf\u00FCgbar)\n\nGeschwindigkeit mit ETC-Aufh\u00E4ngung: (mit 1 x 250kg-Bombe und 4 x 50kg-Bombe)\n  Auf Meeresh\u00F6he: 535 km/h (500)\n  Mit WEP: 565 km/h (520)\n  In 6.500 m H\u00F6he: 630 km/h (595), kein Schub verf\u00FCgbar \n\nBen\u00F6tigte Zeit f\u00FCr eine 180-Grad-Kehre in 1.000 m: 24 Sek\nSteigflug auf 5.000 m: 6,8 min (mit Gefechts- und Steigsystem)\nDienstgipfelh\u00F6he: 10.400 m\nReichweite: 500 km\n\nBewaffnung:\n  2 x 20mm-MG 151/20 mit je 250 Schuss in der Tragfl\u00E4chenwurzel\n  2 x 13mm-MG 131 mit je 475 Schuss auf der Nasenverkleidung\n\nWie bereits in der Pr\u00E4sentation der A8 im Men\u00FC Datenbank beschrieben, ben\u00F6tigte man im Verlauf des Krieges ein modernes Schlachtflugzeug. Dieses Bed\u00FCrfnis f\u00FChrte zur Produktion der Versionen FW 190 F und FW 190 G. \nDie F8 unterschied sich nicht gro\u00DFartig von der A8. Bis auf das Funkger\u00E4t, ein Fug 16 ZS zur Kommunikation mit den Bodentruppen und der Gesch\u00FCtzkamera in der Tragfl\u00E4che war sie identisch ausgestattet. Im Gegensatz zu fr\u00FCheren Versionen der F-Serie verzichtete man auf die zus\u00E4tzlichen Panzerplatten, da die Serienpanzerung der A8 auszureichen schien.\nDie am h\u00E4ufigsten eingesetzte Version scheint die R1 mit zwei ETC 50 unter den Tragfl\u00E4chen gewesen zu sein. Die Produktionsunterlagen erw\u00E4hnen keine F8 ohne die Ausr\u00FCstung R. Daher nehmen wir an, die R1 die Grundlage f\u00FCr die Serie bildete.\nDer andere gro\u00DFe Unterschied liegt darin, dass die F8 \u00FCber eine fr\u00FChere Version der Benzineinspritzpumpe mit einem Ladeluftk\u00FChler verf\u00FCgte, die nur unter 1.000 Metern eingesetzt werden konnte.\n\nM\u00F6gliche Waffenzuladungen:\nZentrale Aufh\u00E4ngung f\u00FCr ETC 501 (bzw. 504) \nExterne Treibstofftanks mit 300 Litern, 250kg- oder 500kg-Bombe oder ER4-Adapter mit 4 x 70kg- oder 4 x 50kg-Bomben\n\nUnterseite der Tragfl\u00E4chen\n2 x 2 50kg- oder 70kg-Bomben mit ETC 503 2 x 250kg-Bomben\n\nDabei handelte es sich um Abwurfbeh\u00E4lter (AB) mit Streumunition, SC (Allzweckbomben) oder SD (Splitterbomben mit/ohne Zeitverz\u00F6gerung und N\u00E4geln). \n\n\nTechnisch gesehen war es kein Problem, die FW 190 F-8 mit einer SC 1000 oder SD 1000 auszur\u00FCsten. Es gab jedoch eine taktische Einschr\u00E4nkung. F\u00FCr die FW 190 war aus Bodenabstandsgr\u00FCnden ein maximales Startgewicht von 5.200 kg auf Feldflugpl\u00E4tzen vorgesehen. Bei einer normal beladenen FW 190 F8 h\u00E4tte eine 1.000kg-Bombe diesen Rahmen gesprengt.\nAlle F8, F9 und davon abgeleiteten Versionen konnten mit dem ETC 503, einem kompletten R\u00FCstsatz, statt des ETC 50 ausgestattet werden und 2 x 250kg-Bomben unter den Tragfl\u00E4chen mit sich f\u00FChren. Die F8/U1 war ein Erprobungsmodell f\u00FCr den Trag- und Abwurfmechanismus von Messerschmitt, der auf der G-Serie zum Einsatz kam.\nDie F9 verf\u00FCgte \u00FCber gr\u00F6\u00DFere R\u00E4der und ein verl\u00E4ngertes Heck, um das oben beschriebene Problem zu l\u00F6sen.\n\nHauptausf\u00FChrungen:\n\nFW 190 F-8/PB1  Angriffsj\u00E4ger. Bewaffnung: 2 x 20mm-MG 151 in den Tragfl\u00E4chen und 2 x 13mm-MG 131 \u00FCber dem Motor. Diese Version wurde Ende 1944 entwickelt.\nDie ETC 50 wurden so modifiziert, dass sie sechs oder acht Rohre bzw. RM4-Raketen tragen konnten, die als Panzerblitz gegen feindliche Tanks eingesetzt wurden.\nDer Vorg\u00E4nger verwendete Panzerschreck-Geschosse und wurde bis zum Herbst 1944 getestet und dann an die Front geschickt.\nDer PB2 wurde aus dem PB1 entwickelt und verf\u00FCgte \u00FCber einen st\u00E4rkeren Gefechtskopf.\n\nFW 190 A-F8/R3  Angriffsj\u00E4ger. Bewaffnung: 2 x MG 151 Kaliber 20 mm in den Tragfl\u00E4chen und 2 x MK 103 Kaliber 30 mm in Aufh\u00E4ngungen unter dem Rumpf. \n\nFW 190 F-9/R1  wie F8/R1, aber mit einem leistungsf\u00E4higeren BMW 801 TH/TS und breitem Holzpropeller (3,5 Meter Durchmesser). Die FW 190 F9 war ca. 10 bis 15 km/h schneller als eine F8.\nFW 190 F-15/R1  wie F9/R1, aber mit einem Bauchtr\u00E4ger ETC 504 zur Geschwindigkeitsverbesserung um 5 km/h und Fug15, einer modernisierten Version des Fug 16 ZY/ZS.\n\nFW 190 F-16  wie F15/R1, aber mit einem leistungsf\u00E4higeren BMW 801 TH/TS oder TF.\nZusatzausr\u00FCstung: Bombenzielger\u00E4t TSA-2, Kurssteuerger\u00E4t Patin PK 12 und Funkanlage Fug 125 Hermine. Andere Maschinen erhielten das Fug 15 und eine modernisierte Version des Fug 16 ZY/ZS.\n\nDie FW190 F-8, F-9, F-15 und F-16 wurden ausgiebigen Tests f\u00FCr den Torpedoabwurf unterzogen. Daraus entstanden mehrere Prototypen. Alle waren mit dem Bombenzielger\u00E4t TSA-2, dem Kurssteuerger\u00E4t Patin PK 12 und der Funkanlage Fug 125 Hermine ausgestattet.\nDie Modelle trugen die Bezeichnungen FW 190 F-8/U2, FW 190 F-8/U3, FW 190 F-8/U4, FW 190 F-8/U5, FW 190 F-8/U14 sowie FW 190 F-8/U15. Einige davon wurden im KG 200 eingesetzt. Letztendlich handelte es sich aber nur um eine ziemliche geringe St\u00FCckzahl. Die meisten Prototypen wurden schlie\u00DFlich modifiziert oder von den Nachfolgemodellen F9, F15 und F16 verdr\u00E4ngt.\n\nVorteile: Gute Flugeigenschaften. Einfache und problemlose Steuerung und Wartung. Gute Bewaffnung. Multifunktional. Gutes Sichtfeld aus der Kabine. Zuverl\u00E4ssig. Gute Kabinen- und Motorpanzerung. \n\nNachteile: Unzureichendes Sichtfeld aus der Kabine bei Start und Landung. \n\n\n
FW-200C-3U4       \u0020   FW-200C-3/U4, 1941\n\nTyp: Langstreckenflugzeug f\u00FCr Seepatrouille und -aufkl\u00E4rung\n\nGewicht:\nMaximal: 22.720 kg\n\nL\u00E4nge: 23,45 m\nSpannweite: 32,85 m\nFl\u00FCgelfl\u00E4che: 116 qm\n\nTriebwerk: 4 x BMW-Bramo Fafnir 323R-2\nLeistung:\nStart: 4 x 1.000 PS\nNennleistung: 4 x 940 PS auf 4.000 m\n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit:\nMeeresh\u00F6he: 305 km/h\nAuf 4.000 m: 358 km/h\n\nDienstgipfelh\u00F6he: 5.800 m\nReichweite: 4.400 km\n\nBewaffnung:\n1 x 13mm-Maschinengewehr MG-131 in FW-19-Turm im vorderen Rumpfbereich\n1 x 13mm-Maschinengewehr MG-131 in oberer Heckposition\n2 x 13mm-Maschinengewehre MG-131 in Seitenfenstern\n1 x 13mm-Maschinengewehr MG-131, vorn in Gondel unter dem Rumpf\n1 x 7,92mm-Maschinengewehr MG-15, hinten in Gondel unter dem Rumpf\nBis zu 2.100 kg Bomben\n\nDie FW-200 Condor war urspr\u00FCnglich ein ziviles Passagierflugzeug. Ihre Umwandlung in ein Milit\u00E4rflugzeug beruhte auf drei Umst\u00E4nden. Erstens befand sich bei Kriegsbeginn die He-177 Greif, die als Seeflugzeug der Luftwaffe gedacht war, noch im Stadium der Flugerprobung und hatte die Serienreife noch nicht erreicht. Zweitens hatte die Luftwaffe noch kein Flugzeug, das in der Lage war, \u00FCber lange Distanzen hinweg britische Geleitz\u00FCge zu orten und anzugreifen. Und zu guter Letzt arbeitete man bereits an einem japanischen Auftrag f\u00FCr ein Seeflugzeug, das auf der FW-200 basierte (FW-200 V10).\nAus all diesen \u00DCberlegungen heraus entschied man sich, ein Langstrecken-Seeflugzeug auf Basis der FW-200 zu entwickeln, das dieselben Anforderungen wie die He-177 erf\u00FCllte. Die FW-200C unterschied sich von der zivilen Variante in erster Linie durch die unter dem Rumpf angebrachte Gondel zur Aufnahme der Defensivbewaffnung. Die Triebwerksgondeln wurden vergr\u00F6\u00DFert und die R\u00E4derzahl der Fahrwerke verdoppelt, um sicherere Starts und Landungen zu erm\u00F6glichen. Die FW-200C-3 wurde im Sommer 1941 in Dienst gestellt. Sie unterschied sich von der urspr\u00FCnglichen FW-200C durch eine verst\u00E4rkte Rumpfkonstruktion sowie die neuen BMW-Bramo Fafnir 323R-2-Triebwerke. Die Position des Bugsch\u00FCtzen entfiel zugunsten eines hydraulisch betriebenen FW-19-Turms. Dar\u00FCber hinaus wurden zwei Positionen f\u00FCr seitliche Rumpfsch\u00FCtzen eingebaut. \n\nHauptvarianten:\nFW-200C-3  BMW-Bramo Fafnir 323R-2-Triebwerke, FW-19-Turm mit MG-15 im vorderen Rumpfbereich, zwei weitere MG-15 in den seitlichen Rumpfpositionen \nFW-200C-3/U1  MG-FF durch eine 20mm-Kanone MG-151/20 in der Buggondel ersetzt, FW-19-Turm ersetzt durch HDL-151 mit Kanone MG-151/15 \nFW-200C-3/U2  FW-19-Turm mit MG-15 im vorderen Rumpfbereich, ein MG-151/20 in Buggondel wegen Installation des Lotfe-7D-Bombenzielger\u00E4ts durch 13mm-Maschinengewehr MG-131 ersetzt \nFW-200C-3/U3  FW-19-Turm durch EDL-131 mit 13mm-Maschinengewehr MG-131 ersetzt, weiteres MG-131 durch MG-15 in oberer Hecksch\u00FCtzenposition ersetzt \nFW-200C-3/U-4  Siebenk\u00F6pfige Besatzung, EDL-131 durch FW-19 mit 13mm-Maschinengewehr MG-131 ersetzt, vergr\u00F6\u00DFerte Tankkapazit\u00E4t\n\nVorteile:\nGro\u00DFe Reichweite\n\nNachteile:\nNiedrige H\u00F6chstgeschwindigkeit\nGeringe Bombenlast\nUnzureichende Stabilit\u00E4t\n\n\n
G4M1_11           \n    Mitsubishi G4M Betty\n\nType 1 Landgest\u00FCtztes Kampfflugzeug\n\nTyp: Torpedo- und Horizontalbomber\n\nGewicht:\nStart: 6800 kg\nMaximum: 9500 kg\n\nL\u00E4nge: 20 m\nSpannweite: 25 m\nFl\u00FCgelfl\u00E4che: 78,1 m\u00B2\n\nMotor: 2 x MK4A Kasei 11\nLeistung: 2 x 1530 PS\n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit:\nIn 4200 m H\u00F6he: 427 km/h\n\nDienstgipfelh\u00F6he: 8950 m\nReichweite: 6000 km\n\nBewaffnung:\n4 x Typ 92 7,7mm-MGs\n1 x Typ 99 20mm-Kanone\nBis zu 800kg of bombs\n\n\nNach dem die G3M Nell sich in China als veraltet herausstellte, befahl die Marine Mitsubishi, einen Nachfolger zu bauen. Die neuen Spezifikation forderte wesentlich verbesserte Reichweite und Geschwindigkeit im Vergleich zur G3M, w\u00E4hrend die anderen Parameter beibehalten wurden. Es war klar, dass der einzige Weg dahin in einer leichteren Struktur der Maschine bestand. Dies stellte sich im Laufe des Krieges als fatal heraus, denn die gro\u00DFen, ungesch\u00FCtzten Fl\u00FCgeltanks machten das Flugzeug extrem anf\u00E4llig f\u00FCr Feuer. Gesch\u00FCtzte Tanks hingegen h\u00E4tten die Reichweite und Treibstoffladung stark gesenkt, was die Marine ablehnte.\nBettys Erstflug fand im Oktober 1939 statt und formell kam sie im April 1941 in den Einsatz. Sie wurde w\u00E4hrend des Krieges mehrfach modifiziert. Obwohl ihre gro\u00DFe Verwundbarkeit schnell zutage trat, wurde wenig dagegen unternommen, so das die Bettys gegen Ende des Krieges ebenso schutzlos waren wie die ersten Serien.\n\nHaupttypen:\nG4M1-11 - Erste Produktionsserie. 1.530 PS Mitsubishi MK4A Motoren\nG4M2-22  1800 PS Mitsubishi MK4P Kaisei Motoren. R\u00FCcken-Stand durch Turm ersetzt. Vergr\u00F6\u00DFertes Leitwerk\nG4M3-34  vorgeschlagene Transport und U-Boot-J\u00E4gervariante. 1.825 PS MK4T-B Ru Kaisei 25b Ru Motoren.\n\n\nKampfeins\u00E4tze:\nDie ersten Eins\u00E4tze der Betty wurden im Mai 1941 \u00FCber Chungking und Chengtu in S\u00FCdost-China geflogen. Am ersten Tag des Krieges gegen die USA nahm sie an Angriffen auf die Flugh\u00E4fen Clark und Nichols in den Philippinen teil. Innerhalb einer Woche versenkten sie das britische Schlachtschiff HMS Prince of Wales wie auch die HMS Repulse.\nBettys Dienst im sp\u00E4teren Verlauf des Krieges war wesentlich weniger spektakul\u00E4r, da ihre Feueranf\u00E4lligkeit zur Achillesferse wurde. Die letzte bekannte Aktion war der Flug Admiral Yamamotos, bei dem sein Flugzeug von amerikanischen P-38-J\u00E4gern abgeschossen wurde.\n\n\n
G_50              \n    Fiat G.50, Modell 1938\n\nTyp: J\u00E4ger\n\nGewicht:\n  Leer: 1.920 kg\n  Start: 2.350 kg\n\nL\u00E4nge: 7,8 m\nSpannweite: 10,99 m\nFl\u00FCgelfl\u00E4che: 18,25 qm\n\nMotor: Fiat A 74 RC 38\nLeistung:\n  Auf Meeresh\u00F6he: 740 PS \n  In 3.800 m H\u00F6he: 840 PS (2.400 U/min / 790 mmHg)\n  Start: 870 PS (890 mmHg)\n  Vor\u00FCbergehender Schub in 3.000 m H\u00F6he: 960 PS (890mmHg)\n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit:\n Herstellerdaten:\n  Auf Meeresh\u00F6he: 407 km/h\n  In 5.000 m H\u00F6he: 484 km/h\n Testdaten der finnischen Luftwaffe:\n  Auf Meeresh\u00F6he: 380 km/h (Zusatzleistung / 890 mmHg)\n  In 5.000 m H\u00F6he: 430 km/h (790 mmHg)\n  In 5.000 m H\u00F6he: 445 km/h (Zusatzleistung / 890 mmHg)\nSteigflug auf 4.000 m: 4 min 18 Sek\nSteigflug auf 6.000 m H\u00F6he: 6 min 52 Sek\nDienstgipfelh\u00F6he: 10.700 m\nReichweite: 470 km (bei 395 km/h schneller Reisegeschwindigkeit, 2.400 U/min / 790 mmHg, Flugzeit 1h 10min)\n\nBewaffnung:\n  2 x 12,7mm-Breda-SAFAT\n\nDie Fiat G.50 Freccia war der erste ganzmetallene Jagdeindecker mit einziehbarem Fahrwerk, der in Italien hergestellt wurde. Sie wurde nach Finnland (9 G.50 Serie I, 26 G.50bis) und Kroatien (5 G.50bis) exportiert. Finnland erstand 25 von der CMASA produzierte G.50 am 23. Oktober 1939 sowie 10 weitere am 31. Januar 1940. Das Flugzeug war in Anbetracht seiner Leistungsdaten und Ausr\u00FCstung relativ teuer. Der Hauptgrund f\u00FCr den Kauf war jedoch seine sofortige Verf\u00FCgbarkeit.\n\nDie Maschinen wurden mit der Bahn \u00FCber Deutschland nach Schweden transportiert, wo man sie wieder zusammensetzte. Es waren erst zwei Flugzeuge dort angekommen, als der Rest in Deutschland gestoppt und aufgrund von Protesten des russischen Au\u00DFenministeriums zur\u00FCck nach Italien geschickt wurde. Man entschied sich f\u00FCr eine andere, weniger auff\u00E4llige Route und transportierte die J\u00E4ger mit der Bahn \u00FCber Frankreich nach Antwerpen, verlud sie auf Schiffe, die nach Norwegen gingen und nahm die Flugzeuge in Schweden wieder in Empfang. Die letzten 10 St\u00FCck wurden \u00FCber Gibraltar nach Schweden geliefert.\n\nMan setzte die Maschinen in Malm\u00F6, Torslanda und Trollh\u00E4ttan wieder zusammen. Die ersten J\u00E4ger erreichten Finnland am 18. Dezember 1939; der letzte traf am 19. Juni 1940 ein. \n\nDie Fiat G.50 war recht stabil und leicht zu fliegen. 88 Absch\u00FCsse wurden mit ihr w\u00E4hrend des Russlandfeldzuges erzielt, nur zwei eigene Maschinen gingen im Luftkampf verloren, eine wurde durch Flak abgeschossen. Drei weitere Fiat st\u00FCrzten durch technisches Versagen ab. Acht gingen bei Flugunf\u00E4llen verloren.\n\nFiat G.50 Serie I Freccia\nErstes Produktionsmodell.\nHergestellte St\u00FCckzahl: 45\n\nFiat G.50bis Freccia\nDieses Modell basierte auf der G.50 Serie IV, wobei zahlreiche Verbesserungen bei der Aerodynamik, dem Kreiseln und der Bewaffnung vorgenommen wurden. Die allgemeinen Leistungsdaten blieben unver\u00E4ndert.\nHergestellte St\u00FCckzahl: 477\n\nZahlen der finnischen Luftwaffe:\n18. Dezember 1939 - 30. Januar 1940:\nSA-1...2\n\n30. Januar 1940 -\nFA-1...-35 (FA-7 u. -8 kamen nie an)\n\n(35 Maschinen)\n\nVorteile:\nGute Strukturalst\u00E4rke. Ausgezeichnetes Flugverhalten. Hervorragende Man\u00F6vrierf\u00E4higkeit. \n\nNachteile:\nMittelm\u00E4\u00DFige Geschwindigkeit. Unzureichende Bewaffnung. Geringe Reichweite. Nicht geeignet f\u00FCr den Wintereinsatz.\n\n\n
CR_42             \n    Fiat CR.42 Falco, 1939\n\nTyp: Mehrzweckj\u00E4ger\n\nGewicht:\nStart: 2.295 kg\n\nL\u00E4nge: 8,25 m\nSpannweite: 9,70 m oben, 6,50 m unten\nFl\u00FCgelfl\u00E4che: 22,42 qm2\n\nMotor: Fiat A.74 RIC38\nLeistung: \nStart: 840 PS\n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit:\nAuf Meeresh\u00F6he: 343 km/h\nAuf 5.300 m: 430 km/h\n\nDienstgipfelh\u00F6he: 10.211 m\nReichweite: 780 \u043Am\n\nBewaffnung:\n2 x 12,7-mm-MG Breda-SAFAT\nBis zu 200 kg Bombenzuladung\n\nTrotz ihrer Bezeichnung war die CR.42 Falco genau wie die Macchi C.202 Folgore kein von Grund auf neu entwickeltes Flugzeug. Beide stammten aus einem fr\u00FCheren Entwurf, an dem man kleinere \u00C4nderungen vorgenommen hatte. Die CR.42 war eine Weiterentwicklung der CR.32, die sich im spanischen B\u00FCrgerkrieg bew\u00E4hrt hatte. Hauptmerkmal dieses neuen Typs war der luftgek\u00FChlte A.74 RIC38-Motor von Fiat, der 840 PS leistete. \n1939 hatte sich herausgestellt, dass Doppeldecker absolut veraltet waren. Die italienischen Planer vertraten allerdings eine andere Auffassung und lie\u00DFen sich in ihrer Entscheidung sehr stark von den Erfahrungen aus Spanien leiten. Als Italien 1940 in den Krieg eintrat, verf\u00FCgte es \u00FCber 332 Maschinen vom Typ CR.42. Mit 1.781 gebauten Exemplaren wurde die Falco der am h\u00E4ufigsten produzierte italienische J\u00E4ger. Die CR.42 wurde au\u00DFerdem in Ungarn (50 Maschinen), Schweden (71 Maschinen mit der Bezeichnung J-11) und Belgien (34 Maschinen) verwendet.\n\n\nHauptvarianten:\nCR.42  Grundmodell mit dem A.74 RIC38-Motor von Fiat und den 12,7-mm-MG Breda-SAFAT.\nCR.42bis  zwei zus\u00E4tzliche 12,7-mm-MG Breda-SAFAT in Aufh\u00E4ngungen unter den Tragfl\u00E4chen\nCR.42AS  W\u00FCstenvariante f\u00FCr den Afrikafeldzug\n\nVorteile:\nsehr man\u00F6vrierf\u00E4hig \nDer robuste Entwurf erm\u00F6glicht auch ausgefallene Man\u00F6ver.\n\nNachteile:\nveralteter Doppeldeckerentwurf\ngeringe H\u00F6chstgeschwindigkeit\nunzureichende Bewaffnung\n\n\n
Go-229A-1         \n    H IX V3/Go-229A, 1945 \u0433\n\nTyp: Strahlj\u00E4ger/-bomber\n\t\nGewicht:\nStart: 7.515 kg\nMaximal: 8.500 kg\n\nL\u00E4nge: 7,50 m\nSpannweite: 16,80 m\nFl\u00FCgelfl\u00E4che: 51,8 qm\n\nTriebwerke: 2 x Jumo 109-004B\nSchub: je 890 kp\n \nH\u00F6chstgeschwindigkeit:\nMeeresh\u00F6he: 795 km/h\nAuf 12.000 m: 977 km/h (theoretisch)\n\nDienstgipfelh\u00F6he: 16.000 m (theoretisch)\nReichweite: 1.930 km (theoretisch)\n\nBewaffnung:\n2 x 30mm-Kanonen MK 103\n\nDie Go-229 ist das beste Beispiel f\u00FCr ein Nurfl\u00FCgel-Flugzeug der ber\u00FChmten Gebr\u00FCder Horton. Sie z\u00E4hlten zwar zu den Pionieren auf diesem Gebiet, jedoch waren ihre zuvor entwickelten Muster im allgemeinen nicht f\u00FCr den Kampfeinsatz geeignet.\nDie Arbeit am Projekt H IX begann Anfang 1943. In vielerlei Hinsicht handelte es sich um eine Weiterentwicklung des Projekts H VII, das mit zwei Argus As-10C Kolbentriebwerken ausger\u00FCstet war, w\u00E4hrend das neue Flugzeug mit zwei Jumo 109-004 Strahlturbinen versehen werden sollte. Nachdem das Projekt H IX Ende August 1943 G\u00F6ring pers\u00F6nlich zur Genehmigung vorgelegt worden war, trug das Flugzeug die Bezeichnung 8-229.\nDer erste Prototyp, noch ohne Triebwerke, wurde am 1. M\u00E4rz 1944 in die Luft gebracht. Am 26. Juni desselben Jahres begann die Entwicklung des zweiten Prototyps, der mit zwei Strahlturbinen ausger\u00FCstet wurde. Unbest\u00E4tigten Quellen zufolge soll die H IX V2 erstmals am 18. Dezember 1944 geflogen sein, doch der 2. Februar 1945 gilt allgemein als das zuverl\u00E4ssigere Datum.\nEin Testflug am 18. Februar 1945 endete mit einem Unfall. Bei der Landung geriet das rechte Triebwerk in Brand und das Fahrwerk wurde zu fr\u00FCh ausgefahren. Der Pilot versuchte Fahrt aufzunehmen, ohne das Fahrwerk einzufahren, wodurch das linke Triebwerk \u00FCberbeansprucht wurde. Es gelang nicht, den Prototypen unter Kontrolle zu bringen, so dass er abst\u00FCrzte.\nTrotz dieses Unfalls wurde die Arbeit fortgesetzt. Der dritte Prototyp erhielt eine leicht abge\u00E4nderte \u00E4u\u00DFere Form und man plante den Einbau eines Schleudersitzes. Vier 30mm-Kanonen MK-108 mit je 90 Schuss wurden ebenfalls vorgesehen, alternativ dazu konnten MK-103 mit je 170 Schuss verwendet werden.\nTheoretisch erlaubte die aus einem mit Sperrholz verkleideten Metallrohr-Gitterrahmen bestehende Konstruktion eine schnelle und kosteng\u00FCnstige Herstellung in kleinen Produktionsst\u00E4tten. In der Realit\u00E4t hingegen war der Bau des Flugzeugs eine ungeheuer komplizierte Angelegenheit. Um das Flugzeug in der Waage zu halten, musste im vorderen Rumpfbereich Ballast eingebracht werden, der sp\u00E4ter durch das gepanzerte Cockpit ersetzt wurde.\nDas Gotha-Werk wurde mit der Produktion der H IX beauftragt, die dort hergestellten Maschinen trugen die Bezeichnung Go-229. In der Fabrik selbst war man \u00FCber den Auftrag nur wenig erfreut. Als das Gotha-Werk von den Amerikanern eingenommen wurde, war die H IX V3 zu 90% fertig. R\u00FCmpfe der Versionen V4 und V5 befanden sich in verschiedenen Fertigungsstadien und diverse Bauteile waren in ausreichender Menge vorhanden, um etwa 20 Zellen herstellen zu k\u00F6nnen. Ein Exemplar der H IX V3 wird in Einzelteilen in einer Einrichtung des Smithsonian Institute in Maryland gelagert. Es gibt Pl\u00E4ne, das Flugzeug komplett zu restaurieren. \n\nHauptvarianten:\nH IX V1  Erprobungsmuster ohne Triebwerke\nH IX V2  Prototyp mit zwei Jumo 109-004\nH IX V3  Unvollendeter Prototyp, der als Basis f\u00FCr die Baureihen Ho-229A/Go-229A dienen sollte. \nX IXB  Projekt f\u00FCr einen zweisitzigen Abfangj\u00E4ger\n\nVorteile:\nHohe Dienstgipfelh\u00F6he\nHohe Geschwindigkeit und Steigleistung\nSchlagkr\u00E4ftige Bewaffnung\n\nNachteile:\nInstabil\nSchlechte Man\u00F6vrierf\u00E4higkeit\nSchlechte Sicht aus dem Cockpit\nEnges Cockpit\nKompliziertes Landeverfahren\nF\u00FCr ein Jagdflugzeug vergleichsweise gro\u00DF\n\n\n
H8K1              \n    Kawanishi H8K Emily\n\nTyp 2 Flugboot\n\nTyp: seegest\u00FCtztes Aufkl\u00E4rungsflugboot\n\nGewicht:\nStart: 18.380 kg\nMaximum: 24.500 kg\n\nL\u00E4nge: 28,1 m\nSpannweite: 38 m\nFl\u00FCgelfl\u00E4che: 160 m\u00B2\n\nMotor: 4 x MK4Q Kasei 22\nLeistung: 1850 PS (Start)\n\t1680 PS (in 2000 m)\n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit:\nIn 5000 m H\u00F6he: 454 km/h\n\nDienstgipfelh\u00F6he:8850 m\nReichweite: 4000 km\n\nBewaffnung:\n\n5 x Typ 99 Modell 1 20mm-Kanonen\n3 x Typ 92 7,7mm-MGs\nBis zu 2000 kg Bomben und Torpedos\n\nDie Kawanishi H8K war die letzte der gro\u00DFen viermotorigen Flugboote der japanischen Marine und auch das gr\u00F6\u00DFte. Sie entstand auf der Basis von 1940 gestellten Anforderungen nach 30% h\u00F6herer Geschwindigkeit und 50% gr\u00F6\u00DFerer Reichweite als Kawanishis vorherigem Typ, der H6K Mavis. \nDer Weg zum Entwurf wurde nicht einfach. Kawanishi stie\u00DF auf Probleme mit der Stabilit\u00E4t auf dem Wasser, wie Tauchstampfen, und w\u00E4hrend des Starts. Die Produktion wurde schlie\u00DFlich Ende 1941 genehmigt. Insgesamt wurden 167 St\u00FCck produziert. \n\nHaupttypen:\nH8K1: Erste Produktionsserie von 17 St\u00FCck\nH8K2: 1.850 PS Mitsubishi MK4Q Kasei 22 Motoren\nH8K2-L: Transportversion, von Marinetransporteinheiten genutzt\nH8K3: Prototyp einer Hochgeschwindigkeits-Variante mit einziehbaren Schwimmern.\n\n\nKampfeins\u00E4tze: Die Emily erf\u00FCllte eine Vielzahl von Aufgaben im Pazifik. Sie wurde als Transporter, Aufkl\u00E4rer und Bomber eingesetzt, ebenso als Torpedobomber und zur Fernpatrouille verwendet. Es wurden auch Langstrecken-Angriffe gegen Hawaii und Midway unternommen, die aber fehlschlugen. Alle anderen Aufgaben erf\u00FCllte die Emily aufgrund ihrer hohen Geschwindigkeit, Panzerung, Tankschutz und schwerer Abwehrbewaffnung sehr gut.\n\n\n
He-111H-2         \n    He 111 H-2, Modell 1940\n\nTyp: Mittlerer Bomber\n\nGewicht:\nLeer: 8.680 kg\nStart: 14.000 kg\n\nL\u00E4nge: 16,4 m\nSpannweite: 22,6 m\nFl\u00FCgelfl\u00E4che: 87,6 qm\n\nMotor: 2 x Junkers Jumo211 A-2\nLeistung: 1.100 PS\n\nGeschwindigkeit:\nAuf Meeresh\u00F6he: 360 km/h\nAuf 6.000 m: 405 km/h\n\nSteigflug auf 2.000 m: 8,5 Min.\nDienstgipfelh\u00F6he: 8.000 m\nReichweite: 2.000 km\n\nBewaffnung:\n5 \u0445 7,92mm (\u041CG 15)\nUnterschiedlich schwere Bomben mit einem Gesamtgewicht von weniger als 2.000 kg.\n\nUrspr\u00FCnglich als Hochgeschwindkeits-Zivilflugzeug entwickelt, diente die He 111 als Grundlage f\u00FCr die Entwicklung des meistgebauten deutschen mittelschweren Bombers zu Beginn des 2. Weltkrieges.\n\nNach der Entstehung des Dritten Reiches wurden umfangreiche Ma\u00DFnahmen unternommen, das Ausma\u00DF der Aufr\u00FCstung in Deutschland unter dem Deckmantel der Entwicklung neuer Zivilflugzeuge zu tarnen. Der Auftrag f\u00FCr die Entwicklung eines zweisitzigen Flugzeuges, das den Vorgaben eines mittelschweren Bombers bez\u00FCglich Bauweise und Aerodynamik sowie den Anforderungen an ein zehnsitziges schnelles Zivilflugzeug entsprechen sollte, ging Anfang 1934 an Heinkel. Die Konstruktionsarbeiten am neuen Flugzeug begannen schon in den ersten Wochen nach Erhalt des Auftrages, und im Februar 1935 war der Prototyp der He 111 startbereit. Die Testfl\u00FCgen bewiesene ausgezeichnete Flugleistung und Aerodynamik des Flugzeugs gab den Ansto\u00DF zur Entwicklung eines mittelschweren Bombers auf Grundlage dieses Prototyps. Die erste milit\u00E4rische Version der Heinkel He 111 mit der Bezeichnung He 111 A besa\u00DF zwei BMW VI-Motoren mit je 750 PS. Nachdem das Flugzeug so umgebaut worden war, dass es den Anforderungen an ein Milit\u00E4rflugzeug entsprach, wurde festgestellt, dass sich die Geschwindigkeit und andere technische Eigenschaften des neuen Flugzeuges sp\u00FCrbar verschlechtert hatten. Um die Flugleistungen zu verbessern, wurden die urspr\u00FCnglichen BMW VI-Motoren durch st\u00E4rkere Daimler-Benz DB 600 A-Motoren mit 1.000 PS ersetzt. In den nach dem Umbau durchgef\u00FChrten Testfl\u00FCgen zeigte die Maschine ausgezeichnete Flugeigenschaften und eine hohe Geschwindigkeit. Nachdem das Flugzeug Vertretern der Luftwaffe vorgef\u00FChrt wurde, wurde es in den aktiven Dienst \u00FCberstellt und ging ab dem Fr\u00FChjahr 1936 als He 111 B in die Serienproduktion.\n\nHe 111-Bomber wurden zuerst im spanischen B\u00FCrgerkrieg als Teil der Legion Kondor eingesetzt und nahmen bis zum Ende des 2. Weltkrieges an Milit\u00E4reins\u00E4tzen teil.\n\nWichtigste Varianten:\n\nH\u0435 111A - Prototyp. Motoren: BMW VI, Leistung 2x 750 PS. Bewaffnung: 5 \u0445 7,92mm (\u041CG 15); Gesamtgewicht der Bombenzuladung maximal 1.000 kg.\nH\u0435 111B - Serienmodell. Motoren: DB 600 A, Leistung 2x 1.000 PS (sp\u00E4ter DB 600 C). Bewaffnung: keine \u00C4nderungen.\nH\u0435 111C - Aufkl\u00E4rungsflugzeug auf der Basis der He 111 B.\nH\u0435 111D - Serienmodell. Motoren: DB 600 G, Leistung 2x 1.050 PS. Bewaffnung: keine \u00C4nderungen.\nH\u0435 111F - Serienmodell. Motoren: Jumo 211 A-3, Leistung 2x 1.050 PS. Bewaffnung: keine \u00C4nderungen.\nH\u0435 111P - Serienmodell. Motoren: DB 601, Leistung 2x 1.100 PS. Verglaste Rumpfspitze ist Teil des Rumpfes. Unter dem Rumpf angebrachtes Maschinengewehr durch Unterrumpf-Gondel ersetzt, in der der Hecksch\u00FCtze lag. Bombenzuladung bis zu 2.000 kg.\nH\u0435 111H - Die meistgebaute Serienvariante. Eine Vielzahl von Untervarianten wurden hergestellt, die sich in Motorisierung und Bewaffnung unterschieden.\n\nVorteile: Gute Flugeigenschaften. Gutes Blickfeld aus dem Cockpit. Multifunktionell. Gro\u00DFe Reichweite.\n\nNachteile: Geringe Geschwindigkeit. Niedrige Dienstgipfelh\u00F6he.\n
He-111H-6         \n    He 111H-6, Modell 1940\n\nTyp: Mittlerer Bomber /Torpedobomber\n\nGewicht:\n    Leer: ca. 8.700 kg\n    Start: ca. 16.000 kg\n\nL\u00E4nge: 16,4 m\nSpannweite: 22,6 m\nFl\u00FCgelfl\u00E4che: 87,5 qm\n\nMotor: 2 x Junkers Jumo 211F-1\nLeistung: 1.350 PS\n\nGeschwindigkeit:\n    Auf Meeresh\u00F6he: ca. 380 km/h\n    In 6.000 m H\u00F6he: ca. 410 km/h\nSteigflug auf 2.000 m H\u00F6he: 8-10 min\nDienstgipfelh\u00F6he: ca. 8.700 m\nReichweite: ca. 2.500 km\n\nBewaffnung:\n    5 x 7,92mm-MG 15\n    1 x 20mm-MG/FF\n    Bomben oder zwei Torpedos unterschiedlichen Gewichts (maximal 2.000 kg) an externen Aufh\u00E4ngungen.\n\nSchon zu Beginn ihrer Entwicklung plante man, die He 111H-6 als Torpedobomber einzusetzen. Die Hauptunterschiede zwischen den Modellen H-6 und H-2 lauten wie folgt:\n- im Bombenschacht wurde zwecks Reichweitenerh\u00F6hung ein zus\u00E4tzlicher Treibstofftank angebracht. \n- neue, leistungsf\u00E4higere Motoren vom Typ Junkers Jumo 211F-1kamen zum Einsatz.\n- eine 20mm-Kanone vom Typ MG/FF wurde statt des 7,92mm-MG 15 in der Nase installiert.\n- bei einigen Maschinen wurde ein starres, nach hinten feuerndes MG 15 eingebaut.\n- neue Bomben-/Torpedoaufh\u00E4ngungen wurden angebracht.\n\nVorteile: Gute Flugeigenschaften. Gutes Sichtfeld aus der Kabine. Multifunktional. Gute Reichweite.\n\nNachteile: Niedrige Geschwindigkeit. Geringe Dienstgipfelh\u00F6he.\n\n\n
He-111Z           \n    He 111 Z Zwilling, Modell 1942\n\nTyp: Schlepper f\u00FCr Lastensegler\n\nGewicht:\nStart: 28.500 kg\n\nL\u00E4nge: 16,4 m\nSpannweite: 35,4 m\nFl\u00FCgelfl\u00E4che: 147,6 qm\n\nMotor: 5 x Junkers Jumo 211 F-2\nLeistung: 1.350 PS\n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit:\nAuf Meeresh\u00F6he: 330 km/h\nAuf 6.000 m H\u00F6he: 400 km/h\n\nDienstgipfelh\u00F6he: 8.000 m\nReichweite: 4.000 km\n\nBewaffnung:\n1 x 20mm (MG FF).\n5 x 7,92mm (MG 15).\n2 x 13mm (MG 131).\n\nDas Hochleistungsflugzeug He 111 Z (Z - Zwilling) wurde 1941 speziell daf\u00FCr entwickelt, Me 321- und Go 242-Lastensegler zu schleppen.\n\nBis zu diesem Zeitpunkt wurde ein als Troikaschlepp bezeichnetes Trio von Bf 110 zum Schleppen von Me 321-Lastensegler eingesetzt. Diese Methode, einen riesigen antriebslosen Gleiter zu schleppen, hatte sich als unpraktisch und zudem ziemlich gef\u00E4hrlich herausgestellt. Um das zu \u00E4ndern, wurde die Entwicklung eines Spezialflugzeuges beschlossen, das den Lastengleiter ganz allein in die Luft bringen konnte. Die Entwicklung eines solchen Flugzeuges wurde von Heinkel \u00FCbernommen.\n\nDas Konzept des neuen Flugzeuges sah die Entwicklung einer Maschine vor, die aus zwei durch einer gemeinsamen Tragfl\u00E4che verbundenen He 111-Bombern bestand. Anfang 1941 wurde mit der Entwicklung von zwei Prototypen des neuen Flugzeuges begonnen, das als He 111 \n\nZ (Zwilling) bezeichnet wurde. Im Herbst 1941 waren die Prototypen flugbereit.\n\nDie Konstruktion bot ein ungew\u00F6hnliches Bild: Zwei R\u00FCmpfe von He 111 H6-Flugzeugen wurden durch einen geraden Mittelfl\u00FCgel verbunden, der auch den f\u00FCnften Jumo-211 F2-Motor trug. Zwei in den R\u00FCmpfen untergebrachte Fahrgestelle bildeten das Fahrwerk. Der Pilot sa\u00DF im linken Rumpf und steuerte alle f\u00FCnf Motoren, besa\u00DF einen kompletten Satz Instrumente und Apparaturen und kontrollierte das linke Fahrwerk. Der zweite Pilot, der die Funktion des Navigators aus\u00FCbte, sa\u00DF im rechten Rumpf und hatte identische Kontrollen. Er konnte au\u00DFerdem das rechte Fahrwerk ein- bzw. ausfahren. Bordmechaniker, Funker und Bordsch\u00FCtze befanden sich im linken Rumpf, der zweite Bordmechaniker und Bordsch\u00FCtze im rechten. Die Bewaffnung des Flugzeuges bestand aus einem 7,9mm MG 15-Maschinengewehr im Vorderteil des rechten Rumpfes und MG 15 in Untergondeln jedes Hecks. Weiterhin waren zwei MG 15 in Seitenfenster montiert und im oberen Mittelteil jedes Rumpfes befand sich ein 13mm MG 131-Maschinengewehr.\nDie Me 321 wurde von einem doppelten Schlepptau gezogen, das am Mittelteil des Innenfl\u00FCgels befestigt war. Der Go 242-Lastensegler, der eine geringere Lastkapazit\u00E4t besa\u00DF, wurde von einem einzelnen Schlepptau gezogen, wodurch zwei Gleiter gleichzeitig gezogen werden konnten.\n\nIm Sp\u00E4therbst 1941 wurden die Prototypen He 111 Z V1 und He 111 Z V2 erfolgreich getestet und zeigten ausgezeichnete Leistungen. Heinkel bekam den Auftrag, 10 \u041D\u0435 111 Z zu bauen, die bis zum Ende des Fr\u00FChlings 1942 fertiggestellt wurden.\n\n\u041D\u0435 111Z wurden gro\u00DFtenteils an der Ostfront eingesetzt und nahmen auf der Krim an der Vorbereitung der Kuban-Br\u00FCcke teil.\n\nVorteile: Ein einmaliges Hochleistungsflugzeug. Starke Panzerung.\n\nNachteile: Schwieriger zu steuern als die Standard-He 111.\n
He-162A-2         \n    He 162 Salamander \n\nTyp: Strahlflugzeug/J\u00E4ger\n\nGewicht:\nLeer: 1.664 kg\nStart: 2.800 kg\n\nL\u00E4nge: 9,05 m\nSpannweite: 7,20 m\nFl\u00FCgelfl\u00E4che: 11,10 qm\n\nTriebwerk: BMW 003 A-1\nLeistung: 9,02 kN\n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit:\nAuf Meeresh\u00F6he: 890 km/h\nAuf 6.000 m H\u00F6he: 905 km/h\n\nSteigflug auf 1.405 m: 1 Min.\nDienstgipfelh\u00F6he: 12.300 m\nReichweite: 940 km\n\nBewaffnung:\n2 x 20mm MG 151\n\nDas Konzept f\u00FCr die Entwicklung des so genannten Volksj\u00E4gers - einem schlichten und kosteng\u00FCnstigen Jagdflugzeug, das in gro\u00DFen St\u00FCckzahlen aus billigen Materialien hergestellt und von wenig qualifiziertem Personal gesteuert werden konnte - wurde erstmals im 1944 erstellt. Bei diesem Konzept ging es um die Entwicklung eines Jagdflugzeugs, das unter 2.000 kg wiegen und mit zwei 30mm-Kanonen best\u00FCckt sein sollte. Die Flugzeit des Volksj\u00E4gers sollte nicht weniger als 30 Minuten betragen, die Startbahn nicht \u00FCber 500m lang sein. Das Flugzeug sollte mit einem \u0412\u041CW-003-Turboluftstrahl-Triebwerk ausgestattet werden.\nAngebote f\u00FCr die Konstruktion dieses Flugzeugs wurden von allen gro\u00DFen Flugzeugbauunternehmen in Deutschland eingeholt: Messerschmitt, Focke-Wulf, Junkers, Blohm und Voss, Heinkel und Arado. Nach einigen Beratungen wurde ein Projekt von Heinkel mit dem Namen Spatz als Volksj\u00E4ger ausgew\u00E4hlt. Es wurde He 162 Salamander getauft. \n\nDie auffallendsten Merkmale der He 162 waren das geringe Spannweite-/L\u00E4ngenverh\u00E4ltnis, das hinter dem Cockpit platzierte Triebwerk und das V-f\u00F6rmige Leitwerk. Es war notwendig, das Triebwerk auf dem Rumpf zu platzieren, um Probleme mit dem Lufteinlass und der D\u00FCse des Turbostrahltriebwerks zu vermeiden. Das Heckleitwerk wurde in eine doppelte Heckflosse unterteilt, um Probleme mit dem Abgasstrahl des Triebwerks zu vermeiden. Die \u041D\u0435 162 verf\u00FCgte \u00FCber einen einfachen selbsttragenden Metallrumpf (einen so genannten Schalenrumpf) aus einer leichten Legierung und besa\u00DF einen Bug aus Holz. Der fest eingebauten Holzfl\u00FCgel hatte eine Metallspitze und war mit einer Sperrholzverschalung versehen. Das technisch auf ein Minimum reduzierte Cockpit bestand gr\u00F6\u00DFtenteils aus standardisierten Instrumenten und Bedienelementen, die in Gro\u00DFserie gefertigt wurden, sowie einem Schleudersitz, der im Notfall mit einer Pyroladung ausgel\u00F6st wurde.\n\nNachdem alle Tests erfolgreich durchlaufen und die entsprechenden Verbesserungen vorgenommen worden waren, ging das Flugzeug in Serie. Es wurde dabei jedoch fortw\u00E4hrend verbessert und modifiziert.\nDie f\u00FCr die Salamander vorgesehene taktische Verwendung, war der Angriff auf die J\u00E4gereskorte der Bomber, so dass die Me 262s die Bomber ungehindert unter Beschuss nehmen konnten. Obwohl die \u041D\u0435 162 als leicht zu steuernder Jagdflieger konstruiert war, war es kein Flugzeug f\u00FCr Anf\u00E4nger. Durch die Montage des Triebwerks oben auf dem Rumpf hatte das Flugzeug nur eine unzureichende Steigungsstabilit\u00E4t, wodurch der Pilot das Flugzeug sehr pr\u00E4zise steuern musste.\n\nVorteile: Das schnellste Jagdflugzeug des Zweiten Weltkriegs. Hervorragende Leistungsdaten. Gute Man\u00F6vrierf\u00E4higkeit und starke Bewaffnung. Hinsichtlich der Geschwindigkeit allen propellergetriebenen J\u00E4gern dieser Zeit weit \u00FCberlegen. Au\u00DFer nach hinten gute Sicht aus dem Cockpit. In der Lage, jeden Verfolger abzuh\u00E4ngen.\n\nNachteile: Die Flugzeuge litt unter Symptomen, die f\u00FCr das Deutschland von 1945 typisch waren: Materialknappheit und schlechte Produktionsbedingungen. Die ersten Modelle der Serie hatten Defekte, die zumeist daher stammten, dass die h\u00F6lzerne Fl\u00FCgelkonstruktion nur geleimt wurde. Sehr empfindliche Reaktion auf die Steuerung.\n
Hs-129B-2         \n    Hs 129 B-2, Modell 1943\n\nTyp: Schlachtflugzeug\n\nGewicht:\nLeer: 3.810 kg\nStart: 5.250 kg\n\nL\u00E4nge: 9,75 m\nSpannweite: 14,20 m\nFl\u00FCgelfl\u00E4che: 29 qm\n\nMotor: Gnome Rh\u00F4ne 14M 04/05\nLeistung: 2x740 PS\n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit:\nAuf Meeresh\u00F6he: 380 km/h\nAuf 3.810 m: 407 km/h\n\nDienstgipfelh\u00F6he: 9.000 m\nReichweite: 688 km\n\nBewaffnung:\n2 x 13mm (MG 131); 2 x 20mm (\u041CG 151/20) oder\n2 x 7,9mm (\u041CG-17); 2 x 20mm (\u041CG-151/20); 1 x 30mm (MK 101) - in der Gondel unter dem Rumpf oder\n4 x 13mm (MG 131) oder\n2 x 13mm (MG 131); 2 x 20mm (\u041CG 151/20); Bombenaufh\u00E4ngung unter dem Rumpf f\u00FCr 4 x 50 kg-Bomben oder eine 250 kg-Bombe oder\n2 x 20mm (\u041CG 151/20); 1 x 37mm (BK 3.7) - in der Gondel unter dem Rumpf.\n\nDie untersch\u00E4tzte Bedeutung von Flugzeugen f\u00FCr Bodenangriffe und die Erfahrungen, die bei Milit\u00E4roperationen im Spanischen B\u00FCrgerkrieg gemacht wurden, bewegten die deutsche Milit\u00E4rf\u00FChrung dazu, einen sogenannten Schlachtflieger zu entwickeln - ein kleines, gut gepanzertes Flugzeug, das speziell zur Luftunterst\u00FCtzung von Infanterieeinheiten auf dem Schlachtfeld gedacht war.\n\nIm Fr\u00FChjahr 1937 bekamen die gr\u00F6\u00DFten Flugzeug-Konstruktionsb\u00FCros Deutschands den Auftrag, ein Flugzeug zu entwickeln, das befestigte Stellungen sowie gepanzerte Fahrzeuge und Ausr\u00FCstung zerst\u00F6ren konnte. Das Flugzeug sollte relativ klein sein und zwei Motoren mit geringer Leistung besitzen. Es wurde angenommen, dass die zweimotorige Auslegung und die geringen Abmessungen des Flugzeugs eine l\u00E4ngere Einsatzzeit bei gegnerischem Flugabwehrfeuer garantieren w\u00FCrden. Zus\u00E4tzlichen Schutz boten die 75-mm-Panzerglasscheiben und die Panzerung des Piloten und des Motors. Die Bewaffnung sollte aus mindestens zwei 20mm \u041CG FF-Kanonen und Maschinengewehren bestehen. Am ersten Oktober 1937 stellten die an der Ausschreibung teilnehmenden Unternehmen, Focke-Wulf und Henschel, ihre Entw\u00FCrfe vor. Das Henschel-Projekt erf\u00FCllte die an das Kampfflugzeug gestellten Anforderungen am besten, und so bekam das Unternehmen den Auftrag, einen Prototyp mit der Bezeichnung Hs 129 zu entwickeln.\n\nAnfang 1939 hatte der von Henschel-Chefentwickler Friedrich Nickolaus entworfene Prototyp Hs 129 V-1 seinen ersten Flug. Das Flugzeug war ein Tiefdecker, der mit zwei luftgek\u00FChlten Argus 410-Motoren mit je 465 PS ausgestattet war. Das einsitzige Cockpit war aus 6 bis 12mm dicken Panzerplatten geschwei\u00DFt. Die Bewaffnung bestand aus zwei 20mm MG 151/20-Kanonen und zwei 7,9mm MG 17-Maschinengewehren, die an der Au\u00DFenseite der Kabine angebracht waren. \n\nDie von der Armee veranstalteten Testfl\u00FCge brachten unbefriedigende Ergebnisse. Die Motoren lieferten nicht genug Leistung und die Anforderungen an den Piloten waren sehr hoch. Diese Lage wurde noch verschlimmert durch das enge Cockpit, das ein unzureichendes Blickfeld bot. Dennoch ging das Flugzeug wegen des gro\u00DFen Mangels an Schlachtflugzeugen in Serie.\n\nDas Serienflugzeug bekam die Bezeichnung Hs 129 B-1 und war statt der bisherigen Argus 410 mit leistungsf\u00E4higen franz\u00F6sischen Gnome-Rh\u00F4ne 14M 4/5-Motoren mit jeweils 740 PS Startleistung ausgestattet. Die Kanzel wurde ebenfalls ver\u00E4ndert. Die Serienversion hatte bessere Flugeigenschaften, aber die Steuerung war noch weit davon entfernt, perfekt zu sein. Die Hs 129 B1 hatte eine vielseitige Bewaffnung, zum Beispiel verschiedene Kombinationen von Bomben zur Vernichtung gegnerischer Hartziele.\n\nSeit Ende 1942 setzte die Rote Armee immer mehr KV und T34-Panzer an allen Fronten ein. Diese konnten der unzureichenden Bewaffnung der Hs 129 B-1 widerstehen. Deshalb wurde im Fr\u00FChjahr 1943 eine neue Variante des Kampfflugzeugs entwickelt - die Hs 129 B-2. Diese behielt die bisherige Konstruktion des Flugzeuges bei, unterschied sich aber durch bessere Bewaffnung. Vier wichtige Untervarianten mit verschiedener Bewaffnung wurden gebaut:\n\nHs 129 B-2/R1 - 2 x 13mm MG 131-Maschinengewehre; 2 x 20mm \u041CG 151/20-Kanonen;\nHs 129 B-2/R2 - 2 x 7,9mm \u041CG-17-Maschinengewehre; 2 x 20mm \u041CG-151/20-Kanonen; eine 30mm MK 101-Kanone, die unterhalb des Rumpfes angebracht war;\nHs 129 B-2/R3 - 4 x 13mm MG 131-Maschinengewehre;\nHs 129 B-2/R4 - 2 x 13mm MG 131-Maschinengewehre; 2 x 20mm \u041CG-151/20-Kanonen; unter dem Rumpf eine Bombenaufh\u00E4ngung f\u00FCr vier 50 kg-Bomben oder eine 250 kg-Bombe.\nHs 129 B-2/Wa - 2 x 20mm \u041CG-151/20-Kanonen; eine 37mm VK 3,7-Kanone, die in einer Gondel unter dem Rumpf angebracht war.\n\nDie Hs 129 B2 wurde bis zum Ende des 2. Weltkrieges haupts\u00E4chlich an der Ostfront gegen gepanzerte Ziele und Fahrzeuge eingesetzt.\n\nVorteile: Starke Panzerung. Hohe Feuerrate. Anpassungsf\u00E4hige Bewaffnung.\n\nNachteile: Enges Cockpit. Motoren in staubiger Luft unzuverl\u00E4ssig. Im Kampf schwer steuerbar. Unzureichendes Blickfeld aus dem Cockpit.\n
Hs-129B-3/Wa      \n    Hs 129 B-3/Wa Waffentr\u00E4ger, Modell 1944\n\nTyp: Schlachtlfugzeug\n\nGewicht:\nLeer: 3.810 kg\nStart: 5.250 kg\n\nL\u00E4nge: 9,75 m\nSpannweite: 14,20 m\nFl\u00FCgelfl\u00E4che: 29 qm\n\nMotor: Gnome Rh\u00F4ne 14M 040/5\nLeistung: 2x740 PS\n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit:\nAuf Meeresh\u00F6he: 330 km/h\nAuf 3.350 m: 380 km/h\n\nDienstgipfelh\u00F6he: 5.000 m\nReichweite: 688 km\n\nBewaffnung:\n2 x 20mm (\u041CG-151/20)\n1 x 75mm (BK 7,5) \n\nAnfang 1944 ben\u00F6tigten die Schlachtflugzeuge gr\u00F6\u00DFere als die 30 oder 37mm-Kanonen der \u041Ds 129 B-2-Kampfflugzeuge. Die 37mm-Kanonen der \u041Ds 129 B-2/Wa waren sehr effektiv gegen gepanzerte Ziele, aber mit dem vermehrten Einsatz von schwerer gepanzerten feindlichen Fahrzeugen und Ausr\u00FCstung war die Feuerkraft unzureichend.\n\nIm Juni 1944 wurde mit der Hs 129 B-3 eine neue Variante des \u041Ds 129-Schlachtflugzeuges entwickelt. Sie war mit einer BK7,5 75mm-Kanone ausgestattet, bei der es sich um eine Variante der Feld-PaK 40, die \u0420aK-40L, handelte (PaK- Panzerabwehr-Kanone/L-Luft). Statt einem mechanischen R\u00FCcksto\u00DFmechanismus besa\u00DF die PaK 40 einen elektropneumatischen; au\u00DFerdem hatte die Kanone eine starke doppelte R\u00FCcklaufbremse. Die Kanone war ca. 6 Meter lang und durch den R\u00FCcksto\u00DF bewegte sie sich etwa einen Meter zur\u00FCck. Die Pak 40 war mit 12 Geschossen von jeweils 4,8 kg best\u00FCckt und der Schuss-Intervall betrug 1,5 Sekunden. Die Kanone befand sich in einer Gondel unter dem Rumpf und konnte im Flug abgewurfen werden. Dadurch konnte der Pilot die Kontrolle \u00FCber das Flugzeug behalten, auch wenn einer der Motoren besch\u00E4digt war, oder die Geschwindigkeit erh\u00F6hen, indem er \u00FCberfl\u00FCssigen Ballast abwarf.\n\nDie ersten drei Prototypen der Hs 129B-3 wurden im August und September 1944 in Tarnovitse getestet. Nach erfolgreichen Tests, bei denen auf gekaperte sowjetische Panzer geschossen wurde, kam der Auftrag f\u00FCr die Serienproduktion der Hs 129 B-3-Kampfflugzeuge, die als Hs 129 B-3/Wa Waffentr\u00E4ger bezeichnet wurden. Um \u00DCberladung und eine Verschlechterung der Flugeigenschaften zu verhindern, wurden die neuen Flugzeuge ohne 7,9mm MG-17-Maschinengewehre gebaut.\n\nInsgesamt wurden etwa 25 Hs 129B-3/Wa-Kampfflugzeuge in Sch\u00F6nefeld fertiggestellt. Sie wurden im Winter 1944-45 an Milit\u00E4reinheiten \u00FCberstellt und erfolgreich gegen alle Arten gepanzerter Ausr\u00FCstung eingesetzt, darunter auch schwere IS 2-Panzer.\n\nVorteile: Stark gepanzertes Cockpit. Hohe Feuerrate. M\u00F6glichkeit, jede Art von gepanzertem Fahrzeug zu zerst\u00F6ren.\n\nNachteile: Enges Cockpit. Motoren in staubiger Luft unzuverl\u00E4ssig. Im Flug schwer zu steuern. Ungen\u00FCgendes Blickfeld aus dem Cockpit.\n
IAR80             \n    I.A.R. 80, Modell 1940\n\nTyp: J\u00E4ger\n\nGewicht:\nLeer: 1.780 kg\nStart: 2.550 kg\n\nL\u00E4nge: 8,90 m\nFl\u00FCgelspannweite: 10,50 m\nFl\u00FCgelfl\u00E4che: 15,97 qm\n\nMotor: I.A.R. K.14-1000A\nLeistung: 1.025 PS\n\nGeschwindigkeit:\nAuf Meeresh\u00F6he: 487 km/h\nAuf 7.000 m: 550 km/h\n\nBen\u00F6tigte Zeit f\u00FCr eine 360-Grad-Kehre in 1.000m H\u00F6he: 22 Sek.\nSteigzeit auf 5.000 m: 6 Min.\nSteigflug im Luftkampf: 800 m\nDienstgipfelh\u00F6he: 10.500 m\nReichweite: 800 km\n\nBewaffnung\n4 x 7,62mm (Browning FN).\n\nIn den Drei\u00DFiger Jahren waren die polnischen P.Z.L. P-11F und P.Z.L. P-24E-J\u00E4ger, die in Lizenz von Rum\u00E4nien und gebaut und eingesetzt wurden, in Bezug auf Flugeigenschaften und Bewaffnung allm\u00E4hlich veraltet. Sie entsprachen nicht mehr den an Flugzeuge mit diesem Verwendungszweck gestellten Anforderungen. Zur L\u00F6sung dieses Problems wurde beschlossen, selbst einen J\u00E4ger zu entwickeln. Um die Kosten f\u00FCr Entwicklung und sp\u00E4tere Serienfertigung niedrig zu halten, sollten m\u00F6glichst viele Bauteile der polnischen P.Z.L. P-11F und P.Z.L. P-24E-J\u00E4ger enthalten sein.\n\nDer Prototyp der I.A.R. 80 wurde im April 1939 fertiggestellt. Das Flugzeug basierte zum gr\u00F6\u00DFten Teil auf der rum\u00E4nischen Version des polnischen P-24E-J\u00E4gers und verwendete den gleichen Motor sowie verschiedene andere Teile. Die urspr\u00FCngliche Bewaffnung des Flugzeugs bestand aus zwei 7,62mm Browning FN-Maschinengewehren, das Serienmodell sollte mit 4 dieser MGs ausgestattet sein. Erfolgreiche Testfl\u00FCge zeigten einige Schw\u00E4chen, die kurzfristig noch vor Beginn der Serienproduktion beseitigt werden sollten. Im Zuge der Modernisierung wurde ein leistungsf\u00E4higerer I.A.R. K 14-III C36-Motor eingebaut. Der Rumpf wurde verl\u00E4ngert, um das h\u00F6here Gewicht des neuen Motors auszugleichen. Das Fassungsverm\u00F6gen des Treibstofftanks wurde auf 455 Liter erh\u00F6ht.\n\nDa die meisten Flugzeugteile in Frankreich produziert wurden, musste die Serienfertigung der I.A.R. 80 auf Grund des Ausbruchs des 2. Weltkrieges und der Besetzung Frankreichs unterbrochen werden. Au\u00DFerdem wurden einige Bauteile aus Deutschland geliefert, das nach Beginn des 2. Weltkrieges alle Lieferungen nach Rum\u00E4nien einstellte und seine s\u00E4mtlichen Rohstoffe und Produktionskapazit\u00E4ten f\u00FCr den Ausbau des eigenen Milit\u00E4rs nutzte. Die Serienfertigung der I.A.R. 80 konnte daher erst im November 1940 fortgesetzt werden, als Rum\u00E4nien Deutschlands Verb\u00FCndeter wurde.\n\nDie rum\u00E4nischen Konstrukteure nutzten die Zeit, in der die Serienproduktion unterbrochen worden war, f\u00FCr die Entwicklung des leistungsf\u00E4higeren I.A.R. K.14-1000A-Motors (Leistung 1.025 PS), der nach der Wiederaufnahme der Serienfertigung in allen I.A.R. 80 eingebaut wurde.\n\nI.A.R. 80-J\u00E4ger wurden im 2. Weltkrieg eingesetzt. I.A.R. 80 waren in Moldawien, im S\u00FCden der Ukraine, in Stalingrad sowie bei der Verteidigung Rum\u00E4niens gegen die Luftangriffe der Alliierten im Einsatz. Ab September 1944 wurden sie in Ungarn gegen die Deutschen eingesetzt.\n\n1950 wurden einige I.A.R. 80 unter der Bezeichnung I.A.R. 80 DC zu Schulungsflugzeugen umgebaut.\n\nWichtigste Varianten:\n\nI.A.R. 80 - Bewaffnung: 4 x Browning 7,62mm FN-Maschinengewehre.\nI.A.R. 80A - Bewaffnung: 6 x Browning 7,62mm FN-Maschinengewehre; Unterschiedlich schwere Bomben mit einem Gesamtgewicht von weniger als 100 kg.\nI.A.R. 80B - Bewaffnung: 4 x Browning 7,62mm FN-Maschinengewehre und 2 x 13mm MG 131-Maschinengewehre.\n\nVorteile: Ausgezeichnete Flugleistungen. Relativ hohe Wendigkeit und starke Bewaffnung in der mit MGs ausgestatteten Variante. Gutes Blickfeld aus dem Cockpit. Einfache Steuerung.\n\nNachteile: Geringe H\u00F6chstgeschwindigkeit.\n
IAR81a            \n    I.A.R. 81 von 1940\n\nTyp: Leichter Bomber\n\nGewicht:\nLeer: 1.800 kg\nStart: 2.700 kg\n\nL\u00E4nge: 8,90 m\nSpannweite: 10,50 m\nFl\u00FCgelfl\u00E4che: 15,97 qm\n\nMotor: I.A.R. K.14-1000A\nLeistung: 1.025 PS\n\nGeschwindigkeit:\nAuf Meeresh\u00F6he: 480 km/h\nAuf 7.000 m: 540 km/h\n\nBen\u00F6tigte Zeit f\u00FCr eine 360-Grad-Kehre in 1.000m H\u00F6he: 24 Sek.\nSteigzeit auf 5.000 m: 6,4 Min.\nSteigflug im Luftkampf: 750 m\nDienstgipfelh\u00F6he: 10.500 m\nReichweite: 800 km\n\nBewaffnung:\n4 x 7,62mm (Browning FN);\n2 x 20mm (MG 151);\nBomben: 1 x 250 kg oder 4 x 50 kg.\n\nNachdem Rum\u00E4nien als Verb\u00FCndeter Deutschlands offiziell in den Krieg eingetreten war, wurde das gro\u00DFe Defizit an modernen Bombern in der rum\u00E4nischen Luftwaffe offenbar. Die polnische P.Z.L. P-24E, von Rum\u00E4nien zu dieser Zeit als Bomber eingesetzt, war hoffnungslos veraltet und nicht in der Lage, an modernen Milit\u00E4roperationen teilzunehmen. Eine der L\u00F6sungen, deutsche Ju-87-Sturzbomber zu bestellen, lie\u00DF sich nicht umsetzen, da diese direkt in die deutsche Luftwaffe \u00FCberstellt wurden.\n\nNach diesem erfolglosen Versuch wurde entschieden, einen eigenen Bomber auf der Grundlage der seriengefertigten I.A.R. 80-J\u00E4ger zu entwickeln. Die Bomber-Variante der I.A.R. 80 hie\u00DF I.A.R. 81.\nDie I.A.R. 81 wurde als Sturzkampfbomber entwickelt. Das Flugzeug besa\u00DF den gleichen Motor wie bisher - einen I.A.R. K.14-1000A mit einer Leistung von 1.025 PS. Der vordere Teil des Rumpfes wurde vergr\u00F6\u00DFert und es wurde eine Panzerung der Pilotenkanzel integriert. Die Bewaffnung bestand aus 6 Browning 7,62mm FN-Maschinengewehren. Unter dem Rumpf befand sich eine Bombenaufh\u00E4ngung, die f\u00FCr Sturzangriffe verwendet werden konnte.\n\nDie meisten Flugzeuge hatten eine 250-kg-Bombe unter ihrem Rumpf, die anderen hatten vier 50-kg-Bomben unter den Fl\u00FCgeln.\n\nDie den Milit\u00E4reinheiten zugeteilten I.A.R. 81-Bomber ersetzten nach und nach die veralteten P.Z.L. P-24E. Die I.A.R. 81 nahm sowohl an der Schlacht um Stalingrad als auch an der Verteidigung von Budapest teil. Ab September 1944 wurde die I.A.R. 81 zum J\u00E4ger umgebaut und gegen die Deutschen in Ungarn eingesetzt.\nInsgesamt wurden etwa 461 I.A.R. 80 und I.A.R. 81 aller Varianten gebaut.\n\nWichtigste Varianten:\n\nI.A.R.81 - Sturzkampfbomber. Bewaffnung: 6 x Browning 7,62mm FN-Maschinengewehre. Bomben: 1 x 250 kg unter dem Rumpf oder 4 x 50 kg unter den Fl\u00FCgeln.\nI.A.R.81A - Sturzkampfbomber. Bewaffnung: 4 x Browning 7,62mm FN-Maschinengewehre und 2 x 13mm MG 131-Maschinengewehre. Bomben: Siehe oben.\nI.A.R.81B - Sturzkampfbomber. Bewaffnung: 4 x Browning 7,62mm FN-Maschinengewehre und 2 x 20mm MG FF-Kanonen. Bomben: Siehe oben. Zwei Befestigungen f\u00FCr zus\u00E4tzliche Abwurftanks.\nI.A.R.81C - Jagdbomber. Bewaffnung: 4 x Browning 7,62mm FN-Maschinengewehre und 2 x 20mm MG-151-Kanonen. Bomben: Siehe oben.\n\nVorteile: Gute Flugleistung. Relativ hohe Wendigkeit und starke Bewaffnung in der mit Kanonen ausgestatteten Variante. Gutes Blickfeld aus dem Cockpit. Einfache und leicht zu erlernende Steuerung.\n\nNachteile: Geringe H\u00F6chstgeschwindigkeit.\n
J2M3              \n    Mitsubishi J2M Raiden\n\nAbfangj\u00E4ger\n\nTyp: J\u00E4ger / Abfangj\u00E4ger\n\nGewicht:\nStart: 2191 kg\nMaximum: 2861 kg\n\nL\u00E4nge: 9,9 m\nSpannweite: 10,8 m\nFl\u00FCgelfl\u00E4che: 20 m\u00B2\n\nMotor: MK4R-A Kasei 23a\nLeistung: 1800 PS (Start)\n\t1575 PS (in 1800 m)\n\t1410 PS (in 4800 m)\n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit:\nIn 5450 m H\u00F6he: 596 km/h\n\nDienstgipfelh\u00F6he: 11.000 m\nReichweite: 1900 km\n\nBewaffnung:\n2 x Typ 99 model 1 20mm-Kanonen\n2 x Typ 99 model 2 20mm-Kanonen\n2 x 60kg bombs\n\nDie japanische Marine sah bis Pearl Harbor keinen Bedarf f\u00FCr Abfangj\u00E4ger. Bis dahin \u00FCberlie\u00DF man die Verteidigung des Festlandes der Armee.\nDie Marine befahl Mitsubishi im Februar 1942 den Bau des ersten Abfangj\u00E4gers. Der erste Prototyp, bezeichnet als J2M1, litt unter vielen Problemen, z. B. sehr schlechter Sicht \u00FCber den Motor, Probleme mit dem Fahrwerk, und fehlerbehaftetem Antrieb. Diese Version wurde nach nur drei St\u00FCck eingestellt.\nDer Nachfolger blieb auch nicht fehlerfrei, und aufgrund st\u00E4ndiger \u00C4nderungen kam es bis zur Einstellung nie zu einer gut laufenden Produktion.\n\nHaupttypen:\nJ2M1  erste Variante. Nur 3 gebaut\nJ2M2  1,800 PS MK4R-A Kasei 23a Motor. 155 gebaut\nJ2M3  Rumpf-MGs entfallen. 4 20mm-Kanonen.\nJ2M3a  MK4R-C Kasei 23c Motor mit besseren H\u00F6henleistungen\n\n
Ju-52/3mg4e       \n    Ju 52/3mg7e, Modell 1939\n\nTyp: Transporter/Leichter Bomber\n\nGewicht:\nLeer: 6.560 kg\nStart: 11.050 kg\n\nL\u00E4nge: 18,8 m\nSpannweite: 29,25 m\nFl\u00FCgelfl\u00E4che: 110,50 qm\n\nMotor: 3 x BMW 132T\nLeistung: 830 PS\n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit:\nAuf Meeresh\u00F6he: 295 km/h\nAuf 1,400 m H\u00F6he: 305 km/h\n\nSteigflug auf 3.000 m: 19 Min.\nDienstgipfelh\u00F6he: 5.490 m\nReichweite: 1.500 km\n\nBewaffnung:\n1\u044513mm (MG 131);\n1\u04457,9mm (MG 15).\n\nDie Geschichte des Transportflugzeuges Ju 52/3mg begann mit der Entwicklung des ersten Ganzmetallflugzeuges der Welt, der Junkers J 1, die 1915 gebaut wurde.\n\nDer Ju 52-Prototyp wurde 1930 konstruiert. Das neue Flugzeug war ein Beispiel f\u00FCr die konsequente Weiterentwicklung der J 1. Die Ju 52 war urspr\u00FCnglich eine einmotorige Maschine und besa\u00DF einen Doppelfl\u00FCgel mit Landeklappen, die den gesamten hinteren Teil der Tragfl\u00E4chen einnahmen. Der Rumpf war aus Stahlrohren gefertigt und mit Wellblech verkleidet, was eine h\u00F6here Haltbarkeit versprach. Auf der rechten Seite des Rumpfes befand sich eine Frachtluke, die sich waagerecht \u00F6ffnete.\n\nDie ersten sechs Ju 52 besa\u00DFen nur einen Motor. Dieses Modell besa\u00DF gute Flugeigenschaften und konnte auch von unerfahrenen Piloten gesteuert werden. Die geringe Landegeschwindigkeit gestattete es, kurze Landebahnen zu benutzen. Die wohldurchdachte Rumpfkonstruktion machten das Flugzeug ideal f\u00FCr Frachttransporte. Obwohl sie gute Leistungen zeigte, war die Maschine nicht wirtschaftlich, und aufgrund der unzureichenden Leistung des einzelnen Motors war die Frachkapazit\u00E4t sehr beschr\u00E4nkt. Daher wurde beschlossen, die Ju 52 mit drei Motoren auszustatten, die Konstruktion aber sonst nicht nennenswert zu ver\u00E4ndern.\n\nDie erste dreimotorige Ju 52, als Ju 52/3m bezeichnet, wurde 1931 gebaut. Das Flugzeug besa\u00DF drei Pratt & Whitney Hornet-Motoren (sp\u00E4ter BMW 132T) und konnte neben zwei Mann Besatzung 17 Passagiere bef\u00F6rdern. Die Serienfertigung begann nach den ersten Tests und der Vorf\u00FChrung in Deutschland und das Flugzeug wurde in alle Welt exportiert.\n\nDie Zuverl\u00E4ssigkeit und die einfache Wartung der Maschine f\u00FChrten zu einer Weiterentwicklung der Ju 52/3m als Milit\u00E4rflugzeug. Unter der Bezeichnung Ju 52/3mg3e wurde das Flugzeug zum schweren Bomber mit einer Besatzung von vier Mann umgebaut. Die Bewaffnung bestand aus zwei 7,9mm MG 15-Maschinengewehren, davon eines im oberen Teil des Rumpfes und das andere in einem einfahrbaren Metallturm im unteren Rumpfteil hinter dem Fahrwerk.\n\nDen ersten Kampfeinsatz hatten die Ju 52/3m im spanischen B\u00FCrgerkrieg, wo sie Teil der Legion Kondor waren. Sie wurden dort bis zum Sommer 1937 eingesetzt, um Infanterie, H\u00E4fen und St\u00E4dte (unter anderem Madrid) zu bombardieren. Der Krieg in Spanien war das letzte Mal, dass die Ju 52/3m ausschlie\u00DFlich als Bomber im Einsatz waren; w\u00E4hrend des 2. Weltkrieges fungierten sie haupts\u00E4chlich als Transportflugzeug der Luftwaffe und wurden bis zum Ende des Krieges an allen Fronten eingesetzt. Als Bomber kamen sie selten und nur bei vollst\u00E4ndiger Luft\u00FCberlegenheit zum Einsatz.\n\nIm Zuge der Serienfertigung wurden zahlreiche Varianten der Ju 52/3m gebaut, die sich vor allem in Bezug auf Bewaffnung, Ausr\u00FCstung und geringf\u00FCgige Verbesserungen unterschieden. Insgesamt wurden seit 1931 etwa 4.540 Ju 52/3m aller Varianten gebaut. Nach dem Krieg wurde die Ju 52/3m in Frankreich und Spanien gebaut. Einige dieser Flugzeuge wurde von der Schweizer Luftwaffe eingesetzt.\n\nVorteile: Gute Flugeigenschaften. Vielseitig. Zuverl\u00E4ssig. Einfache Steuerung.\n\nNachteile: Schlechte Bewaffnung. Niedrige Geschwindigkeit.\n
Ju-87B-2          \n    Ju 87 B-2 Stuka, Modell 1944\n\nTyp: Sturzkampfbomber\n\nGewicht:\nLeer: 2.750 kg\nStart: 4.340 kg\n\nL\u00E4nge: 11,1 m\nSpannweite: 13,8 m\nFl\u00FCgelfl\u00E4che: 31,9 qm\n\nMotor: Ju 211 DA\nLeistung:\nRegul\u00E4r: 970 PS\nStart: 1.200 PS\n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit:\nAuf Meeresh\u00F6he: 338 km/h\nAuf 4.400 m H\u00F6he: 380 km/h\n\nSteigflug auf 5.000m: 12 Min.\nDienstgipfelh\u00F6he: 8.100 m\nReichweite: 800 km\n\nBewaffnung:\n2 x 7,9mm MG 17 in den Tragfl\u00E4chen\n1 x 7,9mm MG 15\nBomben: 1 x 500 kg oder 1 x 250 kg + 4 x 50 kg\n\nDie Ju 87 Stuka wurde 1933 im Zuge einer Ausschreibung des Reichsluftfahrtsministeriums (RLM) f\u00FCr die Entwicklung eines zweisitzigen Sturzkampfflugzeuges konzipiert. Das Flugzeug bestand erfolgreich mehrere Auswahlverfahren, aus denen es schlie\u00DFlich als Sieger hervorging, obwohl sich unter den Wettbewerbern so klangvolle Namen wie Arado, Heinkel sowie Blohm und Voss befanden.\n\nDer Prototyp der Ju 87 war das Angriffsjagdflugzeug Ju (K) 47, das von der AB Flugindustrie, einer schwedischen Tochterfirma von Junkers, gebaut worden war. Der Jungfernflug der Ju 87 V-1 fand im September 1935 statt. Das Flugzeug wurde von Hermann Pohlmann konstruiert. Die Ju 87 war eine Ganzmetallkonstruktion mit zwei Seitenflossen und einer doppelholmigen Tragfl\u00E4che. Der kompakte Mittelteil der Tragfl\u00E4che war mit dem Rumpf verbunden und W-f\u00F6rmig geschwungen. Den n\u00F6tigen Antrieb verlieh der Ju 87 der Rolls-Royce-Motor Kestrel-V, der 525 PS beim Start leistete.\n\nEs folgten weitere Prototypen, die mit einem deutschen Triebwerk vom Typ Junkers Ju-210 A mit 640 PS und einem einzelnen Leitwerk ausgestattet waren. Die Maschinen verf\u00FCgten \u00FCber ein spezielles Bombenvisier f\u00FCr den Sturzangriff. Es wurden Probeabw\u00FCrfe mit unter dem Rumpf angebrachten Bomben von 100 bis 500 kg Gewicht durchgef\u00FChrt.\nIm Gro\u00DFen und Ganzen war die Ju 87 \u00E4u\u00DFerst solide und zuverl\u00E4ssig. Die Steuerung sprach hervorragend an, das Sichtfeld war gut, und auch die Man\u00F6vrierf\u00E4higkeit lie\u00DF f\u00FCr ein Flugzeug dieser Art nichts zu w\u00FCnschen \u00FCbrig. Bei den Probeabw\u00FCrfen stellte sich heraus, dass die Zielabweichung im Sturzflug nicht gr\u00F6\u00DFer als 30 Meter war.\nDie Ju 87 wurde Anfang 1937 von der Luftwaffe \u00FCbernommen, worauf eine gro\u00DFangelegte Serienproduktion eingeleitet wurde. Die erste Pilotserie mit Ju 87 A-0 Anton bestand aus 10 Maschinen, auf die die Massenfertigung des Modells Ju 87 A-1 folgte.\n\nBereits Ende 1937 wurde als n\u00E4chstes Modell die Ju 87 A-2 entwickelt, die \u00FCber einen neuen Motor Ju-210 D (680 PS) und modifizierte Kommunikationsanlagen verf\u00FCgte. Es wurden 262 Ju 87 A hergestellt.\n\nDer erste Einsatz der Ju 87 A enth\u00FCllte mehrere M\u00E4ngel: Der Serienmotor war zu schwach, das Flugzeug flog nicht hoch genug und die Reichweite sowie die Bombenkapazit\u00E4t waren zu gering. Aus diesen Erkenntnissen heraus wurde eine modernisierte Serienversion, die Ju 87 B Berta, entworfen. Im Gegensatz zur Ju 87 A verf\u00FCgte sie \u00FCber ein Schiebekabinendach (in der Ju 87 A wurde die Kabine seitw\u00E4rts ge\u00F6ffnet), einen \u00FCberarbeiteten Rumpfvorderteil sowie eine v\u00F6llig neu entwickelte Antriebsfront. Ebenfalls ge\u00E4ndert wurden die Fahrgestellverkleidung, der Funkantennenmast sowie das Leitwerk. Die Maschine war mit einem MG 15 f\u00FCr den Hecksch\u00FCtzen sowie zwei MG 17 in den Tragfl\u00E4chen (bei der Ju 87 A nur eins) ausger\u00FCstet. Die moralische Wirkung w\u00E4hrend eines Sturzangriffs wurde noch durch eine (sp\u00E4ter zwei) Motorsirene erh\u00F6ht, die am Fahrwerk angebracht wurde. Die Ju 87 B-1 flog urspr\u00FCnglich mit einem Ju-211 A-Motor (1.000 PS), den man sp\u00E4ter durch den Ju-211 D (1.200 PS) ersetzte. Die Serienproduktion des Modells begann im November 1938; insgesamt wurden 808 St\u00FCck hergestellt.\n\nIm Dezember 1939 wurde das n\u00E4chste Mitglied der B-Reihe, die Ju 87 B-2, gebaut. Dabei fanden ein gr\u00F6\u00DFerer K\u00FChler und neue Verkleidungen f\u00FCr die in den Tragfl\u00E4chen montierten Maschinengewehre Verwendung. Die Dreiblatt-Luftschraube aus Metall wurde durch eine aus Holz ersetzt. Die Funkanlage wurde erheblich verbessert. Die Bombenlast mit einem Piloten betrug bis zu 1.000 kg.\n\nDie Ju 87 wurde erstmalig im Spanischen B\u00FCrgerkrieg erprobt und bis zum Ende des 2. Weltkriegs an allen Fronten eingesetzt. \n\nHauptausf\u00FChrungen:\n\nJu 87 B-2/U1 (U2) - modernisierte Kommunikationsger\u00E4te.\nJu 87 B-2/U3 - zus\u00E4tzliche Panzerplatte f\u00FCr Pilot und Hecksch\u00FCtzen.\nJu 87 B-2/U4 - Skikufen-Landeausr\u00FCstung (keine Serienverwendung).\nJu 87 B-2 trop - Variante mit zus\u00E4tzlichem Luftfilter und weiterer Tropenausr\u00FCstung.\n\nNachfolgende Ausf\u00FChrungen:\n\nJu 87 C - f\u00FCr den Einsatz auf Flugzeugtr\u00E4gern geplant. Weiterentwicklung der Ju 87 B. Spezialausr\u00FCstung f\u00FCr den Katapultstart von einem Landedeck. Einklappbare Tragfl\u00E4chen.\nJu 87 R - Ju 87 B-2 mit erh\u00F6hter Reichweite. Optional mit abwerfbaren Zusatztanks. Bombenzuladung bis 250 kg.\n\nVorteile: Gute Flugeigenschaften und Man\u00F6vrierf\u00E4higkeit. Gutes Sichtfeld aus der Kabine. Zuverl\u00E4ssig. Einfache Steuerung und Wartung.\n\nNachteile: Schwache Defensivbewaffnung.\n
Ju-87D-3          \n    Ju 87 D-3 Stuka, Modell 1941\n\nTyp: Sturzkampfbomber\n\nGewicht:\nLeer: 3.900 kg\nStart: 5.850 kg\n\nL\u00E4nge: 11,5 m\nSpannweite: 13,8 m\nFl\u00FCgelfl\u00E4che: 32 qm\n\nMotor: Ju 211 J\nLeistung:\nRegul\u00E4r: 1.100 PS\nStart: 1.400 PS\n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit:\nAuf Meeresh\u00F6he: 334 km/h\nAuf 4.350 m: 382 km/h\n\nSteigflug auf 5.000 m H\u00F6he: 18,5 Min.\nDienstgipfelh\u00F6he: 6.500 m\nReichweite: 1.500 km\n\nBewaffnung:\n2 x 7,9mm MG 17 in den Tragfl\u00E4chen\n2 x 7,9mm MG 81 Z \nBomben: 1 x 1000 kg oder 1 x 500 kg oder 1 x 250 kg + 4 x 50 kg (oder 2 x 250 kg).\n\nDie Erfahrungen, die die Luftwaffe w\u00E4hrend des Polenfeldzuges mit der Ju 87 B gemacht hatte, flossen 1941 in die Entwicklung der Ju 87 D Dora ein. Es hatte sich herausgestellt, dass die Defensivbewaffnung der Ju 87 B mit nur einem 7,9mm MG 15 nicht einmal zur Bek\u00E4mpfung der polnischen Jagdflugzeuge P.Z.L. P-11 ausreichte, die \u00FCber zwei Maschinengewehre desselben Kalibers verf\u00FCgten. Dar\u00FCber hinaus musste die Panzerung f\u00FCr Pilot und Hecksch\u00FCtzen verst\u00E4rkt werden. \nEs war vorgesehen, dass die neue Variante mit einem st\u00E4rkeren Motor, dem Ju 211F (1.383 PS), ausgestattet werden sollte. Tats\u00E4chlich erhielt die Modellreihe D im Februar 1941 den neuen Ju 211 J mit 1.400 PS, der in die ersten Serienexemplare eingebaut wurde. Die Serienproduktion der neuen Ju 87 D wurde im Juni 1941 in einer Fabrik in Bremen-Landwerden eingeleitet. Insgesamt wurden 1.037 St\u00FCck hergestellt.\nDie Ju 87 D hatte ein aerodynamisch verbessertes Rumpfvorderteil. Die Wasser- und \u00D6lk\u00FChler befanden sich jetzt an anderen Stellen. Die Defensivbewaffnung wurde durch den Einbau von zwei 7,9mm MG 81 Z in einem gepanzerten Heckstand verst\u00E4rkt. Die Panzerung f\u00FCr die Besatzung wurde verbessert. Der Pilotensitz war nun fast rundum gepanzert und bestand aus vier bzw. acht Millimeter dicken Schutzplatten, einer 10mm dicken Kopfpanzerung sowie einer f\u00FCnf Millimeter starken Bodenplatte. Auch f\u00FCr den Hecksch\u00FCtzen gab es jetzt gepanzerte Kopf- und Seitenplatten. Das Kabinendach wurde stromlinienf\u00F6rmiger gestaltet, die Treibstoffzuleitung \u00FCbernahm man von der Ju 87 R, und die Fahrwerksverkleidungen wurden reduziert und vereinfacht. Dar\u00FCber hinaus wurden die Bombenaufh\u00E4ngungen modernisiert. Die maximale Bombenlast erh\u00F6hte sich auf 1.800 kg. Das Flugzeug war mit zwei Sirenen ausger\u00FCstet, die am Fahrwerk angebracht wurden. Im Allgemeinen gilt, dass die neue Ju 87 D wesentlich bessere Gefechts- und Flugeigenschaften vorweisen konnte.\n\nHauptausf\u00FChrungen:\n\nJu 87 D-1 - Das erste Serienmodell der Reihe D. Verbesserte Kabinenpanzerung. Verst\u00E4rktes Fahrwerk.\nJu 87 D-1 trop - Ausf\u00FChrung mit zus\u00E4tzlichem Luftfilter und weiterer Tropenausr\u00FCstung.\nJu 87 D-2 - Dieses Modell war mit einer Schleppvorrichtung f\u00FCr die Lastensegler GO 242 und DFS 230 versehen. Verst\u00E4rktes Leitwerk. Leitwerkschlepphaken f\u00FCr Lastensegler.\nJu 87 D-3 - Schlachtflugzeug. Verst\u00E4rkte Panzerung f\u00FCr Besatzung, Motor und K\u00FChler. Ohne Sirenen.\nJu 87 D-4 - Prototyp eines landgest\u00FCtzten Torpedobombers. Die Maschine konnte einen 533mm-Torpedo vom Typ LTF 5B tragen.\nJu 87 D-5 - Schlachtflugzeug. Vergr\u00F6\u00DFerte Spannweite (15 m). H\u00F6here Bombenlast. Bordbewaffnung: 2 x 20mm MG 151/20 in den Tragfl\u00E4chen; 2 x 7,9mm MG 81 im B-Stand.\nJu 87 D-6 - vereinfachte Version des Schlachtflugzeuges Ju 87 D-5. Keine Serienproduktion.\nJu 87 D-7/D-8 - Modellvarianten f\u00FCr den Nachteinsatz. Einbau von Feuerd\u00E4mpfern und Spezialausr\u00FCstung. Beide Varianten verf\u00FCgten \u00FCber das Triebwerk Ju 211 P mit 1.500 PS. Die Sturzflugbremsen wurden an den meisten Maschinen entfernt.\nD-7 = modernisierte D-3; D-8 = modernisierte D-5.\n\nWeitere Ausf\u00FChrungen:\n\nJu 87 E - Tr\u00E4gergest\u00FCtzte Variante auf Basis der Ju 87 D-1 mit Aufh\u00E4ngung f\u00FCr den 533mm-Torpedo LTF 5B. Die Ausr\u00FCstung des Modells \u00E4hnelte der der Ju 87 C. Keine Serienproduktion. \nJu 87 F -  Modifizierte Ju 87 D mit Motor Ju 213 (1.700 PS). Das Modell sollte mit \u00FCberdurchschnittlich gro\u00DFen R\u00E4dern und Tragfl\u00E4chen ausgestattet werden. Keine Serienproduktion.\n\nVorteile: Gute Flugeigenschaften und Man\u00F6vrierf\u00E4higkeit. Gutes Sichtfeld aus der Kabine. Zuverl\u00E4ssig. Gute Kabinen- und Triebwerkpanzerung. Einfache Steuerung und Wartung.\n\nNachteile: Schwache Defensivbewaffnung.\n
Ju-87G-1          \n    Ju 87 G-1 Stuka, Modell 1943\n\nTyp: Schlachtflugzeug\n\nGewicht:\nLeer: 4.400 kg\nStart: 6.600 kg\n\nL\u00E4nge: 11,5 m\nSpannweite: 15 m\nFl\u00FCgelfl\u00E4che: 33,69 qm\n\nMotor: Ju 211 J\nLeistung:\nRegul\u00E4r: 1.100 PS\nStart: 1.400 PS\n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit:\nAuf Meeresh\u00F6he: 320 km/h\nAuf 4.000 m H\u00F6he: 340 km/h\n\nSteigflug auf 5.000 m: 19,8 Min.\nDienstgipfelh\u00F6he: 6.500 m\nReichweite: 2.000 km\n\nBewaffnung:\n2 x 37mm-VK 3,7 unter den Tragfl\u00E4chen\n2 x 7,9mm MG 81 Z \n\nAls sich herausstellte, dass herk\u00F6mmliche Bomben bei der Bek\u00E4mpfung gegnerischer Panzer fast v\u00F6llig wirkungslos blieben, wurde Anfang 1943 die Entwicklung einer neuen Modellreihe der Ju 87 beschlossen. Diese Variante namens Ju 87 G war speziell f\u00FCr die Panzerbek\u00E4mpfung ausger\u00FCstet. Dazu wurden zwei 37mm-Kanonen (Flak 18) unter den Tragfl\u00E4chen des Serienmodells Ju 87 D angebracht. Man hatte sich bewusst daf\u00FCr entschieden, da die 37mm-Geschosse mit Wolframkern die Panzerung fast aller Fahrzeuge durchschlagen konnten. Die Kanonen wurden mit ihren Magazinen in stromlinienf\u00F6rmigen Beh\u00E4ltern direkt neben dem Fahrwerk unter den Tragfl\u00E4chen angebracht. Im Bedarfsfall lie\u00DFen sich diese Lafetten leicht entfernen und durch Bombenaufh\u00E4ngungen ersetzen,\nDiese Bewaffnungsvariante wurde im Sommer 1942 zum ersten Mal mit einer modernisierten Ju 87 D-5 erprobt. Die Tests ergaben, dass mit diesem neuen Flugzeug eine wesentlich effektivere Panzerbek\u00E4mpfung als mit \u00E4hnlichen Typen der Luftwaffe wie der Henschel Hs 129 oder der Junkers Ju 88 P m\u00F6glich war. Im Anschluss an die erfolgreichen Versuchsreihen wurde die Serienproduktion der Ju 87 G in zwei Varianten (G-1 und G-2) in Auftrag gegeben. Die Ju 87 G-1 war eine neu aufgelegte Ju 87 D-3, f\u00FCr die Ju 87 G-2 stand die Ju 87 D-5 Pate. Bei beiden Modellen entfernte man die Waffen in den Tragfl\u00E4chen; es gab jedoch einige Ju 87 G-1, denen man zu Zielzwecken ein Maschinengewehr belie\u00DF.\nDie Ju 87 G Panzerknacker wurden h\u00E4ufig an der Ostfront und dort insbesondere w\u00E4hrend der Operation Zitadelle eingesetzt. Heinz-Ulrich Rudel zerst\u00F6rte mit seiner Ju 87 G-2 519 gegnerische Fahrzeuge.\n\nWeitere Ausf\u00FChrungen:\n\nJu 87 H - Schulungsflugzeug mit doppelter Steuerung. Nachbau der Ju 87 D. Waffen und Bombenaufh\u00E4ngungen wurden entfernt. Das Kabinendach wurde mit Seitenkuppeln ausgestattet, um den Sichtbereich des Fluglehrers zu erh\u00F6hen.\n\nVorteile: Gute Flugeigenschaften. Einfache Steuerung und Wartung. Hohe Feuerkraft. Gutes Sichtfeld aus der Kabine. Zuverl\u00E4ssig. Multifunktional. Gute Kabinen- und Triebwerkpanzerung. \n\nNachteile: Geringe Man\u00F6vrierf\u00E4higkeit und Geschwindigkeit, unzureichende Defensivbewaffnung.\n
Ju-88A-4          \n    Ju 88 A\n\nTyp: Mittlerer Bomber\n\nGewicht:\nLeer: 9.870 kg\nStart: 12.111 kg\nMax. Start: 14.000 kg\n\nL\u00E4nge: 14,4 m\nSpannweite: 20 m\nFl\u00FCgelfl\u00E4che: 54,5 qm\n\nMotor: 2 x Jumo 211B-1\nLeistung: 1.200 PS\n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit:\nAuf Meeresh\u00F6he: 345 km/h\nMaximale Geschwindigkeit: 471 km/h\n\nSteigflug auf 5.000 m: 18 Min.\nDienstgipfelh\u00F6he: 8.140 m\nReichweite: 1.800 km\n\nBewaffnung:\n3 x 7.9mm MG 81\n1 x 7.9mm MG 81Z\n2 x 7.9mm MG 81\nBomben mit unterschiedlichem Gewicht bis zu einer Gesamtlast von 2.500 kg.\n\nDas Mehrzweckflugzeug Ju 88 wurde 1936 entwickelt, nachdem Junker die Ausschreibung f\u00FCr einen mittelschweren Hochgeschwindigkeits-Bomber gewonnen hatte. An diesem Wettbewerb hatten die f\u00FChrenden deutschen Konstruktionsb\u00FCros Messerschmitt, Junkers und Focke-Wulf teilgenommen.\n\nDie Ju 88 wurde von zwei Konstrukteuren entworfen, die auf dem Gebiet der Flugzeugentwicklung gro\u00DFe Erfahrungen hatten: V.H. Evers und der Amerikaner El Gassner, der von 1935 bis 1936 in Europa arbeitete. Der erste Prototyp der Ju 88 V-1 war ein Tiefdecker mit einer stromlinienf\u00F6rmigen Kanzel und zwei wassergek\u00FChlten Daimler-Benz DB-600-Motoren mit Frontk\u00FChlern und einer Leistung von je 900 PS. Die Besatzung bestand aus drei Mann. Der Prototyp der Ju 88 V-1 hatte seinen Jungfernflug im Dezember 1936, wurde aber w\u00E4hrend der Flugtests zerst\u00F6rt.\n\nBei weiteren Prototypen wurden die Motoren durch leistungsf\u00E4higere Modelle ersetzt und der vordere Rumpf ver\u00E4ndert. Die kegelf\u00F6rmige Rumpfspitze wurde durch eine vollverglaste Sektion ersetzt und die Besatzung auf vier Mann erweitert. Unter dem Rumpf wurde eine Gondel eingebaut, in der der Bordsch\u00FCtze lag, der das hintere 7,9mm MG 15-Maschinengewehr bediente. Bei der Entwicklung der Prototypen wurde auch die Verwendung der Ju 88 als Sturzbomber eingeplant. Das Flugzeug sollte eine Defensivbewaffnung von drei \u041CG 15-Maschinengewehren und eine Bombenzuladung von bis zu 500 kg tragen.\nNach ausgiebigen Flugtests, die der Ju 88 ausgezeichnete Leistungen bescheinigten, wurde 1937 die Serienproduktion beschlossen. Die Ju 88 wurde dabei der Prototyp der A-Serie. Sie besa\u00DF zwei Jumo 211B-1-Motoren mit einer Leistung von je 1.200 PS. Um die Ju-88 als Sturzbomber einsetzen zu k\u00F6nnen, wurde das Flugzeug mit Bremsklappen ausgestattet, die sich unter dem Vorderholm an der Au\u00DFenseite der Gondeln befanden.\n\nIm Zuge der Serienproduktion der A-Serie wurden 17 Varianten der Ju-88 A gebaut. Sie unterschieden sich in Einsatzgebiet, Bewaffnung, Motoren u. a.\nDie Ju 88 A-4 wurde die meistgebaute Variante der A-Serie, deren Serienfertigung 1940 begann. Sie unterschied sich von der urspr\u00FCnglichen A-1-Serie durch eine h\u00F6here Spannweite, verst\u00E4rktes Fahrwerk und bessere Panzerung f\u00FCr die Besatzung. Die Standardbewaffnung bestand aus einem 7,9mm MG 81-Maschinengewehr im vorderen Rumpf, einem 7,9mm MG 81Z-Maschinengewehr in der unter dem Rumpf angebrachten Gondel und zwei nach hinten gerichteten MG 81 am hinteren Ende der Kanzel. Die regul\u00E4re Bombenzuladung konnte bis zu 1.000 kg betragen; die in verschiedenen Kombinationen einsetzbaren Bomben befanden sich an der unter den Fl\u00FCgeln angebrachten Bombenaufh\u00E4ngung.\n\nDie Ju 88 A kam w\u00E4hrend des Krieges an allen Fronten zum Einsatz. Sie stellte die Grundlage f\u00FCr zahlreiche Varianten dar, z. B. konventionelle, Sturz- und Torpedobomber, J\u00E4ger, Nachtj\u00E4ger, taktisches Jagdflugzeug, Aufkl\u00E4rungs- und Verbindungsflugzeug, Minenleger und ferngelenkte Flugbombe.\n\nVorteile: Gute Flugeigenschaften. Gro\u00DFe Wendigkeit und gute Bewaffnung. Vielseitig. Hervorragendes Blickfeld aus dem Cockpit. Funktionen f\u00FCr automatischen Sturzflug und Bombenabwurf.\n\nNachteile: Unzureichende Bewaffnung der Flugzeuge fr\u00FCher Baureihen.\n
Ju-88Mistel       \n    Mistel 3a, 1944\n\nTyp: Flugzeuggespann (FW-190A-8 + Ju-88A-4)\n\nGewicht: \n    Leer: 10.725 kg\n    Start: 16.000 kg\n\nL\u00E4nge: 14,40 m \nSpannweite: 20,00 m\nFl\u00FCgelfl\u00E4che: 7,44 qm\n\nTriebwerk: BMW 801 und 2 x Jumo 211B-1\n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit: 433 km/h auf Meeresh\u00F6he\nSteigflug auf 5.000 m: 6,2 Min.\n\nDienstgipfelh\u00F6he: etwa 10.000 m\n\nReichweite: 1.000 km\nBewaffnung:  3.156 kg Sprengstoff.\n\nDie Mistel ist mit Sicherheit eines der ungew\u00F6hnlichsten Flugzeuge, die je zum Kampfeinsatz kamen. Wie so viele der deutschen kurz vor dem Krieg entwickelten Wunderwaffen war die Mistel eine au\u00DFergew\u00F6hnliche Ingenieursleistung, die einige Rekorde darin h\u00E4lt, auf mehreren Gebieten bahnbrechende Neuerungen eingef\u00FChrt zu haben. Auch wenn sie Flugzeuggespannen anderer L\u00E4nder scheinbar \u00E4hnelte, war die Mistel absolut einzigartig. Es handelte sich dabei nicht um zwei aneinander montierte Flugzeuge mit jeweils eigener Besatzung wie der sowjetischen Zveno oder den amerikanischen Experimentalluftschiffen. Vielmehr war die Mistel die erste Stand off-Waffe der Welt, Vorg\u00E4nger heutiger Marschflugk\u00F6rper wie dem Tomahawk sowie Pr\u00E4zisionsbomben wie der JSOW. Au\u00DFerdem war sie das weltweit erste einsatzf\u00E4hige Flugzeug, das nach dem Fly by Wire-Prinzip gesteuert wurde.\n\nDas Mistel-Programm wurde mit ersten Erprobungen im Oktober 1942 aufgenommen. Zwei Piloten flogen einen Gleiter des Typs DFS-230 und eine auf dessen R\u00FCcken montierte Bf-109E, um die aerodynamischen Eigenschaften von Flugzeuggespannen zu erforschen. Es sollte dabei kein einsatzbereites Muster entworfen werden, sondern vielmehr eine Erprobungsplattform f\u00FCr k\u00FCnftige Entw\u00FCrfe mit \u00E4hnlicher Anordnung.  Die Erprobung ergab gen\u00FCgend Daten, so dass bis Juni 1943 ein Konzept ausgearbeitet werden konnte, das eine Kombination aus einer Bf-109E und einer Ju-88 vorsah. \n\nDieses Gespann aus Ju-88 und Bf-109 erwies sich anf\u00E4nglich als \u00FCberaus schwierig zu steuern. Die Steuerfl\u00E4chen der Bf-109 waren nicht ausreichend dimensioniert, um beide Flugzeuge zu steuern, und bei der Trennung konnte die Bf-109 sehr hecklastig werden, was zu einer Kollision beider Flugzeuge f\u00FChren konnte. Nach einer Reihe von Erprobungen und Modifikationen wurde ein sehr fortschrittliches Steuersystem eingebaut, das den Bomber entsprechend der Steuereingaben des J\u00E4gers lenkte. Letztendlich war die Mistel leichter beherrschbar als eine Bf-109, FW-190 oder Ju-88. Laut aller beteiligten Piloten soll es eine Freude gewesen sein, die Mistel zu fliegen. Ein weiteres beachtliches Merkmal der Mistel war ihr Visier und ihr automatisches Zielf\u00FChrungssystem, das in der Lage war, nach dem Abwurf das Ziel auch aus Entfernungen von mehr als 5 Kilometern zu treffen. \n\nIn der Serienversion wurde das Cockpit der Junkers durch einen Gefechtskopf mit 3 Tonnen hochexplosivem Sprengstoff ersetzt, der bis zu 8 Meter dicke Stahlpanzerungen und 20 Meter dicke Betonmauern durchdringen konnte. Die Sprengkraft reichte aus, um ganze Stra\u00DFenz\u00FCge buchst\u00E4blich dem Erdboden gleich zu machen.\n\nObwohl die fr\u00FChe Erprobung der Mistel haupts\u00E4chlich mit der Bf-109 durchgef\u00FChrt wurde, verwendete man f\u00FCr die seriengefertigte Version meistens die FW-190. Die Mistel wurde im Einsatz nicht von Jagdfliegern pilotiert. Stattdessen bildete man Bomberpiloten auf der FW-190 aus. Sie waren eher in der Lage, mit den Navigations- und Zielf\u00FChrungsinstrumenten der Mistel umzugehen, allerdings mangelte es ihnen an Erfahrung, wenn sie nach dem Abwurf ihres Bombers feindliche Jagdflugzeuge bek\u00E4mpfen mussten. \n\nW\u00E4hrend der Erprobungsphase und zu Beginn der Serienfertigung spielte das deutsche Oberkommando mit dem Gedanken, Hunderte von Mistel-Gespannen gleichzeitig gegen sowjetische Industrieziele und britische H\u00E4fen einzusetzen. Die Piloten sollten nur Treibstoff f\u00FCr den Hinweg bekommen und nach erfolgtem Abwurf abspringen und sich dem Feind ergeben. Man erarbeitete detaillierte Pl\u00E4ne, doch bis die erste Mistel im Sommer 1944 einsatzbereit war, verhinderte die enorme Luft\u00FCberlegenheit der Alliierten ein solches Vorhaben schlichtweg.\n\nDie Mistel-Gespanne wurde gegen verschiedene Ziele eingesetzt, doch die meisten von ihnen erreichten ihr Ziel nie. Nicht wenige wurden durch Jagdflugzeuge und Flak abgeschossen und noch mehr wurden am Boden zerst\u00F6rt. Letzten Endes kam die Mistel, wie viele der deutschen Wunderwaffen, zu sp\u00E4t zum Einsatz und auch sie konnte den Ausgang des Krieges nicht mehr entscheidend beeinflussen. Ihr Beitrag zum Kampfgeschehen war minimal, auch wenn uns ihre technischen Errungenschaften noch heute beeindrucken.\n\nHauptvarianten:\nMistel 1  Ju-88A-4 + Bf 109F-4, Sommer 1942. \nMistel 2  Ju-88G-1 + FW-190A-8, Herbst 1944.\nMistel 3a  Ju-88A4 + FW-190A-8, Sommer 1944.\nMistel 3b  Ju-88G-1 + FW-190A-8, Anfang 1945.\nMistel 3c  Ju-88G-10 + Fw-190F-8, Anfang 1945.\n\nVorteile:\nTausende veraltete mittlere Bomber konnten zu strategischen Bombern umgebaut werden.\nEnormes Zerst\u00F6rungspotenzial\n\nNachteile:\nEinmalige Verwendung.\nV\u00F6llig verteidigungslos gegen Feindflugzeuge\n\n\n
Ki-43-Ia          \n     Nakajima Ki-43 Oscar\n\nTyp 1 J\u00E4ger Hayabusa\n\nTyp: einmotoriger J\u00E4ger\n\nGewicht:\nStart: 1580 kg\nMaximum: 2048 kg\n\nL\u00E4nge: 8,8 m\nSpannweite: 11,4 m\nFl\u00FCgelfl\u00E4che: 22 m\u00B2\n\nMotor: 1 x Armee-Typ 99\nLeistung: 950 PS\n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit:\nIn 4000 m H\u00F6he: 495 km/h\n\nDienstgipfelh\u00F6he: 11.750 m\nReichweite: 1200 km\n\nBewaffnung:\n2 x Typ 89 7,7mm-MGs (Ki-43-Ia)\n1 x Typ 89 7,7mm + 1 x Type 1 12;7mm-MGs (Ki-43-Ib)\n2 x Typ 1 12,7mm-MGs (Ki-43-Ic)\n30 kg Bomben (Ki-43-I)\nBis zu 500 kg Bomben (Ki-43-II)\n\n\nDieses Flugzeug wurde von der Armee direkt von Nakajima bestellt, um so Reibungen zwischen verschiedenen Herstellern zu vermeiden. Sie war als Ersatz f\u00FCr den J\u00E4ger Ki-27 vorgesehen, und hatte in allen Belangen verbesserte Leistungen und Flugeigenschaften. Wendigkeit war eine der Hauptforderungen, aber  Nakajima stellte fest, dass dies in Summe nicht m\u00F6glich war. Einige Versuche wurden unternommen, um Gewicht zu sparen, u.a. ein festes Fahrwerk, aber der Durchbruch kam schlie\u00DFlich durch die Verwendung von Schmetterlingsklappen. Trotzdem beschwerten sich Piloten \u00FCber die schlechte Wendigkeit der Hayabusa.\nDas Modell 2 wurde ab 1943 produziert. Die Ki-43 unterlief mehreren wichtigen Verbesserungen, inklusive einem neuen 1150PS-Motor mit Dreiblattpropeller, \u00FCberarbeiteter Cockpithaube, ein Reflexvisier und anderen Dingen. Trotzdem stellte sich die Ki-43-II als ungeeignet f\u00FCr Luftk\u00E4mpfe heraus, und wurde so als Abfangj\u00E4ger gegen Bomber eingesetzt. Die letzte Hauptversion, Ki-43-III, hatte einen 1230PS-Motor und weitere Verbesserungen f\u00FCr die ge\u00E4nderten Bedingungen an der Front.  \nAlles in allem war die Ki-43 der wichtigste J\u00E4ger der japanischen Armee, mit fast 6.000 Exemplaren. Quellen sprechen Produktionszahlen zwischen 5751 und 5919. \n\nHaupttypen:\nKi-43-Ia: erste Variante. 950PS Nakajima Ha-95 Motor. 2 MG 7.7mm\nKi-43-Ib: selber Rahmen wie Ki-43-Ia, eines der 7.7mm MG ersetzt durch ein 12.7mm MG\nKi-43-Ic: zahlreichste Ki-43-I Untervariante. 2 12.7mm MG\nKi-43-II: diverse Verbesserungen. 1.150PS Motor, neue Cockpithaube, Reflexvisier\nKi-43-IIIa: 1.230 PS Motor.\nKi-43-IIIb: Entwurf von Tachikawa Hikoki KK. 1.250 PS Motor. 2 20mm-Kanonen.\n\n\n\nKampfeins\u00E4tze:\nDie japanische Armee hatte nur 40 Flugzeuge im Einsatz, als der Krieg mit den USA begann. Dies Zahl stieg schnell, und die Ki-43 k\u00E4mpfte in jedem Feldzug, bei dem die japanische Armee eingesetzt wurde. In den letzten Monaten des Krieges wurde sie f\u00FCr Kamikazeeins\u00E4tze genutzt. \n\n
Ki-46-Otsu        \nMitsubishi Ki-46-III Dinah\n\n\nGewicht:\nLeer: 3831 kg (8.446 lbs)\nMaximal: 6500 kg (14.330 lbs)\n\nL\u00E4nge: 11 m (36 ft)\nSpannweite: 14,7 m (48 ft)\nFl\u00FCgelfl\u00E4che: 32 m\u00B2 (344 sq ft)\n\nMotoren: 2 x Armee-Typ 3\nLeistung: 1500 PS\n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit:\nIn 6.000 m (19.685 ft) H\u00F6he: 630 km/h (391 mph)\n\nGipfelh\u00F6he: 10.500 m (34.450 ft)\nReichweite: 4000 km (2.485 Meilen)\n\nBewaffnung:\nKeine (Ki-46-III)\n2 x Ho-203 Kanonen (Bug) (Ki-46-III-Kai, Ki-46-IIIb)\n1 x Ho-203 37mm (Ki-46-III-Kai)\n\nDie Ki-46 war ein in mehrfacher Hinsicht wundervolles Flugzeug. Neben der Tatsache, das \u00E4sthetische Flugzeug der japanischen Luftwaffe, eventuell im gesamten Pazifik, zu sein, war sie ein schnelles und wartungsfreundliches Flugzeug, das bei ihren Mannschaften sehr beliebt war.\n\nDie Hauptvarianten der Ki-46 waren Aufkl\u00E4rungsflugzeuge, welche von Beginn bis Ende des Krieges eingesetzt wurden. Doch es gab auch eine nennenswerte Abfangj\u00E4ger Version, die Ki-46-III KAI, welche mit einer komplett neu entwickelten Bugpartie mit zwei, zus\u00E4tzlich zur schr\u00E4g nach oben feuernden 37mm, 20mm Kanonen ausger\u00FCstet war. Schnellere Versionen ohne die 37mm Kanone waren mit den Bezeichnungen Ki-46-IIIb und IIIc in Planung.\n\nKi-46 Versionen:\nKi-46-I: erste Produktionsserie. 2 x 900 PS Motoren\nKi-46-II: verbesserte 1050 PS Motoren.\nKi-46-III: 1500 PS Motoren. Aufkl\u00E4rungsvariante\nKi-46-III-Kai: Abfangj\u00E4ger. 2x20mm-Kanonen, 37mm-R\u00FCckenkanone\nKi-46-IIIb: Variante der Ki-46-III-Kai ohne R\u00FCckenkanone \nKi-46-IV: H\u00F6henaufkl\u00E4rer, Motoren mit 1100 PS in 10.200m (33.465 ft) H\u00F6he\n\nVorteile:\nHervorragendes Handling und exzellente Gesamtleistungen.\n\nNachteile:\nNicht ideal als Abfangj\u00E4ger.\n\n\n\n\n\n
Ki-61-I-Ko        \nKawasaki Ki-61-Ki Hien\n\n\nGewicht:\nLeer: 2210 kg (4.872 lbs)\nMaximal: 3250 kg (7.165 lbs)\n\nL\u00E4nge: 8,75 m (28 ft 8 in)\nSpannweite: 12 m (39 ft 4 in)\nFl\u00FCgelfl\u00E4che: 20 m\u00B2 (215,278 sq ft)\n\nMotor: 1 x Kawasaki Ha -40 (Lizenzbau des DB-601Aa)\nLeistung: 1175 PS (Start)\n\t 1080 PS (in 4,200 m  13.780 ft)\nH\u00F6chstgeschwindigkeit:\nIn 4.860 m (15.945 ft): 592 km/h (368 mph)\n\nGipfelh\u00F6he: 11.600 m (37.730 ft)\nReichweite: 1100 km (684 Meilen)\n\nBewaffnung:\n2 x Typ 1 12,7mm-MG\n2 x Typ 89 7,7mm-MG (Ki-61-Ia)\n\nDie Ki-61 hatte ein einzigartiges Erscheinungsbild bei der japanischen Luftwaffe. Mit einem Reihenmotor, einer langen Nase sowie Fl\u00FCgel mit gro\u00DFer Streckung. Als sie zum ersten Mal von alliierten Piloten gesichtet wurden, dachte man es sei eine in Lizenz gebaute Messerschmidt Bf-109 oder ein italienisches Flugzeug. M\u00F6glicherweise ist die Verwechslung mit italienischen Modellen der Grund f\u00FCr den alliierten Codenamen: Tony.\nTats\u00E4chlich hatte die Ki-61 viele Verbindungen zu der deutschen Flugzeugindustrie. Sie wurde von einem in Lizenz gebauten Daimler-Benz DB-601Aa Motor angetrieben, welcher die von den Japanern geforderte erh\u00F6hte Leistung in geringen H\u00F6hen erreichte. Die japanischen Konstrukteure, welche an der Ki-61 arbeiteten, waren allesamt Sch\u00FCler des ber\u00FChmten Richard Vogt, dem Chefkonstrukteur bei Blohm und Voss. Es wurde von Beginn an darauf geachtet, hohe Man\u00F6vrierf\u00E4higkeit, starke Bewaffnung sowie Panzerschutz zu verbinden  gr\u00F6\u00DFtenteils untypisch f\u00FCr ein japanisches Flugzeug. Im Endeffekt entstand ein gro\u00DFartiges Flugzeug dessen Eigenschaften eine Mischung aus denen der Bf109E-7 und der A6M Zero darstellen  allerdings stets etwas besser.\nSie erreichte Einsatzstatus gegen Ende 1942. Die ersten Eins\u00E4tze zeigten, dass sie ausgezeichnet zu fliegen war aber schlechte Wartungseigenschaften besa\u00DF, wodurch eine neue, einfacher gehaltene Version entstand  die Ki-61 KAIc. Ki-61 nahmen an K\u00E4mpfen in Neu Guinea, den Philippinen sowie an der Verteidigung der japanischen Heimatinseln teil. Nach dem Eintreffen von landgest\u00FCtzten P51 Mustangs von Iwo Jima wurde klar, dass die Tony von \u00E4hnlichen Flugleistungen nur noch tr\u00E4umen konnte  m\u00F6glicherweise w\u00E4ren sie mit einem Motor wie dem DB-605AM m\u00F6glich gewesen.\nInsgesamt wurden etwa 3100 Ki-61 aller Versionen produziert.\n\nVorteile:\nGute Leistungen verglichen mit Flugzeugen aus fr\u00FChen und mittleren Kriegsjahren. Starke Bewaffnung.\n\nNachteile:\nDen alliierten J\u00E4gern der letzten Kriegsjahre weit unterlegen.\n\n\n\n\n
MC-202            \n    Macchi MC 202 Folgore, Modell 1942\n\nTyp: J\u00E4ger\n\nGewicht:\nLeer: 2.491 kg\nStart: 2.930 kg\n\nL\u00E4nge: 8,86 m\nSpannweite: 10,58 m\nFl\u00FCgelfl\u00E4che: 16,82 qm\n\nMotor: Alfa Romeo RA 1000 RC41-1\nLeistung:\nRegul\u00E4r: 1.045 PS\nStart: 1.175 PS\n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit:\nAuf Meeresh\u00F6he: 492 km/h\nAuf 6.000 m: 600 km/h\n\nBen\u00F6tigte Zeit f\u00FCr eine 360-Grad-Kehre in 1.000m H\u00F6he: ca. 20 Sek.\nSteigzeit auf 5.000 m: 4 min. 35 Sek.\nSteigflug im Luftkampf: ca. 950 m\nDienstgipfelh\u00F6he: 11.500 m\nReichweite: 765 km\n\nBewaffnung:\n2 \u0445 12,7mm (Breda SAFAT)\n2 \u0445 7,7mm (Breda SAFAT) - im Fl\u00FCgel\n\nIm italienischen Flugzeugbau wurden sperrige Sternmotoren verwendet. Da es Schwierigkeiten bei der Entwicklung eigener zuverl\u00E4ssiger und leistungsf\u00E4higer Reihenmotoren gab, die f\u00FCr moderne Flugzeuge notwendig waren, begann Italien deutsche Daimler-Benz DB 601A-Motoren in Lizenz herzustellen. Diese Motoren sollten in k\u00FCnftige Flugzeuge eingebaut werden, die nach und nach die seit 1939 in Italien eingesetzte Macchi MC 200 Saetta ersetzen sollten. \n\nUm Zeit und Kosten der Entwicklung und der anschlie\u00DFenden Serienproduktion des Flugzeuges niedrig zu halten, wurde beschlossen, die Maschine f\u00FCr den DB 601A (RA 1000 RC41-1)-Motor auszulegen und den Rumpf der Macchi MC 200 mit asymmetrischen Fl\u00FCgeln als Grundlage zu verwenden. Die Serienfertigung des wassergek\u00FChlten DB 601A-Motors mit einer Leistung von 1.175 PS, dessen italienische Version als RA 1000 RC41-1 bezeichnet wurde, wurde von Alfa Romeo, die Entwicklung des Flugzeuges selbst von Macchi \u00FCbernommen.\n\nDer Prototyp erhielt den Namen MC 202 Folgore (Blitz) und verlie\u00DF Anfang August 1940 die Fertigungsanlagen. Das neue Flugzeug erhielt den Fl\u00FCgel, das Heckleitwerk und das Fahrwerk seines Vorg\u00E4ngers, der Macchi MC 200. Es war in Ganzmetallbauweise ausgef\u00FChrt und hatte eine neue Rumpfart mit geschlossenem Cockpit, dessen Kanzel-Mittelteil nach rechts \u00F6ffnete. Alle Flugzeugteile waren vernietet und die Verbindungen aller Teile und Oberfl\u00E4chen sehr hochwertig. Die ersten Exemplare waren mit zwei 12,7mm Breda SAFAT-Maschinengewehren bewaffnet. Noch im gleichen Monat durchlief das Flugzeug umfangreiche Flugtests und wurde f\u00FCr die Serienfertigung freigegeben. \n\nDie Serienproduktion der \u041C\u0421 202 wurden von den gleichen Unternehmen \u00FCbernommen, die auch die \u041C\u0421 200-J\u00E4ger fertigten. Es war vorgesehen, 15 Baureihen der \u041C\u0421 202 zu bauen. In Laufe der Serienproduktion wurde das Flugzeug leicht modifiziert und verbessert. Insgesamt wurden etwa 1.200 MC 202 aller Varianten gebaut.\n\nDie \u041C\u0421 202 wurde an der Westfront in Libyen und Sizilien und an der Ostfront am Don, in Woroschilowograd und bei Stalingrad eingesetzt.\n\nWichtigste Varianten:\n\n\u041C\u0421 202 - Serienflugzeug der ersten Baureihe. Bewaffnung: 2 x 12,7mm Breda SAFAT-Maschinengewehre.\n\u041C\u0421 202AS - An den Einsatz in den Tropen angepasstes Serienmodell.\n\u041C\u0421 202 - Serienmodell der sp\u00E4teren Baureihen. Bewaffnung: 2 x 12,7mm Breda SAFAT-Maschinengewehre und 2x 7,7mm Breda SAFAT-Maschinengewehre. Verbesserter Schutz f\u00FCr den Piloten.\n\u041C\u0421 202\u0421\u0412 - Jagdbomber. Bewaffnung: 2 x 12,7mm Breda SAFAT-Maschinengewehre und 2 x 7,7mm Breda SAFAT-Maschinengewehre; Bombenlast von bis zu 320 kg.\n\nVorteile: Gute Flugeigenschaften. Relativ hohe Wendigkeit. Starke Panzerung (bei sp\u00E4teren Baureihen). Gutes Blickfeld aus dem Cockpit. Einfache Steuerung.\n\nNachteile: Unzureichende Bewaffnung bei Flugzeugen der ersten Baureihen.\n
Me-163B-1a        \n    Me-163 B-1a  Komet, 1944\n\nTyp: Raketengetriebener Abfangj\u00E4ger\n\nGewicht:\nStart: 4.110 kg\n\n\nL\u00E4nge: 5,80 m\nSpannweite: 9,30 m\nFl\u00FCgelfl\u00E4che: 18,75 qm\n\nTriebwerk: HWK 509A-2\nSchub: 1.700 kp\n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit:\nMeeresh\u00F6he: 825 km/h\n1.000 m: 955 km/h\n\nDienstgipfelh\u00F6he: 12.000 m\nReichweite: 200 km\n\nBewaffnung: \nZwei 30mm-Kanonen MK 108\n\nEnde der Drei\u00DFiger Jahre entwarf eine Gruppe von Konstrukteuren der Deutschen Forschungsanstalt f\u00FCr Segelflugzeuge (DFS) unter der Leitung von Alexander Lippisch das Raketenflugzeug DFS-194, das von einem RI-203 Raketentriebwerk angetrieben wurde. Es war das erste Mal, dass Lippisch, einer f\u00FChrenden Konstrukteure von Nurfl\u00FCglern, seine radikalen neuen Ideen umsetzen konnte. Der Erfolg der DFS-194 f\u00FChrte dazu, dass das RLM den Auftrag zur Entwicklung eines Raketenabfangj\u00E4ger gab, der sp\u00E4ter die Bezeichnung Me-163 trug.\nDa die Entwicklung des Triebwerks f\u00FCr die Me-163 l\u00E4nger als die der Zelle dauerte, wurden die ersten Testfl\u00FCge mit dem antriebslosen Prototypen im Gleitflug durchgef\u00FChrt. Bis zum Sommer 1941 erhielten schlie\u00DFlich vier Me-163A ihre Triebwerke und die eigentliche Erprobung begann. W\u00E4hrend eines der Testfl\u00FCge wurde eine H\u00F6chstgeschwindigkeit von 998 km/h erreicht. Jenseits dieser Geschwindigkeit wurde das Flugzeug jedoch unkontrollierbar und stark kopflastig. \nEs ist anzumerken, dass die Me-163A niemals f\u00FCr den Fronteinsatz konzipiert wurde, sondern nur als Erprobungs- bzw. Schulflugzeug gedacht war. F\u00FCr den Kampfeinsatz war eine andere Version, die Me-163B, vorgesehen. Beide Versionen unterschieden sich deutlich voneinander. Im Grunde genommen arbeitete die Projektgruppe gleichzeitig an zwei verschiedenen Flugzeugen.\nDas Erprobungsprogramm wurde verst\u00E4ndlicherweise durch eine Vielzahl von Problemen erschwert. Man hatte praktisch in jedem Aspekt des Projekts Neuland betreten  Triebwerk, Treibstoff, Steuerung eines Nurfl\u00FCglers, Abwurf-Rollwerk usw. Nichts ging einfach vonstatten. Die Flugerprobung dauerte fast drei Jahre, bis die erste serienm\u00E4\u00DFige Me-163B-1a im Mai 1944 als kampftauglich erachtet wurde.\nLeider ist die Einsatzstatistik der Komet nicht ann\u00E4hernd so eindrucksvoll wie die lange Liste ihrer Innovationen. Verschiedene Quellen berichten von etwa 9 bis 16 w\u00E4hrend ihrer Einsatzdauer abgeschossenen Feindflugzeugen  die niedrigste Statistik aller Frontj\u00E4ger, insbesondere wenn man die 14 Verluste in der Luft und am Boden ber\u00FCcksichtigt. Das Flugzeug war kompliziert zu warten und sehr gef\u00E4hrlich zu fliegen. Weitere 17 Me-163 gingen zwischen Mai 1944 und Mai 1945 durch Unf\u00E4lle verloren. Die gr\u00F6\u00DFten Gefahren gingen von den extrem reaktiven und hoch instabilen Treibstoffen aus. Angeblich soll sich ein Pilot im Cockpit durch die Abgase buchst\u00E4blich aufgel\u00F6st haben. \nTrotz all ihrer Nachteile ist die Me-163 das einzige raketengetriebene Jagdflugzeug der Geschichte, das je im Kampf eingesetzt wurde. Insgesamt wurden 264 Komets verschiedener Versionen produziert.\n\nHauptvarianten:\nMe-163A-0  zehn gebaute Prototypen\nMe-163Ba-1  40 seriengefertigte Muster mit 20mm-Kanonen MG-151\nMe-163B-a  Hauptserie\nMe-163S  Zweisitziges Schulflugzeug, drei gebaute Exemplare\nMe-163C  L\u00E4ngerer Rumpf, druckbel\u00FCftetes Cockpit mit Plexiglas-Kabinenhaube. Drei gebaute Prototypen. \nMe-163D  Im Vergleich zur Me-163C nochmals vergr\u00F6\u00DFerter Rumpf, in dem ein Einziehfahrwerk untergebracht war, das das Abwurf-Rollwerk und die Landekufe der Me-163A/B ersetzte. Sp\u00E4ter in Me-263/Ju-248 umbenannt. \nKi.200/J8M1  Japanische Version. Japan erwarb 1944 die Lizenz f\u00FCr den Bau der Me-163, jedoch kamen viele Konstruktionsunterlagen nie dort an. Die Japaner mussten einige Bauteile selbst entwerfen. Sie konnten einen Prototypen bauen, der am 7. Juni 1945 abhob und gleich bei seinem Erstflug abst\u00FCrzte. \n\nVorteile:\nUn\u00FCbertroffene Steigleistung und H\u00F6chstgeschwindigkeit\nSchlagkr\u00E4ftige Bewaffnung\n\nNachteile:\nExtrem aufw\u00E4ndige Wartung\nKurze Reichweite und niedrige Treibstoffkapazit\u00E4t (reichte f\u00FCr etwa sechs Minuten Brenndauer)\nProblematisches Anvisieren des Ziels durch erheblichen Geschwindigkeits\u00FCberschuss\nKomplizierter Start und gef\u00E4hrliche Landung\n\n\n
Me-210Ca-1        \n    Me 210 Ca-1\n\nTyp: Schwerer J\u00E4ger und schneller Bomber\n\nGewicht:\n\tLeer: 5.400 kg\n\tStart: 8.200 kg\n\nL\u00E4nge: 12,13 m\nSpannweite: 16,34 m\nFl\u00FCgelfl\u00E4che: 36,2 qm\n\nMotor: 2 x Daimler-Benz DB 605-B\nLeistung: 1.475 PS\n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit: \n    Auf Meeresh\u00F6he: 479 km/h\n    At 6.500 m : 578 km/h\n\nSteigflug auf 6.000 m H\u00F6he: 11,5 min \n\nDienstgipfelh\u00F6he: 10.500 m\n\nReichweite: 1.730 km mit 2.400 Litern Treibstoff\n\nBewaffnung:\n\t2 x 20mm-MG-151/20, starr nach vorne feuernd\n\t2 x 7,92 mm-MG-17, starr nach vorne feuernd\n\t2 x 13mm-MG-131 nach hinten feuernde MG in ferngesteuerten Lafetten vom Typ FDL 131 an den Rumpfseitenw\u00E4nden\nBombenzuladung: bis zu 1.000 kg in verschieden Varianten (1x 1.000 kg, 1x 500 kg + 4 x 70 oder 50 kg, 4 x 250 kg)\n\n1942 wollte die K\u00F6nigliche Ungarische Luftwaffe den Gro\u00DFteil ihrer zweimotorigen Flugzeuge durch neue Modelle ersetzen. Man entschied sich f\u00FCr die deutsche Me 210 A.\n\nDie Me 210 C war eine deutsche Exportversion, die von den Donau-Flugzeugfabriken unter Lizenz von Messerschmitt (BFW) hergestellt wurde. Nach den Bedingungen des deutsch-ungarischen R\u00FCstungsprogramms f\u00FCr die Lizenzherstellung wurden zwei Drittel der in Ungarn produzierten Flugzeuge an die Luftwaffe \u00FCberstellt; der Rest ging an die ungarische Armee. Die Me 210 C war der Me 210 A fast gleichwertig, verf\u00FCgte aber \u00FCber zwei Motoren vom Typ DB 605B mit je 1.475 PS, die auch sp\u00E4ter f\u00FCr die Me 410 verwendet wurden. Unter dem oben genannten R\u00FCstungsabkommen stellten die Ungarn dann auch ab 1944 die Me 410 her.\nDie ersten in Ungarn produzierten Me-210 Ca-1 gingen im April 1943 an die Luftwaffe. Die ersten ungarischen Einheiten erhielten ihre Maschinen Anfang 1944. \nIhnen gefiel die Me 210 Ca-1 sehr gut, obwohl die deutschen Piloten negative Erfahrungen mit dem Kurzrumpf der ersten Exemplare der Me 210 A gemacht hatten. Die Ungarn beschrieben die Me 210 Ca-1 als \u00E4u\u00DFerst man\u00F6vrierf\u00E4hig f\u00FCr ein zweimotoriges Flugzeug. Auch die Leistungsdaten lie\u00DFen keine W\u00FCnsche offen. \n\n\nIn der K\u00F6niglichen Luftwaffe setzte man dieses Modell im April 1944 als schweren J\u00E4ger gegen die Amerikaner ein. Im Sommer desselben Jahres verwendete man es auch als Nachtj\u00E4ger. Haupts\u00E4chlich wurde der Typ allerdings zwischen 1944 und 1945 als schneller Bomber gegen sowjetische Bodentruppen eingesetzt.\n\nInsgesamt wurden 267 Me 210 Ca-1 hergestellt. Die ungarische Produktion endete allerdings schon im M\u00E4rz 1944. Die Donau-Flugzeugfabrik produzierte anschlie\u00DFend nur noch die Bf 109 G-14 und G-10. \nUnter den Bedingungen des gegenseitigen deutsch-ungarischen R\u00FCstungsprogramms waren 108 Me 210 Ca-1an die Luftwaffe ausgeliefert worden.\n\n\nHauptmodifikationen (au\u00DFer dem normalen Schnellbomber):\n\nMe 210 Ca-1 (Z 0+03) - schwere J\u00E4gervariante gegen amerikanische Bomber: zus\u00E4tzlich wurden eine 40mm-Bofors-Kanone und sechs Raketen eingebaut. Die Feuerkraft dieses Modells war zwar sehr hoch, ein erfolgreicher Einsatz der Bewaffnung wurde allerdings aufgrund des starken amerikanischen Jagdschirms meist vereitelt.\nMe 210 Ca-1 (Z 0+05) - Nachtj\u00E4gervariante mit dem ungarischen 'Turul'-Radar. Es wurde nur ein Prototyp konstruiert.\nMe 210 Ca-1/E (Z 0+08) - Kurzstreckenaufkl\u00E4rer, von dem nur ein Prototyp mit verglaster Beobachterkabine statt des Bombenschachtes hergestellt wurde. Die Besatzung wuchs auf drei Mann.\nMe 210 Da-0 - Langstreckenaufkl\u00E4rer (6 Maschinen von Z 0+06 bis Z 0+11) mit RB 20/30- und RB 50/30-Kameras. Die vorderen MG 17 wurden ausgebaut. \n\nVorteile: \nSchneller Bomber mit hoher Feuerkraft und hervorragender Man\u00F6vrierf\u00E4higkeit.\n\nNachteil:\nSchwache Flugleistung mit nur einem Motor.\n\n\n
Me-210Ca-1ZSTR    \n    Me 210 Ca-1 Zerst\u00F6rer\n\nTyp: Schwerer J\u00E4ger gegen feindliche Bomber und Schlachtflugzeug. \n\nGewicht:\n\tLeer: 7.283 kg\n\tStart: 9.706 kg\n\nL\u00E4nge: 12,13 m\nSpannweite: 16,34 m\nFl\u00FCgelfl\u00E4che: 36,2 qm\n\nMotor: 2 x Daimler-Benz DB 605-B\nLeistung: 1.475 PS\n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit: \n    Auf Meeresh\u00F6he: 466 km/h\n    In 6.300 m H\u00F6he: 553 km/h\n\nSteigflug auf 6.000 m H\u00F6he: 14,5 min \n\nDienstgipfelh\u00F6he: 9.500 m\n\nReichweite: 1.370 km mit 2.070 Litern Treibstoff\n\nBewaffnung:\n    2 x 20mm-MG-151/20, starr nach vorne feuernd\n    1 x 40mm-36N, starr nach vorne feuernd\n    2 x 13mm-MG-131 nach hinten feuernde MGs in ferngesteuerten Lafetten vom Typ FDL 131 an den Rumpfseitenw\u00E4nden\n\n\n\nDie K\u00F6nigliche Ungarische Luftwaffe (KUL) beabsichtigte, eine bestimmte Anzahl ihres Bestandes an Me 210 Ca-1 in einen Bomberzerst\u00F6rer, also die Me 210 Ca-1 Zerst\u00F6rer, umzubauen.\n\nDiese Version erhielt eine in Lizenz von Bofors gebaute 40mm-Flugabwehrkanone vom Typ 36N. Der Munitionsvorrat betrug 44 Schuss. Vier davon waren bereits im Waffenverschluss untergebracht. Die Bofors wurde so ausgerichtet, dass sie mit dem Fadenkreuz des Reflexvisiers nach 1.200 Metern konvergierte. Der Hecksch\u00FCtze lud das Gesch\u00FCtz mit viersch\u00FCssigen Magazinen nach. Vier Rundmagazine befanden sich in der Zelle des Funkkanoniers. Die starr nach vorne feuernden MG-17 wurden entfernt. Zus\u00E4tzlich wurde das Flugzeug mit drei Raketenwerfern vom Kaliber 150 mm unter jeder Tragfl\u00E4che ausgestattet. \n30 bis 40 Maschinen sollten so konfiguriert werden. Man konnte allerdings nur vier oder f\u00FCnf fertig stellen und an die ungarische Luftwaffe ausliefern.\n\nVorteile: \nHervorragende Feuerkraft.\n\nNachteile:\nZu schwer f\u00FCr J\u00E4geraufgaben. Schlechte Steigleistung. Schwache Flugleistung mit nur einem Motor.\n\n\n
Me-262A-1a        \n    Me 262 A-1 Schwalbe \n\nTyp: Strahlflugzeug/J\u00E4ger\n\nGewicht:\nLeer: 4.092 kg\nStart: 6.896 kg\n\nL\u00E4nge: 10,61 m\nSpannweite: 12,65 m\nFl\u00FCgelfl\u00E4che: 21,7 qm\n\nTriebwerk: 2\u0445 Jumo 004 B\nLeistung: 8,83 kp\n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit:\nAuf Meeresh\u00F6he: 835 km/h\nAuf 6.000m H\u00F6he: 872 km/h\n\nSteigflug auf 6.000m: 6,8 Min.\nDienstgipfelh\u00F6he: 11.500 m\nReichweite: 1.050 km\n\nBewaffnung:\n4 \u0445 30mm (\u041CK 108)-Kanonen\n\nDie Entwicklung dieses Flugzeugs umfasst eine Zeitspanne von ungef\u00E4hr f\u00FCnf Jahren. Urspr\u00FCnglich wurde das Flugzeug im Herbst 1938 von Messerschmitt f\u00FCr zwei absolut neue Turboluftstrahl-Triebwerke von BMW und Junkers entwickelt. Im M\u00E4rz 1940 wurde ein vollst\u00E4ndig aus Holz gebautes Modell gem\u00E4\u00DF der theoretischen Entwicklungspl\u00E4ne gebaut und die Produktionshallen f\u00FCr die Herstellung dreier Prototypen eingerichtet. Diese drei Prototypen wurden Anfang des Jahres 1941 montiert, die weitere Arbeit musste jedoch aufgrund von Verz\u00F6gerungen durch Modifikationen an den Turboluftstrahl-Triebwerken zun\u00E4chst verschoben werden. Die Arbeit an der Me 262 wurde Anfang 1942 wiederaufgenommen, als die Jumo 004A-0-Turboluftstrahl-Triebwerke, die in der Lage waren, dieses Flugzeug in die Luft zu bringen, entwickelt wurden. Aufgrund des instabilen Motorbetriebs kam es jedoch bei der Entwicklung zu keinen positiven Resultaten. Erst im Januar 1943 wurde die \u041C\u0435 262 mit verbesserten Triebwerken ausgestattet, die f\u00FCr gen\u00FCgend Schubkraft sorgten und einen stabilen Betrieb gew\u00E4hrleisteten. Die Tests wurden in den Monaten M\u00E4rz/April erfolgreich abgeschlossen, worauf das Flugzeug in Serie ging. \n\nDie serielle Fertigung der \u041C\u0435 262 im gro\u00DFen Ma\u00DFstab lief Anfang 1944 an.\n\nDie erste Serienvariante der Me 262 war die Me 262A-1a Schwalbe. Dieses Flugzeug war mit vier 30mm MK 108-Kanonen ausgestattet und verf\u00FCgte \u00FCber zwei Jumo 004-Turboluftstrahl-Triebwerke. Bei der Konstruktion des Flugzeugs wurden im Wesentlichen Standardlegierungen und Nietverbindungen verwendet. Der Fl\u00FCgel war eine einzelne, kastenf\u00F6rmige Einheit. Die untere Fl\u00FCgelverkleidung bestand aus angeschraubten Holzpanelen. Der Rumpf bestand aus vier Teilen: Dem aus Stahl gefertigten vorderen Teil mit Aufh\u00E4ngungen f\u00FCr die Bewaffnung, aus dem mittleren Teil mit den Haupt- und Hilfstreibstofftanks sowie aus dem hinteren Teil mit der Funkausr\u00FCstung und den hinteren Treibstofftanks. Den vierten Teil stellte die hintere Leitwerkssektion dar. Die Konstruktion des Flugzeugs war so konzipiert, dass die Produktionszeit so gering wie m\u00F6glich gehalten wurde.\n\n Vorteile: Hervorragende Leistungsdaten. Starke Bewaffnung. Hinsichtlich der Geschwindigkeit allen propellergetriebenen J\u00E4gern dieser Zeit weit \u00FCberlegen. Gute Sicht aus dem Cockpit. Multifunktional. In der Lage, jeden Verfolger abzuh\u00E4ngen.\n\nNachteile: Probleme mit der Wartung des Turboluftstrahl-Triebwerks. \n
Me-262A-2a        \n    Me 262 A-2 Sturmvogel\n\nTyp: Strahlflugzeug/Jagdbomber\n\nGewicht:\nLeer: 4.092 kg\nStart: 6.896 kg\n\nL\u00E4nge: 10,61 m\nSpannweite: 12,65 m\nFl\u00FCgelfl\u00E4che: 21,7 qm\n\nTriebwerk: 2 \u0445 Jumo 004 B\nLeistung: 8,83 kp\n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit:\nAuf Meeresh\u00F6he: 835 km/h\nAuf 6.000m H\u00F6he: 872 km/h\n\nSteigflug auf 6.000m: 6,8 Min.\nDienstgipfelh\u00F6he: 11.500 m\nReichweite: 1.050 km\n\nBewaffnung:\n2 \u0445 30mm (\u041CK 108)-Kanonen\nBomben von unterschiedlichem Gewicht, die Bombenlast betrug insgesamt max. 1.000 kg.\n\nDie in Serienfertigung produzierte Me 262 diente als Grundlage f\u00FCr die Entwicklung einer Vielzahl von Varianten, darunter auch: mit Raketen best\u00FCckte Abfangj\u00E4ger (Me 262 A-1b); Aufkl\u00E4rungsflugzeuge (Me 262 A-5a); 2-Sitzer-Schulungsflugzeuge (Me 262 B-1a); 2-Sitzer Nachtabfangj\u00E4ger (Me 262 B-1a/V1) und Bomber mit externen Bombenaufh\u00E4ngungen f\u00FCr Bomben bis zu einem Gewicht von 1.000 kg (Me 262 A-2 Albatross). \n\nInsgesamt und unter Ber\u00FCcksichtigung aller Varianten wurden 1.435 Flugzeuge des Typs Me 262 gebaut.\n\nDie Me 262 war das einzige Flugzeug, das den Verlauf des Krieges zugunsten der Deutschen h\u00E4tte \u00E4ndern k\u00F6nnen. Das Flugzeug war hochgradig kampftauglich und geeignet, die Alliierten zumindest f\u00FCr kurze Zeit dazu zu zwingen, ihre strategischen Bombenangriffe einzustellen.\n\nNach Ende des zweiten Weltkriegs wurde die Me 262 nach deutschen Blaupausen in der Tschechoslowakei bis in die 50er Jahre hinein gebaut.\n\nVorteile: Hervorragende Leistungsdaten. Starke Bewaffnung. Hinsichtlich der Geschwindigkeit allen propellergetriebenen J\u00E4gern dieser Zeit weit \u00FCberlegen. Gute Sicht aus dem Cockpit. Multifunktional. In der Lage, jeden Verfolger abzuh\u00E4ngen.\n\nNachteile: Probleme mit der Wartung des Turboluftstrahl-Triebwerks. \n
Me-321            \n    Me 321 Gigant, Modell 1941\n\nTyp: Lastensegler\n\nGewicht:\nLeer:12.200 kg\nStart: 39.500 kg\n\nL\u00E4nge: 28,5 m\nSpannweite: 55 m\nFl\u00FCgelfl\u00E4che: 300 qm\n\nMax. Schleppgeschwindigkeit:\nHinter Troikaschlepp: 215 km/h\nHinter He-111 Z: 225 km/h\n\nGleitgeschwindigkeit: 140 km/h\nDienstgipfelh\u00F6he: 4.500 m\nReichweite: Abh\u00E4ngig von Schleppflugzeug\n\nBewaffnung:\n2-4 \u0445 7.92mm (\u041CG 15).\n\nDer gigantische Lastensegler Messerschmitt \u041C\u0435 321 Gigant wurde urspr\u00FCnglich w\u00E4hrend der Vorbereitung der Invasion in Gro\u00DFbritannien f\u00FCr den Transport von Gesch\u00FCtzen und Fallschirmj\u00E4gereinheiten entwickelt. Sp\u00E4ter, als sich die Priorit\u00E4ten verschoben, sah man auch im Zusammenhang mit den Vorbereitungen f\u00FCr den Angriff der Sowjetunion Verwendung f\u00FCr ihn.\n\nMit der Entwicklung des extrem schweren Transportgleiters wurden die Konstruktionsb\u00FCros Junkers und Messerschmitt beauftragt. Die Entw\u00FCrfe f\u00FCr den Segler waren im November 1940 fertig. Bei der Auswahl unter den Konkurrenzunternehmen wurde das Flugzeug von Messerschmitt f\u00FCr besser erachtet. Es wurde entschieden, das Flugzeug unter der Bezeichnung \u041C\u0435 263 (sp\u00E4ter M\u0435 321) in Serie gehen zu lassen. Im Februar 1941 verlie\u00DF der Prototyp des gigantischen Messerschmitt-Seglers die Montagehallen und bestand alle Flugtests mit Erfolg.\n\nDas Flugzeug war eine Konstruktion aus geschwei\u00DFten Stahlrohren mit einem Stoff\u00FCberzug auf Holzrahmen. Der Frachtraum hatte folgende Ma\u00DFe: L\u00E4nge: 11 m; Breite: 3,15 m; H\u00F6he: 3,3m. Das Tragverm\u00F6gen des Seglers betrug bis zu 20 Tonnen oder 200 Soldaten mit voller Ausr\u00FCstung. In den Frachtraum gelangte man durch zwei Schwingtore im Bugbereich. Das Cockpit befand sich im oberen Rumpfbereich. Die Mannschaft des Gleiters bestand aus 6 Personen - 2 Piloten, einem Funker, einem Frachtspezialisten und 2 Bordsch\u00FCtzen. Das Schleppflugzeug war mit vier 7,92mm MG 15-Maschinengewehren bewaffnet. Von diesen Maschinengewehren befanden sich zwei in den Bugluken, die anderen beiden waren in seitlichen \u00D6ffnungen im hinteren Rumpfteil angebracht.\n\nAnfangs wurde eine als Troikaschlepp bezeichnete Flugzeuggruppe verwendet, um den Gleiter in die Luft zu bringen. Diese Gruppe bestand aus drei Bf 110 C-Flugzeugen. Ab 1942 wurde diese Schleppeinheit durch die extrem leistungsstarke Heinkel He 111 Z ersetzt. Damit der Gleiter schneller abhob, wurden bis zu vier Hilfsraketen verwendet. Diese befanden sich unter dem Fl\u00FCgel des Gleiters. Sie verf\u00FCgten \u00FCber eine Schubkraft von 750 kp und brannten ca. 30 Sekunden. F\u00FCr eine schnelle Landung des Gleiters wurde ein Bremsschirm mit einem Durchmesser von 20 m verwendet, der sich im Heckbereich des Flugzeugrumpfes befand.\n\nDas Flugzeug Me 321 wurde zwar anfangs f\u00FCr Lande- und Transportoperationen im Mittelmeerraum entwickelt, sp\u00E4ter jedoch im wesentlichen an der Ostfront eingesetzt. Die Flugzeuge des Typs \u041C\u0435 321 wurden \u00FCber die Krim, Dnepropetrovsk, Kherson, Riga, Estland, Orsha usw. verteilt. Sie wurde f\u00FCr die Versorgung der Truppen in Kuban und Stalingrad eingesetzt und nahmen an der Landung auf den Moondzun-Inseln teil.\n\nInsgesamt wurden 200 \u041C\u0435 321-Segler hergestellt.\n\nVorteile: Ein einzigartiger Transportsegler seiner Art. Gro\u00DFes Zuladungsverm\u00F6gen. Einfache Konstruktion.\n\nNachteile: Schwer zu schleppen. Schwere Steuerung.\n
Me-323            \n    Me 323 Gigant, Modell 1942\n\nTyp: Transporter\n\nGewicht:\nLeer: 29.060 kg\nStart: 45.000 kg\n\nL\u00E4nge: 28,5 m\nSpannweite: 55 m\nFl\u00FCgelfl\u00E4che: 300 qm\n\nMotor: 6 x Gnome Rh\u00F4ne GR 14 N 48\nLeistung: 1.100 PS\n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit (bei voller Zuladung):\nAuf Meeresh\u00F6he: 235 km/h\nAuf 3.000 m H\u00F6he: 195 km/h\n\nReichweite: 1.100 km\n\nBewaffnung:\n2 \u0445 20mm (\u041CG 151/20)\n5 x 13mm (MG 131).\n\nDie durch das komplizierte Schleppen des \u041C\u0435-321-Gleiters entstehenden Nachteile waren Anlass f\u00FCr die Idee, eine Me 321 mit einem oder mehreren Triebwerken herzustellen, die nach dem Start des Gleiters unterst\u00FCtzend wirken bzw. gegebenenfalls sogar einen unabh\u00E4ngigen Start des Gleiters bei voller Last erm\u00F6glichen sollten.\n\nUnd so wurde \u00FCberlegt, das Flugzeug mit einer Kombination aus vier oder sechs Flugzeugmotoren auszustatten. Man w\u00E4hlte f\u00FCr diesen Zweck den im Auftrag der Deutschen in Frankreich hergestellten Gnome Rh\u00F4ne GR 14 N 48-Motor aus. Das Triebwerk hatte eine Nennleistung von 1.100 PS am Boden und 1.035 PS in einer H\u00F6he von 4.800 m.\n\nIm Herbst 1941 wurde Messerschmitt beauftragt, zwei \u041C\u0435 321-Gleiter mit jeweils 4 und 6 Gnome Rh\u00F4ne GR 14N 48-Triebwerken auszur\u00FCsten. Bereits im Fr\u00FChjahr 1942 durchliefen die Prototypen mit der Bezeichnung Me 323 V1 und Me 323 V2 die Testfl\u00FCge.\n\nDie Me 323 V1 (sp\u00E4ter die Me 323 C) wurde mit 4 Triebwerken ausgestattet und ben\u00F6tigte immer noch ein Schleppflugzeug, um bei voller Last zu starten. In Hinblick auf die Umst\u00E4nde, die ein komplexer Vorgang wie das Schleppen eines Flugzeugs mit sich brachte, wurde das Projekt fallen gelassen und die Me 323 V2 (sp\u00E4ter Me 323 D) weiterentwickelt, die mit 6 Triebwerken ausgestattet und in der Lage war, auch bei voller Last aus eigener Kraft zu starten.\n\nAnfang des Sommers 1942 startete Messerschmitt die Serienproduktion der Me 323. Das Serienmodell der Me 323 unterschied sich nur geringf\u00FCgig von der Me 321. Im Wesentlichen wurde die Konstruktion des Gleiters beibehalten. Das Flugzeug erhielt ein neues Fahrwerk aus 10 kleinen R\u00E4dern. Die Anzahl der Fenster wurde verringert. Die Besatzung umfasste jetzt zus\u00E4tzlich zwei Flugingenieure, deren Aufgabe in der \u00DCberwachung des Motorbetriebs lag. Die Bewaffnung des Flugzeugs bestand aus zwei 20mm-Kanonen des Typs MG 151/20 und f\u00FCnf 13mm-Maschinengewehren des Typs MG 131. Das Flugzeug konnte 120 Soldaten mit voller Ausr\u00FCstung oder 60 Verwundete mit den entsprechenden behandelnden \u00C4rzten aufnehmen.\n\nIm Verlauf der Serienproduktion der Me 323 wurden eine Vielzahl an Gigant-Modellen hergestellt, die sich durch st\u00E4rkere Bewaffnung und leistungsst\u00E4rkere Motoren voneinander unterschieden. Von 1944 bis 1945 wurden von allen Me 323-Varianten insgesamt 198 Maschinen produziert.\n\nDie Me 323 wurden auf der Krim, in Riga, Kirovograd, Sewastopol, Stalingrad, Ungarn, Rum\u00E4nien, Polen und im Mittelmeerraum (als Nachschubtransporter der afrikanischen Truppen in Tunesien) eingesetzt.  \n\nVorteile: Ein einzigartiges Transportflugzeug. Gro\u00DFes Zuladungsverm\u00F6gen. Einfache Konstruktion.\n\nNachteile: Niedrige Geschwindigkeit. Schwere Steuerung.\n
MS406             \n    Morane MS.406, Modell 1936\n\nTyp: J\u00E4ger\n\nGewicht:\n  Leer: 1.893 kg \n  Start: 2.426 kg (normal)\n\nL\u00E4nge: 8,17 m\nSpannweite: 10,62 m\nFl\u00FCgelfl\u00E4che: 17,2 qm\n\nMotor: Hispano-Suiza 12Y-31 Vee\nLeistung:  860 PS\n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit:\n  Auf Meeresh\u00F6he: 377 km/h \n  In 4.500 m H\u00F6he: 449 km/h \nBen\u00F6tigte Zeit f\u00FCr eine 180-Grad-Kehre in 1.000 m: 16 Sek (320 km/h, 4G, Radius 265 m)\nSteigflug auf 3.000 m: 5 min 30 Sek\nSteigflug auf 5.000 m: 10 min \nDienstgipfelh\u00F6he: ca. 9.000 m\nReichweite: 810 km (normal)\n\nBewaffnung:\n  2 x 7,5mm-MG \n  1 x 20mm-Hispano-Suiza HS9-Kanone oder 1 x 7,5mm-MG oder 1 x 12,7mm-Beresina-UBS-MG, durch die Propellernabe feuernd\n\nDie Morane-Saulnier M.S. 406 war ein verspannungsloser Jagdeinsitzer mit niedrigem Tragfl\u00E4chenprofil, gemischter Struktur, geschlossener Kabine sowie einziehbarem Fahrwerk und Spornrad. Sie war das Ergebnis eines Auftrages des franz\u00F6sischen Luftfahrtministeriums f\u00FCr einen Jagdeindecker im Jahre 1934. Die Morane wurde zun\u00E4chst als MS.405 bezeichnet und absolvierte mit einem Hispano-Suiza 12Ygrs V-Kolbenmotor im August 1935 ihren Jungfernflug. Die 20mm-Hispano Suiza HS 9-Kanone wurde zwischen den Motorbl\u00F6cken installiert und feuerte durch die Propellernabe. Bei einigen Maschinen baute man ein drittes 7,5mm-MG statt der Kanone ein. Die Finnen hielten die Kanone f\u00FCr ziemlich unzuverl\u00E4ssig. Oft hatte sie bereits nach wenigen Sch\u00FCssen Ladehemmung. Die sowjetischen Flugzeuge verf\u00FCgten normalerweise \u00FCber Panzerplatten f\u00FCr den Piloten, sodass die anderen leichten Maschinengewehre praktisch nutzlos waren. In einigen F\u00E4llen wurde die Kanone auch gegen das 12,7mm-Beresina-UBS-MG ausgetauscht. Diese L\u00F6sung erwies sich als sinnvoll.\n\nFrankreich schenkte Finnland w\u00E4hrend des Winterkrieges 50 M.S.406, von denen allerdings nur 30 von franz\u00F6sischen Mechanikern auf dem Gel\u00E4nde von AB Aerotransport in Malm\u00F6, Schweden zusammengesetzt wurden. Die Maschinen erreichten Finnland zwischen dem 4. und 29. Februar 1940. Zwischen dem Ende des Winterkriegs und Herbst 1942 kaufte Finnland weitere 47 MS.406 sowie 10 MS.410 von Deutschland. \n\nHergestellte St\u00FCckzahl: 1.077 \n\nZahlen der finnischen Luftwaffe:\nMS-301...330, MS-601...605, MS-608...611, MS-613, MS-619...620, MS-622...623, MS-625...657 (77 Maschinen)\n\nVorteile: Gutes Flugverhalten. Gutes Wendeverhalten. Einigerma\u00DFen vern\u00FCnftige Bewaffnung. \n\nNachteile: Leichte Instabilit\u00E4t beim Zielen. Ungen\u00FCgende Leistungsdaten. Schwierige Wartung.\n\n\n
MS410             \n    Morane MS.410,l Modell 1938\n\nTyp: J\u00E4ger\n\nGewicht:\n  Leer: 1.923 kg \n  Start: 2.581 kg (normal)\n\nL\u00E4nge: 8,17 m  \nSpannweite: 10,62 m\nFl\u00FCgelfl\u00E4che: 17,2 qm\n\nMotor: Hispano-Suiza 12Y-31 V\nLeistung: 860 PS \n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit:\n  Auf Meeresh\u00F6he: 377 km/h \n  In 4.000 m H\u00F6he: 470 km/h \nBen\u00F6tigte Zeit f\u00FCr eine 180-Grad-Kehre in 1.000 m: 16 Sek (320 km/h, 4G, Radius 265 m)\nSteigflug auf 3.000 m: 5 min 30 Sek\nSteigflug auf 5.000 m: 10 min \nDienstgipfelh\u00F6he: ca. 9.000 m\nReichweite: 810 km (normal)\n\nBewaffnung:\n  4 x 7,5mm-MG \n  1 x 20mm-Hispano-Suiza HS9-Kanone oder 1 x 7,5mm-MG oder 1 x 12,7mm-Beresina-UBS-MG, durch die Propellernabe feuernd\n\nMorane-Saulnier.410\nDie MS.410 war ein Umbau der MS.406 mit einer verst\u00E4rkten Tragfl\u00E4che, in denen nicht mehr zwei 7,5mm-MAC-1934-MG mit Trommelmagazin, sondern vier MG desselben Typs mit Gurtzuf\u00FChrung der Munition eingebaut wurden. Weitere \u00C4nderungen betrafen den K\u00FChleraufbau sowie die Steuerung. \n\nKonvertierte St\u00FCckzahl: 79\n\nSiehe auch die Daten \u00FCber die MS.406 im Men\u00FC Datenbank.\n\nZahlen der finnischen Luftwaffe:\nMS-606...-607, MS-612, MS-614...-618, MS-621, MS-624 (10 Maschinen)\n\nVorteile: Gutes Flugverhalten. Gutes Wendeverhalten. Einigerma\u00DFen vern\u00FCnftige Bewaffnung. \n\nNachteile: Leichte Instabilit\u00E4t beim Zielen. Ungen\u00FCgende Leistungsdaten. Schwierige Wartung.\n\n\n
MS-Morko          \n    M\u00F6rk\u00F6 Morane, 1944\n\nTyp: J\u00E4ger\n\nGewicht:\n  Leer: 2.210 kg\n  Start: 2.787 kg (normal)\n\nL\u00E4nge: 8,38 m \nSpannweite: 10,62 m\nFl\u00FCgelfl\u00E4che: 17,2 qm\n\nMotor: Klimow M-105P \nLeistung: 1.100 PS\n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit:\n  Auf Meeresh\u00F6he: 435 km/h\n  In 4.000 m H\u00F6he: 525 km/h\nBen\u00F6tigte Zeit f\u00FCr eine 180-Grad-Kehre in 1.000 m: ca. 17 Sek \nSteigflug auf 3.000 m: 5 min 30 Sek\nSteigflug auf 5.000 m: 8 min \nDienstgipfelh\u00F6he: ca. 9.000 m\nReichweite: 810 km (normal)\n\nBewaffnung:\n  2 x 7,5mm-MG (4 x 7,5mm-MG f\u00FCr die MS.410)\n  1 x 20mm-MG151/20, durch die Propellernabe feuernd\n\nDie M\u00F6rk\u00F6 (Gespenst) Morane war ein Umbau vorhandener MS.406 der finnischen Luftwaffe. Die Deutschen hatten eine gro\u00DFe Anzahl an Klimow M-105P-Motoren erbeutet, die von der Hispano-Suiza 12Y-Serie abgeleitet worden waren. Dieser Typ hatte eine h\u00F6here Leistung von 1.100 PS und konnte zusammen mit dem Propeller VIsh-61P endlich die an das Flugzeug gestellten Erwartungen erf\u00FCllen. Eine deutsche 20mm-Kanone vom Typ MG151/20 wurde zwischen den Zylinderb\u00E4nken installiert. Dann baute man einen \u00D6lk\u00FChler von der Bf 109 G ein und gestaltete die Motorverkleidung etwas aerodynamischer. Der erste Prototyp startete am 4. Februar 1943. \n\nAlle finnischen Moranes wurden bis Ende 1945 auf den M\u00F6rk\u00F6-Standard umger\u00FCstet. Man konnte allerdings nur drei Exemplare vor dem Waffenstillstand mit den Sowjets im Herbst 1944 fertig stellen. Alle Maschinen behielten ihre urspr\u00FCnglichen 2 x 7,5mm (MS.406) oder 4 x 7,5mm- (MS.410) MG in den Tragfl\u00E4chen. Der Mangel an deutschen MG151/20 f\u00FChrte jedoch dazu, dass in einigen Flugzeugen die 12,7mm-Beresina UBS eingesetzt wurde.\n\nKonvertierte St\u00FCckzahl: 41\n\nVorteile: Gutes Flugverhalten. Gutes Wendeverhalten. Einigerma\u00DFen vern\u00FCnftige Bewaffnung. Mit dem neuen Motor lie\u00DFen sich Geschwindigkeit und Steigrate verbessern. \n\nNachteile: Leichte Instabilit\u00E4t beim Zielen. Immer noch unzureichende Leistungsdaten. Schwierige Wartung.\n\n\n
N1K1-J            \n    Kawanishi N1K1-J Shiden\n\n\nGewicht:\nLeer: 2.897 kg (6.387 lbs)\nMaximal: 4.321 kg (9.526 lbs)\n\nL\u00E4nge: 8,9 m (29 ft)\nSpannweite: 12 m (39 ft 4 in)\nFl\u00FCgelfl\u00E4che: 23,5 m\u00B2 (252 sq ft)\n\nMotor: 1 x NK9H Homare 21\nLeistung: \t1.990 PS (Start)\n\t\t1.825 PS (in 1.700 m  5.576 ft)\nH\u00F6chstgeschwindigkeit: 584 km/h (363 mph)\n\nGipfelh\u00F6he: 12.500 m (41.010 ft)\nReichweite: 2.545 km (1.581 Meilen)\n\nBewaffnung:\n2 x Typ 97 7,7mm-MG\n4 x Typ 99 Modell 2 20mm-Kanonen\n(N1K1-J)\n\n4 x Typ 99 Modell 2 20mm-Kanonen\n(N1K1-Ja)\n\nDie N1K1-J war die landgest\u00FCtzte Version des erfolgreichen N1K1 Wasserflugzeugs von Kawanishi. Von dem Einbau eines einziehbaren Fahrwerks, der Entfernung der Schwimmk\u00F6rper und des neuen 2000PS-Motors abgesehen, gab es keine nennenswerten weiteren \u00C4nderungen. Die Shiden war mit einem automatischen System f\u00FCr die Klappen ausgestattet - der Prototyp flog im sp\u00E4ten Dezember 1942.\n\nNachdem einige M\u00F6glichkeiten, den Motor und die Waffenzuladung betreffend, getestet wurden, schickte man einen Prototypen zwecks Evaluierung zur Marine. Es er\u00F6ffneten sich gro\u00DFartige Flugeigenschaften sowie eine generell erh\u00F6hte Man\u00F6vrierf\u00E4higkeit gegen\u00FCber der daf\u00FCr ber\u00FChmten A6M Zero. Die kaiserliche Marine bestellte N1K1-J ab Ende des Jahres 1943. Die Flugzeuge hatten oft Probleme, die auf den Motor und das Fahrwerk zur\u00FCckzuf\u00FChren waren. Doch viele Flugeigenschaften waren den amerikanischen Gegenst\u00FCcken nicht nur ebenb\u00FCrtig sondern sogar \u00FCberlegen.\n\nW\u00E4hrend N1K1-Js produziert wurden, arbeitete Kawanishi an der n\u00E4chsten Version welche die Probleme mit dem Triebwerk und den Zuladungen der ersten Variante beheben sollte. Diese N1K2-J J\u00E4ger gingen im Juni 1944 in Produktion. Insgesamt wurden ungef\u00E4hr 1.400 Shiden w\u00E4hrend des Krieges produziert, welche unter den alliierten Piloten den Ruf des besten japanischen J\u00E4gers genossen.\n\nVorteile:\nHerausragende Leistungen. Starke Bewaffnung.\n\nNachteile: \nUnzuverl\u00E4ssiger Motor. Antriebsprobleme des Fahrwerks.\n\n\n\n
Ta-152H-1         \n    Ta-152 H-1, 1944\n\nTyp: H\u00F6henabfangj\u00E4ger\n\nGewicht:\nStart: 4.754 kg\nMaximal: 5.220 kg\n\nL\u00E4nge: 10,80 m\nSpannweite: 14,44 m\nFl\u00FCgelfl\u00E4che: 23,5 qm\n\nTriebwerk: Jumo-213\u0415-1\nLeistung:\nStart: 2.050 PS\nNennleistung: 1.870 PS \nin einer H\u00F6he von 3.250 m\n\nH\u00F6chstgeschwindigkeit:\nMeeresh\u00F6he: 536 km/h\nAuf 9.000 m: 752 km/h\n\nDienstgipfelh\u00F6he: 14.800 m\nReichweite: 1.200 km\n\nBewaffnung: \n2 x 20mm-Kanonen MG-151/20\n1 x 30mm-Kanone MK 108\n\nEnde 1940 begann Focke-Wulf mit der Arbeit an einer verbesserten Version der FW-190, die gr\u00F6\u00DFere H\u00F6hen als die FW-190A1 erreichen sollte.  Zun\u00E4chst war das BMW 801 Triebwerk f\u00FCr das neue Flugzeug vorgesehen. Sp\u00E4ter verbaute man auch Jumo 213A und DB 603. Insgesamt wurden 15 FW-190 f\u00FCr die Erprobung verschiedener Bauteile verwendet. \nNachdem der Prototyp FW-190V13 erprobt worden war, entschied sich der Konstruktionsstab zugunsten des DB 603 anstelle des BMW 801. Die V13 wurde daraufhin modifiziert und zum Prototypen f\u00FCr die FW-190C umgebaut, die jedoch nie in gro\u00DFen St\u00FCckzahlen produziert wurde. Aus den mit Jumo-213A ausger\u00FCsteten Prototypen wurde die ber\u00FChmte Version Dora entwickelt, die mit verl\u00E4ngerter Frontpartie versehene FW-190D.\nDie Entwicklung wurde weiter vorangetrieben und aus der FW-190D entstanden die Prototypen FW-190Ra-2 und FW-190Ra-3. Letztere besa\u00DF eine vergr\u00F6\u00DFerte Fl\u00FCgelspannweite, die die Flugeigenschaften in gro\u00DFen H\u00F6hen verbesserte. Beide Prototypen waren mit dem Jumo 213E Triebwerk mit zweistufigem Turbolader ausger\u00FCstet. Zu den anderen neuen Merkmalen z\u00E4hlten druckbel\u00FCftete Cockpits sowie hydraulisch betriebene Einziehfahrwerke und Steuerfl\u00E4chen (wurden bei der FW-190D elektrisch betrieben). Auch das Seitenruder und der Rumpf wurden vergr\u00F6\u00DFert, das Cockpit nach hinten versetzt. Diese und weitere Modifikationen bildeten die Basis f\u00FCr das neue Flugzeug mit der Bezeichnung Ta-152.\nDie seriengefertigte Variante Ta-162H-1 erhielt ein neues Flugwerk mit 14,44 m Spannweite, das f\u00FCr die Ta-153 entwickelt worden war. Meistgebaute Version war die Ta-152H-1/R11. Insgesamt wurden etwa 150 Ta-152 gebaut. Die Entwicklung des Jagdflugzeugs dauerte zu lang, so dass bis Kriegsende keine einzige Staffel vollst\u00E4ndig mit Ta-152 ausger\u00FCstet werden konnte. Viele der Maschinen, die zum Fronteinsatz kamen, wurden f\u00FCr Aufgaben verwendet, f\u00FCr die die Ta-152 eigentlich nicht vorgesehen war, beispielsweise niedrig fliegende Eskorte der Me-262 bei Start und Landung. \n\nHauptvarianten:\nTa-152C  DB 603L Triebwerk. Drei gebaute Prototypen\nTa-152E  Bildaufkl\u00E4rer, basierend auf der Ta-152C\nTa-152H-0  Jumo 213EB Triebwerk. Zwanzig gebaute Exemplare.\nTa-152H-1  Hauptserie mit Triebwerk Jumo 213E \n\nVorteile: \nAusgezeichnete Geschwindigkeit f\u00FCr ein kolbengetriebenes Jagdflugzeug.\nGute Steigleistung\nStarke Bewaffnung\n\nNachteile:\nDa das Flugzeug f\u00FCr Eins\u00E4tze in gro\u00DFen H\u00F6hen konzipiert wurde, waren die Leistungen in niedrigen H\u00F6hen unterdurchschnittlich.\n\n\n
L2D               \n     Douglas / Showa L2D2\n\nTyp: Transporter\n\nTyp: Transportflugzeug\n\nGewicht:\nStart: 7125 kg (15.708 lbs)\nMaximal: 10.900 kg (24.030 lbs)\n\nL\u00E4nge: 19,7 m (64 ft 8 in)\nSpannweite: 29 m (95 ft)\nFl\u00FCgelfl\u00E4che: 91,6 m\u00B2 (986 sq ft)\n\nMotoren: 2 x Mitsubishi Kinsei 43\nLeistung: 1000 PS (Start)\n\t1080 PS (in 2000 m/6560 ft)\n\t\nH\u00F6chstgeschwindigkeit:\nIn 2400 m (7,875ft): 354 km/h (220 mph)\n\nDienstgipfelh\u00F6he: 10.900 m (35.760 ft)\nReichweite: 3540 km (2200 Meilen)\n\nBewaffnung:\nKeine\n\nJapan begann sich 1937 f\u00FCr das ber\u00FChmte Transportflugzeug DC-3 / C-47 zu interessieren, das auch unter dem Namen Dakota oder Gooney Bird bekannt war. Verschiedene japanische Firmen bestellten das Flugzeug und erhielten es 1939. Sp\u00E4ter standen diese Flugzeuge bis zum Ende des Krieges im Dienste der japanischen Luftwaffe.\n1938 erwarb au\u00DFerdem die Mitsui and Company Ltd eine Lizenz zur Herstellung des Flugzeugs von Douglas und begann unter der Typenbezeichnung Douglas L2D eine eigene Version der Maschine zu bauen. Was Douglas nicht wusste, war die Tatsache, dass Mitsui unter Leitung der japanischen Marine stand und die L2Ds f\u00FCr ihre Zwecke produziert wurden.\nDie erste gr\u00F6\u00DFere Serienproduktion, die L2D1, war im Prinzip eine unver\u00E4nderte DC-3. Die zweite Version L2D2 verwendete dann japanische Motoren. Die darauf folgende Version L2D3 bessere Motoren, die 1300 PS leisteten. Die letzte Version L2D4 erhielt einen Bugturm und zwei MGs, die aus Luken im Rumpf feuern konnten. Insgesamt wurden in Japan 416 L2Ds produziert. \n\n\n



